DE3910447A1 - Halterung fuer ein schwingungsfaehiges teil - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Halterung gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Derartige Halterungen dienen zur schwingungsdämpfenden Abstützung eines Schwingungen oder Erschütterungen aufgesetzten Bauteils, beispielsweise der Brennkraftmaschine oder eines Teils des Antriebszuges eines Kraftfahr­ zeugs.

In der Druckschrift JP-A-60-1 04 525 wird ein Beispiel einer schwingungs­ dämpfenden Halterung beschrieben, die als hohle Buchse aus elastomerem Material ausgebildet ist und mit einer elektrorheologischen Flüssigkeit (im folgenden als ERF bezeichnet) gefüllt ist. Außerdem weist die Halterung eine elektrisch gesteuerte Drosseleinheit auf, die das Innere der Buchse in eine Arbeitskammer und eine Ausdehnungskammer unterteilt. Wenn die Buchse komprimiert wird, so wird die Flüssigkeit aus der Arbeitskammer in die zwi­ schen der Drosseleinheit und einer verhältnismäßig flexiblen Membran gebil­ dete Ausdehnungskammer verdrängt, und umgekehrt. Die Viskosität der ERF kann beträchtlich erhöht werden, indem eine hohe elektrische Spannung an Elektroden der Drosseleinheit angelegt wird. Hierdurch geht die Flüssigkeit in der Drosseleinheit in einen nahezu festen Zustand über. Unter diesen Be­ dingungen ist die Drosseleinheit entweder vollständig gesperrt oder der Strömungswiderstand der Drosseleinheit ist wesentlich erhöht.

Wenn eine solche Anordnung zur Abstützung beispielsweise der Brennkraft­ maschine eines Kraftfahrzeugs eingesetzt wird, so ist es möglich, die Dämp­ fungscharakteristik der Halterung selektiv derart abzustimmen, daß die Schwingungsdämpfung in dem durch die Brennkraftmaschine, die Halterung und die Fahrzeugkarosserie gebildeten System verbessert wird. Wenn jedoch Schwingungen mit einer verhältnismäßig großen Amplitude und niedriger Frequenz (10-30 Hz) wirksam gedämpft werden sollen, wie sie beispielswei­ se auftreten, wenn sich die Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand befindet und/oder die Brennkraftmaschine insgesamt in Schwingungen relativ zur Fahrzeugkarosserie gerät (dieser Fall soll nachfolgend als "Motorschütteln" bezeichnet werden), so muß die Halterung verhältnismäßig große Abmessun­ gen aufweisen, so daß sich konstruktive Probleme bei der raumsparenden Unterbringung der Halterung ergeben.

Bei in diesem Zusammenhang von der Anmelderin durchgeführten Experi­ menten hat sich ergeben, daß, wenn eine Halterung der oben beschriebenen Art als dynamischer Schwingungsdämpfer ausgelegt werden soll, die Reso­ nanzfrequenz f₀ der Masse der in der Drosseleinheit bewegten Flüssigkeit durch die folgende Gleichung angegeben werden kann:

wobei:
S₁ die Querschnittsfläche der Drosselstelle,
S₂ die Querschnittsfläche der Flüssigkeitskammer,
m die Masse des Flüssigkeitsvolumens in der Drosseleinheit und
k die Ausdehnungs-Elastizitätskonstante der Flüssigkeits­ kammer ist.

Aus der obigen Gleichung läßt sich ablesen, daß, um die Anordnung so abzu­ stimmen, daß die Resonanzfrequenz im niedrigen Frequenzbereich liegt, ent­ weder der Wert m vergrößert oder der Wert S₁ verringert werden muß.

Die Größe m ist gegeben durch das Produkt aus der Länge der Drosselstelle und dem spezifischen Gewicht der Flüssigkeit.

Zur näheren Erläuterung des Standes der Technik soll bereits hier auf Fig. 9 der Zeichnung Bezug genommen werden. Wie aus den gestrichelt einge­ zeichneten Kurven in Fig. 9 hervorgeht, nimmt bei einer Verringerung der Querschnittsfläche S₁ der Strömungswiderstand zu, so daß im niedrigen Fre­ quenzbereich unterhalb der Resonanzfrequenz für das Flüssigkeitsvolumen in der Drosseleinheit die dynamische Federkonstante einen hohen Wert und der Verlustfaktor einen niedrigen Wert annimmt. Dieses Ergebnis wider­ spricht naturgemäß den Erfordernissen für eine angemessene Schwingungs­ dämpfung, so daß die Wirksamkeit der Schwingungsdämpfung beeinträchtigt wird.

Aus diesem Grund stellt die Verringerng der Abmessungen einer Halterung der oben beschriebenen Art nach wie vor ein ungelöstes Problem dar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Halterung der eingangs ge­ nannten Gattung, insbesondere für den Einsatz in Kraftfahrzeugen zu schaf­ fen, die trotz einer kleinbauenden Konstruktion eine zufriedenstellende Schwingungsdämpfung gewährleistet.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist in Patentanspruch 1 angege­ ben.

Gemäß einem wesentlichen Merkmal der Erfindung werden die mit der elektrorheologischen Flüssigkeit gefüllten Kammern in dem Dämpfungskör­ per durch Ausnehmungen des Dämpfungskörpers gebildet, die durch ein den Dämpfungskörper umgebendes Ringteil abgeschlossen werden, und die Dros­ seleinrichtung wird durch schraubenförmig in dem Ringteil verlaufende Ka­ näle gebildet.

Durch diese Bauweise wird trotz verhältnismäßig kleiner Gesamtabmessun­ gen der Halterung eine angemessene Dimensionierung der Drosseleinrich­ tung ermöglicht. Eine weitere Vereinfachung der Konstruktion wird dadurch erreicht, daß eine der Elektroden der Drosseleinrichtung unmittelbar durch das äußere Gehäuseteil der Halterung gebildet wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Halterung;

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Explosionsdarstellung der Halterung;

Fig. 4 eine schematische perspektivische Ansicht der Halterung zur Veranschaulichung der Anordnung von Öffnungen und eines die­ se verbindenden schraubenförmigen Kanals;

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Anordnung der erfindungs­ gemäßen Halterung zwischen einer Brennkraftmaschine und ei­ ner Fahrzeugkarosserie;

Fig. 6 ein Flußdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung von Drosseln in der Halterung;

Fig. 7 eine Graphik zur Veranschaulichung des zeitlichen Verlaufs ei­ nes Schwingungs-Übertragungsverhältnisses unter verschiede­ nen Bedingungen;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der Steuerung für die Drosseln und

Fig. 9 eine Graphik, die für eine erfindungsgemäße Halterung und für eine herkömmliche Halterung die Abhängigkeit der dynami­ schen Federkonstanten und des Verlustfaktors von der Schwin­ gungsfrequenz angibt.

Der Aufbau einer erfindungsgemäßen Halterung ist in Fig. 1 bis 3 veran­ schaulicht. Bei dem betrachteten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Halterung 10 für eine Maschine, ein Maschinenteil oder dergleichen. Die Hal­ terung 10 weist ein rohrförmiges Innenteil 12 und ein zylindrischen äußeres Gehäuseteil 14 auf. Das Innenteil 12 und das Gehäuseteil 14 sind aus Metall hergestellt und weisen eine hohe Verformungssteifheit auf.

Ein nachgiebiger Dämpfungskörper 16 aus elastomerem Material ist derart zwischen dem Innenteil 12 und dem Gehäuseteil 14 eingefügt, daß er das Gewicht des gehalterten Bauteils, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, einer Antriebswelle oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs, aufnehmen kann. Der Dämpfungskörper 16 ist durch Vulkanisieren oder auf andere Weise dau­ erhaft mit dem rohrförmigen Innenteil 12 verbunden und weist die in der Explosionsdarstellung in Fig. 3 gezeigte Form auf. Wie am besten in Fig. 2 zu erkennen ist, weist der Dämpfungskörper 16 eine ringförmige Nut 18 auf, die ein Ringteil 25 aufnimmt.

Verstärkungsteile 20 sind in der in Fig. 3 gezeigten Weise an äußeren Um­ fangsabschnitten des Dämpfungskörpers 16 angebracht. Wie weiterhin aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist der Dämpfungskörper 16 in seinem Mittelbe­ reich mit Hohlräumen oder Ausnehmungen versehen. Diese Ausnehmungen bilden zusammen mit der Innenfläche des Ringteils 28 zwei Flüssigkeitskam­ mern, nämlich eine Hauptkammer 22 und eine Hilfskammer 24.

Der Dämpfungskörper 16 weist außerdem einen Hohlraum S auf, der der Hilfskammer 24 eng benachbart ist, so daß zwischen dem Hohlraum und der Hilfskammer eine Membran 26 gebildet wrd. Die Membran 26 reagiert auf Volumenänderungen in der Hilfskammer 24 und weist eine so hohe Flexibili­ tät auf, daß sie Druckänderungen in der Hilfskammer 24 zu dämpfen vermag. Der Hohlraum S ist gemäß Fig. 2 zur Atmosphäre hin offen.

Das Ringteil 28 ist aus einem elektrisch nicht leitenden Material hergestellt, beispielweise aus einem stabilen und starren Kunststoff, und besteht im ge­ zeigten Ausführungsbeispiel aus zwei Hälften, wodurch die Montage in der ringförmigen Nut 18 erleichtert wird.

Das Ringteil 28 weist eine erste Öffnung 30, die einen Anschluß für die Hauptkammer 22 bildet, und eine zweite Öffnung 32 und eine dritte Öffnung 34 auf, die zu der Hilfskammer 24 geöffnet sind und erste und zweite Hilf­ skammeranschlüsse bilden.

Am äußeren Umfang des Ringteils 28 ist ein schraubenförmiger Kanal ausge­ bildet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Kanal durch eine verhält­ nismäßig breite erste Nut 36, die von dem Anschluß 30 der Hauptkammer 22 zu dem ersten Hilfskammeranschluß 32 führt, und durch eine verhältnismä­ ßig schmale zweite Nut 38 gebildet, die von dem Anschluß 30 der Hauptkam­ mer zu dem zweiten Hilfskammeranschluß 34 führt.

Gemäß Fig. 4 ist die erste Nut 36 kürzer als die zweite Nut 35 und verläuft über den halben Umfang des Ringteils 28. Die engere zweite Nut 38 verläuft in einer schraubenförmigen Bahn, die schematisch in Fig. 4 dargestellt ist, und bildet mehr als eine vollständige Windung auf dem Umfang des Ringteils 28.

Die oben beschriebene Anordnung ist in dem zylindrischen äußeren Gehäuse 14 untergebracht und gegenüber diesem durch eine dünne ringförmige Schicht 44 aus elastomerem Material isoliert. Die Schicht 14 dichtet die An­ ordnung hermetisch ab und überdeckt die Nuten 36 und 38, so daß durch die Nuten geschlossene erste und zweite Drosselkanäle 40, 42 gebildet werden.

Am Boden der Nuten 36 und 38 sind Metallbänder angeordnet, die erste und zweite Elektroden 46, 48 bilden.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das zylindrische Gehäuseteil 14 elektrisch geerdet, d.h., mit der Fahrzeugkarosserie verbunden, so daß es eine negative Elektrode bildet, während die ersten und zweiten Elektroden 46 und 48 durch die nachfolgend beschriebenen Einrichtungen mit dem po­ sitiven Pol einer nicht gezeigten Spannungsquelle verbindbar sind.

An der inneren Umfangsfläche des Ringteils 28 sind erste und zweite Kon­ takte 50, 52 ausgebildet, die elektrisch mit den ersten und zweiten Elektro­ den 46, 48 verbunden sind.

An der äußeren Umfangsfläche des Dämpfungskörpers 16 sind zugehörige dritte und vierte Kontakte 54, 56 angeordnet, die elektrisch mit in den Dämpfungskörper eingebetteten Anschlußleitungen 55 und 60 verbunden sind. Die Kontakte 50 und 52 sind so angeordnet, daß sie jeweils mit dem Kontakt 54 bzw. 56 in Berührung treten, so daß eine elektrische Verbindung zwischen den Anschlußleitungen 58, 60 und den Elektroden 46 und 48 her­ gestellt wird.

Die Hauptkammer 22, die Hilfskammer 24 und die diese verbindenden Kanä­ le sind mit einer elektrorheologischen Flüssigkeit (ER) gefüllt. Wenn eine hohe Spannung an den Elektroden 46 und 48 anliegt, so nimmt die Viskosi­ tät der ER in den Drosselkanälen 40, 42 beträchtlich zu. Dieses Phänomen soll nachfolgend als -′Verstopfen′- der Drosselkanäle bezeichnet werden. Durch dieses Verstopfen wird der Strömungswiderstand durch die Drosselka­ näle stark erhöht, so daß die Drosselkanäle praktisch gesperrt werden. Die Länge und die Querschnittsfläche des ersten Drosselkanals 40 sind so ge­ wählt, daß die dynamische Federkonstante der Halterung 10 minimal wird, wenn keine Spannung an die zugehörigen Elektroden angelegt ist und die ge­ samte Einheit einer Schwingung mit einer Frequenz von etwa 25 Hz ausge­ setzt ist (beispielsweise einer sogenannten Sekundärschwingung, die von ei­ ner Vierzylinder-Brennkraftmaschine bei einer Drehzahl von 750 min^-1 er­ zeugt wird).

Die Länge und Querschnittsfläche des zweiten Drosselkanals 42 sind dagegen so gewählt, daß, wenn keine Spannung an den zugehörigen Elektroden an­ liegt, die Halterung einen maximalen Verlustfaktor in Bezug auf die Resonanz­ frequenz des durch die Halterung und die gehalterte Maschine gebildeten Sy­ stems (also in Bezug auf das Motorschütteln) aufweist.

Eine Steuerschaltung 62 (Fig. 1) enthält eine Spannungsversorgung 64 und eine Steuereinheit 66, die auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindig­ keit und der Geschwindigkeit, mit der sich die Auslenkung der Maschine re­ lativ zur Fahrzeugkarosserie ändert, binäre Ausgangssignale erzeugt, die unab­ hängig an die Anschlußleitungen 58 und 60 gelangen.

Gemäß Fig. 5 ist die Halterung 10 so angeordnet, daß ein Zapfen 70 das rohrförmige Innenteil 12 mit einem an der Maschine 72 angebrachten Hal­ tearm 74 verbindet, während das zylindrische äußere Gehäuse 14 durch ei­ nen Haltearm 76 an der Fahrzeugkarosserie 78 gehalten wird. Wenn die Ma­ schine 72 in Betrieb ist, werden Schwingungen über die Halterung 10 von der Maschine auf die Karosserie 78 übertragen.

Unter diesen Bedingungen wird der Dämpfungskörper 16 derart verformt, daß sich das Volumen der Hauptkammer 22 ändert und die Schwingungen gedämpft werden. Die ERF wird dabei über die Drosselkanäle 40, 42 abwech­ selnd in die Hauptkammer 22 und die Hilfskammer 24 verdrängt, so daß die Schwingungsdämpfung verstärkt wird.

Da der Drosselkanal 42 gemäß Fig. 4 schraubenförmig um den Umfang des Ringsteils 28 umläuft, wird eine beträchtliche Länge dieses Drosselkanals er­ reicht, ohne daß die Querschnittsfläche desselben verringert zu werden braucht. Bei Schwingungen mit kleiner Frequenz, wie sie beim Leerlauf der Maschine oder bei Schwingungen der Maschine (Motorschütteln) auftreten, ergibt sich daher eine kleine dynamische Federkonstante und ein großer Verlustfaktor, wie durch die durchgezogenen Linien in Fig. 9 veranschau­ licht wird. Dies gilt insbesondere im Resonanzbereich, wo gemäß Fig. 9 der Verlustfaktor ein Maximum aufweist.

Zum Vergleich sind in Fig. 9 durch gestrichelt eingezeichnete Kurven die dynamische Federkonstante und der Verlustfaktor für eine herkömmliche Halterung angegeben, bei der die Querschnittsfläche des Drosselkanals bzw. der Drosselkanäle verringert ist.

Fig. 6 zeigt in einem Flußdiagramm die Schritte eines Steuerverfahrens zur Dämpfung niederfrequenter Schwingungen.

In Schritt 1001 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V gemessen und mit einem vorgegebenen Schwellenwert (V=0) verglichen. Wenn die Fahrzeug­ geschwindigkeit gleich diesem Schwellenwert ist, wird an die Elektrode 48 eine Spannung angelegt, und der zweite Drosselkanal 42 wird blockiert.

Da unter dieser Bedingung an die Elektrode 46 keine Spannung angelegt wird, kann die ERF durch den ersten Drosselkanal 40 frei zwischen der Hauptkammer 22 und der Hilfskammer 24 hin- und zurückströmen. Hier­ durch wird die Halterung in der Weise abgestimmt, daß die dynamische Fe­ derkonstante minimiert ist und die Schwingungsübertragung von der Maschi­ ne auf die Karosserie 78 stark verringert wird, so daß der Komfort für die Fahrzeuginsassen verbessert wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V von 0 verschieden ist, so bedeutet dies, daß Bedingungen vorliegen, bei denen Motorschütteln auftreten kann, und in Schritt 1002 wird dann eine Spannung an die erste Elektrode 46 angelegt, so daß der erste Drosselkanal 40 gesperrt wird. Zusätzlich wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, mit der die Maschine ausgelenkt wird, der zweite Drosselkanal im Ein/Aus-Betrieb mit der Spannung der Spannungsquelle (in diesem Fall einer positiven Spannung) angesteuert, d.h., der Strömungswi­ derstand des zweiten Drosselkanals wird in Abhängigkeit von dem Betrag der Vertikalbeschleunigung der Maschine selektiv erhöht und verringert (Schritt 1003).

Wenn der zweite Drosselkanal 42 geöffnet ist (d.h., wenn er nicht verstopft ist und nur einen geringen Strömungswiderstand aufweist) und der erste Drosselkanal 40 aufgrund der an der Elektrode 46 anliegenden Spannung einen hohen Strömungswiderstand aufweist, so ist der Verlustfaktor der Hal­ terung 10 maximal, und die Masse der in dem Drosselkanal 42 bewegten EFR wirkt als dynamischer Dämpfer.

In Fig. 7 gibt die gestrichelt eingezeichnete Kurve a die Schwingungsüber­ tragungseigenschaften für den Fall an, daß die zweite Elektrode 48 spannungslos ist, und die strichpunktierte Kurve b gibt die Schwingungsüber­ tragungseigenschaften für den Fall an, daß an der zweiten Elektrode 48 eine Spannung anliegt. Die Punkte P und Q bezeichnen die Schnittpunkte zwi­ schen den Maxima der Kurven a und b.

In Schritt 1003 (Fig. 6) wird der Absolutbetrag der Vertikalbeschleunigung der Maschine mit einem bestimmten Standardwert verglichen. Wenn der Ab­ solutbetrag größer ist als der Standardwert, so wird die Elektrode 48 ausge­ schaltet, so daß der zweite Drosselkanal 42 einen geringen Strömungswider­ stand annimmt. Wenn der Absolutbetrag größer oder gleich dem Standard­ wert ist, wird die zweite Elektrode eingeschaltet, so daß der zweite Drossel­ kanal einen hohen Strömungswiderstand aufweist.

Infolge dieser Steuerung wird das Schwingungsübertragungs-Verhältnis (× 2/× 1) verringert, und das Schwingungsübertragungsverhalten entspricht der durchgezogenen Kurve c in Fig. 7. Unter diesen Bedingungen werden die Schwingungen der Maschine wirksam unterdrückt.

Da bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die Länge des Drosselkanals 42 hinreichend groß ist, so daß die dynamische Federkonstante verringert und der Verlustfaktor der Halterung 10 maximiert wird, und da ferner das zy­ lindrische Gehäuseteil 14 als negative Elektrode für die Drosselkanäle 40, 42 benutzt wird, ist die Zahl der für die Halterung benötigten Bauteile verhältnis­ mäßig klein. Weiterhin ist es aufgrund der Anordnung der die positiven Elek­ troden bildenden Metallbänder am Boden der schraubenförmigen Kanäle möglich, die Querschnittsfläche der Kanäle auf einfache Weise zu vergrößern.

Darüber hinaus wird durch die Anordnung der Kontakte 50, 52, 54 und 56 und durch die Einbettung der Anschlußleitungen in den Dämpfungskörper 16 der Zusammenbau der Einzelteile bei der Herstellung der Halterung vereinfacht. Durch die Erdung der negativen Elektrode (d.h., des zylindrischen äußeren Gehäuses 14) wird die Verdrahtung und die Herstellung der elektrischen Verbindungen mit der Steuerschaltung weiter vereinfacht.

Claims (11)

1. Halterung zur Befestigung eines Schwingungen ausgesetzten Bauteils (72) an einem Träger (78), mit:

• - ersten und zweiten starren Teilen (12, 14), von denen das erste (12) in einem Hohlraum des zweiten Teils (14) untergebracht ist,
• - einem zwischen den ersten und zweiten starren Teilen (12, 14) eingefüg­ ten Dämpfungskörper (16) aus elastomerem Material, in dem erste und zwei­ te, mit einer elektrorheologischen Flüssigkeit gefüllte Kammern (22, 24) aus­ gebildet sind, wobei das Volumen der zweiten Kammer (24) durch eine Membran (26) veränderbar ist, und
• - einer die erste und zweite Kammer verbindenden, elektrisch steuerbaren Drosseleinrichtung (40, 42),
  dadurch gekennzeichnet, daß
• - die ersten und zweiten Kammern (22, 24) durch Ausnehmungen gebildet werden, die durch ein den Dämpfungskörper (16) umgebendes, in dem zwei­ ten starren Bauteil (14) aufgenommenes Ringteil (28) abgeschlossen werden,
• - die Drosseleinrichtung durch schraubenförmig in dem Ringteil (28) ver­ aufende erste und zweite Drosselkanäle (40, 42) gebildet wird, die über eine gemeinsame erste Öffnung (30) mit der ersten Kammer (22) und jeweils am anderen Ende über eine zweite Öffnung (32) bzw. eine dritte Öffnung (34) mit der zweiten Kammer (24) verbunden sind,
• - die Drosselkanäle durch in der Umfangsfläche des Ringteils (28) ausge­ bildete Nuten (36, 35) gebildet werden, die durch ein ringförmiges Ver­ schlußteil (44) abgedeckt sind,
• - die erste Nut (36) eine kleinere Länge und eine größere Breite als die zweite Nut (38) aufweist,
• - erste und zweite Elektroden (46, 48), die jeweils einen gesonderten elek­ trischen Anschluß (50, 54; 52, 56) aufweisen, in der ersten Nut (36) und der zweiten Nut (38) angeordnet sind und
• - eine mit Masse verbundene Gegenelektrode durch das zweite starre Teil (14) gebildet wird.

2. Halterung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Steuerschal­ tung (62), die die Spannung der ersten und zweiten Elektroden (46, 48) in Abhängigkeit von einem Steuerparameter (V) derart steuert, daß,

• - wenn der Steuerparameter einen ersten Wert (V=0) aufweist, eine Spannung an die erste Elektrode (46) angelegt wird und
• - wenn der Wert des Steuerparameters größer ist als der erste Wert, die Spannung der ersten Elektrode (46) aufrechterhalten bleibt und zusätzlich eine Spannung an die zweite Elektrode (48) angelegt wird, wenn die Be­ schleunigung des gehalterten Bauteils (72) dem Betrage nach kleiner ist als ein vorgegebener Beschleunigungswert.

3. Halterung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Dämpfungskörper (16) erste und zweite Anschlußleitungen (58, 60) an­ geordnet sind, die jeweils mit einem an der Oberfläche des Dämpfungskör­ pers liegenden ersten bzw. zweiten Kontakt (54 bzw. 66) verbunden sind, und daß an der Innenfläche des Ringteils (28) ein mit der ersten Elektrode (46) verbundener, an dem ersten Kontakt (54) anliegender dritter Kontakt (50) und ein mit der zweiten Elektrode (48) verbundener, an dem zweiten Kontakt (56) anliegender vierter Kontakt (52) angeordnet ist.

4. Halterung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ersten und zweiten Elektroden (46, 48) als langgestreck­ te, dünne elektrisch leitende Bänder ausgebildet sind.

5. Halterung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Kammer (22) zwischen dem gehalterten Bauteil (72) und dem ersten starren Teil (12) der Halterung angeordnet ist und daß die zweite Kammer (24) zwischen dem Träger (78) und dem ersten starren Teil (12) der Halterung angeordnet ist.

6. Halterung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Membran (26) durch einen Teil des Dämpfungskörpers (16) gebildet wird, der einen Hohlraum (S) des Dämpfungskörpers von der zweiten Kammer (24) trennt.

7. Halterung nach Anspruch 2, zur Abstützung einer eine Brennkraftmaschi­ ne (72) einschließenden Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs an der Fahr­ zeugkarosserie (78), dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerparameter (V) die Fahrzeuggeschwindigkeit ist und daß der vorgegebene Wert des Steu­ erparameters der Geschwindigkeitswert 0 ist.

8. Halterung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ersten und zweiten starren Teile (12, 14) der Halterung zylindrisch ausgebildet und mit ihren Achsen im wesentlichen waagerecht orientiert sind.

9. Halterung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Verschlußteil (44) für die Nuten (36, 38) eine zwischen dem Ringteil (28) und der Innenfläche des zweiten starren Teils (14) einge­ fügte dünne Dichtungsschicht aus elastomerem Material ist.

10. Halterung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Dämpfungskörper (16) in seinem Mittelbereich eine um­ laufende Ringnut (18) aufweist und daß das Ringteil (28) aus zwei getrennten, in die Ringnut (18) einsetzbaren Hälften besteht.

11. Halterung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Nut (36) sich etwa über die Hälfte des Umfangs des Ringteils (28) erstreckt und daß die zweite Nut (38) mehr als eine vollständi­ ge Windung auf dem Umfang des Ringteils (28) bildet.