DE3907643C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Dübelsetzer zum Eindrücken von Dübel in Fahrbahndecken bei noch nicht abgebundenem Beton, der eine mit Schlitzen versehene Setzplatte und Aufnahmeeinrichtungen für die Dübel aufweist, und bei dem die Dübel von an einem vertikal beweglichen Vibrationsbalken angebrachten Druckgabeln in den Beton einvibriert werden, und der ferner einen entlang den Schlitzen verfahrbaren nach unten offenen Ladewagen aufweist, aus dem die Dübel in die Aufnahmeeinrichtungen übergeben werden.

Ein derartiger Dübelsetzer ist aus der EP-01 96 698 A1 bekannt. Aus dem nach unten offenen Ladewagen werden Dübel aus Ausnehmungen in einem auf der Setzplatte verschiebbar angeordneten Verschieberahmen abgegeben. Die o.g. Aufnahmeeinrichtungen werden durch diese Ausnehmungen im Verschieberahmen gebildet. Die Ausnehmungen sind unten durch die Setzplatte verschlossen. Alle Ausnehmungen werden dadurch mit Dübeln gefüllt, daß der unten offene Ladewagen alle Ausnehmungen des Verschieberahmens überfährt. Dann wird der Verschieberahmen auf der Setzplatte so verschoben, daß die Ausnehmungen mit den Schlitzen in der Setzplatte fluchten. Dann fallen die Dübel aus dem Verschieberahmen durch die Schlitze in der Setzplatte hindurch auf den Beton.

Nachteilig an dieser Anordnung ist, daß der Verschieberahmen auf der Setzplatte großflächig gelagert ist und daß diese großen Lagerflächen ständig durch Beton verschmutzt werden. Dies führt dazu, daß der Verschieberahmen oft auf der Setzplatte klemmt, daß zur Überwindung der dadurch erhöhten Reibungskraft der Antrieb für die Verschiebung des Verschieberahmens entsprechend leistungsstark dimensioniert sein muß und daß sowohl die Setzplatte als auch der Verschieberahmen an ihren Lagerflächen einer besonders starken Abnutzung unterliegen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Dübelsetzgerät der genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß insbesondere ein verschmutzungs- und verschleißanfälliges Bauteil wie der Schieberahmen vermieden werden.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß an der Setzplatte unterhalb des Laufwegs des Ladewagens Auflagebahnen vorgesehen sind, auf denen die Enden der Dübel gleitend aufliegen, daß die Auflagebahnen oberhalb der Schlitze jeweils eine Ausnehmung aufweisen, und daß unterhalb dieser Ausnehmungen die Aufnahmeeinrichtungen für die Dübel in der Höhe angeordnet sind, daß der äußere Umfang der darin aufgenommenen Dübel etwa auf gleicher Höhe mit den Auflagebahnen liegt, und daß die Druckgabeln die Dübel aus den Aufnahmeeinrichtungen nach unten herausdrücken.

Damit wird eine sehr einfache Möglichkeit geschaffen, die Dübel aus dem Ladewagen an die Aufnahmeeinrichtungen zu übergeben und direkt aus diesen so herauszudrücken, daß sie auf die Betonfläche fallen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung und ihrer vorteilhaften Weiterbildungen werden im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es stellen dar:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel (Ansicht in Fahrrichtung von hinten);

Fig. 1a u. 1b Details aus Fig. 1;

Fig. 2 eine Draufsicht;

Fig. 3 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles III;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 1;

Fig. 5 eine Draufsicht auf den Ladewagen;

Fig. 6 eine Ansicht der Richtung VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in

Fig. 5;

Fig. 8 eine Ansicht in Richtung der Pfeile VIII-VIII in Fig. 5.

Das gesamte Dübelsetzgerät wird von einem (nicht gezeigten) Gleitschalungsfertiger nachgezogen. Ein Gleitschalungsfertiger dient zur kontinuierlichen Fertigung von Fahrbahndecken aus Beton. Mittels des nachgezogenen Dübelsetzers werden in regelmäßigen Abständen sog. "Dübel", die die durch runde Eisenstäbe von z.B. 33 cm Länge gebildet werden, in den Beton eingedrückt. Die Dübel sind mit ihrer Längsrichtung in Fahrbahnrichtung ausgerichtet und liegen nebeneinander in einer Reihe im wesentlichen quer zur Fahrbahnrichtung. Nach dem Einsetzen der Dübel bindet der Beton ab. Dann wird eine Nut in die Fahrbahndecke gefräst. Beim endgültigen Aushärten des Betons reißt die Fahrbahndecke entlang dieser Nut, so daß sich durch diese Nut und den Riß voneinander getrennte Platten ausbilden. Sie sind dann durch die Dübel miteinander verbunden, so daß einerseits temperaturbedingte Längenänderungen der Platten aufgefangen werden können, sich jedoch im Laufe der Zeit kein Höhenversatz und damit unerwünschte Schwellen am Übergang von einer Platte zur anderen ausbilden.

Wie aus Fig. 1 und 3 zu ersehen, hängt der allgemein mit 1 bezeichnete Dübelsetzer an drei Trägern 2. Mit den Trägern 2 verbunden sind Gleitlagerblöcke 4, 5. Mittels dieser Gleitlagerblöcke 4, 5 gleiten die Träger 2, 3 auf runden Gleitschienen 6, 7, die über Halter 8 fest an Auslegern 10 angeordnet sind. Die Ausleger 10 ragen von der Rückseite des (nicht gezeigten) Gleitschalungsfertigers nach hinten. An jedem Träger 2 sind nach unten hin sich erstreckend je zwei hydraulische Hubanordnungen, je bestehend aus Zylinder 11 und Kolben 13 angeordnet. An den unteren Enden der Kolben 13 ist beweglich eine Setzplatte 15 eingehängt. Die Aufhängung mittels zweier der durch Zylinder 11 und Kolben 13 gebildeten Hubanordnungen erfolgt rechts außen, in der Mitte und links außen in Fig. 1, so daß die Setzplatte 15 praktisch mittels einer Sechspunktaufhängung in Längsrichtung der Fahrbahn am Ausleger 10 verschiebbar und auf- und abbewegbar hängt. Sie wird jeweils in der in Fig. 3 gezeigten Relativposition zum Ausleger 10 in bestimmten Abständen auf die Fahrbahndecke F durch Steuerung der Zylinder 11 abgesetzt. Während der Gleitschalungsfertiger weiterfährt, bleibt der Dübelsetzer 1 stehen, so daß er in Bezug auf den Ausleger 10 nach einer gewissen Zeit, die für das Einvibrieren der Dübel in den noch plastischen Beton der Fahrbahndecke F erforderlich ist, relativ zum inzwischen weiter gefahrenen Gleitschalungsfertiger die strichpunktiert angezeichnete Position einnimmt. Danach wird der Dübelsetzer wieder durch Betätigung von hydraulischen Kolben/Zylinder-Anordnungen 16 (vgl. Fig. 4 und Fig. 2), die mit ihren anderen Enden jeweils ebenfalls am Gleitschalungsfertiger angeordnet sind, in die Ausgangslage zurückgezogen. Die Beweglichkeit der Träger 2 gegenüber der Gleitschiene 6 ist durch den Hub der Zylinder 16 begrenzt. Mit 17 sind die Aufhängepunkte des Gerätes an den Gleitschienen 6, 7 bezeichnet. Wie aus den Fig. 2 und 3 hervorgeht, ist auf der Rückseite der Setzplatte 15 ein Laufrost 14 vorgesehen, der die gesamte Anordnung des während des Betriebs begehbar macht. Wie aus der Draufsicht (Fig. 2) zu ersehen, ist die Setzplatte 15 nicht exakt im rechten Winkel quer zur Fahrbahnrichtung R des Gleitschalungsfertigers und damit des Dübelsetzers angeordnet, sondern vielmehr schräg mit einem Winkel von etwas weniger als 10 Grad.

Wie aus Fig. 1 im Mittelbereich zu ersehen, ist die Setzplatte 15 als Kasten aufgebaut. Mit der Setzplatte fest verbunden sind vier Paare Säulen 18, 18′, 19, 19′, 20, 20′, 21, 21′ (vgl. Fig. 2), die an ihrer Oberseite mittels in Fahrbahnrichtung verlaufender Balken 22 und schräg dazu verlaufender Balken 23 verbunden sind. Jeweils in Fahrtrichtung zwischen zwei Säulen eines Säulenpaares befinden sich Hubanordnungen 24, 25, 26, 27, 28, von denen in Fig. 1, durch Weglassung der Darstellung der davorstehenden Säule 19′, die Hubanordnung 26 genauer dargestellt ist. An diesen Hubanordnungen hängt vertikal beweglich und an den Säulen 18, 18′, 21, 21′ vertikal gleitend verschiebbar- ein Vibrationsbalken 29, gebildet jeweils durch zwei Träger 29a, 29b, die durch Platten 29c miteinander verbunden sind. Durch aufgesetzte Vibrationseinrichtungen (nicht gezeigt) kann der Vibrationsbalken 29 in Vibration versetzt werden. Am Vibrationsbalken 29 sind, sich von diesem aus nach unten erstreckend, Druckgabeln 30 angebracht. Sie dienen dazu, während der Vibrationsbalken 29 in Vibration versetzt und mittels der Hubanordnungen 24 bis 28 abwärts bewegt wird, die Dübel 35 in den noch plastischen Beton der Fahrbahndecke F zu vibrieren. Sie werden dabei durch Schlitze 36 hindurchbewegt, die in der Setzplatte 15 vorgesehen sind. In den Schlitzen 36 sind jeweils vier Federplatten 37 vorgesehen, die von Halteprismen 38 getragen werden. Treffen die Druckgabeln 33 auf die Dübel 35 auf, dann werden die Federplatten 37 etwas auseinandergepreßt, so daß dann die Dübel 35 bis auf die Oberfläche des Betons fallen und dann von den Druckgabeln 30 weiter in den Beton hinein vibriert werden. Die Endposition, in der sich dann Dübel 35, Druckgabel 30, die Kolbenstange 40 der Hubanordnung 26, und der Vibrationsbalken 29 befinden, sind jeweils strichpunktiert eingezeichnet.

Entlang der mit ca. 10° schräg zur Fahrbahnrichtung 12 verlaufenden Reihe von Schlitzen 36 in der Setzplatte 15, zwei Schienen 50, 51 angebracht. Auf diesen läuft ein Ladewagen 52, der mit Rädern 53 versehen ist. Dieser Ladewagen weist parallel zu den Schienen 50, 51 Rahmenplatten 54 auf, zwischen denen, senkrecht stehend, weitere Trennplatten 55 angeordnet sind, derart, daß dadurch nach unten offene Schächte 56 gebildet werden, in die jeweils zwei Dübel 35 übereinander eingelegt werden (vgl. auch Fig. 1, linke Seite). Die Enden der Dübel 35 liegen auf Winkeleisen 57 auf, die nur an ganz bestimmten Stellen unterbrochen sind, und zwar durch Ausnehmungen 58 (vgl. Fig. 5-7). Durch diese Ausnehmungen 58 in den Winkeleisen 57 hindurch fällt ein Dübel 35 jedoch nicht direkt auf die Federplatten 37 in einem Schlitz 36, sondern vielmehr, wie am besten aus Fig. 1 (links) und aus Fig. 8 zu ersehen, auf weitere Federplatten 59, die auf Halteprismen 60 angeordnet sind. Wie aus Fig. 8 zu ersehen, ist die Lage der Federplatten 59 höhenmäßig so abgestimmt, daß, wenn ein Dübel 35 von den Federplatten 59 aufgenommen wird, er praktisch mit der oberen Begrenzungsebene abschließt, so daß, wenn ein Dübel 35 auf den Federplatten 59 aufliegt und der Ladewagen 52 weiterfährt, die Dübel 35, die sich nach in den nach unten offenen Schächten 56 befinden, wie in Fig. 8 in strichpunktierten Linien eingezeichnet, über den bereits zwischen Federplatten 59 aufgenommenen Dübel 35 hinweg rollen. Der zwischen Federplatten 59 aufgenommene Dübel 35 "verschließt" damit praktisch die Ausnehmung 58, so daß der im Schacht 56 nächste darüberliegende Dübel 35 erst an der nächsten Ausnehmung 58 abgegeben wird. Man kann auf diese Weise in einem Schacht 56 des Ladewagens 52 mehrere Dübel übereinander stapeln. Ansonsten müßte man die Ausnehmung 58, wenn einmal bereits ein Dübel 35 in die darunterliegenden Federplatten 59 abgegeben worden ist, durch irgendwelche besondere Klappen o.dgl. verschließen. Wenn nun, wie bereits beschrieben, die Druckgabeln 30 nach abwärts bewegt werden, dann drücken sie einen Dübel 35 zunächst durch die Federplatten 59. Dann fällt der Dübel 35 auf die Federplatten 37. Dann wird er von derselben Druckgabel 30 auch durch diese hindurch gedrückt. Erst dann legt er eine kurze Fallstrecke auf die Oberfläche des noch plastischen Betons auf der Fahrbahndecke F zurück und wird dann vollends bis zur Endlage einvibriert. Am besten ist dies links aus Fig. 1 zu ersehen. Die darin eingezeichneten Dübel 35 bezeichnen verschiedene Positionen jeweils eines Dübels. Gleichzeitig ist damit erreicht, daß die Dübel vom Ladewagen 52 her nicht eine zu hohe Fallstrecke haben, was bei schweren und langen Dübeln evtl. dazu führen könnte, daß sie beim Auftreffen auf den plastischen Beton eine unkontrollierte Lage einnehmen, in der sie nicht mehr exakt von den Druckgabeln 30 erfaßt werden. Die Bewegung des Ladewagens 52 erfolgt über ein Seil 61, das an einem Ring 62 angreift, der an einem U-Profil 63 angeordnet ist, welches Bestandteil des Rahmens des Ladewagens 52 ist. Der Antrieb des Seils erfolgt über eine Winde 64 von einem Hydraulikmotor 65.

Die mittlere der durch Zylinder 11 und Kolben 13 gebildeten Hubanordnungen für die Setzplatte 15 (vgl. Fig. 1) greift an einem Scharnier 70 an. Durch dieses Scharnier 70 sind die beiden Teile 15′ und 15′′, durch die die Setzplatte 15 gebildet wird, miteinander verbunden. Man kann also durch entsprechende Steuerung dafür sorgen, daß die Setzplatte 15, insgesamt betrachtet, in der Mitte etwa angehoben wird und dadurch ein Giebelprofil erhält. Entsprechend ist dann auch das Profil der Fahrbahndecke ausgebildet. Das kann z.B. aus Gründen der Entwässerung erwünscht sein.

Claims (4)

1. Dübelsetzer zum Eindrücken von Dübel (35) in Fahrbahndecken (F) bei noch nicht abgebundenem Beton, der eine mit Schlitzen (36) versehene Setzplatte (15) und Aufnahmeeinrichtungen für die Dübel aufweist, und bei dem die Dübel von an einem vertikal beweglichen Vibrationsbalken (29) angebrachten Druckgabeln (30) in den Beton einvibriert werden, und der ferner einen entlang den Schlitzen verfahrbaren nach unten offenen Ladewagen (52) aufweist, aus dem die Dübel in die Aufnahmeeinrichtungen übergeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß an der Setzplatte (15) unterhalb des Laufwegs des Ladewagens (52) Auflagebahnen (57) vorgesehen sind, auf denen die Enden der Dübel (35) gleitend aufliegen, daß die Auflagebahnen (57) oberhalb der Schlitze (36) jeweils eine Ausnehmung (58) aufweisen, und daß unterhalb dieser Ausnehmungen die Aufnahmeeinrichtungen (59) für die Dübel (35) in der Höhe angeordnet sind, daß der äußere Umfang der darin aufgenommenen Dübel (35) etwa auf gleicher Höhe mit den Auflagebahnen (57) liegt, und daß die Druckgabeln (30) die Dübel (35) aus den Aufnahmeeinrichtungen (59) nach unten herausdrücken.

2. Dübelsetzer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Schlitzen (36) in der Setzplatte (15) weitere Aufnahmeeinrichtungen (37) vorgesehen sind, in die die Dübel (35) aus dem erstgenannten Aufnahmeeinrichtungen (59) übergeben werden, bevor sie aus diesen nach unten heraus gedrückt werden.

3. Dübelsetzer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmeeinrichtungen in an sich bekannter Weise durch schräg geneigte elastisch auseinander biegbare Federplatten (37, 59) gebildet werden.

4. Dübelsetzer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladewagen (52) mehrere sich in Richtung der Schlitze (36) erstreckende nach unten offene Schächte (56) aufweist.