DE3927699C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffregeleinrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 4.

In Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge werden elektronische Einspritzsysteme immer häufiger eingesetzt. Dabei wird auf der Basis verschiedener Betriebsparameter wie Motordrehzahl, Saugluftmenge, Sauglufttemperatur und Motortemperatur ein optimales Kraftstoff-Luftverhältnis errechnet. Elektromagnetisch betriebene Einspritzdüsen werden dann so angesteuert, daß ein Kraftstoff-Luftgemisch mit optimalem Kraftstoff-Luftverhältnis erhalten wird.

Viele Kraftfahrzeuge sind mit einem Katalysator ausgerüstet, der Schadstoffe aus den Motorabgasen entfernt. Typischerweise wird ein Dreiwegkatalysator eingesetzt, der gleichzeitig Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe oxidiert und Stickoxide (NOx) reduziert. Eine elektronische Ein­ spritzanlage ist normalerweise so ausgelegt, daß das Kraft­ stoff-Luftverhältnis nahe dem stöchiometrischen Verhältnis gehalten wird, so daß der Katalysator wirksam arbeiten kann.

Durch beschädigte Teile, schlechte elektrische Verbindungen oder Fehlfunktionen von Anlagen erfolgt manchmal die Ver­ brennung in den Zylindern eines Motors nicht ordnungsgemäß, und es treten Fehlzündungen bzw. Zündaussetzer auf. Infolge von Aussetzern strömt ein Gemisch aus nichtverbranntem Kraftstoff und Luft in den Katalysator, und es findet eine plötzliche chemische Reaktion statt, die zu einem enormen Anstieg der Katalysatortemperatur führt. Unter diesen Be­ dingungen kann der Katalysator nicht richtig arbeiten, und es werden schadstoffhaltige Abgase in die Atmosphäre abge­ geben. Der Temperaturanstieg führt ferner zur Zersetzung des Katalysators und verkürzt dessen Standzeit. Wenn ferner bei stehendem Fahrzeug trockenes Gras oder andere brennbare Stoffe den Katalysator kontaktieren und dieser eine solche abnorm hohe Temperatur hat, besteht Brandgefahr.

Aus der DE 36 15 547 A1 ist eine Kraftstoffregeleinrichtung bekannt, bei welcher die Differenz zwischen einer maximalen Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle (entsprechend einem maximalen Drehmoment) und einer minimalen Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle festgestellt wird. Diese Differenz wird durch die Geschwindigkeitsdifferenz bei der zuvor gemessenen Kurbelwellenumdrehung errechnet, also auf einen bestimmten Verhältniswert normiert. Danach wird überprüft, ob der Verhältniswert kleiner oder größer als ein vorbestimmter, zulässiger Wert ist. Ist der Wert größer, so wird angenommen, daß die zwei aufeinanderfolgenden Zyklen einander sehr ähnlich sind, also die Verbrennung korrekt stattfand. Ist der Wert kleiner als der Bezugswert, so wird angenommen, daß eine Änderung in der Kurbelgeschwindigkeit aufgrund fehlerhafter Verbrennung stattgefunden hat. Beim ersten Auftreten dieses Zustandes wird (noch) kein Alarmsignal gegeben. Die Kraftstoffzufuhr wird vielmehr aufrechterhalten. Erst dann, wenn der fehlerhafte Zustand zum zwanzigsten Mal erkannt wurde, wird dem betreffenden Zylinder kein Kraftstoff mehr zugeführt. Dieser Zustand bleibt beibehalten, selbst wenn der Fehler, der zum Aussetzer geführt hat, sich von alleine behoben hat.

Aus der DE 37 24 420 A1 ist eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bekannt. Auch hier wird nach Auftreten eines Fehlers in einem Zylinder diesem Zylinder kein Kraftstoff mehr zugeführt, so daß die Fehlererkennung immer wieder bei diesem Zylinder ein niedrigeres Drehmoment feststellt, als es von den anderen Zylindern erzeugt wird. Die Kraftstoffzufuhr bleibt damit auch bei diesem System abgeschaltet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffregeleinrichtung bzw. ein Verfahren zum Regeln der Kraftstoffeinspritzung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß eine irrtümliche Kraftstoffzufuhr-Sperre bei an sich korrekt funktionierendem Motor korrigierbar ist.

Diese Aufgabe wird vorrichtungsmäßig durch die im Kennzeichen des Anspruches 1 und verfahrensmäßig durch die im Kennzeichen des Anspruches 4 angegebenen Merkmale gelöst.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von Abbildungen näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausfüh­ rungsform der Kraftstoffregeleinrichtung in Verbindung mit einem Sechszylindermotor;

Fig. 2 ein Blockschaltbild der Steuereinheit von Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm der von der CPU von Fig. 2 ausgeführten Hauptroutine;

Fig. 4 ein Flußdiagramm einer Unterbrechungsabwick­ lungsroutine, die von der CPU von Fig. 2 ausgeführt wird;

Fig. 5 eine Impulsübersicht, die die Ausgangssignale des Kurbelwinkelsensors und den Betrieb der Einspritzdüsen als Funktion der Zeit zeigt; und

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Teils einer anderen Unterbrechungsabwicklungsroutine, die von der CPU von Fig. 2 ausgeführt werden kann.

Fig. 1 zeigt schematisch die Kraftstoffregeleinrichtung in Verbindung mit einem Viertakt-Ottomotor 1. Der Motor 1 hat sechs Zylinder, aber die Kraftstoffregeleinrichtung kann in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine mit jeder beliebi­ gen Anzahl Zylinder verwendet werden.

Nach Fig. 1 hat der Motor 1 ein an die sechs Zylinder ange­ schlossenes Ansaugrohr 3. Am Einlaß des Ansaugrohrs 3 ist ein Luftfilter 2 montiert. Im Ansaugrohr 3 ist eine Drosselklappe 4 schwenkbar angeordnet. Am Motor 1 sind sechs elektromagnetbetätigte Einspritzdüsen 51-56 vorge­ sehen, von denen jeweils eine einem der sechs Zylinder zugeordnet ist. Die Einspritzdüsen werden von einer Steuer­ einheit 20 angesteuert. Abgas tritt aus dem Motor 1 durch einen Auspuffkrümmer und ein Auspuffrohr 7 aus.

Ein Saugluftsensor 8, der die Saugluftdurchflußmenge im Motor erfaßt, ist in dem Ansaugrohr 3 angeordnet. Er er­ zeugt eine der Saugluftdurchflußmenge entsprechende Ana­ logspannung und liefert diese an die Steuereinheit 20.

Ein Lufttemperatursensor 9, der als Thermistor ausgeführt ist, ist ebenfalls am Ansaugrohr 3 befestigt und erfaßt die Sauglufttemperatur. Er erzeugt eine der Sauglufttemperatur entsprechende Analogspannung und liefert diese an die Steuereinheit 20.

Ferner ist am Motor 1 ein Wassertemperatursensor 10, der als Thermistor ausgeführt ist, befestigt. Er erfaßt die Kühlwassertemperatur und erzeugt eine entsprechende Analog­ spannung, die der Steuereinheit 20 zugeführt wird. Ein Kur­ belwinkelsensor 11 erzeugt bei vorbestimmten Kurbelwinkeln des Motors Ausgangsimpulse und liefert diese an die Steuer­ einheit 20. Bei einem Sechszylindermotor erzeugt der Kur­ belwinkelsensor 11 typischerweise nach jeweils 120° Kurbel­ wellenrotation einen Ausgangsimpuls.

Ein Leerlaufschalter 12 ist an der Drosselklappe 4 vorge­ sehen und erfaßt, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad eine vorbestimmte Größe unterschreitet. Er erzeugt ein Ausgangs­ signal, das der Steuereinheit 20 zugeführt wird.

Auf der Grundlage der Ausgangssignale vom Saugluftdurch­ flußmengensensor 8, vom Lufttemperatursensor 9, vom Wasser­ temperatursensor 10, vom Kurbelwinkelsensor 11 und vom Leerlaufschalter 12 errechnet die Steuereinheit 20 die dem Motor 1 zuzuführende geeignete Kraftstoffmenge und steuert den Betrieb der Einspritzdüsen 51-56, so daß diese Menge zugeführt wird.

Die Steuereinheit 20 ist an eine Warnleuchte 16 angeschlos­ sen, die von der Steuereinheit 20 eingeschaltet wird, wenn einer der Zylinder des Motors 1 aussetzt.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild der Steuereinheit 20 aus Fig. 1. Der Betrieb der Steuereinheit 20 wird von einem Mikroprozessor gesteuert, der als CPU 200 bezeichnet ist. Ein Umdrehungszähler 201, der mit dem Kurbelwinkelsensor 11 verbunden ist, erzeugt ein Ausgangssignal, das der Zeit­ dauer zwischen aufeinanderfolgenden Ausgangsimpulsen des Kurbelwinkelsensors 11 entspricht. Er liefert ferner ein Unterbrechungssignal synchron mit den Motorumdrehungen an eine Unterbrechungssteuerung 202. Bei Empfang des Unter­ brechungssignals liefert die Unterbrechungssteuerung 202 auf einem Bus 212 ein Unterbrechungssignal an die CPU 200. Aufgrund dieses Unterbrechungssignals führt die CPU 200 eine Unterbrechungsabwicklungsroutine aus und errechnet die dem Motor 1 zuzuführende Kraftstoffmenge.

Ein digitaler Eingabebaustein 203 überträgt Digitalsignale (z.B. Signale vom Leerlaufschalter 12 und ein Anlasser­ signal von einem Anlaßschalter 13, der einen nicht gezeig­ ten Anlasser ein- und ausschaltet) an die CPU 200.

Ein analoger Eingabebaustein 204 umfaßt einen Analogmulti­ plexer und einen A-D-Wandler. Der A-D-Wandler 204 führt eine A-D-Umwandlung von Signalen vom Saugluftdurchflußmen­ gensensor 8, vom Lufttemperatursensor 9 und vom Kühlwasser­ temperatursensor 10 aus und liefert die resultierenden Digitalsignale nacheinander an die CPU 200.

Die Ausgangssignale des Umdrehungszählers 201, der Unter­ brechungssteuerung 202, des digitalen Eingabebausteins 203 und des analogen Eingabebausteins 204 werden der CPU 200 auf dem Bus 212 zugeführt.

Eine Batterie 14 speist die CPU 200 über einen Schlüssel­ schalter 15 und einen Versorgungskreis 205.

Ein RAM 206 und ein ROM 207 sind mit der CPU 200 über den Bus 212 verbunden. Der RAM dient der Zwischenspeicherung von Informationen. Im ROM 207 sind von der CPU 200 auszuführende Programme und verschiedene Konstanten ge­ speichert.

Die Dauer der Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritz­ düsen 51-56 wird von einem Zähler 208 bestimmt, der als Abwärtszähler ausgebildet ist und ein Register aufweist. Der Zähler 208 empfängt ein Signal von der CPU 200, das die einzuspritzende Kraftstoffmenge bezeichnet, und wandelt das Signal in einen Impuls um, dessen Impulsbreite die Dauer der Einspritzung für jede Einspritzdüse bestimmt.

Das Ausgangssignal des Zählers 208 wird sechs Leistungs­ verstärkern 209 zugeführt, die als Treiber für die Ein­ spritzdüsen dienen. Jeder Leistungsverstärker 209 ist mit einer der Einspritzdüsen 51-56 verbunden. Alle sechs Lei­ stungsverstärker 209 werden vom selben Zähler 208 ge­ steuert.

Ein Zeitgeber 210 erzeugt ein Signal, wenn eine vorbestimm­ te Zeitdauer abgelaufen ist, und liefert dieses Signal an die CPU 200.

Fig. 3 zeigt die von der CPU 200 auszuführende Hauptrou­ tine. Der Betrieb der Steuereinheit 20 von Fig. 2 wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.

Wenn in Schritt S 0 der Schlüsselschalter 15 und der An­ laßschalter 13 eingeschaltet werden, um den Motor 1 anzu­ lassen, beginnt die CPU 200 mit der Abarbeitung. In Schritt S 1 erfolgt die Initialisierung. In Schritt S 2 werden vom analogen Eingabebaustein 204 Digitalwerte entsprechend der Kühlwassertemperatur und der Sauglufttemperatur in die CPU 200 eingelesen. In Schritt S 3 wird ein Einspritzkorrektur­ koeffizient K auf der Basis der gemessenen Temperaturen errechnet. Das Resultat wird im RAM 206 gespeichert. Nach Beendigung von Schritt S 3 springt die Routine zu Schritt S 2 zurück. Normalerweise wiederholt die CPU 200 die Schritte S 2 und S 3 nach Maßgabe eines Steuerprogramms.

Wenn die Unterbrechungssteuerung 202 ein Unterbrechungs­ signal liefert, unterbricht die CPU 200 die Abarbeitung sofort, auch wenn sie sich mitten in der Hauptroutine be­ findet, und springt zu einer Unterbrechungsabwicklungsrou­ tine, deren Ablaufdiagramm in Fig. 4 gezeigt ist.

In Schritt S 41 wird zuerst ein Signal, das den Abstand zwi­ schen aufeinanderfolgenden Ausgangsimpulsen des Kurbelwin­ kelsensors 11 bezeichnet, vom Umdrehungszähler 201 einge­ geben. In Schritt S 42 errechnet die CPU 200 die Motor­ drehzahl unter Anwendung der Gleichung:

Drehzahl=X/Impulsabstand

wobei X eine Konstante ist. Die errechnete Drehzahl wird dann im RAM 206 gespeichert.

In Schritt S 43 wird bestimmt, ob eine Aussetzererfassung durchzuführen ist. Normalerweise wird bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel eine Aussetzererfassung nur durchgeführt, wenn der Motor im stabilen Zustand oder im Leerlauf läuft. Ein stabiler Zustand kann von einer Vorrichtung erfaßt werden, die eine plötzliche Beschleunigung oder Verlang­ samung aufgrund von Änderungen der Saugluftdurchflußmenge erfaßt. Der Leerlaufzustand des Motors kann auf der Grund­ lage des Ausgangssignals des Leerlaufschalters 12, eines Ausgangssignals eines nicht gezeigten Tachometers oder eines Ausgangssignals eines nicht gezeigten Neutralstel­ lungsschalters bestimmt werden. Vorrichtungen zur Erfassung eines stabilen Zustands oder des Leerlaufzustands sind dem Fachmann wohlbekannt und brauchen nicht gesondert erläutert zu werden.

Wenn in Schritt S 43 bestimmt wird, daß die Motorbedingungen für die Erfassung von Aussetzern geeignet sind, geht die Routine zu Schritt S 44 weiter. Wenn bestimmt wird, daß keine Aussetzererfassung durchzuführen ist, geht die Routine zu Schritt S 47 weiter.

In Schritt S 44 wird die Änderung zwischen der vorhergehen­ den Drehzahl (die in Schritt S 42 bei der vorhergehenden Durchführung der Unterbrechungsroutine im RAM 206 gespei­ chert wurde) und der momentanen Drehzahl (die soeben im RAM 206 gespeichert wurde) errechnet.

In Schritt S 46a wird ein Aussetzer-Flag für den nunmehr den Arbeitshub ausführenden Zylinder rückgesetzt. In Schritt S 45 wird die Drehzahländerung mit einem Bezugswert verglichen.

Wenn der Absolutwert der Drehzahländerung größer als der Bezugswert ist und die Drehzahl abgenommen hat, wird be­ stimmt, daß ein Aussetzer aufgetreten ist. In Schritt S 46b wird dann das Aussetzer-Flag gesetzt, das dem nunmehr den Arbeitshub ausführenden Zylinder entspricht.

Wenn dagegen der Absolutwert der Drehzahländerung kleiner oder gleich dem Bezugswert ist oder wenn der Absolutwert der Drehzahländerung größer als der Bezugswert ist, die Drehzahl jedoch angestiegen ist, wird bestimmt, daß der Zylinder nicht aussetzt, und die Routine geht zu Schritt S 47 weiter.

Die in den Schritten S 44-S 46b ausgeführte Aussetzererfas­ sung wird im einzelnen unter Bezugnahme auf das Impulsdia­ gramm von Fig. 5 erläutert. Dort ist bei (a) das Ausgangs­ signal des Kurbelwinkelsensors 11 gezeigt. (b) zeigt die Zeitintervalle, während welcher die Drehzahl gemessen wird. (c) bis (e) zeigen den Zustand in jedem der ersten drei Zylin­ der. (f) bis (h) zeigen die Treiberimpulse für die Ein­ spritzdüsen 51-53 der ersten drei Zylinder. Die Unterbre­ chungsabwicklungsroutine wird jeweils während der Anstiegs­ flanke des Ausgangssignals des Kurbelwinkelsensors 11 aus­ geführt. Der Pfeil A bezeichnet den Zeitpunkt einer Unter­ brechungsanforderung von der Unterbrechungssteuerung 202 an die CPU 200.

Zum Zeitpunkt A wird die momentane Drehzahl (während des Arbeitshubs des Zylinders Nr. 2) mit der vorhergehenden Drehzahl (während des Arbeitshubs des Zylinders Nr. 1) verglichen. Wenn während des Arbeitshubs des Zylinders Nr. 2 ein Aussetzer auftritt, fällt das vom Motor gelieferte Drehmoment abrupt ab, so daß die momentane Drehzahl erheb­ lich niedriger als die vorhergehende Drehzahl ist. Die Drehzahländerung übersteigt daher den Bezugswert, und die CPU 200 bestimmt, daß der Zylinder Nr. 2 aussetzt. Der Kurbelwinkelsensor 11, der Umdrehungszähler 201 und die CPU 200 bilden daher die Mittel zur Erfassung eines aussetzen­ den Zylinders des Motors.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Kurbelwinkelsensor 11 so ausgelegt, daß der Ausgangsimpuls, der während des Arbeitshubs des Zylinders Nr. 1 erzeugt wird, länger als derjenige für die übrigen Zylin­ der ist. Daher ist es bei Verwendung des Impulses für den Zylinder Nr. 1 als Standard möglich, die Zylinder vonein­ ander zu unterscheiden, und es kann bestimmt werden, wel­ cher Zylinder aussetzt. In Schritt S 46b wird das Aussetzer- Flag für den aussetzenden Zylinder gesetzt und im RAM 206 gespeichert.

Gemäß (f) bis (h) von Fig. 5 wird jede Einspritzdüse wäh­ rend des Auslaßhubs des entsprechenden Zylinders angesteu­ ert. Jede Einspritzdüse spritzt während der in der Zeich­ nung mit ON bezeichneten Zeitdauer Kraftstoff für den Zy­ linder ein.

In Schritt S 47 von Fig. 4 wird vom analogen Eingabebaustein 204 ein die Saugluftdurchflußmenge bezeichnendes Signal eingegeben. In Schritt S 48 wird die Grund-Einspritzmenge auf der Basis der Motordrehzahl und der Saugluftdurchfluß­ menge errechnet. In Schritt S 49 wird der in der Hauptrou­ tine errechnete Einspritzkorrekturkoeffizient K aus dem RAM 206 ausgelesen, und die Grund-Einspritzmenge wird unter Anwendung dieses Koeffizienten korrigiert, so daß die Ist- Einspritzmenge erhalten wird. In Schritt S 50 wird geprüft, ob das Aussetzer-Flag für den Zylinder, in den die Ein­ spritzung erfolgen soll, gesetzt ist. Wenn das Aussetzer- Flag nicht gesetzt ist, geht die Routine zu Schritt S 52 weiter. Wenn das Aussetzer-Flag gesetzt ist, dann wird in Schritt S 51 der Zählwert des Zählers, der als Einspritz­ düsen-Sperrzähler bezeichnet wird, geprüft. Wenn dieser Zählerstand nicht gleich Null ist, dann wird in Schritt S 54 der Wert des Sperrzählers um einen vorbestimmten Betrag, z.B. um 1, verringert, und in Schritt S 54 erfolgt der Rücksprung zur Hauptroutine. Wenn dagegen der Wert des Sperrzählers gleich Null ist, dann wird in Schritt S 52 der Sperrzähler auf einen vorgegebenen Anfangswert eingestellt. Der Anfangswert bezeichnet die Anzahl Kurbelwinkelsignale, während welcher eine Einspritzdüse gesperrt bleibt, wenn ein Zündaussetzer erfaßt wird. In Schritt S 53 wird die Ist- Einspritzmenge in den Zähler 208 gesetzt, und die Ein­ spritzdüse des nunmehr den Auslaßhub ausführenden Zylinders wird für eine Zeitdauer, die der Einspritzmenge entspricht, angesteuert. In Schritt S 55 erfolgt der Rücksprung zur Hauptroutine.

Zündaussetzer sind manchmal eine vorübergehende Erschei­ nung. Sie können z. B. durch eine momentane Änderung der Motordrehzahl auftreten. Nach dem Aussetzen eines Zylinders kann dieser, wenn der Grund für den Aussetzer verschwindet, von selbst in seinen Normalzustand zurückkehren. Ein Aus­ setzer-Sensor kann jedoch nicht den Grund für einen Aus­ setzer erfassen, sondern nur das Ergebnis wie etwa eine Drehzahlverringerung. Wenn die Kraftstoffzufuhr zu einem Zylinder gesperrt ist, ist es unmöglich festzustel­ len, ob der Drehzahlabfall, der vom Aussetzer-Sensor erfaßt wird, auf den Aussetzer oder auf die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zurückgeht.

Bei der Erfindung wird daher, nachdem die Kraftstoffzufuhr zu einem aussetzenden Zylinder für eine vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellenumdrehungen unterbrochen war, in Schritt S 53 von Fig. 4 die Kraftstoffzufuhr zum Zylinder wieder aufgenommen. Wenn der Grund für den Aussetzer verschwunden ist, beginnt der Zylinder wieder zu zünden. Wenn wieder ein Zündaussetzer des Zylinders auftritt, wird die Kraftstoff­ zufuhr zum aussetzenden Zylinder wiederum von der CPU 200 für eine vorbestimmte Anzahl von Kurbelwellenumdrehungen unterbrochen.

Bei der Erfassung eines Aussetzers schaltet die CPU 200 die Warnleuchte 16 ein, die den Fahrer des Fahrzeugs darauf hinweist, daß ein Zündaussetzer aufgetreten ist. Die Warn­ leuchte 16 sollte eingeschaltet bleiben, bis festgestellt ist, daß kein Aussetzer mehr auftritt. Fig. 6 zeigt, wie die Unterbrechungsabwicklungsroutine von Fig. 4 durch zwei zusätzlich zur Routine von Fig. 4 vorgesehene Schritte S 56 und S 57 an die Betätigung der Warnleuchte 16 angepaßt wer­ den kann. Wenn in Schritt S 51 bestimmt wird, daß der Sperr­ zähler nicht Null ist, dann wird in Schritt S 57 die Warn­ leuchte 16 eingeschaltet, und die Routine geht zu Schritt S 54 weiter. Wenn in Schritt S 50 bestimmt wird, daß das Aussetzer-Flag für den momentanen Zylinder nicht gesetzt ist, dann wird in Schritt S 56 die Warnleuchte 16 abgeschal­ tet. Sobald also ein Aussetzer in einem Zylinder erfaßt wird, so wird die Warnleuchte 16 eingeschaltet. Sie wird erst wieder abgeschaltet, wenn der Zylinder nicht mehr aus­ setzt.

Sobald also ermittelt ist, daß ein Zylinder ausgesetzt hat, wird die Einspritzdüse für diesen Zylinder abgeschaltet, während den übrigen Zylindern weiterhin Kraftstoff zuge­ führt wird. Das Fahrzeug kann also auf den übrigen Zylin­ dern laufen. Da dem aussetzenden Zylinder kein Kraftstoff zugeführt wird, kann kein unverbrannter Kraftstoff in den Katalysator gelangen. Infolgedessen kann eine Überhitzung des Katalysators und dementsprechend eine Verschlechterung desselben vermieden werden. Es werden keine Schadstoffe aus dem Katalysator ausgestoßen, und es besteht keine Brand­ gefahr.

Ferner bleibt die Einspritzdüse des aussetzenden Zylinders nur während einer vorbestimmten Anzahl Umdrehungen des Motors gesperrt. Wenn die Ursache für den Aussetzer ver­ schwindet, kann der Zylinder wieder arbeiten.

Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird ein Zündaus­ setzer erfaßt durch Errechnen der Drehzahländerung und Ver­ gleich mit einem Bezugswert. Es ist aber auch möglich, Zündaussetzer dadurch zu erfassen, daß die prozentuale Änderung der Drehzahl ([momentane Drehzahl - vorhergehende Drehzahl]/vorhergehende Drehzahl) mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird.

Ferner kann ein Aussetzer mit anderen Methoden als der Messung der Motordrehzahl erfaßt werden. Beispielsweise kann zur Aussetzererfassung ein konventio­ neller Aussetzer-Sensor eingesetzt werden, der den Druck in jedem Motorzylinder überwacht.

Claims (7)

1. Kraftstoffregeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und mehreren Einspritzdüsen, die den Zylindern Kraftstoff zuführen, mit Aussetzer-Erfassungsmitteln (11, 201, 200), die einen aussetzenden Zylinder des Motors erfassen, und mit Kraftstoffzufuhr-Sperrmitteln (202), welche die Kraftstoffzufuhr zu dem aussetzenden Zylinder sperren, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr-Sperrmittel derart ausgebildet sind, daß die Kraftstoffzufuhr zu dem aussetzenden Zylinder nur während einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen des Motors gesperrt und danach wieder freigegeben wird, so daß bei wieder auftretenden Aussetzern die Kraftstoffzufuhr erneut gesperrt und bei korrektem Betrieb die Kraftstoffzufuhr freigegeben wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussetzer-Erfassungsmittel aufweisen:

• - Mittel (11, 201) zur Messung der Motordrehzahl während des Arbeitshubs jedes Zylinders; und
• - eine Einheit (200), die feststellt, wenn eine Drehzahländerung zwischen aufeinanderfolgenden Arbeitshüben einen vorgegebenen Wert übersteigt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Warnanzeige (16), die auf die Aussetzer-Erfassungs­ mittel anspricht und eine Warnung erzeugt, solange die Aussetzer-Erfassungsmittel Aussetzer erfassen.

4. Verfahren zum Regeln der Kraftstoffeinspritzung für eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und mehreren Einspritzdüsen, die den Zylindern Kraftstoff zuführen, wobei Aussetzer in einem aussetzenden Zylinder des Motors erfaßt und die Kraftstoffzufuhr zu dem aussetzenden Zylinder gesperrt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr zu dem ausssetzenden Zylinder nur während einer vorbestimmten Anzahl von Umdrehungen des Motors gesperrt und danach wieder freigegeben wird, so daß bei wieder auftretenden Aussetzern die Kraftstoffzufuhr erneut gesperrt und bei korrektem Betrieb die Kraftstoffzufuhr freigegeben wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Erfassung eines aussetzenden Zylinders festgestellt wird, ob die Motordrehzahl während des Arbeitshubs eines Zylinders um mehr als eine vorgegebene Größe niedriger als die Motordrehzahl während des Arbeitshubs des vorhergehenden Zylinders ist.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Erfassung eines aussetzenden Zylinders festgestellt wird, ob die Drehzahl während des Arbeitshubs eines Zylinders um mehr als einen vorgegebenen Prozentsatz unter der Motordrehzahl während des Arbeitshubs des vorhergehenden Zylinders liegt.

7. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Warnanzeige erfolgt, solange ein Aussetzen erfaßt wird.