DE3925872C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bedienungselement für Flurförder­ zeuge, vorzugsweise Staplerfahrzeuge, mit einem Drehgriff zur stufenlosen Betätigung einer Fahrschaltung und mit einer Hubschaltung.

Bekannte Bedienungselemente für Flurförderzeuge sind zumeist funktionsabhängig mehrgeteilt. Sobald bei derartigen Bedie­ nungselementen mehr als eine Fahrzeugfunktion bedient werden muß, sind dazu beide Hände des Bedienungspersonals erforder­ lich. Dadurch wird ein gleichzeitiges Lenken des Fahrzeuges vereitelt, so daß die Bedienung der Fahrzeugfunktionen im Prinzip den Stand des Fahrzeuges voraussetzt.

Es sind auch bereits Bedienungselemente bekannt, bei denen eine Fahrzeugfunktion, beispielsweise die Fahrbefehle, über einen Drehgriff stufenlos betätigt wird, und eine andere Fahrzeugfunktion, beispielsweise das Heben und Senken des Lastträgers, durch Betätigung von Druck- bzw. Wippschaltern ausgelöst wird, die im Nahbereich außerhalb des Drehgriffes liegen. Dabei ergibt sich für den Bedienungsmann die Schwie­ rigkeit, entweder den Drehgriff oder die Druck- bzw. Wipp­ schalter zu bedienen, da letztere beim Verdrehen des Dreh­ griffes oft außerhalb des Wirkungsbereiches des dafür meist vorgesehenen Daumens zu liegen kommen und somit nicht gleich­ zeitig bedient werden können. Dadurch wird eine Überlagerung dieser Fahrzeugfunktionen bzw. daraus resultierender gleich­ zeitiger Bewegungsabläufe vereitelt. Abgesehen davon erfor­ dern derartige Einrichtungen zumeist eine den einzelnen Schaltern entsprechende Anzahl von getrennten Steuerkreisen.

Bedienungselemente, bei denen Druckschalter bzw. Druckknöpfe bereits direkt auf dem Drehgriff, z. B. stirnseitig derselben, angeordnet sind, schließen eine stufenlose Funktionsregelung aus.

Dies ist auch bei einem in dem DE-GM 78 22 523 offenbarten Pilotsteuergerät der Fall, das aus einem T-förmigen Stellhebel und einer Mehrzahl darauf angeordneter Druckknöpfe bzw. Wählhebel besteht, die umständlich zu bedienen sind und Fehlbedienungen nicht ausschließen.

Ein in "Deutsche Hebe- und Fördertechnik 10/1988" auf den Seiten 48 und 49 in einer Werbeanzeige beschriebener Gehhubwagen weist einen Deichselkopf auf, der beidseitig einer Deichselkonsole mit zwei Drehgriffen zur stufenlosen Betätigung einer Fahrschaltung ausgestattet ist, wobei der linksseitige Drehgriff zur Bedienung für Linkshänder und der rechtsseitige Drehgriff zur Rechthandbedienung vorgesehen ist. Zwischen den beiden Drehgriffen und separat von diesen ist auf der Deichselkonsole eine Hubschaltung vorgesehen, die aus zwei hintereinander angeordneten Druckschaltern mit entsprechend kennzeichnender Pfeilsignatur besteht. Beim Umfassen eines der beiden Drehgriffe kommt der Daumen des Bedienungsmannes nicht nur zwangsweise auf der Unterseite - also entgegengesetzt zu den Hubdruckschaltern - zu liegen, sondern wird bei der Betätigung des Drehgriffes zumindest in einer Umfangsrichtung von diesen sogar noch entfernt, wodurch eine überlagerte Betätigung von Fahr- und Hubschaltung zwecks Einleitung gleichzeitiger Bewegungsabläufe mit einer Hand vereitelt wird. Ein weiterer in der Deichselkonsole oberhalb der beiden Hubdruckschalter liegender Wippschalter, welcher die Schnell- und Langsamfahrt (Fahr- und Schleichgang) auslöst, kann mit der auf dem Drehgriff ruhenden Hand überhaupt nicht erreicht werden, so daß es auch bei dieser Einrichtung zumindest zeitweise einer Zweihandbedienung bedarf.

Ausgehend davon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, mit geringem Aufwand an Mitteln und Kosten ein betriebssicheres und insbesondere ergonomisches Bedienungselement hoher Stabilität für Flurförderzeuge, vorzugsweise für ein Staplerfahrzeug, zu schaffen, das eine gleichzeitige Auslösung mehrerer Fahrzeugfunktionen mit einer Hand ermöglicht, ohne das Erfordernis, die Hand zu irgendeinem Zeitpunkt vom Bedienungselement lösen zu müssen und das dem Fahrer während der Fahrbewegungen des Flurförderzeuges gleichzeitig als Haltegriff dienen soll.

Die derart gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Drehgriff als Multifunktionsgriff zur Einhandbedienung gleichzeitig sämtlicher lenkunabhängiger Funktionen des Flurförderzeuges ausgebildet und auf seinem Umfang im Bewe­ gungsbereich des Daumens des Bedienungsmannes mit einem Signalgeber zur stufenlosen und/oder feinabgestuften Betätigung der Hubschaltung versehen ist. Die ergonomische Integration des Stellorganes zur Hubschaltung direkt in das Bedienungselement zur Fahrschaltung ermöglicht eine gleichzeitige Einhandbetätigung beider und daraus resultierend überlagerte Bewegungsabläufe von Hubwerk und Flurförderzeug, ohne jegliche Unterbrechung des gleichzeitig stattfindenden Lenkvorganges des Flurförderzeuges mit der anderen Hand. Infolge seiner stabilen Bauweise kann der Drehgriff beim Anfahren oder Bremsen sowie bei Kurvenfahrt des Flurförderzeuges zusätzlich als Haltegriff und Fahrerstütze benutzt werden, ohne dabei Gefahr zu laufen, bestehende Funktionsregelungen zu beeinträchtigen oder gar unabsichtlich neue auszulösen.

Zwecks leichter Bedienbarkeit ist der Signalgeber als beidseitig in Umfangsrichtung verstellbarer Schieberegler ausgebildet, was außerdem die stufenlose Betätigung des Hubschalters erleichtert.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens sind die Fahrschaltung und die Hubschaltung entgegengesetzt zueinander beidendig des Drehgriffes angeordnet und mit Potentiometern ausgestattet, wodurch sich eine besonders raumsparende, kompakte Ausführung mit einem Minimum an schaltungstechnischem Aufwand erzielen läßt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß Potentiometerwellen unabhängig voneinander verdrehbar in den Drehgriff integriert sind, wobei die Potentiometerwelle des Fahrschaltung-Potentiometers mit dem Drehgriff und die Potentiometerwelle des Hubschaltung-Potentiometers mit dem Signalgeber (Schieberegler) federbelastet drehgekoppelt ist, was neben der Erzielung kurzer Stellwege insbesondere auch einer stufenlosen Regelung dient.

Letzterer Vorteil ergibt sich insbesondere auch durch eine bevorzugte geometrische Bauweise, gemäß der der Signalgeber mittig einer kreissegmentförmigen Aussparung des Drehgriffes angeordnet und mit einer radialen Stellzunge versehen ist, durch die sich zentrisch in Längsachse des Drehgriffes die Potentiometerwelle erstreckt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 6 bis 8 sowie in der nachfolgenden Be­ schreibung niedergelegt.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon ist exemplarisch in der Zeichnung anhand mehrerer Figuren dargestellt und nachfolgend beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch einen Drehgriff eines erfin­ dungsgemäßen Bedienungselementes,

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Drehgriff gemäß der Schnittlinie A-B in Fig. 1,

Fig. 3 eine auszugsweise Draufsicht auf den Drehgriff gemäß Fig. 1.

Gemäß Fig. 1 ist ein Drehgriff 1 mit einer rutschfesten Grifffläche 2 ausgestattet, die sich vorzugsweise über den gesamten Umfang und die gesamte Länge des Drehgriffes erstreckt. Zur Erhöhung der Griffestigkeit ist die Griffflä­ che 2 mit einem rauhen bzw. geriffelten und ggf. gummierten Belag oder statt dessen mit einer gerändelten Oberflächen­ struktur versehen. An einem Ende des Drehgriffes 1 befindet sich ein Wellenabsatz 3, in den eine äußere Ringnut 4 einge­ lassen ist. Zentrisch in den Wellenabsatz 3 ist ein als Innenvierkant 5 ausgebildetes Sackloch eingebracht.

Auf dem Wellenabsatz 3 ist mittels eines Kugellagers 7 eine Fahrschaltungs-Lagerschale 8 angeordnet, die zwecks Befestigung am Flurförder­ zeug an seinem äußeren Durchmesser als Flansch 9 ausgebildet ist. Kugellager 7 und Fahrschaltungs-Lagerschale 8 sind mittels zweier Siche­ rungsringe 10 und 11 gegen axiale Verschiebung gesichert, wobei sich ein äußerer Sicherungsring 10 in der äußeren Ringnut 4 des Wellenabsatzes 3 befindet, und ein innerer Sicherungsring 11 in einer inneren Ringnut 13 der Fahrschaltungs-Lagerschale 8 eingelassen ist.

Auf das Ende der Fahrschaltungs-Lagerschale 8 ist mittels eines Lagerdeckels 14 eine Fahrschaltung 18 aufgeschraubt. Die Fahrschaltung 18 beinhaltet u. a. ein Potentiometer 15 mit einer Potentio­ meterwelle 16 und erzeugt in bekannter Weise über eine Im­ pulssteuerung Fahrsignale, wie beispielsweise "VORWÄRTS", "STOP" und "RÜCKWÄRTS", zur Ansteuerung zumindest eines Fahrmotors. Die Fahrschaltungs-Potentiometerwelle 16 ist als Vierkant ausge­ bildet. Sie erstreckt sich durch eine Bohrung 17 des Deckels 14 und ist in dem Innenvierkant 5 des Wellenabsatzes 3 ge­ führt.

An seinem dem Fahrschalter 18 entgegengesetzten Ende erwei­ tert sich der Drehgriff 1 in eine Hubschaltungs-Lagerschale 19 mit einer inneren Aussparung 20. Zu dieser hin gerichtet ist in der Wandung der Hubschaltungs-Lagerschale 19 eine federbelastete Kugelraste 41 angeordnet, deren Federspannung mittels einer Stellschrau­ be 42 verändert werden kann. Der Aussparung 20 schließt sich ein Lagersitz 21 an, der in eine längere Sacklochbohrung 6 übergeht.

Auf der Hubschaltungs-Lagerschale 19 ist ein dieselbe verschließender Lagerdeckel 22 mit einer zentrischen Bohrung 23 aufge­ schraubt. An dem Lagerdeckel 22 ist eine Hubschaltung 24 befestigt, die u. a. ein Potentiometer 25 mit einer Potentio­ meterwelle 26 beinhaltet und in bekannter Weise über eine Impulssteuerung Hubsignale, wie beispielsweise "HEBEN", "STOP" und "SENKEN", zur Ansteuerung zumindest eines Hubmoto­ res erzeugt.

Fahrschaltung 18, Hubschaltung 24, Potentiometer 15 und 25, Impulssteuerungen sowie der Fahr- und Hubmotor sind bekannte, handelsübliche Bauteile und deshalb nicht, bzw. nur schematisch dargestellt und beschrieben.

Die Hubschaltungs-Potentiometerwelle 26 erstreckt sich durch die Bohrung 23 des Lagerdeckels 22 über die gesamte Länge der Sackloch­ bohrung 6 und ist endseitig in einer Bohrung 36 gelagert, die zentrisch in den Grund der Sacklochbohrung 6 eingebracht ist. Dabei ist die Hubschaltungs-Potentiometerwelle 26 über die gesamte Länge der Sacklochbohrung 6 als Vierkantwelle und das in der Bohrung 36 gelagerte Wellenende konzentrisch ausgebildet. In der Hubschaltungs-Lagerschale 19 wird die Hubschaltungs-Potentiometerwelle 26 in einer Lagerbuchse 27 geführt, die ihrerseits mittels eines auf dem Lagersitz 21 angeordneten Kugellagers 28 gelagert ist. Vor der Lagerbuchse 27 ist die Hubschaltungs-Potentiometerwelle 26 durch einen Sicherungsring 29 gegen axiale Verschiebung gesichert.

In die Mantelfläche der Lagerbuchse 27 sind - über deren Umfang verteilt - kalotten-, kegel- oder dreiecksförmige Rastaussparungen 43 eingelassen, die mit der federbelasteten Kugelraste 41 der Hubschaltungs-Lagerschale 19 zusammenwirken. Dabei rich­ ten sich Anzahl und Abstand der Rastaussparungen 43 nach der gewünschten Anzahl der Feinabstufungen der Stellschritte, während sich deren Wahrnehmbarkeit bis hin zum stufenlosen Übergang anhand der Tiefe der Rastaussparungen 43 und/oder der Federkraft der Kugelraste 41 variieren läßt (Fig. 1).

In der Aussparung 20 der Hubschaltungs-Lagerschale 19 ist auf der Lager­ buchse 27 eine als Spreizfeder ausgebildete Rückstellfeder 30 angeordnet, deren eines Ende an einem in der Lagerschale 19 fixierten Anschlag 31 und deren anderes Ende an einem in der Lagerbuchse 27 befestigten Mitnehmer 32 anliegt (Fig. 1). In äquivalenter, jedoch nicht dargestellter Weise ist die zuvor erwähnte Hubschaltungs-Potentiometerwelle 16 federbelastet.

Damit die Sacklöcher, Bohrungen und Aussparungen ggf. nur noch feinbearbeitet werden müssen, wird der Drehgriff 1 vorzugsweise gegossen, beispielsweise in Alu-Guß. Selbstver­ ständlich kann der Drehgriff 1 auch als Drehteil gefertigt sein.

Wie in Fig. 2 dargestellt, ist im Bereich der Sacklochbohrung 6, vorzugsweise radial fluchtend mit deren Boden, in den Umfang des Drehgriffes 1 eine kreissegmentförmige Aussparung 34 eingelassen. In dieser ist ein Signalgeber 35 angeordnet, der vorzugsweise als Schieberegler mit gerändelter Oberfläche ausgebildet und gemäß Fig. 3 geringfügig breiter ist als die kreissegmentförmige Aussparung 34, wodurch dessen Randbe­ reiche somit auf dem Umfang des Drehgriffes 1 aufliegen.

Der Signalgeber 35 ist mit einer sich radial in die Sackloch­ bohrung 6 des Drehgriffes 1 erstreckenden Stellzunge 38 versehen, in die eine Bohrung in Form eines Innenvierkants 39 eingelassen ist. Durch das Innenvierkant 39 erstreckt sich zentrisch in Längsachse 40 des Drehgriffes 1 der als Vierkant ausgebildete Bereich der Hubschaltungs-Potentiometerwelle 26. Die Stellzunge 38 des Signalgebers 35 ist an ihrer Unterseite gegenüber der Hubschaltungs-Potentiometerwelle 26 in bekannter Weise mit einer nicht dargestellten Feststellschraube gesichert.

Ausgehend von einer mittigen Nullstellung 37 ist der Signal­ geber 35 gegen die Kraft der Rückstellfeder 30 beidseitig in Umfangsrichtung um einen gewissen Winkel (Bogenmaß) stu­ fenlos bzw. feinabgestuft verschiebbar, wie in Fig. 2 strich­ punktiert schematisch angedeutet.

Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Bedienungselementes ist nachfolgend näher erläutert.

Durch links- bzw. rechtsseitiges Verdrehen des Drehgriffes 1 - vorzugsweise mittels der rechten Hand des Bedienungsman­ nes - wird die Potentiometerwelle 16 des Fahrschalters 18 verdreht und dadurch wechselnde Spannungswerte erzeugt, die nach ihrer Verarbeitung in der Impulssteuerung zur An­ steuerung des Fahrmotors verwendet werden. Da die andere, vorzugsweise linke Hand zum Lenken des Flurförderzeuges beansprucht wird, war es bislang nur beschränkt möglich, gleichzeitig zu der Erzeugung der Fahrsignale eine überlager­ te Hubwerksbewegung während der Fahrt durchzuführen.

Mittels Verschieben des direkt in den Drehgriff 1 integrier­ ten Signalgebers 35 mit dem Daumen kann der Bedienungsmann - ohne das Erfordernis, die Hand vom Bedienungselement nehmen zu müssen - nunmehr zusätzlich überlagerte Hubwerkssignale erzeugen, so daß solchermaßen ein gleichzeitiges Lenken, Fahren sowie eine Hubwerksbetätigung des Flurförderzeuges ermöglicht wird.

Die Wahl der Tiefe der Rastaussparungen 43 in Verbindung mit der Wahl der Höhe der Federvorspannung der in diese beim Verschieben des Signalgebers 35 einrastenden Kugelraste 41 ermöglicht sowohl eine für den Fahrer stark wahrnehmbare Abstufung der Stellschritte, bei der sich die jeweiligen Rastpositionen nur durch Einsatz erhöhter Fingerkraft über­ brücken lassen, als auch eine relativ stufenlose und ohne Einsatz von Meßtechnik rein gefühlsmäßig nicht mehr fest­ stellbare Schieberegelung.

Wie in Fig. 1 dargestellt, kann die federbelastete Kugelraste 41 anhand der Stellschraube 42 oder anderer mechanischer Mittel wahlweise außer Eingriff mit den Rastaussparungen 43 gebracht werden, wodurch ein absolut stufenloses Verschie­ ben des Signalgebers 35 ermöglicht wird. Dies kann auch auf einfache Weise in der Form erfolgen, daß eine nicht dargestellte Ruheposition vorgesehen wird, in die die feder­ belastete Kugelraste 41 zwecks Entlastung und Freigabe ihrer Rastkugel von ihrer Rastposition wahlweise ganz ausgehoben werden kann.

Da die Verdrehung der Potentiometerwellen 16 und 26 gegen Federbelastung erfolgt, kann der Bedienungsmann im Notfall durch einfaches Loslassen des Drehgriffes 1 und/oder des Signalgebers 35 die eingeleiteten Bewegungsabläufe einzeln oder gemeinsam unmittelbar zum Stillstand bringen. So wird beispielsweise der Signalgeber 35 automatisch in seine Null­ stellung 37 zurückgeführt, da die Kraft der Rückstellfeder 30 weitaus größer ist als die der Kugelraste 41 und letztere somit aufhebt. Dadurch sind Bedienungsfehler im Prinzip vollkommen ausgeschlossen und der Bedienungsmann kann sich vollständig auf die von ihm eingeleiteten Bewegungsabläufe seines Fahrzeugs, bzw. die Be- und Entladevorgänge konzen­ trieren.

Bedingt durch die robuste Gußbauweise kann der Drehgriff 1 während der Fahrbewegungen - insbesondere beim Beschleuni­ gen und Verzögern sowie bei Kurvenfahrt - des Flurförderzeu­ ges vom Fahrer in einer Art Zusatzfunktion als stabilisieren­ der Haltegriff bzw. als Seitenstütze benutzt werden.

Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das in den Figuren dargestellte und in der Beschreibung niedergelegte Ausführungsbeispiel beschränkt. Es versteht sich von selbst, daß zahlreiche konstruktive Abwandlungen, wie z. B. andere Formgebung und Anordnung des Signalgebers 35 am Drehgriff 1, die Verwendung äquivalenter Stellorgane oder Rastmittel sowie der Einsatz auf anderer physikalischer Basis arbeiten­ der Signalerzeuger, ebenso im Rahmen der Erfindung liegen, wie die Feinabstufung der Stellschritte durch Einsatz nocken­ betätigter Endschalter.

Claims (8)

1. Bedienungselement für Flurförderzeuge, vorzugsweise Staplerfahrzeuge, mit einem Drehgriff zur stufenlosen Betätigung einer Fahrschaltung und mit einer Hubschaltung, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehgriff (1) als Multifunktionsgriff zur Einhandbedienung gleichzeitig sämtlicher lenkunabhängiger Funktionen des Flurförderzeuges ausgebildet und auf seinem Umfang im Bewegungsbereich des Daumens des Bedienungsmannes mit einem Signalgeber (35) zur stufenlosen und/oder feinabgestuften Betätigung der Hubschaltung versehen ist.

2. Bedienungselement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (35) als beidseitig in Umfangsrichtung verstellbarer Schieberegler ausgebildet ist.

3. Bedienungselement nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrschaltung (18) und die Hubschaltung (24) entgegengesetzt zueinander beidendig des Drehgriffes (1) angeordnet und mit Potentiometern (15, 25) ausgestattet sind.

4. Bedienungselement nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Potentiometerwellen (16, 26) unabhängig voneinander verdrehbar in den Drehgriff (1) integriert sind, wobei die Potentiometerwelle (16) des Fahrschaltung-Potentiometers (15) mit dem Drehgriff (1) und die Potentiometerwelle (26) des Hubschaltung-Potentiometers (25) mit dem Signalgeber (35) federbelastet drehgekoppelt ist.

5. Bedienungselement nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Signalgeber (35) mittig einer kreissegmentförmigen Aussparung (34) des Drehgriffes (1) angeordnet und mit einer radialen Stellzunge (38) versehen ist, durch die sich zentrisch in Längsachse (40) des Drehgriffes (1) die Potentiometerwelle (26) erstreckt.

6. Bedienungselement nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubschaltungs-Potentiometerwelle (26) in einer Lagerbuchse (27) des Drehgriffes (1) kugelgelagert geführt ist, auf der eine Rückstellfeder (30) angeordnet ist, deren eines Ende an einem am Drehgriff (1) fixierten Anschlag (31) und deren anderes Ende an einem in der Lagerbuchse (27) fixierten Mitnehmer (32) anliegt, wodurch der Signalgeber (35) nach Freigabe automatisch in seine Nullstellung (37) zurückgeführt wird.

7. Bedienungselement nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Hubschaltungs-Lagerschale (19) eine einstellbare, federbelastete Kugelraste (41) angeordnet ist, die mit Rastaussparungen (43) der Lagerbuchse (27) in Wirkverbindung steht und die von einer Rastposition wahlweise in eine Ruheposition ausrastbar ist.

8. Bedienungselement nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem, der Hubschaltung (24) gegenüberliegenden Ende des Drehgriffes (1) eine kugelgelagerte Fahrschaltungs-Lagerschale (8) angeordnet ist, die auf ihrem Umfang als Flansch (9) zur Fixierung am Flurförderzeug ausgebildet und auf der mittels eines Lagerdeckels (14) die Fahrschaltung (18) mit dem Fahrschaltungs-Potentiometer (15) befestigt ist, wobei die Hubschaltungs-Potentiometerwelle (16) in einem im Wellenende eingelassenen Innenvierkant (5) gelagert ist.