DE3933996A1 - Klopfsteuervorrichtung fuer brennkraftmaschinen - Google Patents

Klopfsteuervorrichtung fuer brennkraftmaschinen

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Description

Die Erfindung betrifft eine Klopfsteuervorrichtung für Brennkraftmaschinen, und insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einer Vorrichtung der gattungsgemäßen Art für eine Brennkraftmaschine, welche mit einer Einrichtung ausgestattet ist, welche die Öffnungs- und Schließzeiten oder den Hub der Einlaßventile und Auslaßventile der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit und den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine verändert, um ein Klopfen zu verhindern.
Eine übliche Brennkraftmaschine ist beispielsweise aus dem veröffentlichen japanischen Patent (Kokoku) No. 49-33289 bekannt, bei welcher die Ventilsteuerzeit (Ventilöffnungsperiode oder Ventilhub) der Einlaßventile und/oder der Auslaßventile zwischen einer Ventilsteuerung für niedrige Geschwindigkeit, welche für einen niedrigen Brennkraftmaschinen­ drehzahlbereich geeignet ist, und einer Ventilsteuerung für die Hochgeschwindigkeit, die für einen höheren Brennkraftmaschinendrehzahlbereich geeignet ist, veränderbar, um den Ladewirkungsgrad oder den Verbrennungswirkungsgrad zu verbessern.
Ferner ist ein Steuerverfahren für Brennkraftmaschinen beispielsweise aus dem veröffentlichten japanischen Patent (Kokoku) 57-30980 bekannt, bei dem das Auftreten des Klopfens in der Brennkraftmaschine detektiert und der Zündzeitpunkt im Sinne einer Spätzündung beim Feststellen des Klopfens verstellt wird, um hierdurch das Klopfen zu beseitigen.
Wenn jedoch eine Klopfsteuerung bei einer Brennkraftmaschine vorgenommen wird, die eine Ventilsteuereinrichtung hat, so ergeben sich die folgenden Schwierigkeiten:
Das Klopfen wird durch eine abnormale Verbrennung in den Brennkraftmaschinenzylindern verursacht. Die Stärke (der Klopfgeräuschpegel) und die Frequenz bzw. die Häufigkeit des Klopfens sowie der Kurbelwinkel, bei dem das Klopfen auftritt, verändern sich, wenn die Ventilsteuerung und/oder die Steuerung des Hubs der Einlaß- und Auslaßventile und/oder das Kompressionsverhältnis sich verändern. Ferner ändert sich der Geräuschpegel (Hintergrundpegel) des Ausgangs eines Klopfsensors auf der Basis, mit der der Klopfunterscheidungspegel vorgegeben wird, und zwar zum Zeitpunkt der Umschaltung der Ventilsteuerung, wenn eine Umschaltung der Kipphebel und Öldurchgänge usw. bewirkt wird. Auch sind der Zündzeitpunkt, zu dem das Klopfen auftritt, und der optimale Zündzeitpunkt (MBT) zwischen der Ventilsteuerung für die niedrige Drehzahl und der Ventilsteuerung für die hohe Drehzahl unterschiedlich. Daher wird ein Klopfen nicht beseitigt, so daß die Gefahr einer Beschädigung der Brennkraftmaschine besteht und das Laufverhalten und somit die Verkaufbarkeit derselben ungünstiger werden, es sei denn, daß die Verstellgröße im Sinne einer Verzögerung, die Verzögerungsgeschwindigkeit, Ver­ stellgröße im Sinne einer Voreilung und die Voreilungsgeschwindigkeit der Zündzeitpunktverstellung auf entsprechend geeignete Werte in Abhängigkeit von der tatsächlichen Ventilsteuerung eingestellt werden, wenn der Zündzeitpunkt bei der Feststellung des Klopfens im Sinne einer Spätzündung verstellt wird, um das Klopfen zu vermeiden, und wenn er im Sinne einer Frühzündung verstellt wird, nachdem das Klopfen beseitigt ist.
Bei dem vorstehend angegebenen üblichen Verfahren wird der Klopfunterscheidungspegel unter Verwendung derselben Gleichung über den gesamten Brennkraftmaschinendrehzahlbereichen hinweg auf der Basis der Amplitude der Schwingung (Geräuschpegel) der Brennkraftmaschine detektiert mittels eines Geräuschgatters ermittelt, das in einem Kurbelwinkelbereich arbeitet, bei dem das Klopfen nicht auftritt, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Dann wird bestimmt, daß das Klopfen aufgetreten ist, wenn der Pegel der Vibration detektiert mittels eines Klopfgatters, das in einem Kurbelwinkelbereich arbeitet, in dem die Möglichkeit des Auftretens eines Klopfens besteht, den ermittelten Klopfunterscheidungswert überschreitet.
Jedoch hat der Geräuschpegel, der mittels des Geräuschgatters detektiert wurde, die Neigung, daß er größer wird, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl ansteigt. Ferner ist der Geräuschpegel bei der Ventilsteuerung für den niedrigen Drehzahlbereich unterschiedlich zu jenem bei der Ventilsteuerung für den hohen Drehzahlbereich, so daß der erstgenannte höher als der letztgenannte ist. Wenn nähmlich die Ventilsteuerung für die niedrige Drehzahl in einem höheren Brennkraftmaschinendrehzahlbereich gewählt wird, wird der Gradient des Hubs einer Nocke zum Antreiben des Einlaß- oder Auslaßventils bezüglich des Kurbelwinkels sehr steil und die durch eine Kipphebelfeder auf einen Kipphebel ausgeübte Belastung, der in Gleitkontakt mit der Nocke ist, wird größer, so daß die Vibrationen stärker werden, die durch die wechselseitige Gleitanlage von Nocke und Kipphebel verursacht werden.
Wenn daher die Klopfunterscheidungspegel bei den Ventilsteuerungen für die niedrige und die hohe Derhzahl unter Verwendung derselben Gleichung wie bei dem üblichen Verfahren ermittelt werden, unterscheiden sich die ermittelten Ergebnisse infolge der Differenz beim Geräuschpegel zwischen der Ventilsteuerung für die niedrige und die hohe Drehzahl in starkem Maße. Da ferner der Geräuschpegel abrupt ansteigt, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl über beispielsweise etwa 4800 U/min ansteigt und die Anstiegsrate des Geräuschpegels bei der Ventilsteuerung für die niedrige Drehzahl größer als jener bei der Ventilsteuerung für die hohe Drehzahl ist, wird der Klopfunterscheidungspegel bei der Ventilsteuerung für die niedrige Drehzahl im höheren Brennkraftmaschinendrehzahlbereich beträchtlich größer als jener bei der Ventilsteuerung für die hohe Drehzahl in dem gleichen Bereich.
Selbst wenn daher ein Klopfen auftritt, kann dies nicht zuverlässig bei der Ventilsteuerung für die niedrige Drehzahl im höheren Brennkraftmaschinendrehzahlbereich festgestellt werden.
Die Erfindung zielt darauf ab, eine Klopfsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, die zwangsläufig das Auftreten des Klopfens bei der Brennkraftmaschine unabhängig von der gewählten Ventilsteuerung feststellen kann.
Ferner soll nach der Erfindung eine Klopfsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine bereitgestellt werden, welche eine optimale Klopfsteuerung bei der jeweiligen Ventilsteuerung sowohl bei der Ventilsteuerung für die Drehzahl als auch bei der Ventilsteuerung für die hohe Drehzahl bewirken kann, bei denen unterschiedliche Verbrennungscharakteristika vorhanden sind.
Hierzu zeichnet sich eine Klopfsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die Einlaßventile und Auslaßventile hat, wobei wenigstens eines der Einlaßventile und der Auslaßventile eine Ventilsteuerung hat, die mittels einer Ventilzeitsteuereinrichtung in Abhängigkeit von den Be­ triebsbedingungen der Brennkraftmaschine gesteuert wird, dadurch aus, daß diese Klopfsteuervorrichtung folgendes aufweist:
eine Ventilsteuerzeit-Detektionseinrichtung zum Detektieren der Ventilsteuerzeit, die mittels der Ventilsteuerzeitsteuereinrichtung gesteuert wird,
eine Klopfparameter-Detektionseinrichtung zum Detektieren eines Detektionsparameters, der das Auftreten des Klopfens in der Brennkraftmaschine wiedergibt,
eine Klopfunterscheidungseinrichtung zum Bestimmen, ob das Klopfen in der Brennkraftmaschine aufgetreten ist, welche auf der Basis des Detektionsparameters arbeitet, der mittels der Klopfparametereinrichtung detektiert wurde und wenigstens eines Unterscheidungsparameters,
eine Klopfsteuereinrichtung, welche auf einen Ausgang von der Klopfunterscheidungseinrichtung anspricht, welcher ein Bestimmungsergebnis wiedergibt, daß das Klopfen aufgetreten ist, um ein Arbeiten der Brennkraftmaschine unter Einsatz des wenigstens einen Steuerparameters zu steuern, und
eine Parameterwert-Wähleinrichtung zum Wählen eines Werts wenigstens eines oder wenigstens einem Unterscheidungsparameter und des wenigstens einen Steuerparameters, der der Ventilsteuerzeit zugeordnet ist, die mittels der Ventilsteuerzeit- Detektiereinrichtung detektiert wurde.
Vorzugsweise ist der Detektionsparameter, der mittels der Klopfparameter-Detektiereinrichtung detektiert wird, ein Vibrationspegel der Brennkraftmaschine, wobei die Vibration eine Klopfkomponente oder eine Geräuschkomponente aufweist. Die Klopfunterscheidungseinrichtung setzt einen Klopfunterscheidungspegel auf der Basis eines Pegels der Geräuschkomponente und des wenigstens einen Unterscheidungsparameters auf eine von der Ventilsteuerzeit abhängige Weise, die mittels der Ventilsteuerzeit-Steuereinrichtung gesteuert wird, und es wird bestimmt, daß ein Klopfen aufgetreten ist, wenn ein Pegel der Klopfkomponente einen höheren Pegel als der Klopfunterscheidungspegel hat.
Vorzugsweise umfaßt der wenigstens eine Unterscheidungsparameter die Korrekturgrößen (G L, G H, OS L, OS H), welche auf solche Werte gesetzt sind, daß man einen Klopfunterscheidungspegel unabhängig von der Ventilsteuerzeit erhält, die durch die Ventilsteuerzeit-Steuereinrichtung gesteuert wird, indem eine Multiplikation oder eine Addition zu dem Pegel der Geräuschkompomente jeweils vorgenommen wird.
Ferner steuert die Ventilsteuerzeit-Steuereinrichtung die Ventilsteuerzeit auf eine Ventilsteuerzeit für eine niedrige Geschwindigkeit, welche für einen niedrigen Brennkraftmaschinendrehzahlbereich geeignet ist und eine Steuerzeit für die hohe Drehzahl bzw. eine Hochgeschwindigkeits- Ventilsteuerzeit, die für einen Brennkraftmaschinen­ drehzahlbereich bestimmt ist, wobei die Korrekturgrößen erste Korrekturgrößen (G L, OS L) für die Ventilsteuerzeit für die niedrige Drehzahl und zweite Korrekturgrößen (G H, OS H) für die Ventilsteuerzeit für die hohe Drehzahl umfaßt und wobei die Parameterwertwähleinrichtung die erste Korrekturgrößen oder die zweiten Korrekturgrößen in Abhängigkeit von der Ventilsteuerzeit wählt, die mittels der Ventilsteuerzeit-Detektionseinrichtung detektiert wird.
Die ersten Korrekturgrößen und die zweiten Korrekturgrößen steigen dann, wenn wenigstens die Drehzahl der Brennkraftmaschine und die Belastung der Brennkraftmaschine zunehmen.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Gesamtaus­ legungsform einer Brennstoffzufuhr-Steueranlage für eine Brennkraftmaschine mit einer Klopfsteuervorrichtung nach der Erfindung,
Fig. 2 eine Längsschnittansicht der wesentlichen Teile der Brennkraftmaschine,
Fig. 3 eine Querschnittsansicht einer Verbindungs- Umschalt-Einrichtung,
Fig. 4 ein schematisches Diagramm zu Verdeutlichung einer Ölzufuhreinrichtung und einer Öldruck-Umschalteinrichtung,
Fig. 5 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung der Vorgabekennwerte für die Grund­ kraftstoffeinspritzperiode für die Ventilsteuerzeit für die niedrige Drehzahl und die Ventilsteuerzeit für die hohe Drehzahl,
Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht des in Fig. 5 mit einem Kreis versehenen Teils,
Fig. 7 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer T VT- Tabelle,
Fig. 8 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Ventilsteuerzeitbereiche für die niedrige Drehzahl und die hohe Drehzahl,
Fig. 9 ein Flußdiagramm eines programmatischen Ablaufes zur Steuerung der Umschaltung der Ventilsteuerzeit,
Fig. 10 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Erzielung der Grundkraftstoffeinspritzperiodenwerte Ti L und Ti H jeweils für die zugeordneten Ti L- und Ti H-Tabellen,
Fig. 11 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Ermittlung eines Werts T VT,
Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Programms zur Zündzeitpunktsteuerung, das in der Klopf­ steuervorrichtung nach der Erfindung ausgeführt wird,
Fig. 13(a) und (b) Blockdiagramme zur Verdeutlichung einer Auslegung zur Bestimmung des Auftretens des Klopfens,
Fig. 14 ein Flußdiagramm eines Programms zur Steuerung des Klopfens, das in der Klopf­ steuervorrichtung nach der Erfindung ausgeführt wird,
Fig. 15 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms entsprechend einem Schritt 1406 des Programms nach Fig. 14,
Fig. 16 ein Flußdiagramm eines Unterprogramms entsprechend einem Schritt 1407 des Programms in Fig. 14,
Fig. 17 eine Ansicht von Tabellen einer Multiplikationsgröße und einer Additionsgröße, die bei der Ermittlung eines Klopfunterscheidungspegels verwendet werden, welche in einem Schritt 1407 in Fig. 14 ausgeführt wird,
Fig. 18 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Klopf­ unterscheidungspegels, der im Schritt 1404 in Fig. 14 ermittelt wird, und
Fig. 19 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Ausgangs von einem Klopfsensor, der in Fig. 1 dargestellt ist.
Die Klopfsteuervorrichtung nach der Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf die Zeichnung anhand einer bevorzugten Ausführungsform näher erläutert.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist eine Gesamtauslegung eines Kraftstoffzufuhr-Steuersystems für eine Brennkraftmaschine gezeigt, die eine Klopfsteuervorrichtung nach der Erfindung hat. In der Figur ist mit der Bezugsziffer 1 eine Brennkraftmaschine der DOHC-Reihen-4-Zylinderbauart für Kraftfahrzeuge bezeichnet, bei der zwei Paare von Einlaß- und Auslaßventilen für jeden Zylinder vorgesehen sind. Mit dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 ist eine Einlaßleitung 2 verbunden, in der ein Drosselkörper 3 angeordnet ist, in der eine Drosselklappe 3′ aufgenommen ist. Ein Drosselklappenöffnungs(O TH)-Sensor 4 ist mit einer Drosselklappe 3′ zum Erzeugen eines elektrischen Signales verbunden, das die erfaßte Drosselklappenöffnung wiedergibt, gibt, und dieses Signal wird an eine elektronische Steuereinheit (die nachstehend als die "ECU" bezeichnet wird) 5 angelegt.
Kraftstoffeinspritzventil 6, von denen nur eines gezeigt ist, sind in das Innere der Einlaßleitung an Stellen zwischen dem Zylinderblock und der Brennkraftmaschine und der Drosselklappe 3′ und geringfügig stromauf der zugeordneten Einlaßventile eingesetzt, die nicht gezeigt sind. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) und elektrisch mit ECU 5 verbunden, so daß die Ventilöffnungsperioden durch Signale von ECU 5 gesteuert werden.
Zündkerzen 22, die für die jeweiligen Zylinder der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen sind, sind über eine Treiberschaltung 21 mit der ECU 5 verbunden, welche den Zündzeitpunkt 0ig der Zündkerzen 22 steuert.
Ferner ist ein elektromagnetisches Ventil 23 als Ventilsteuerzeit- Umschaltsteuerung, die nachstehend näher beschrieben wird, mit der Ausgangsseite der ECU 5 verbunden, die die Öffnungs- und Schließzeiten des elektromagnetischen Ventils 23 steuert.
Andererseits ist ein Einlaßleitungsabsolutdruck (P BA)- Sensor 8 in Verbindung mit dem Inneren der Einlaßleitung 2 an einer Stelle unmittelbar stromab der Drosselklappe 3′ vorgesehen, welcher ein elektrisches Signal liefert, das den erfaßten Absolutdruck in der Einlaßleitung 2 wiedergibt, und dieses elektrische Signal wird an die ECU 5 angelegt. Ein Einlaßlufttemperatur (T A)-Sensor 9 ist in die Einlaßleitung 2 an einer Stelle stromab des Einlaßleitungs- Absolutdrucksensors 8 zum Zuführen eines elektrischen Signales an die ECU 5 eingesetzt, das die erfaßte Ansauglufttemperatur T A wiedergibt.
Ein Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur (T W)-Sensor 10 der von einem Thermister oder dgl. gebildet werden kann, ist in dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 angeordnet und leitet ein elektrisches Signal der ECU 5 zu, das die erfaßte Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur T W wiedergibt. Ein Brennkraftmaschinendrehzahl(Ne)-Sensor 11 und ein Zylinderunterscheidung(CYL)-Sensor 12 sind einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 gegenüberliegend angeordnet. Der Brennkraftmaschinen­ drehzahlsensor 11 erzeugt einen Impuls als ein TDC-Signalimpuls bei jeweils vorbestimmten Kurbelwinkeln jedesmal dann, wenn sich die Kurbelwelle um 180° dreht. Der Zylinder­ unterscheidungssensor 12 erzeugt einen Impuls bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel eines jeweiligen Zylinders der Brennkraftmaschine, wobei beide Impulse der ECU 5 zugeleitet werden. Ein Klopfsensor 24 ist in einer Umfangswand des Zylinderblocks der Brennkraftmaschine 1 an einer Stelle in der Nähe des oberen Totpunktes eines Brennkraftmaschinenzylinders angeordnet, um Vibrationen der Brennkraftmaschine zu erfassen und ein elektrisches Signal an die ECU 5 abzugeben, das die erfaßte Vibration wiedergibt. Der Klopfsensor 24 ist derart ausgelegt, daß er mit der Frequenz des im Zylinder auftretenden Klopfens in Resonanz ist. Derartige Klopfsensoren können für die jeweiligen Zylinder vorgesehen sein, um das Klopfen genauer detektieren zu können.
Ein Dreiwegkatalysator 14 ist in einer Abgasleitung 13 angeordnet, die mit dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 verbunden ist. Dieser dient zur Reinigung von schädlichen Komponenten, wie HC, CO und NOx. Ein O₂-Sensor 15 als ein Abgasbestandteilskonzentrationssensor ist in der Auslaßleitung 13 an einer Stelle stromauf des Dreiwegkatalysators 14 angebracht, der die Konzentration des Sauerstoffs erfaßt, der in den Abgasen vorhanden ist, die von der Brennkraftmaschine 1 abgegeben werden, und der ein elektrisches Signal an die ECU 5 abgibt, das die erfaßte Sauerstoffkonzentration wiedergibt.
Ferner sind elektrisch mit der ECU 5 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16, ein Gangschaltungspositionssensor 17 zum Erfassen der Schalthebelposition eines Getriebes und ein Öldrucksensor 18 zum Detektieren des Öldrucks in den Ölzufuhrkanälen (88 i, 88 e in Fig. 2) verbunden, auf welche nachstehend Bezug genommen wird und die der Brennkraftmaschine 1 zugeordnet ist. Signale von diesen Sensoren werden der ECU 5 zugeleitet.
Die ECU 5 weist eine Eingangsschaltung 5 a auf, die die Aufgabe hat, die Wellenformen der Eingangssignale von den verschiedenen Sensoren zu formen, die Spannungspegel der Sensorausgangssignale auf einen bestimmten Pegel zu verschieben, Analogsignale von den Analog-Ausgangssensoren in digitale Signale umzuwandeln, usw., sie weist ferner eine zentrale Verarbeitungseinheit (die nachstehend als "die CPU" bezeichnet wird) 5 b, eine Speichereinrichtung 5 c zum Speichern von verschiedenen Betriebsprogrammen, die in der CPU 5 b ausgeführt werden, und zum Speichern von Ermittlungsergebnissen hiervon, und welche eine Ausgangsschaltung 5 d hat, die Treibersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6, die Treiberschaltung 21 und das elektromagnetische Ventil 23 ausübt.
Die CPU 5 b arbeitet in Abhängigkeit von den vorstehend angegebenen Signalen von den Sensoren, um die Betriebsbedingungen zu bestimmen, unter denen die Brennkraftmaschine 1 arbeitet, wie einen Luft/Brennstoff-Verhältnis-Rückführungssteuerungsbereich zum Steuern des Luft/Brennstoff- Verhältnisses in Abhängigkeit von der Sauerstoffkonzentration in den Abgasen und offene Steuerbereiche, wobei die CPU 5 b basierend auf den bestimmten Betriebsbedingungen die Ventilöffnungsperiode oder die Kraftstoffein­ spritzperiode T OUT ermittelt, während der die Kraftstoff­ einspritzventile offenzuhalten sind, wobei die folgende Gleichung synchron mit dem Eingang der TDC-Signalimpulse an der ECU 5 eingesetzt wird.
T OUT = Ti × K WOT × K₁ + K₂ (1)
wobei Ti eine Grundkraftstoffmenge darstellt, das heißt genauer gesagt, eine Grundkraftstoffeinspritzperiode der Kraftstoffeinspritzventile 6, die basierend auf der Brennkraftmaschinen­ drehzahl Ne und des Einlaßleitungsabsolutdruckes P BA ermittelt wurde. Eine Ti-Tabelle zum Bestimmen des Ti-Wertes, eine Ti L-Tabelle für die Ventilsteuerzeit für die niedrige Drehzahl und eine Ti H-Tabelle für eine Ventilsteuerzeit für die hohe Drehzahl sind beispielsweise in den Speichereinrichtungen 5 c gespeichert.
K WOT stellt einen Hochbelastungsanreicherungskoeffizienten für die Zunahme der Brennstoffmenge in einem vorbestimmten Hochbelastungsbrennkraftmaschinenbetriebsbereich dar.
K₁ und K₂ sind weitere Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariablen jeweils, die basierend auf den verschiedenen Brennkraftmaschinenparametersignalen mit solchen Werten ermittelt sind, daß die Betriebscharakteristika der Brennkraftmaschine, wie der Kraftstoffverbrauch und das Be­ schleunigungsvermögen in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine optimiert sind.
Die CPU 5 b bestimmt den Zündzeitpunkt 0ig basierend auf der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des Einlaßleitungs­ absolutdruckes P BA. Eine Rig-Tabelle zum Bestimmen des Zündzeitpunktes, eine Rig L -Tabelle für die Ventilsteuerzeit für die niedrige Drehzahl und eine Rig H -Tabelle für die Ventilsteuerzeit für die hohe Drehzahl sind ähnlich wie die Ti-Tabellen in der Speichereinrichtung 5 c gespeichert.
Ferner steuert die CPU 5 b das Öffnen und Schließen des elektromagnetischen Ventils 23 auf eine nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 9 erläuterte Weise.
Die CPU 5 b versorgt die Ausgangsschaltung 5 d mit Treibersignalen zum Betreiben der Kraftstoffeinspritzventile 6, der Treiberschaltung 21 und des elektromagnetischen Ventils 23 basierend auf den Ergebnissen der vorstehend angegebenen Ermittlungen und Entscheidungen.
Fig. 2 zeigt eine Längsschnittansicht der wesentlichen Teile der Brennkraftmaschine 1. Vier Zylinder 32, von denen nur einer gezeigt ist, sind in Reihe in einem Zylinderblock 31 angeordnet. Brennkammern 35 werden zwischen einem Zylinderkopf 33, der einem oberen Ende des Zylinderblocks 31 angebracht ist, und Kolben 34 gebildet, die gleitbeweglich in die zugeordneten Zylinder 32 eingesetzt sind. Der Zylinderkopf 33 hat ein Paar von Einlaßöffnungen 36 und ein Paar von Auslaßöffnungen 37, die in einem Abschnitt desselben ausgebildet sind, der als ein oberes Teil jeder Brennkammer dient. Jede Einlaßöffnung 36 ist mit einem Einlaßkanal 38 verbunden, der sich in einer Seitenwand des Zylinderkopfs 33 öffnet, während jede Auslaßöffnung 37 mit einem Auslaßkanal 39 verbunden ist, der sich in der anderen Seitenwand des Zylinderkopfs 33 öffnet.
Ein Einlaßventil 40 i ist in jedem Einlaßventil 36 derart angeordnet, daß dieses geöffnet und geschlossen werden kann, und ein Auslaßventil 40 e ist in jeder Auslaßöffnung 37 angeordnet, um dieselbe zu öffnen und zu schließen. Die Einlaßventile 40 i und die Auslaßventile 40 e sind mittels zugeordneten Führungshülsen 41 i′ und 41 e′ geführt, die in zugeordnete Führungsöffnungen 41 i und 41 e passend eingesetzt setzt sind, die im Zylinderkopf 33 ausgebildet sind. Ventilfedern 43 i, 43 e sind zwischen den zugeordneten Ventilsitzen, die in den Enden der Führungsöffnungen 41 i, 41 e ausgebildet sind, und den zugeordneten Bundteilen 42 i, 42 e angeordnet, die an den oberen Enden des jeweiligen Einlaßventils 40 i und jedes Auslaßventils 40 e festgelegt sind, die von den jeweiligen Führungsöffnungen 41 i, 41 e vorstehen. Die Ventilfedern 43 i, 43 e drücken die zugeordneten Einlaß- und Auslaßventile 40 i, 40 e in Richtung nach oben oder in Ventilschließrichtung.
Der Zylinderkopf 33 und eine Kopfabdeckung 44, die an einem oberen Ende desselben angebracht sind, bilden eine Arbeitskammer 45, in der eine Einlaßventil-Betätigungseinrichtung 47 i zum Öffnen und Schließen des Einlaßventils 40 i in jedem Zylinder 32 aufgenommen ist. Eine Auslaßventil- Betätigungseinrichtung 47 e zum Öffnen und Schließen des Auslaßventils 40 e ist ebenfalls in derselben vorgesehen. Die Ventilbetätigungseinrichtungen 47 i, 47 e haben im wesentlichen die gleiche Auslegungsform. Daher werden nur die Bauteile der Einlaßventil-Betätigungseinrichtung 47 i nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, wobei zusätzlich der Buchstabe i zugefügt ist. Die entsprechenden Ventilbetätigungseinrichtungen der Auslaßventile, welche mit 47 e bezeichnet sind, sind in der Zeichnung nur in entsprechender Weise mit Hilfe der Bezugszeichen dargestellt, die zusätzlich den Buchstaben e tragen.
Ebenfalls unter Bezugnahme auf Fig. 3 weist die Einlaßventil- Betätigungseinrichtung 47 i eine Nockenwelle 48 i auf, die durch die Kurbelwelle (nicht gezeigt) mit einem Drehzahlverhältnis von 1/2 angetrieben wird. Ferner weist die Einlaßventil-Betätigungseinrichtung 47 i eine Hochge­ schwindigkeitsnocke 51 i und Niedriggeschwindigkeitsnocken 49 i, 50 i auf, die auf der Nockenwelle 48 i festgelegt sind und die für jeden Zylinder 32 jeweils vorgesehen sind (die Niedriggeschwindigkeitsnocke 50 i hat im wesentlichen die gleiche Gestalt wie die Niedriggeschwindigkeitsnocke 49 i, wobei diese beiden Nockenteile auf gegenüberliegenden Seiten der Hochgeschwindigkeitsnocke 51 i angeordnet sind). Ferner ist eine Kipphebelwelle 52 i vorgesehen, die parallel zur Nockenwelle 48 i verläuft, sowie erste und zweite Antriebskipphebel 53 i und 54 i und ein freier Kipp­ hebel 55 i, der schwenkbeweglich an der Kipphebelwelle 52 i angebracht ist. Die drei Hebel sind für jeden Zylinder 32 vorgesehen. Ferner weist die Betätigungseinrichtung eine Verbindungs-Umschalteinrichtung 56 i auf, die unter Zuordnung zu den Kipphebeln 53 i, 54 i, 55 i für jeden Zylinder vorgesehen ist.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist die Verbindungs-Umschalteinrichtung 56 i einen ersten Schaltstift 81, der den ersten Antriebskipphebel 53 i mit dem zweiten Kipphebel 55 i verbinden kann, einen zweiten Schaltstift 82, der den zweiten Antriebskipphebel 54 i mit dem freien Kipphebel 55 i verbinden kann, einen Begrenzungsstift 83, der die Bewegung der ersten und zweiten Umschaltstifte 81, 82 begrenzen kann, und eine Feder 84 auf, die die Stifte 81, 82, 83 in Löserichtung der Kipphebel drückt.
Der erste Antriebskipphebel 53 i weist eine darin ausgebildete erste Führungsbohrung 85 auf, die parallel an der Kipphebelwelle 52 i verläuft, wobei ein Ende derselben geschlossen ist und das andere Ende in eine Seitenfläche sich öffnet, die dem freien Kipphebel 55 i zugewandt ist. Der erste Umschaltstift 81 ist gleitbeweglich in der ersten Führungsbohrung 85 aufgenommen, die eine hydraulische Ölkammer 86 zwischen einem Ende und dem geschlossenen Ende der ersten Führungsbohrung 85 bildet. Ferner erstreckt sich ein Kanal 87 von der hydraulischen Ölkammer 86 und mündet in einen Ölzufuhrkanal 88 i, der in der Kipphebelwelle 52 i ausgebildet ist, so daß der Kanal 88 i ständig über den Kanal 87 mit der hydraulischen Ölkammer 86 unabhängig von der Kippbewegung des ersten Antriebskipphebels 53 i in Verbindung steht.
Der freie Kipphebel 55 i weist eine darin ausgebildete Füh­ rungsdurchgangsbohrung 89 an einer Stelle auf, die der ersten Führungsbohrung 85 zugeordnet ist und die durch den freien Kipphebel 55 i und parallel zu der Kipphebelwelle 52 i verläuft. Der zweite Umschaltstift 82 ist gleitbeweglich in der Führungsdurchgangsbohrung 89 aufgenommen, wobei ein Ende desselben an einer gegenüberliegenden Endfläche des ersten Umschaltstiftes 81 anliegt.
Der zweite Antriebskipphebel 54 i ist mit einer darin ausgebildeten zweiten Führungsbohrung 90 an einer Stelle versehen, die der Führungsdurchgangsbohrung 89 zugeordnet ist und die parallel zu der Kipphebelwelle 52 i verläuft, wobei ein Ende derselben sich in Richtung zu dem freien Kipphebel 55 i öffnet. Der Begrenzungsstift 83 in Form einer Scheibe ist gleitbeweglich in der zweiten Führungsbohrung 90 derart aufgenommen, daß er am anderen Ende des zweiten Umschaltstifts 82 anliegt. Ferner hat die zweite Führungs­ bohrung 90 eine Führungshülse 91, die passend darin eingesetzt ist und in der gleitbeweglich eine axiale Stange 92 aufgenommen ist, die koaxial von dem Begrenzungsstift 82 vorsteht und einteilig mit diesem ausgelegt ist. Die Feder 84 zwischen der Führungshülse 91 und dem Be­ grenzungsstift 83 angeordnet und drückt die Stifte 81, 82, 83 in Richtung zu der hydraulischen Ölkammer 86.
Wenn bei der Verbindungs-Umschalteinrichtung 56 i der vorstehend genannten Art der Druck in der hydraulischen Ölkammer 86 ansteigt, wird der erste Umschaltstift 81 so gedrückt, daß er sich in die Führungsdurchgangsbohrung 89 bewegt, und zugleich wird der zweite Umschaltstift 82 unter Andrücken in die zweite Führungsbohrung 90 gedrückt, um die Kipphebel 53 i, 55 i, 54 i miteinander zu verbinden. Wenn der Druck in der hydraulischen Ölkammer 86 fällt, wird der erste Umschaltstift 81 durch die Druckkraft der Feder 84 in eine Position zurückbewegt, in der die Endfläche desselben an dem zweiten Umschaltstift 82 anliegt, der hinsichtlich seiner Lage dem Raum zwischen dem ersten Antriebskipphebel 53 i und dem freien Kipphebel 55 i zugeordnet ist, und zugleich wird der zweite Umschaltstift 82 in eine Position zurückbewegt, in der die Endfläche desselben an dem Begrenzungsstift 83 anliegt, der sich an einer Stelle in dem Raum zwischen dem freien Kipphebel 55 i und dem zweiten Antriebskipphebel 54 i befindet, wodurch die Kipphebel 53 i, 55 i, 54 i getrennt werden.
Nunmehr wird die Ölzuführungseinrichtung zum Zuführen des Öls zu den Ventilbetätigungseinrichtungen 47 i, 47 e unter Bezugnahme auf Fig. 4 näher erläutert. Ölräume 98, 98′ sind mit einer Ölpumpe (nicht gezeigt) verbunden, um Öl von einem Ölvorrat (nicht gezeigt) zu pumpen. Von den Ölräumen 98, 98′ wird ein Öldruck an die Verbindungs- Umschalteinrichtung 56 i, 46 e angelegt, während Schmieröl den Schmierteilen der Ventilbetätigungseinrichtungen 47 i, 47 e zugeführt wird.
Mit dem Ölraum 98 ist ein Wählventil 99 zum Ändern des anliegenden Öldruckes zwischen einem hohen und einem niedrigen Wert verbunden. Die Ölzuführungskanäle 88 i, 88 e in den zugeordneten Kipphebelwellen 52 i, 52 e sind über das Wählventil 99 mit dem Ölraum 98 verbunden.
Einen Durchgang bildende Teile 102 i, 102 e laufen jeweils parallel zu den Nockenwellen 48 i, 48 e, und sie sind fest mit den oberen Flächen der Nockenhalter 59 mit Hilfe einer Mehrzahl von Schrauben verbunden. Die den Durchgang bildenden Teile 102 i, 102 e weisen darin ausgebildete, zugeordnete Schmierölkanäle 104 i, 104 e für die niedrige Drehzahl und Schmierölkanäle 105 i, 105 e für die hohe Drehzahl auf, wobei alle diese Schmierölkanäle gegenüberliegende geschlossene Enden haben und Paare von parallelen Durchgängen bilden. Die Schmierölkanäle 104 i, 104 e für die niedrige Drehzahl sind mit dem Ölraum 98′ verbunden, und die Schmierölkanäle 105 i, 105 e für die hohe Drehzahl sind mit den Ölzufuhrkanälen 88 i, 88 e verbunden. Ferner sind die Schmierölkanäle 104 i, 104 e für die niedrige Drehzahl mit dem Nockenhalter 59 verbunden.
Das Wählventil 99 weist eine Öleinlaßöffnung 119 auf, die mit dem Ölraum 98 verbunden ist, ferner eine Ölauslaßöffnung 120, die mit den Ölzufuhrkanälen 88 i, 88 e verbunden ist, und ein Schieberventil 122 auf, das gleitbeweglich in einem Gehäuse 121 eingesetzt ist, das an einer Endfläche des Zylinderkopfs 33 angebracht ist.
Das Gehäuse 121 ist mit einer darin ausgebildeten Zylinderöffnung 124 versehen, die ein oberes Ende hat, das mit einer Kappe 123 verschlossen ist, und in dem ein Schieberventil 122 angeordnet ist, um eine hydraulische Betriebsölkammer 125 zwischen dem oberen Ende derselben und der Kappe 123 zu bilden. Ferner ist eine Feder 127 in einer Federkammer 126 aufgenommen, die zwischen dem Schieberventil 122 und einem unteren Teil des Gehäuses 121 gebildet wird, und die das Schieberventil bzw. das Steuerventil 122 in Richtung nach oben oder in Ventilschließrichtung drückt. Der Steuerschieber 122 hat eine ringförmige Ausnehmung 128, die um denselben ausgebildet ist, um eine kommunizierende Verbindung zwischen der Öleinlaßöffnung 119 und der Ölauslaßöffnung 120 herzustellen. Wenn der Steuerschieber in seiner oberen Stellung entsprechend Fig. 4 ist, ist diese kommunizierende Verbindung zwischen der Öleinlaßöffnung 119 und der Ölauslaßöffnung 120 unterbrochen.
Ein Ölfilter 129 ist zwischen der Öleinlaßöffnung 119 und dem Hochgeschwindigkeitsöldruck-Zufuhrkanal 116 angeordnet. Ferner hat das Gehäuse 121 einen Drosselkanal 133, der darin ausgebildet ist und der eine Verbindung zwischen der Öleinlaßöffnung 119 und der Ölauslaßöffnung 120 herstellt. Selbst wenn daher der Steuerschieber 122 in einer Schließstellung ist, sind die Öleinlaßöffnungen 119 und die Ölauslaßöffnung 120 miteinander über den Drosselkanal 131 verbunden, wodurch der durch den Drosselkanal 131 herabgesetzte Öldruck über die Ölauslaßöffnung 120 an die Öl­ zufuhrkanäle 88 i, 88 e angelegt wird.
Das Gehäuse 121 hat auch einen Bypass 132, der darin ausgebildet ist und der derart angeordnet ist, daß er eine kommunizierende Verbindung über die ringförmige Ausnehmung 128 mit der Ölauslaßöffnung 120 nur dann herstellt, wenn der Steuerschieber 122 in seiner Schließstellung ist. Der Bypass 132 steht mit dem Inneren des Zylinderkopfs 33 an einer obenliegenden Stelle desselben in Verbindung.
Mit dem Gehäuse 121 ist eine Leitungsverbindung 135 verbunden, die immer mit der Öleinlaßöffnung 119 in Verbindung steht. Die Verbindungsleitung 135 ist über das elektromagnetische Ventil 23 mit einer Verbindungsleitung 137 verbunden, die ihrerseits über eine Verbindungsöffnung 138 verbunden ist, die in der Kappe 123 ausgebildet ist. Wenn daher das elektromagnetische Ventil offen ist, wird Öldruck an die hydraulische Betätigungsölkammer 125 angelegt, um hierdurch den Steuerschieber 122 in Ventilöffnungsrichtung zu bewegen. Ferner hat das Gehäuse 121 den Öldrucksensor 18, der an diesem angebracht ist, um den Öldruck in der Ölauslaßöffnung 120 festzustellen, d. h. den Öldruck in den Ölzufuhrkanälen 88 i, 88 e festzustellen und zu bestimmen, ob das Wählventil 99 normal arbeitet oder nicht.
Nachstehend wird die Arbeitsweise der Ventilbetätigungseinrichtungen 47 i, 47 e erläutert, welche den vorstehend beschriebenen Aufbau haben. Da die Ventilbetätigungseinrichtungen 47 i, 47 e jeweils ähnlich arbeiten, bezieht sich die nachstehende Beschreibung lediglich auf das Arbeiten der Einlaßventil-Betätigungseinrichtung 47.
Wenn die ECU 5 ein Ventilöffnungsbefehlssignal an das elektromagnetische Ventil 23 abgibt, wird das elektromagnetische Ventil 23 geöffnet, um hierdurch zu bewirken, daß das Wählventil 99 geöffnet wird, so daß der Öldruck in dem Ölzufuhrkanal 88 i ansteigt. Hierdurch wird bewirkt, daß die Verbindungs-Umschalteinrichtung 56 i so arbeitet, daß die Kipphebel 53 i, 54 i, 55 i miteinander verbunden sind, wodurch bewirkt wird, daß die Hochgeschwindigkeitsnocke 51 i die Kipphebel 53 i, 54 i, 55 i als eine Einheit beauftragt, so daß jedes Paar von Einlaßventilen 40 i mit einer Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit öffnet und schließt, bei der die Ventilöffnungsperiode und die Ventilhubgröße relativ größer sind.
Wenn andererseits die ECU 5 eine Ventilschließbefehlsignal an das elektromagnetische Ventil 23 anlegt, werden das elektromagnetische Ventil 23 und seinerseits das Wählventil 99 geschlossen, um hierbei den Öldruck in dem Ölzufuhrkanal 88 i herabzusetzen. Hierdurch wird bewirkt, daß die Verbindungs-Umschalteinrichtung 56 i so arbeitet, daß die Kipphebel 53 i, 54 i, 55 i voneinander getrennt werden, so daß die Niedriggeschwindigkeitsnocken 49 i, 50 i die zugeordneten Kipphebel 53 i, 54 i beaufschlagen, um zu bewirken, daß die beiden Einlaßventile 40 i mit Niedrigge­ schwindigkeitsventilsteuerzeiten öffnen und schließen, bei denen die Ventilöffnungsperiode und die Ventilhubgröße relativ klein sind.
Nachstehend wird die Ventilsteuerzeit-Umschaltsteuerung nach der Erfindung näher erläutert.
In Fig. 5 sind der Ti-Wert der Ti L-Tabelle für die Niedriggeschwindigkeitssteuerzeit und jener der Ti H- Tabelle für die Hochgeschwindigkeitssteuerzeit jeweils mit durchgezogenen und gebrochenen Linien dargestellt. Wie sich deutlich aus dieser Figur ergibt, wird die Zunahmerate der Ansaugluftmenge mit der Zunahme der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in dem Fall kleiner, daß die Ventilsteuerzeit für die Niedriggeschwindigkeit gewählt wird. Wenn die Ventilsteuerzeit für die Hochgeschwindigkeit bzw. die hohe Drehzahl gewählt wird, wird der Ladewirkungsgrad mit der Zunahme der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne höher, wodurch die Ansaugluftmenge größer als in dem Fall ist, daß die Ventilsteuerzeit für die niedrige Drehzahl gewählt ist. Daher gibt es einen Punkt bei der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne, bei dem der Ti-Wert für die Ventilsteuerzeit für die niedrige Drehzahl und der Ti-Wert für die Ventilsteuerzeit für die hohe Geschwindigkeit miteinander gleich sind. An dieser Stelle von Ne ist sowohl bei der Ventilsteuerzeit für die hohe Geschwindigkeit als auch bei der Ventilsteuerzeit für die niedrige Geschwindigkeit die Ansaugluftmenge gleich, und zugleich ist auch das Luft/Kraftstoff- Verhältnis gleich, so daß die Brennkraftmaschinenabgabeleistung im wesentlichen gleich wird.
Der Ladewirkungsgrad verändert sich in empfindlicher Weise mit der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne, und insbesondere in der Nähe der maximalen Drosselklapppenöffnung (R th) wird die Änderung beträchtlich groß. Fig. 6 zeigt in einem vergrößerten Maßstab einen Teil von Fig. 5 zur Erläuterung dieser Änderung. Ab einer Mehrzahl von Stellen wird der Ti-Wert für die Ventilsteuerzeit für die niedrige Drehzahl und jeder für die Ventilsteuerzeit für die hohe Drehzahl gleich groß. Wenn, wie dies nachstehend näher beschrieben wird, die Ventilsteuerzeit an einer Stelle geändert wird, an der der Ti-Wert für die Ventilsteuerzeit für die niedrige Drehzahl und jener für die Ventilsteuerzeit für die hohe Drehzahl miteinander gleich sind, kann leicht ein Übersteuern bei der Umschaltung der Ventilsteuerzeit, d. h. ein häufiges Umschalten der Ventilsteuerzeit in dem Bereich der großen Drosselklappenöffnung (WOT) auftreten, wodurch in nachteiliger Weise die Haltbarkeit der Verbindungs-Umschalteinrichtungen 56 i, 56 e beeinflußt wird.
Wenn in diesem Zusammenhang die Brennkraftmaschine in einem hohen Belastungsbereich arbeitet (maximaler R th(WOT)-Bereich), wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis durch den Hochbelastungspeicherungskoeffizienten K WOT angereichert, um die Brennkraftmaschinenabgabeleistung zu erhöhen. In einem solchen Hochbelastungsbetriebsbereich kann die Brennkraftmaschinenabgabeleistung effektiv erhöht werden, wenn die Ventilsteuerzeit auf die Ventilsteuerzeit für die hohe Geschwindigkeit geändert wird. Wenn daher die Brennkraftmaschine in dem hohen Belastungsbetriebsbereich (maximaler R th(WOT)-Bereich) arbeitet, wird aus einer T VT- Tabelle, in der ein Hochbelastungsbestimmungswert T VT, der experimentell auf der Basis der Kraftstoffeinspritzmenge T OUT ermittelt ist, in Relation zu der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne gesetzt, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Einen T VT-Wert erhält man nach Maßgabe der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne. Wenn die Kraftstoffeinspritzmenge T OUT gleich oder größer als der T VT-Wert ist, wird die Ventilsteuerzeit auf die Ventilsteuerzeit für die Hochgeschwindigkeit geändert. Wenn in diesem Fall die Auslegung so getroffen ist, daß der durch T OUT≧T VT definierte Bereich die vorstehend genannten Punkte in dem großen Drosselklappenöffnungsbereich mit einschließt, an denen der Ti-Wert für die Ventilsteuerzeit für die niedrige Geschwindigkeit und jener für die Ventilsteuerzeit für die hohe Geschwindigkeit gleich sind, läßt sich ein Übersteuern der Ventilsteuerzeit verhindern. Zusätzlich ist die T VT-Tabelle, die für Fahrzeuge mit automatischen Getrieben eingesetzt wird, unterschiedlich zu jener, die für Fahrzeuge mit Handschaltgetrieben eingesetzt wird.
Um ferner im allgemeinen ein Überdrehen der Brennkraftmaschine zu verhindern, erfolgt eine Kraftstoffunterbrechung, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne einen vorbestimmten Wert (einen sogenannten Drehzahlbegrenzungswert) N HFC überschreitet. Eine Belastung, die auf einen Steuerriemen einwirkt, der als Zwischenverbindung zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle vorgesehen ist, nimmt mit der Abnahme der Öffnungsperiode des Ventiles zu, da die Beschleunigung der Öffnungsbewegung des Ventiles mit der Abnahme der Ventilöffnungsperiode ansteigt. Wenn ferner die Beschleunigung zunimmt, nimmt ein kritischer Wert der Brennkraftmaschinendrehzahl, über den ein Springen des Ventils auftreten kann, ab. Daher sollte die maximal zulässige Brennkraftmaschinendrehzahl unterschiedlich zwischen den Einstellungen sein, wenn die Ventilsteuerzeit auf die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit eingestellt ist, bei der die Ventilöffnungsperiode kürzer ist und wenn die Ventilsteuerzeit auf eine Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit eingestellt ist, bei der die Ventilöffnungsperiode länger ist. Daher wird bei dieser bevorzugten Ausführungsform der Drehzahlbegrenzungswert auf einen relativ niedrigen Wert N HFC l (beispielsweise 7500 U/min) für die Niedriggeschwindigkeitssteuerzeit und auf einen relativ hohen Wert N HFC 2 (beispielsweise 8100 U/min) für eine Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit eingestellt.
Nunmehr wird auf Fig. 8 Bezug genommen, die die Ventilsteuerzeitbereiche zeigt. In dieser Figur bezeichnet die durchgezogene Linie eine Grenzlinie zwischen dem Niedrig­ geschwindigkeitsventilsteuerzeitbereich und dem Hochge­ schwindigkeitsventilsteuerbereich, welcher gewählt wird, wenn die Ventilsteuerzeit von der Niedriggeschwindigkeits­ steuerzeit zu der Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit verändert wird. Die gebrochene Linie bezeichnet jene Werte, die gewählt werden, wenn die Ventilsteuerzeit von der Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit zu der Niedrig­ geschwindigkeitsventilsteuerzeit verändert wird.
Die Umschaltung der Ventilsteuerzeit erfolgt in einem Bereich zwischen einem Wert Ne₁ der Brennkraftmaschinendrehzahl, unter dem die Brennkraftmaschinenabgabeleistung, die man durch die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit erhält, immer die Brennkraftmaschinenabgabeleistung überschreitet, die man durch die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit erhält, und einem Wert Ne₂ der Brennkraftmaschinendrehzahl, über der die Brennkraftmaschinenabgabeleistung, die man durch die Hochgeschwindigkeits­ ventilsteuerzeit erhält, immer die Brennkraftmaschinen­ abgabeleistung überschreitet, die man durch die Niedrig­ geschwindigkeitsventilsteuerzeit erhält. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform der Brennkraftmaschinendrehzahl werden Ne₁ und Ne₂ eine Hysterese zwischen der Umschaltung der Ventilsteuerzeit von der Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit zu der Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit und umgekehrt derart verliehen, daß Ne₁ auf beispielsweise 4800 U/min/4600 U/min und Ne₂ auf beispielsweise 5900 U/min/5700 U/min eingestellt wird.
In Fig. 8 ist mit X ein Bereich bezeichnet, in dem die Brennkraftmaschine in einem Hochbelastungsbetriebsbereich (WOT-Bereich) ist, und die Umschaltung der Ventilsteuerzeit wird durch den Vergleich zwischen T OUT und T VT durchgeführt, und mit Y ist ein Bereich angegeben, in dem die Umschaltung der Ventilsteuerzeit durch Vergleich zwischen einem T IL-Wert für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit unter einem T IH-Wert für die Hochgeschwindigkeits­ ventilsteuerzeit erfolgt. Da in Wirklichkeit die Umschaltcharakteristik in dem Bereich X auch unter dem Einfluß von anderen Parametern als der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und dem Ansaugabsolutdruck P BA steht, der zur Ermittlung von T OUT verwendet wird, läßt sich die Um­ schaltcharakteristik nicht genau in Fig. 1 aufzeigen, bei der die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne auf die Abszisse und der Ansaugleitungsabsolutdruck P BA auf der Ordinate aufgetragen ist. Daher ist die Umschaltcharakteristik in dem Bereich X in Fig. 8 lediglich zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Konzepts bestimmt.
Nunmehr wird Bezug auf Fig. 9 genommen, um ein Programm zum Steuern der Umschaltung der Ventilsteuerzeit zu erläutern, das mittels ECU 5 ausgeführt wird, d. h. ein Programm zur Ausgabebesteuerung der Signale, die dem elektromagnetischen Ventil 23 zugeleitet werden. Dieses Programm wird bei der Erzeugung jedes Impulses des TDC-Signales und synchron mit diesem ausgeführt.
In einem Schritt 901 wird bestimmt, ob ein Ausfallsicherheitsbetrieb ausgeführt werden sollte oder nicht, wobei beispielsweise bestimmt wird, ob alle Brennkraftmaschinen- Betriebsparametersensoren normal arbeiten oder nicht, oder ob keine Abnormalität in dem Steuersystem abgesehen von diesem Sensor aufgetreten ist oder nicht.
Insbesondere wird bestimmt, daß die Brennkraftmaschine sich in einem Betriebszustand befindet, bei dem ein Aus­ fallsicherheitsbetrieb durchgeführt werden sollte, wenn beispielsweise eine Abnormalität bei irgendeinem der Ausgänge von dem Ansaugleitungsabsolutdruck (P BA)-Sensor 8, dem Zylinderunterscheidungs(CYL)-Sensor 12, dem Brenn­ kraftmaschinendrehzahl(TDC)-Sensor 11, dem Kühlmitteltemperatursensor 10 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 festgestellt wird. Ferner ist ein solcher Notbetrieb durchzuführen, wenn eine Abnormalität bei der Ausgabe eines Steuersignals zur Zündzeitpunktverstellung oder bei der Ausgabe eines Treibersignals für die Kraftstoffein­ spritzventile festgestellt wird oder eine Abnormalität in der Größe des elektromagnetischen Ventils 23 zur Ventilsteuerzeitsteuerung zugeführten Stroms oder eine Abnormalität aufgetreten ist, daß eine normale Änderung des Öldrucks an der Ölauslaßöffnung 120 in Abhängigkeit von dem Öffnen und dem Schließen des elektromagnetischen Ventils 23 für die Ventilsteuerzeitsteuerung durch einen Öldruckschalter des Öldrucksensors 18 während einer vorbestimmten Zeitperiode festgestellt wird. Wenn zusätzlich oder CLY-Sensor oder der TDC-Sensor abnormal arbeitet, wird der jeweils abnormal arbeitende durch den jeweils anderen ersetzt.
Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 901 Ja ist, d. h. wenn ein Ausfallsicherungsbetrieb durchgeführt werden sollte, schreitet das Programm mit einem Schritt 932 fort, auf den nachstehend Bezug genommen wird. Wenn die Antwort Nein ist, schreitet das Programm mit dem Schritt 902 fort.
Im Schritt 902 wird aus der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne usw. bestimmt, ob die Brennkraftmaschine angelassen ist oder nicht, und in einem Schritt 903 wird bestimmt, ob ein Verzögerungszeitgeber eine vorbestimmte Zeitperiode (z. B. 5 s) t ST gezählt hat oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 902 Ja ist, schreitet das Programm mit einem Schritt 904 fort, in dem der Zeitgeber auf die vorbestimmte Zeitperiode t ST zum Starten des Zählvorganges gesetzt wird, nachdem das Anlassen der Brennkraftmaschine beendet ist. In einem Schritt 905 wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur T W niedriger als ein vorbestimmter Wert T W 1 (z. B. 60°C) ist, d. h. ob die Brennkraftmaschine sich in einer Aufwärmphase befindet oder nicht. In einem Schritt 906 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als ein vorbestimmter, sehr niedriger Wert V₁ (mit einer Hysterese von beispielsweise 8 km/5 km) ist oder nicht. In einem Schritt 907 wird bestimmt, ob das Fahrzeug, das die Brennkraftmaschine aufweist, mit einem Anschlaggetriebe (MT) versehen ist oder nicht. In einem Schritt 908 wird bestimmt, wenn das Fahrzeug ein automatisches Getriebe (AT) hat, ob der Schalthebel sich im Parkbereich (P) oder dem Neutralbereich (N) befindet oder nicht. In einem Schritt 909 wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne niedriger als der vorbestimmte untere Grenzwert Ne₁ (beispielsweise 4800 U/min/4600/min ist oder nicht. Wenn sich als Ergebnis bei den vorstehend genannten Abfragen oder Bestimmungen ergibt, daß ein Ausfallsicherheitsbetrieb durchgeführt werden muß (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 901 ist Ja), oder wenn die Brennkraftmaschine angelassen wird (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 902 ist Ja), oder wenn die vorbestimmte Zeitperiode t ST nach Beendigung des Anlassens der Brennkraftmaschine nicht verstrichen ist (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 903 ist Nein), oder wenn die Brennkraftmaschine sich in der Aufwärmphase (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 905 ist Ja) ist, oder wenn das Fahrzeug steht oder sich langsam bewegt (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 906 ist Ja), oder wenn der Schalthebel sich im P- oder N-Bereich (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 908 ist Ja) ist, oder wenn Ne<Ne₁ (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 909 ist Nein), wird das elektromagnetische Ventil 23 geschlossen, um die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit beizubehalten.
Wenn im Schritt 909 bestimmt wird, daß Ne≧Ne₁ ist, erhält man in einem Schritt 910 aus der Ti L-Tabelle und der Ti H-Tabelle einen Ti-Wert (der nachstehend als "Ti L" bezeichnet wird) der Ti L-Tabelle und einen Ti-Wert (der nachstehend als "Ti H" bezeichnet wird) der Ti H-Tabelle, die jeweils der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und dem An­ saugleitungsabsolutdruck P BA zugeordnet sind. Dann erhält man ein einem Schritt 911 aus den Vorgabewerten für die T VT-Tabelle in Abhängigkeit davon, ob es sich um ein Fahrzeug mit AT oder mit MT handelt, einen hohen Belastungs­ bestimmungswert T VT entsprechend der Brennkraftmaschinen­ drehzahl Ne. In einem Schritt 912 wird T VT mit dem T OUT- Wert in der unmittelbar vorhandenen Schleife verglichen, um zu bestimmen, ob T OUT≧T VT erfüllt ist, d. h. ob die Brennkraftmaschine in einem hohen Belastungsbetriebszustand ist, bei dem das Luft/Kraftstoffgemisch angereichert werden sollte. Wenn sich im Schritt 912 Nein ergibt, d. h. wenn T OUT<T VT erfüllt ist, schreitet das Programm in einem Schritt 913 fort, in dem bestimmt wird, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne niedriger als ein vorbestimmter oberer Grenze Ne₂ ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 913 Nein ist, d. h. wenn Ne<Ne₂ erfüllt ist, schreitet das Programm in einem Schritt 914 fort, in dem Ti L und Ti H, die man im Schritt 910 erhalten hat, miteinander verglichen werden. Wenn Ti L<Ti H ist, wird in einem Schritt 916 bestimmt, ob ein Zeitgeberwert t VTOFF eines Verzögerungszeitgebers in einem Schritt 915, der nachstehend noch näher erläutert wird, eine Aufwärtszählung vorgenommen hat oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 916 Ja ist, wird ein Befehlssignal zum Schließen des elektromagnetischen Ventils 23, d. h. ein Befehl zum Ändern der Ventilsteuerzeit auf eine Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit in einem Schritt 917 erzeugt. Wenn andererseits irgendeine der Beziehungen T OUT≧T VT, Ne≧Ne₂ und Ti L≦Ti H erfüllt ist, wird der Verzögerungszeitgeber zum Schließen des elektromagnetischen Ventiles auf den vorbestimmten Wert t VTOFF (beispielsweise 3 s) gesetzt, und es wird mit einem Schritt 915 begonnen. Dann wird in einem Schritt 918 ein Befehlssignal zum Öffnen des elektromagnetischen Ventils 23, d. h. ein Befehl zum Ändern der Ventilsteuerzeit auf die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit, erzeugt.
Wenn das Ventilschließsignal in einem Schritt 917 erzeugt wird, wird in einem Schritt 919 bestimmt, ob der Öldruckschalter in dem Öldrucksensor 18 eingeschaltet ist oder nicht, d.h h. wenn der Öldruck in den Ölzufuhrkanälen 88 i, 88 e niedrig geworden ist. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 919 Ja ist, d. h. wenn der Öldruckschalter eingeschaltet worden ist, wird in einem Schritt 921 bestimmt, ob ein Umschaltverzögerungszeitgeber eine Aufwärtszählung für eine vorbestimmte Zeitperiode t LVT für die Niedrigge­ schwindigkeitsventilsteuerzeit vorgenommen hat oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 921 Ja ist, d. h. wenn t LVT=0 ist, wird ein weiterer Umschaltverzögerungszeitgeber für die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit auf die vorbestimmte Zeitperiode t HVT (beispielsweise 0,1 s) gesetzt, und er wird in einem Schritt 923 gestartet. Dann werden in einem Schritt 925 die Ti L-Tabelle und eine Zündzeitpunktsteuerungstabelle (Rig L - Tabelle) für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit als die Ti-Tabelle und die Zündzeitpunktverstelltabelle gewählt, welche in einem Unterprogramm für die Kraft­ stoffeinspritzsteuerung eingesetzt wird. In dem folgenden Schritt 927 wird der Drehzahlgrenzwert N HFC auf einen vorbestimmten Wert N HFC 1 für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit gesetzt.
Wenn andererseits das Ventilöffnungssignal in einem Schritt 918 erzeugt wird, wird in einem Schritt 920 bestimmt, ob er Öldruckschalter in dem Öldrucksensor 18 ausgeschaltet worden ist oder nicht, d. h. wenn der Öldruck in den Ölzufuhrkanälen 88 i, 88 e hoch angestiegen ist. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 920 Ja ist, d. h. wenn der Öldruckschalter ausgeschaltet worden ist, wird in einem Schritt 922 bestimmt, ob der Umschaltverzögerungszeitgeber für die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit eine Aufwärtszählung für den Wert t HVT vorgenommen hat oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 922 Ja ist, d. h. wenn t HVT=0 ist, wird der Umschaltver­ zögerungszeitgeber für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit auf eine vorbestimmte Zeitperiode t LVT (beispielsweise 0,2 s) in einem Schritt 924 gesetzt, und dann werden in einem Schritt 926 die Ti H-Tabelle und eine Zünd­ zeitpunktverstelltabelle (R ig H -Tabelle) für die Hochge­ schwindigkeitssteuerzeit als die Ti-Tabelle und die Zünd­ zeitpunktverstelltabelle gewählt, die in dem Unterprogramm zur Kraftstoffeinspritzsteuerung eingesetzt wird. In dem folgenden Schritt 928 wird der Drehzahlbegrenzungswert N HFC auf einem vorbestimmten Wert N HFC 2 für die Hoch­ geschwindigkeitsventilsteuerung gesetzt, der größer als N HFC 1 ist.
Die vorbestimmten Verzögerungszeitperioden t HVT und t LVT werden entsprechend den jeweiligen Zeitverzögerungen gesetzt, d. h. auf die von dem Öffnen und dem Schließen des elektromagnetischen Ventils 23 über die Schaltung des Wählventils 29 und die Änderung des Öldrucks in den Öl­ druckzufuhrkanälen 88 i, 88 e bis zur Beendigung der Umschaltvorgänge durch die Verbindungs-Umschalteinrichtungen 56 i, 56 e aller Zylinder zu verstreichenden Zeitperioden. Wenn das elektromagnetische Ventil 23 geschlossen ist, wird der programmatische Ablauf der Reihenfolge 919- 922-924-926-928 fortgesetzt, bis der Öldruckschalter in dem Öldrucksensor 18 eingeschaltet wird. Nachdem der Öldruckschalter eingeschaltet worden ist, schaltet das Programm in der Reihenfolge 919-921-926-928 fort, bis die Verbindungs-Umschalteinrichtungen 56 i, 56 e aller Zylinder auf die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeitposition umgeschaltet wurden. Wenn ferner das Wählventil 99 infolge eines Versagens des elektromagnetischen Ventils 23 oder des Wählventils 99 usw. nicht geschlossen wird, so daß der Öldruckschalter in dem Öldrucksensor 18 offen oder geschlossen bleibt, wird das Programm in der vorstehend beschriebenen Reihenfolge mit 919-922-924-926-928 fortgesetzt. Somit wird die Kraftstoffeinspritzung eine für die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit geeignete Weise gesteuert, bis die Verbindungs-Umschalteinrichtungen 56 i, 56 e aller Zylinder auf die Niedriggeschwindig­ keitsventilsteuerposition umgeschaltete sind. Wenn also das elektromagnetische Ventil 23 offen ist, wird die Kraftstoff­ einspritzung auf eine für die Niedriggeschwindig­ keitsventilsteuerzeit geeignet Weise gesteuert, bis die Verbindungs-Umschalteinrichtungen 56 i, 56 e aller Zylinder auf die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeitposition umgeschaltet sind.
Wenn in der Zwischenzeit die Brennkraftmaschine angelassen wird (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 902 wird Ja), oder wenn die Zeitperiode t ST verstrichen ist, nachdem das Anlassen der Brennkraftmaschine beendet ist (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 903 ist Nein), oder wenn die Brennkraftmaschine noch nicht warmgelaufen ist (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 905 ist Ja), oder wenn das Fahrzeug steht oder sich ganz langsam bewegt (die Antwort auf die Abfrage im Schritt 906 ist Ja), schreitet das Programm in dem Schritt 929 fort, in dem Befehlssignal zum Schließen des elektromagnetischen Ventils 23 erzeugt wird, und hieran schließt sich der programmatische Ablauf mit den Schritten in der Reihenfolge 923-925-927 an. Wenn im Schritt 908 bestimmt wird, daß die Schalthebelposition im N- oder P-Bereich ist, schreitet das Programm mit einem Schritt 930 fort, in dem bestimmt wird, ob die Ti H-Tabelle in der unmittelbar vorangehenden Schleife gewählt worden ist oder nicht. Wenn auch im Schritt 909 bestimmt wird, daß Ne<Ne₁ erfüllt ist, schreitet das Programm mit dem Schritt 930 fort. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 930 Ja ist, d. h. wenn die Ti-Tabelle in der unmittelbar vorangehenden Schleife gewählt worden ist, wird die Zeitperiode t VTOFF des Verzögerungszeitgebers, während der das elektromagnetische Ventil zu öffnen ist, in einem Schritt 931 auf 0 gesetzt, und dann schreitet das Prorgramm mit einem Schritt 917 fort. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 930 Nein ist, d. h. wenn die Ti H-Tabelle in der unmittelbar vorangehenden Schleife nicht eingesetzt worden ist, oder, in anderen Worten ausgedrückt, wenn die Verbindungs-Umschalteinrichtungen 56 i, 56 e aller Zylinder nicht auf die Hochgeschwindigkeits­ ventilsteuerzeitposition umgeschaltet worden sind, schreitet das Programm wie zuvor angegeben in der Reihenfolge 920-923-925-927 fort, wobei die Kraftstoffein­ spritzung auf eine für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit geeignete Weise unabhängig von dem Zustand des Öldruckschalters in dem Öldrucksensor 18 gesteuert wird. Dies stellt eine Gegenmaßnahme für den Fall dar, daß der Öldruckschalter in dem Öldrucksensor 18 ständig infolge einer unterbrochenen Verbindungsleitungsverbindung oder dgl. ausgeschaltet ist.
Der vorstehend angegebene Drehzahlbegrenzungs-Ne-Wert N HFC 1 wird auf einen höheren Wert als Ne₂ gesetzt, und normalerweise wird die Ventilsteuerzeit auf die Hochgeschwindigkeits­ ventilsteuerzeit umgeschaltet, und folglich wird die Drehzahlbegrenzung N HFC auf den höheren Wert N HFC 2 gesetzt, bevor die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne auf N HFC 1 ansteigt, so daß eine Kraftstoffunterbrechung selbst bei N HFC 1 nicht erfolgt. Wenn andererseits die Brennkraftmaschine unter Betriebsbedingungen betrieben wird, bei dem das Programm mit irgendeinem der Schritte 902-906 und 908 bis 929 fortschreitet, kann die Kraft­ stoffunterbrechung bei N HFC 1 unterbrochen werden, da die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit selbst dann beibehalten wird, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne infolge eines Hochlaufens der Brennkraftmaschine usw. den Wert Ne₂ überschritten hat. Selbst wenn nach der Umschaltung der Ventilsteuerzeit und der Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit auf die Hochgeschwindigkeits­ ventilsteuerzeit vorgenommen worden ist, wird eine Kraftstoffunterbrechung bei N HFC 1 bevor t HVT 0 wird vorgenommen, d. h. bevor die Verbindungs-Umschalteinrichtung 56 i, 56 e tatsächlich auf die Hochgeschwindigkeits­ ventilsteuerzeitposition umgeschaltet sind.
Fig. 10 zeigt ein Unterprogramm, das in dem Schritt 910 eingesetzt wird, um Ti L und Ti H von den zugeordneten Ti L- und Ti H-Tabellen zu erhalten. Es wird bestimmt, ob das Be­ fehlssignal zum Öffnen des elektromagnetischen Ventils 23 in der unmittelbar vorangehenden Schleife erzeugt worden ist oder nicht. Wenn das Befehlssignal nicht erzeugt worden ist, wird in einem Schritt 914 Ti L eingesetzt und auf einem Wert Ti L gesetzt, den man aus der Ti L-Tabelle erhält. Wenn hingegen das Befehlssignal erzeugt worden ist, wird Ti L in einem Schritt 914 eingesetzt und auf einen Wert gesetzt, den man durch Subtraktion in einer vorbestimmten Hysteresegröße von Ti von einem Wert Ti L erhält, den man aus der Ti L-Tabelle erhält. Somit tritt bei der Umschaltcharakateristik in dem Bereich Y in Fig. 8 eine Hysterese auf.
Fig. 11 zeigt das Unterprogramm, das in den Schritt 911 eingesetzt wird, um den Hochbelastungsbestimmungswert T VT aus der T VT-Tabelle zu erhalten. Es wird bestimmt, ob das Befehlssignal zum Öffnen des elektromagnetischen Ventils 23 in der unmittelbar vorangehenden Schleife erzeugt worden ist oder nicht. Wenn das Signal nicht erzeugt worden ist, wird in dem Schritt 912 T VT eingesetzt und auf einen Wert T VT gesetzt, den man aus der T VT-Tabelle erhält. Wenn hingegen das Signal erzeugt worden ist, wird T VT im Schritt 912 eingesetzt und auf einen Wert gesetzt, den man durch Substraktion einer vorbestimmten Hysteresegröße T VT und einem Wert T VT erhält, den man aus der T VT-Tabelle erhält. Somit tritt eine Hysterese bei der Umschaltcharakteristik in den Bereich X in Fig. 8 auf.
Wenn wiederum bezugnehmend auf Fig. 9 die Antwort auf die Abfrage im Schritt 901 Ja ist, d. h. wenn der Ausfall­ sicherheitsbetrieb durchzuführen ist, wird das Befehlssignal zum Schließen des elektromagnetischen Ventils 23 im Schritt 932 erzeugt, und dann wird in einem Schritt 933 bestimmt, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne größer als ein vorbestimmter Wert Ne FS für den Ausfallsicherheitsbetrieb (beispielsweise 3000 U/min) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 933 Ja ist, d. h. wenn Ne<Ne FS ist, werden die Ti H-Tabelle und die 0ig H- Tabelle für die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit in einem Schritt 934 gewählt, und es schließt sich hieran der Programmablauf mit dem Schritt 927 an. Wenn hingegen Ne=Ne FS ist, werden die Ti L-Tabelle und die 0ig K-Tabelle für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit in einem Schritt 935 gewählt, und der programmatische Ablauf schreitet zum Schritt 927 fort.
Wie voranstehend angegeben ist, wird in den Schritt 933 bis 935 eine der Ti H- und Ti L-Tabellen in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne während des Ausfall­ sicherheitsbetriebs bzw. des Notbetriebs gewählt. Selbst wenn daher die Einlaß- und Auslaßventile 40 i, 40 e alle tatsächlich mit der Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit infolge des Notbetriebes des Wählventils 99 der Verbin­ dungsumschalteinrichtung 56 i, 56 e usw. trotz der Tatsache betätigt werden, daß das Befehlssignal zum Schließen des elektromagnetischen Ventils 23 während des Notbetriebs erzeugt worden ist, kann eine zu starke Abmagerung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses und somit ein übermäßiger Anstieg der Verbrennungstemperatur des Gemisches oder der Kataly­ satortemperatur der Abgasreinigungseinrichtung vermieden werden, und daher können auch ein Schmelzen der Zündkerzen infolge einer Frühzündung des Gemisches, ein Klopfen bei einer hohen Brennkraftmaschinendrehzahl und eine verkürzte Lebensdauer des Katalysators vermieden werden.
Die Art und Weise der Zündzeitpunktverstellsteuerung, die mit Hilfe der Klopfsteuervorrichtung nach der Erfindung ausgeführt wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 12 näher erläutert.
In einem Schritt 1201 werden die detektierte und gespeicherte Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und der Ansauglei­ tungsabsolutdruck P BA ausgelesen und in einem Schritt 1202 wird eine Grundzündzeitpunktverstellgröße im Sinne einer Frühzündung R ig- BASE aus der R ig L- oder R ig H-Tabelle abgeleitet, die im Schritt 925, 926, 934 oder 935 in Fig. 9 in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und dem Ansaugabsolutdruck P BA gewählt wurde, die im Schritt 1201 ausgelesen wurden. Dann werden die Brennkraftmaschinen­ kühlmitteltemperatur T W und die Ansauglufttemperatur T A in einem Schritt 1203 ausgelesen, und in einem Schritt 1204 wird eine Korrekturvariable R ig- COR zum Korrigieren der Grundzündzeitpunktvorverstellungsgröße R ig- BASE besierend auf der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur T W und der Ansauglufttemperatur T A ermittelt, die im Schritt 1203 ausgelesen wurden. In einem Schritt 205 wird eine Korrekturvariable R ig KN für die Verhinderung des Klopfens ausgelesen, die in Abhängigkeit von der Ventilzeitsteuerung und dem Ergebnis einer Bestimmung im Hinblick auf das Auftreten des Klopfens bestimmt wird, das nachstehend noch näher erläutert wird, und die dann abgespeichert wird. Eine endgültige Zündzeitpunktvoreilverstellgröße R ig (insbesondere ein Kurbelwinkel vor dem oberen Totpunkt jedes Zylinders, an dem der Kompressionshub beginnt) wird in einem Schritt 1206 dadurch ermittelt, daß die Werte R ig- BASE, R ig- COR und R ig KN, die man in den Schritten 1202, 1204 und 1205 erhalten hat, aufsummiert werden, und in einem Schritt 1207 wird ein Zündsignal, basierend auf dem ermittelten Wert 0ig der Treiberschaltung 21 zugeführt, um die Zündung mittels der Zündkerze 22 zu bewirken.
Die Bestimmung im Hinblick auf das Auftreten des Klopfens, die zur Bestimmung der Korrekturvariablen R ig KN genutzt wird, die im Schritt 1205 ausgelesen wird, erfolgt unter Verwendung des Klopfsensors 29 und der Schritte 1301 bis 1305, die in Fig. 13(b) gezeigt sind. Insbesondere liegt ein Ausgang von dem Klopfsensor 24, der eine Brennkraftmaschinenvibration wiedergibt, an der Gattereinrichtung bzw. der Verknüpfungsgliedeinrichtung 1301 an, in der der Sensorausgang einer Detektion mit Hilfe eines Klopfgatters und eines Geräuschgatters der Verknüpfungseinrichtungen 1301 unterzogen wird, wie dies in Fig. 13(a) gezeigt ist. Diese Detektion erfolgt sowohl bei der Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit (die nachstehend als "Lo V/T" bezeichnet wird), als auch bei der Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit (die nachstehend als "Hi V/T" bezeichnet wird). Die mit Hilfe des Geräuschgatters detektierte Vibration wird durch einen Tiefpassfilter nivelliert, der eine vorbestimmte Zeitkonstante hat, und es folgt eine Ermittlung mit Hilfe der Geräuschpegelermittlungseinrichtung 1302, um die mittlere Geräuschpegelwerte NL L, NL H und Lo V/T und Ni V/T jeweils zu erhalten. Die mittleren Geräuschpegel NL L, NL H werden mit Multiplikationsgrößen, G L, G H multipliziert und um Additionsgrößen OS L, OS H nach Maßgabe der folgenden Gleichungen (2) und (3) in der Klopfunterscheidungsermittlungseinrichtung 1303 erhöht, um die zugeordneten Klopfunterscheidungspegel aLo, aHi bei Lo V/T und Hi V/T zu erhalten.
aLo = NL L × G L + OS L (2)
aHi = NL H × G H + OS H (3)
wobei die Multiplikationsgrößen G L, G H und die Additionsgrößen OS L, OS H jeweils auf Lo V/T und Hi V/T gesetzt werden, die man aus den Diagrammen in Fig. 7 jeweils erhält. Die Multiplikationsgrößen und die Additionsgrößen werden jeweils auf größere Werte gesetzt, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne oder die Brennkraftmaschinenbelastung größer werden. Ferner sind die Multiplikationsgröße G H und die Additionsgröße OS H bei Hi V/T auf größere Werte als die Multiplikationsgröße G L und die Additionsgröße OS L bei Lo V/T gesetzt. Auch werden die Zunahmeraten der Multiplikationsgröße G L und der Additionsgröße OS L bei Lo V/T reduziert, wenn die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne oder die Brennkraftmaschinenbelastung einen Umschaltpunkt CH, beispielsweise 4800 U/min überschreitet. Durch dieses Setzen der Multiplikationsgrößen G L, G H und der Additionsgrößen OS L, OS H sind die Klopfunterscheidungspegel aLo, aHi bei Lo V/T und Hi V/T im wesentlichen gleich, und sie werden zugleich in der Nähe eines unteren Grenzwertes eines Klopfpegelbereiches trotz der Tatsache gesetzt, daß der Geräuschpegel NL L bei Lo V/T sich von dem Geräuschpegel NL H bei Hi V/T unterscheidet, wie dies in Fig. 18 gezeigt ist.
In der Praxis umfaßt die Klopfunterscheidungspegel-Ermittlungseinrichtung Verstärker, die derart ausgelegt sind, daß die Multiplikationsgrößen G L, G H und die Additionsgrößen OS L, OS H durch die Verstärkungswerte und die Versetzung der Verstärker jeweils in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und der Brennkraftmaschinenbelastung sowie der gewählten Ventilsteuerzeit bestimmt sind.
Dann werden die Vibrationspegel, die mittels des Klopf­ gatters bei Lo V/T und Hi V/T detektiert wurden, mit den zugeordneten Klopfunterscheidungspegel aLo und aHi mit Hilfe der Klopfunterscheidungseinrichtung 1304 verglichen. Wenn die erstgenannte größer als die letztgenannte ist, stellt die Klopfunterscheidungseinrichtung 1304 fest, daß ein Klopfen aufgetreten ist, und führt dann ein elektrisches Signal der Klopfsteuereinrichtung 1305 zu, daß das Auftreten des Klopfens wiedergibt.
Die Art und Weise der Klopfsteuerung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 14 näher erläutert.
In einem Schritt 1401 wird bestimmt, ob die tatsächliche Ventilsteuerzeit Lo V/T ist oder nicht. Wenn in einem Schritt 925 oder 935 in Fig. 9 die Lo V/T-Tabelle gewählt worden ist, wird die Ventilsteuerzeit mit Lo V/T angenommen, während dann, wenn im Schritt 926 oder 934 die Hi V/T-Tabelle gewählt worden ist, die Ventilsteuerzeit mit Hi V/T angenommen wird.
Wenn die Antwort im Schritt 1401 Ja ist, d. h. wenn Lo V/T anliegt, werden verschiedene Steuerdaten für Lo V/T in einem Schritt 1402 gewählt, während dann, wenn die Antwort Nein ist, d. h. wenn Hi V/T anliegt, verschiedene Steuerdaten für Hi V/T in einem Schritt 1403 gewählt werden.
Die verschiedenen Steuerdaten umfassen: die Multiplikationsgröße G L, G H und die Summandengröße OS L, OS H, welche in einem Schritt 1404 benötigt werden und die nachstehend als zur Ermittlung der Klopfunterscheidungspegel bezeichnet werden; Unterscheidungsparameter, die in der Klopf­ unterscheidungseinrichtung 1304 verwendet werden, wie die Kurbelwinkel, bei denen das Klopfgatter und das Geräuschgatter, die Zeitkonstante des Tiefpassfilters zum Nivellieren der Geräuschpegel, und ein Bezugsunterscheidungspegel zum Detektieren einer Abnormalität im Klopfsensor 24 genutzt wird; und Steuerparameter die in der Klopfsteuereinrichtung 1305 verwendet werden, wie ein vorbestimmter Zündnacheilgrenzwert R ig KNRD in Fig. 15, ein vorbestimmter Voreilgrenzwert R ig KNAV in Fig. 16, die Auf­ trittshäufigkeit des Klopfens, die zur Bestimmung der Oktanzahl des Kraftstoffs (die Oktanzahl des Kraftstoffs wird basierend auf der Klopffrequenz bzw. Klopfhäufigkeit bestimmt, und die Verzögerungsgröße des Zündzeitpunkts wird in Abhängigkeit von der Oktanzahl eingestellt) eine vorbestimmte Spätzündkorrekturgröße ΔR RD in Fig. 15 und eine vorbestimmte Voreilkorrekturgröße ΔR AV in Fig. 16.
Im Schritt 1404 werden die Klopfunterscheidungspegel aLo und aHi mit Hilfe der Klopfunterscheidungs-Pegelermittlungseinrichtung 1303 (Fig. 13) auf der Basis der Multiplikationsgrößen G L, G H und der Additionsgrößen OS L, OS H für Lo V/T und Hi V/T jeweils aus den verschiedenen Daten ermittelt, die in den Schritten 1402, 1403 gewählt wurden. In einem Schritt 1405 wird bestimmt, ob der Ausgang des Klopfsensors 24, der mittels des Klopfgatters detektiert wurde, größer als einer der zugeordneten Pegel aLo und aHi ist oder nicht, die im Schritt 1404 ermittelt wurden. Wenn die Antwort auf diese Abfrage Ja ist, wodurch angegeben wird, daß ein Klopfen vorhanden ist, s 11675 00070 552 001000280000000200012000285911156400040 0002003933996 00004 11556chreitet das Programm mit einem Schritt 1406 fort, um einen Zündzeitpunktverstellwert im Sinne einer Spätzündung oder eine Zünd­ zeitpunktkorrekturvariable R ig KN nach Maßgabe eines Unterprogramms nach Fig. 15 zu ermitteln. Wenn hingegen die Antwort Nein ist, wodurch angegeben wird, daß kein Klopfen auftritt, schreitet das Programm mit einem Schritt 1407 fort, um den Zündzeitpunktverstellwert im Sinne einer Frühzündung (R ig KN) nach Maßgabe eines Unterprogramms nach Fig. 16 zu ermitteln.
Wenn bestimmt wird, daß ein Klopfen vorhanden ist, wird die Zündzeitpunktkorrekturvariable R ig KN, welche zu verwenden ist, wenn das Klopfen auftritt, nach Maßgabe des Unterprogramms von Fig. 15 ermittelt. In der jeweiligen ersten Schleife der Programme in den Fig. 15 und 16 wird die Variable R ig KN auf beispielsweise einen Wert von 0 als einen Anfangswert gesetzt.
In einem Schritt 1501 wird ein Zählwert CNO, der mittels eines Zählers gezählt wurde, während dem kein Klopfen aufgetreten ist, auf einen Wert 0 gesetzt. Dann wird in einem Schritt 1502 ein Wert der Korrekturvariablen R ig KN durch Substraktion der vorbestimmten Korrekturgröße ΔR ig RD für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung von einem Wert der Korrekturvariablen R ig KN ermittelt wird, den man in der letzten Schleife erhalten hat, und im Anschluß daran schreitet das Programm mit einem Schritt 1503 fort, in dem bestimmt wird, ob der Wert R ig KN, den man im Schritt 1502 erhalten hat, größer als der vorbestimmte Verstellgrenzwert R ig KNRD für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung ist oder nicht. Der vorbestimmte Nachverstellgrenzwert R ig KNRD für eine Zünd­ zeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung wird in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und der Brennkraftmaschinenbelastung bestimmt. Wenn die Antwort im Schritt 1503 Ja ist, d. h. wenn R ig KN<R ig KNRD ist, wird die Korrekturvariable R ig KN auf den vorbestimmten Grenzwert R ig KNRD für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung in einem Schritt 1504 gesetzt. Wenn hingegen die Antwort Nein ist, wird die Korrekturvariable R ig KN auf den Wert R ig KN gesetzt, der im Schritt 1502 ermittelt wurde.
Wenn andererseits bestimmt wird, daß kein Klopfen aufgetreten ist, wird die Zündzeitpunktkorrekturvariable R ig KN nach Maßgabe des Unterprogramms von Fig. 16 ermittelt, um den Zündzeitpunkt im Sinne einer Spätzündung oder einer Frühzündung zu verstellen, der nach Maßgabe des Unterprogramms in Fig. 15 im Sinne einer Spätzündung verstellt worden ist.
In einem Schritt 1601 wird ein vorbestimmter Zählwert CAV, der zu zählen ist, von einer Tabelle (nicht gezeigt) in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und der Brennkraftmaschinenbelastung abgeleitet. Der vorbestimmte Zählwert CAV entspricht einer vorbestimmten Anzahl von TDC-Signalimpulsen, während denen kein Klopfen aufgetreten ist. In einem Schritt 1602 wird der Zählerwert CNO des Zählers um eine Wert von 1 erhöht, und dann wird in einem Schritt 1603 bestimmt, ob der durch die Addition des Wertes von 1 zu dem Zählerwert CNO erhaltene Wert größer als der vorbestimmte Zählerwert CAV ist oder nicht, der in dem Schritt 1601 abgeleitet wurde. Wenn die Antwort im Schritt 1603 Ja ist, d. h. wenn der Zählerwert CNO den vorbestimmten Zählerwert CAV erreicht hat, wird der Zählerwert CNO auf den Wert von 0 in einem Schritt 1604 gesetzt, und anschließend wird das Programm mit einem Schritt 1605 fortgesetzt, um die Korrekturvariable R ig KN durch die Addition der vorbestimmten Korrekturgröße ΔR AV für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Frühzündung und dem Wert der Korrekturvariablen R ig KN zu ermitteln, den man in der letzten Schleife erhalten hat. Wenn die Antwort im Schritt 1603 Nein ist, d. h. wenn der Zählerwert CNO nicht den vorbestimmten Zählerwert CAV erreicht hat, springt das Programm von den Schritten 1604 und 1605 auf einen Schritt 1606.
In einem Schritt 1606 wird bestimmt, ob der Wert von R ig KN, den man im Schritt 1605 erhalten hat, oder wenn die Antwort 1603 Nein ist, der Wert von R ig KN, den man in der letzten Schleife erhalten hat, größer als der vorbestimmte Grenzwert R ig KNAV für eine Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Frühzündung ist oder nicht. Der vorbestimmte Grenzwert R ig KNAV für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Frühzündung wird in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und der Brennkraftmaschinenbelastung bestimmt. Wenn die Antwort im Schritt 1606 Ja ist, d. h. wenn R ig KN<R ig KNAV ist, wird die Korrekturvariable R ig KN auf den Wert R ig KNAV gesetzt, während dann, wenn die Antwort Nein ist, wird die Korrekturvariable R ig KN auf den Wert R ig KN gesetzt.
Die Steuerparameter, wie die Korrekturgröße ΔR RD für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung, die Korrekturgröße ΔR AV für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Frühzündung, der vorbestimmte Grenzwert R ig KNRD für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung, der vorbestimmte Grenzwert R ig KNAV für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Frühzündung und der vorbestimmte Zählerwert CAV werden in Abhängigkeit von der Ventilsteuerzeit wie folgt gesetzt:
Das heißt, der Ladewirkungsgrad bei Hi V/T ist höher als bei Lo V/T, so daß das Kompressionsverhältnis bei Hi V/T tatsächlich größer als bei Lo V/T ist, wobei das Klopfen bei Hi V/T eher auftreten kann. Um ein Klopfen bei Hi V/T zu verhindern, werden die Steuerparameter auf größere Werte bei Hi V/T als Lo V/T gesetzt, wie dies am besten aus der vorstehenden Tabelle zu ersehen ist.
Entsprechend den voranstehenden Ausführungen werden bei der Erfindung die Unterscheidungsparameter für die Klopf­ unterscheidungseinrichtung und/oder die Steuerparameter für die Klopfsteuereinrichtung mit solchen Werten gewählt, die für die gewählte Ventilsteuerzeit geeignet sind, um eine passende Klopfsteuerung zu bewirken. Ferner erfolgt bei der Bestimmung dahingehend, ob die Ventilsteuerzeit Lo V/T oder Hi V/T ist, nicht durch Detektion des Öffnens und Schließens des elektromagnetischen Ventils 23, sondern durch Detektion, welche von den Lo V/T-Tabellen und den Hi V/T-Tabellen in den Schritten 925, 926, 934 und 935 in Fig. 9 gewählt wurden. Selbst wenn daher eine Störung auftritt, so daß die tatsächliche Ventilsteuerzeit nicht genau dem Öffnen und Schließen des elektromagnetischen Ventils 23 zugeordnet ist, kann die Erfindung eine genaue Klopfsteuerung bewirken, da die Ventilsteuerzeit durch die Ausführung der vorstehend genannten Schritte 925, 926, 934 und 935 bestimmt ist, wodurch eine Verschlechterung des Laufverhaltens und somit verschlechterte Verkaufsaussichten der Brennkraftmaschine, eine Zunahme des Kraftstoffverbrauches und sorgar eine Beschädigung der Brennkraftmaschine im schlechtesten Falle infolge des Auftretens des Klopfens vermieden werden können.
Obgleich bei der bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung entsprechend den voranstehenden Ausführungen der Zündzeitpunkt gesteuert wird, um ein Klopfen zum Zeitpunkt des Umschaltens der Ventilsteuerzeit zu verhindern, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt, sondern die Kraftstoff­ zuführsteuerung zur Anreicherung des Luft/Kraftstoff- Gemisches oder die Aufladedrucksteuerung zur Reduzierung des Aufladedruckes können anstelle der Zündzeitpunktsteuerung eingesetzt werden, um das Klopfen zu verhindern. Obgleich bei der bevorzugten Ausführungsform ferner die Ventilsteuerzeit zwischen Lo V/T und Hi V/T verhindert wird, kann die Ventilsteuerzeit auch kontinuierlich verhindert werden, so daß sich Klopfunterscheidungsparameter oder die Klopfsteuerparameter kontinuierlich entsprechend der sich kontinuierlich ändernden Ventilsteuerzeit ändern.
Zusammenfassend gibt die Erfindung eine Klopfsteuerung für eine Brennkraftmaschine mit Einlaßventilen und Auslaßventilen an, deren Ventilsteuerzeit in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine gesteuert wird. Es wird bestimmt, ob ein Klopfen in der Brennkraftmaschine aufgetreten ist, und zwar auf der Basis einer Detektion eines Parameters, der ein Klopfen wiedergibt, und wenigstens eines Unterscheidungsparameters. Das Arbeiten der Brennkraftmaschine wird unter Verhinderung wenigstens eines Steuerparameters in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis gesteuert. Die Werte der Unterscheidungs- und Steuerparameter werden nach Maßgabe der tatsächlichen Ventilsteuerzeit gewählt. Der Detektionsparameter ist ein Vibrationspegel der Brennkraftmaschine, der eine Geräuschkomponente und eine Klopfkomponente umfaßt. Es wird bestimmt, daß ein Klopfen aufgetreten ist, wenn der Pegel der Klopfkomponente größer als ein Klopfunterscheidungspegel ist, der basierend auf dem Pegel der Geräuschkomponente und dem Unterscheidungsparamter unabhängig von der tatsächlichen Ventilsteuerzeit gesetzt ist. Der Unter­ scheidungsparameter umfaßt Korrekturgrößen, welche auf solche Werte gesetzt werden, daß man einen Klopfunterscheidungspegel erhält, indem zu dem Pegel der Geräuschkomponente jeweils eine Größe addiert oder mit dieser multipliziert wird.

Claims (18)

1. Klopfsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die Einlaßventile und Auslaßventile hat, wobei wenigstens eines einer der Einlaßventile oder der Auslaßventile eine Ventilsteuerzeit hat, die durch eine Ventilsteuerzeit- Steuereinrichtung in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine gesteuert wird, gekennzeichnet durch:
eine Ventilsteuerzeit-Detektionseinrichtung (8, 11) zum Feststellen der Ventilsteuerzeit, die durch die Ventilsteuerzeit-Steuereinrichtung (23) gesteuert wird,
eine Klopfparameter-Detektionseinrichtung (24) zum Detektieren eines Detektionsparameters, der das Auftreten des Klopfens in der Brennkraftmaschine angibt, eine Klopfunterscheidungseinrichtung (1304) zur Bestimmung, ob auf der Basis des Detektionsparameters, der mittels der Klopfparametereinrichtung (24) und wenigstens eines Unterscheidungsparameters detektiert wurde, in der Brennkraftmaschine ein Klopfen aufgetreten ist oder nicht,
eine Klopfsteuereinrichtung (1305), die auf einen Ausgang von der Klopfunterscheidungseinrichtung (1304) anspricht, der ein Bestimmungsergebnis angibt, daß das Klopfen aufgetreten ist, um den Betrieb der Brennkraftmaschine unter Verwendung wenigstens eines Steuerparameters zu steuern, und
eine Parameterwert-Wähleinrichtung (1302) zum Wählen eines Werts wenigstens eines wenigstens einen Unter­ scheidungsparameters und wenigstens einen Steuerparameter, der der Ventilsteuerzeit entspricht, die mittels der Ventilsteuerzeit-Detektionseinrichtung (8, 11) festgestellt wurde.
2. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektionsparameter, der mittels der Klopfparameterdetektionseinrichtung (24) festgestellt wird, ein Pegel der Vibration der Brennkraftmaschine ist, daß die Vibration eine Klopfkomponente und eine Geräuschkomponente aufweist, daß die Klopf­ unterscheidungseinrichtung (1304) einen Klopfunterscheidungspegel auf der Basis eines Pegels der Ge­ räuschkomponente und wenigstens eines Unterscheidungsparameters in Abhängigkeit von der Ventilsteuerzeit setzt, die mittels der Ventilsteuerzeit-Steuereinrichtung (23) gesteuert wird und daß das Auftreten eines Klopfens bestimmt wird, wenn die Klopfkomponente einen Pegel hat, der höher als der Klopfunterscheidungspegel ist.
3. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Unterscheidungsparameter Korrekturgrößen (G L, G H; OS L, OS H) umfaßt, die auf solche Werte gesetzt sind, daß man den Klopfunterscheidungspegel unabhängig von der Ventilsteuerzeit, die durch die Ventilsteuerzeit-Steuereinrichtung (23) gesteuert wird, durch Multiplikation mit dem Pegel der Geräuschkomponente oder durch Addition zu dem Pegel der Geräuschkomponente jeweils erhält.
4. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerzeit-Steuereinrichtung (23) die Ventilsteuerzeit auf eine Niedrigge­ schwindigkeitsventilsteuerzeit, die für einen niedrigen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine geeignet ist, und eine Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit, die für einen hohen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine bestimmt ist, steuert, daß die Korrekturgrößen erste Korrekturgrößen (G L, OS L) für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit und zweite Korrekturgröße (G H, OS H) für die Hochgeschwindig­ keitsventilsteuerzeit aufweist, und daß die Parameter­ wähleinrichtung die ersten Korrekturgrößen und die zweiten Korrekturgrößen in Abhängigkeit von der Ventilsteuerzeit wählt, die mittels der Ventilsteuerzeit- Detektionseinrichtung (8, 11) festgestellt wird.
5. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Korrekturgrößen und die zweiten Korrekturgrößen ansteigen, wenn wenigstens die Drehzahl der Brennkraftmaschine oder die Belastung der Brennkraftmaschine größer werden.
6. Klopfsteuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Klopf­ steuereinrichtung eine Zündzeitpunktverstellsteuereinrichtung (21) zum Verändern des Zündzeitpunkts der Brennkraftmaschine aufweist.
7. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeitpunktverstellsteuereinrichtung (21) auf einen Ausgang von der Klopfunter­ scheidungseinrichtung (1304) anspricht, der das Auftreten des Klopfens angibt, um den Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine um eine vorbestimmte Verstellgröße (ΔR RD ) zur Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung als wenigstens eines Steuerparameter verstellt.
8. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameterwert-Wähleinrichtung (1302) einen Wert der vorbestimmten Zündzeitpunktverstellgröße im Sinne einer Spätzündung entsprechend der Ventilsteuerzeit wählt, die mittels der Ventilsteuerzeit- Detektionseinrichtung (8, 11) festgestellt wird.
9. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerzeit-Steuereinrichtung (23) die Ventilsteuerzeit auf eine Niedrigge­ schwindigkeitsventilsteuerzeit, die für einen niedrigen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine geeignet ist, und eine Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit, die für einen hohen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine geeignet ist, das die vorbestimmte Verstellgröße (ΔR RD ) für eine Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung eine erste vorbestimmte Verstellgröße für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit und eine zweite vorbestimmte Größe für die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit aufweist, und daß die Parameter-Wähleinrichtung den ersten vorbestimmten Verstellwert für den Zündzeitpunkt im Sinne einer Spätzündung oder den zweiten vorbestimmten Wert der Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung in Abhängigkeit von der Ventilsteuerzeit wählt, die mittels der Ventilsteuerzeit-Detektionseinrichtung (8, 11) festgestellt wird.
10. Klopsteuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeitpunktverstellsteuereinrichtung (21) den Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine auf einen vorbestimmten Grenzwert (R ig KNRD) für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung als wenigstens einen Steuerparameter setzt, wenn der Zündzeitpunkt um die vorbestimmte Verstellgröße (ΔR RD) zur Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung den vorbestimmten Spätzündungsgrenzwert überschreitet.
11. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorbestimmte Spätzündungsgrenzwert (R ig KNRD) einen ersten vorbestimmten Spätzündungsgrenzwert für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit und einen zweiten vorbestimmten Spätzündungsgrenzwert für die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit aufweist, und daß die Parameterwert-Wähleinrichtung den ersten vorbestimmten Spätzündungsgrenzwert oder den zweiten vorbestimmten Spätzündungsgrenzwert in Abhängigkeit von der Ventilsteuerzeit wählt, die mittels der Ventilsteuerzeit-Detektionseinrichtung (8, 11) detektiert wird.
12. Klopfsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeitpunktver­ stellsteuereinrichtung (21) auf einen Ausgang von der Klopfunterscheidungseinrichtung (1304) anspricht, der angibt, daß kein Klopfen aufgetreten ist, um den Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine um eine vorbestimmte Frühzündungsgröße (ΔR AV) als den wenigstens einen Steuerparameter im Sinnne einer Frühzündung zu verstellen.
13. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Parameterwert-Wähleinrichtung (1302) einen Wert der vorbestimmten Frühzündverstellgröße entsprechend der Ventilsteuerzeit wählt, der mittels der Ventilsteuerzeit-Detektionseinrichtung (8, 11) festgestellt wird.
14. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerzeit-Steuereinrichtung (23) die Ventilsteuerzeit auf eine Niedrigge­ schwindigkeitsventilsteuerzeit, die für einen niedrigen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine geeignet ist, und eine Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit, die für einen hohen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine geeignet ist, steuert, daß die vorbestimmte Frühzündungsverstellgröße (ΔR AV) eine erste vorbestimmte Zündungsverstellgröße für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit und eine zweite vorbestimmte Frühzündungsverstellgröße für die Hochgeschwindigkeits­ ventilsteuerzeit aufweist, und daß die Parameterwert- Wähleinrichtung die erste vorbestimmte Frühzündungsgröße oder die zweite vorbestimmte Frühzündungsgröße in Abhängigkeit von der Ventilsteuerzeit wählt, die mittels der Ventilsteuerzeit-Detektionseinrichtung (8, 11) festgestellt wird.
15. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeitpunktverstellsteuereinrichtung (21) den Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine auf einen vorbestimmten Frühzündungsgrenzwert (R ig KNAV) als den wenigstens einen Steuerparameter setzt, wenn der Zündzeitpunkt, der durch die vorbestimmte Frühzündungsgröße (ΔR AV) im Sinne einer Früh­ zündung verstellt ist, den vorbestimmten Frühzündungsgrenzwert überschreitet.
16. Klopfsteuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Frühzündungsgrenzwert (R ig KNAV) einen ersten vorbestimmten Frühzündungsgrenzwert für die Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit und einen zweiten vorbestimmten Frühzündungsgrenzwert für die Hochgeschwindigkeitsventilsteuerzeit aufweist und daß die Parameterwert-Wähleinrichtung den ersten vorbestimmten Frühzündungsgrenzwert oder den zweiten vorbestimmten Frühzündungsgrenzwert in Abhängigkeit von der Ventilsteuerzeit wählt, die mittels der Ventilsteuerzeit-Detektionseinrichtung (8, 11) festgestellt wird.
17. Klopfsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Erzeugen eines Impulses der jeweils vorbestimmten Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, daß eine Einrichtung zum Bestimmen der Anzahl der erzeugten Impulse in Abhängigkeit von wenigstens einem Brennkraftmaschinenbetriebsparameter vorgesehen ist und daß die Zündzeitpunktverstellsteuereinrichtung (21) den Zündzeitpunkt im Sinne einer Frühzündung jedesmal dann verstellt, wenn eine Zeitperiode entsprechend der vorbestimmten Anzahl von erzeugten Impulsen verstrichen ist.
18. Klopfsteuervorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerzeit­ steuereinrichtung (23) eine erste Tabelle zum Bestimmen der Niedriggeschwindigkeitsventilsteuerzeit, die für einen niedrigen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine geeignet ist, wählt, wenn eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, und die eine zweite Tabelle zur Bestimmung der Hochgeschwindigkeits­ ventilsteuerzeit, die für den hohen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine bestimmt ist, wählt, wenn eine zweite Bedingung erfüllt ist, und daß die Ventilsteuerzeit- Detektionseinrichtung (8, 11) die Ventilsteuerzeit, die mittels der Ventilsteuerzeitsteuereinrichtung (23) steuerbar ist, in Abhängigkeit davon feststellt, ob die erste Tabelle oder die zweite Tabelle gewählt wurde.
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