DE3905479C2

DE3905479C2 - Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung mit Störsicherheitsschaltung

Info

Publication number: DE3905479C2
Application number: DE3905479A
Authority: DE
Inventors: Jiro Masuda
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1988-02-22
Filing date: 1989-02-22
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2009-02-23
Also published as: JPH01215633A; AU3023589A; DE3905479A1; AU608414B2; CA1330112C; KR920000261B1; US4921063A; KR890012825A

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrgeschwindigkeitsregelein richtung mit Störsicherheitsschaltung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Eine derartige Einrichtung ist aus der US 4 629 027 bekannt.

Eine Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung ist ein Mechanis mus, der zur Aufrechterhaltung einer im voraus festgesetzten Fahrzeuggeschwindigkeit den Öffnungsgrad der Drosselklappe des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs steuert. Die Ein richtung steuert den Drosselöffnungswinkel in die geöffnete Drosselstellung, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit niedriger ist als die festgesetzte Geschwindigkeit, so daß die Fahrgeschwindigkeit erhöht wird, während die Einrichtung den Drosselöffnungswinkel in die geschlossene Drosselstellung steuert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erniedrigen, wenn die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit höher ist als die fest gesetzte Geschwindigkeit.

Wenn jedoch eine abnormale Bedingung vorliegt, so daß die Drosselklappe ungeachtet der Tatsache, daß die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit gleich oder höher als die festgesetzte Geschwindigkeit oder daß die Fahrgeschwindigkeitsregelung ausgeschaltet worden ist, in die geöffnete Drosselstellung gesteuert wird, wird die Fahrgeschwindigkeit entgegen der Absicht des Fahrers erhöht. Eine solche Situation ist sehr gefährlich.

Um eine derartige Gefahr zu vermeiden, sind herkömmliche Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtungen mit einer Störsicher heitsschaltung ausgerüstet, die den Signalpegel derjenigen Signalleitung, über die die Drosselklappe gesteuert wird, überwacht.

Aus der US-Patentschrift 4 629 027 ist eine Fahrgeschwindig keitsregeleinrichtung mit Störsicherheitsschaltung mit den Merkmalen des Oberbegriffs bekannt. Wenn die Regeleinrichtung nicht ordnungsgemäß arbeitet und zu einer überhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit führt, wird dies durch eine Erfas sungsschaltung festgestellt. Über eine teils elektrische und teils pneumatische Steuerung wird daraufhin die Drosselklappe geschlossen.

In Fig. 1 ist das Blockschaltbild eines herkömmlichen, mit einer Störsicherheitsschaltung ausgerüsteten Fahrgeschwindig keitsregeleinrichtung gezeigt. Ein in einem Automobil ange brachtes Betätigungselement 71 zur Betätigung der Drossel klappe des Verbrennungsmotors des Automobils ist aus einem Löseventil 72 und einem Steuerventil 73 zusammengesetzt. Eine durch einen Mikrocomputer oder ähnliches realisierte Prozessorschaltung 74 aktiviert das Löseventil 72, damit dieses eine Verbindung mit der Atmosphäre herstellt, und steuert das Leistungsverhältnis des Steuerventiles 73, wobei es den negativen Druck des Ansaugkrümmers ausnutzt und damit den Öffnungsgrad der Drosselklappe steuert; auf diese Weise wird das Automobil so gesteuert, daß es mit konstanter Geschwindigkeit fährt.

Wenn die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung von einer Energiequelle mit Strom versorgt wird, so gibt eine Stör sicherheitsschaltung 75 über eine Leitung l13 ein Signal hohen Pegels aus, um die Schalter SW11-SW13 einzuschalten. Über eine Torschaltung G12, die durch einen nicht-invertie renden Puffer realisiert wird, wird an die Basis eines Transistors TR16 von einer Ausgangsklemme OUT14 der Prozes sorschaltung 74 eine Ausgabe niedrigen Pegels geliefert, um den Transistor TR16 einzuschalten. Dementsprechend fließt ein Erregerstrom über die Signalleitung l11, der das Löse ventil 72 aktiviert. Über eine nicht-invertierende Puffer- Torschaltung G11 werden an einen Transistor TR15 von einer Ausgangsklemme OUT13 der Prozessorschaltung 74 Signale für die Änderung zu hohen und niedrigen Pegeln geliefert, um das Leistungsverhältnis zu steuern. Während über die Signallei tung l12 ein Erregerstrom zum Steuerventil 73 fließt, wird daher das Steuerventil 73 entsprechend dem Leistungsverhält nis gesteuert.

Die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung gerät in eine höchst gefährliche Situation, wenn das Steuerventil 73 ununterbrochen aktiviert wird, weil dies ausschließlich die abrupte Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit zur Folge hat. Zur Vermeidung einer solchen Situation ist ein typischer, denkbarer Apparat zur Steuerung der konstanten Geschwindigkeit nach Fig. 1 mit einer Störsicherheitsschaltung 75 verse hen, die konstant den Signalpegel der Signalleitung l12, über die das Steuerventil 73 aktiviert wird, überwacht. Wenn die Störsicherheitsschaltung 75 irgendeine Abnormalität im Signalpegel feststellt, wird die Stromversorgung von der Energiequelle an das Betätigungselement 71 unterbrochen, um das abrupte Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit zu vermei den.

Wenn die Störsicherheitsschaltung 75 in Fig. 1 das Signal von der Signalleitung l12 empfängt und wenn an das Steuer ventil 73 des Betätigungselementes 71 länger als eine vorbe stimmte Zeitspanne ein Signal hohen Pegels geliefert wird, so stellt die Störsicherheitsschaltung 75 einerseits fest, daß eine abnormale Bedingung vorliegt, weshalb sie ein Si gnal niedrigen Pegels an die Signalleitung l13 ausgibt, um die Schalter SW11-SW13 auszuschalten, während sie anderer seits ein die abnormale Situation anzeigendes Signal über eine Signalleitung l14 an die Prozessorschaltung 74 liefert. Durch das Abschalten der Schalter SW11-SW13 wird das Löseventil 72 abgeschaltet, was die Öffnung des Löseventils 72 zur Atmosphäre und die Verdrehung der Drosselklappe in die geschlossene Drosselstellung zur Folge hat, wodurch die Fahrgeschwindigkeit erniedrigt wird. Es sei festge stellt, daß in diesem Apparat nicht alle Schalter SW11- SW13 benötigt werden; es sollte aber einer dieser Schalter vorgesehen werden.

In der oben beschriebenen, denkbaren Anordnung kann eine Situation auftreten, in der die Störsicherheits schaltung 75 selbst Unregelmäßigkeiten aufweist, so daß abnormale Signale an das Steuerventil 73 nicht erkannt wer den können. Wenn beispielsweise im Transistor TR15 ein Emit ter-Kollektor-Kurzschluß auftritt, so werden ununterbrochen Signale hohen Pegels an die Signalleitung l 12 ausgegeben und folglich das Steuerventil 73 aktiviert, was zur Folge hat, daß die Fahrgeschwindigkeit abrupt erhöht wird. Eine solche Störung ist sehr gefährlich; diese Situation könnte noch ernster werden, weil sie in Beziehung mit jeglicher Schwie rigkeit in der Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung steht. Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, daß die Fahrge schwindigkeitsregeleinrichtung keinerlei Funktion aufweist, mit der festgestellt werden kann, ob die Störsicherheits schaltung funktionstüchtig ist oder nicht.

Aus der DE 33 47 459 A1 ist eine Anordnung zur Überwachung des Betriebs von Eingabeschaltungen einer Prozessorschaltung bekannt. Die Eingabeschaltungen für die Prozessorschaltung sind dort Signalwandler und insbesondere Optokoppler. Die Ausgänge der Optokoppler sind mit den Eingängen der Prozessor schaltung verbunden. Die Prozessorschaltung überwacht die ordnungsgemäße Funktion der Optokoppler, indem sie ihrer seits Testsignale an die Eingangsseite der Optokoppler liefert und überprüft, ob an ihrem Eingang daraufhin geeignete Signale erscheinen. Im Fehlerfall können weitere Maßnahmen veranlaßt werden.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Fahrgeschwin digkeitsregeleinrichtung mit Störsicherheitsschaltung zu schaffen, die ihre eigene Funktionstüchtigkeit prüfen kann.

Diese Aufgabe wird anspruchsgemäß gelöst.

Die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung weist eine Einrichtung zum Antrieb einer Drosselklappe aufgrund eines Drosselklappensteuersignals und eine Einrichtung zur Erzeugung des Drosselklappensteuersignals, die zur Aufrecht erhaltung einer vorbestimmten, gesetzten Fahrgeschwin digkeit das Drosselklappensteuersignal an die Drosselklap penantriebseinrichtung liefert, auf. Die Stör sicherheitsschaltung weist eine Schaltung auf, die aufgrund des Drosselklappensteuersignales feststellt, daß das Drossel klappenstörsignal zum Antrieb der Drosselklappe in die ge öffnete Drosselstellung länger als ein vorbestimmtes Zeit intervall anhält, um ein einen Fehler der Fahrge schwindigkeitsregelung anzeigendes Signal zu erzeugen, und eine Einrichtung, die aufgrund des Ausgangssignales der Fehlererkennungsschaltung die Drossel klappenantriebseinrichtung sperrt, wenn ein Fehler der Fahrgeschwindigkeitsregelung festgestellt wird und die Drosselklappe in eine geschlossene Drosselstellung be wegt, wobei gegenüber dem Stand der Technik eine Prüschaltung zur Erzeugung eines an die Fehlererkennungsschaltung zu liefernden Prüfmodus oder Test signales, das zu einem fehlerhaft erzeugten Steuersignal wirkungsgleich ist, und eine Einrichtung, die aufgrund des Prüfmodussigna les entscheidet, ob die Fehlererkennungsschaltung ein einem Fehler der Fahrgeschwindigkeits regelung anzeigendes Signal erzeugt oder nicht, vorgesehen sind.

Erfindungsgemäß liefert die Prüfschaltung an die Fehlererkennungsschaltung ein Prüfmodussignal, das dem länger als ein vorbe stimmtes Zeitintervall anhaltenden Drosselklappensteuer signal zur Steuerung der Drosselklappe in die geöffnete Drosselstellung äquivalent ist; die Entscheidungseinrichtung prüft, ob die Fehlererkennungsschaltung aufgrund des Prüfmodussignales ein Fehlersignal aus geben sollte, wodurch entschieden wird, ob die Fehlererkennungsschaltung in Ordnung ist oder nicht. Wenn entschieden wird, daß die Fehlererkennungsschaltung nicht vollständig funktionstüchtig ist, so sperrt die Sperreinrichtung das Drosselklappenstellglied, wodurch die Drosselklappe in die geschlossene Drosselstellung gesteuert wird.

Wie erwähnt, wird die Fehlererkennungsschaltung erfindungsgemäß geprüft, indem ein Prüfmodus- oder Test signal, das als simuliertes Abnormalitätssignal dient, an die Fehlererkennungsschaltung gegeben wird. Wenn daher die Fehlererkennungsschaltung nicht in Ordnung ist, so kann die Störung sofort festgestellt werden, wodurch eine erhöhte Sicherheit der Fahrgeschwindig keitsregelung sichergestellt werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Einrichtung zum Sperren des die Drosselklappe antreibenden Drosselklap penstellglieds vorgesehen, die aufgrund der Ausgabe der Entscheidungseinrichtung das Drosselklappenstellglied sperrt, wenn von der Fehlererkennungsschaltung kein die Abnormalität anzeigendes Signal erzeugt wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist eine Ein richtung zum Erzeugen eines Alarms, bspw. ein Alarmgeber vorgesehen, die aufgrund der Ausgabe der Entscheidungseinrichtung einen Alarm er zeugt, der angibt, daß die Fehlererkennungsschaltung nicht in Ordnung ist, wenn von der Fehlererkennungsschaltung kein Fehlersignal erzeugt wird.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Prüf schaltung unmittelbar nach dem Ein schalten der Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung akti viert; dann ermöglicht die Entscheidungseinrichtung die Fahrgeschwindigkeitsregelung, wenn entschieden wird, daß die Fehlererkennungsschaltung in Ordnung ist, während sie die Fahrgeschwindigkeitsregelung verhindert, wenn entschieden wird, daß die Fehlererkennungsschaltung nicht in Ordnung ist.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sperrt die Prüfschaltung das Drosselklappen stellglied und liefert das Prüfmodussignal an die Fehlererkennungsschaltung.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird das Prüf modussignal von der Prüfschaltung über eine Ausgabeleitung, die von der das Drosselventil steuersignal führenden Ausgabeleitung verschieden ist, ge führt.

In einer Ausführungsform weist das Drosselklappenstellglied vorzugsweise einen Motor auf, der die Drossel klappe in die geschlossene Drosselstellung bewegt, wenn während der Eingabe des Testsignals von der Fehlererkennungsschaltung kein weiteres Fehlersignal erzeugt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei spielen unter Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das Blockschaltbild einer mit einer Stör sicherheitsschaltung ausgerüsteten, denkbaren Fahr geschwindigkeitsregeleinrichtung;

Fig. 2 das Blockschaltbild einer Fahrgeschwin digkeitsregeleinrichtung, die eine eine Aus führungsform der Erfindung darstellende Stör sicherheitsschaltung enthält;

Fig. 3 den Querschnitt der Konstruktion eines Betä tigungselementes und der zugehörigen Teile;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Betrieb der Fehlererkennungsschaltung erläutert, wenn die Leistungssteuerung eines Steuerventiles normal ausgeführt wird;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Betrieb der Fehlererkennungsschaltung erläutert, wenn ein fehlerhaftes Steuersignal an das Steuerventil geliefert wird;

Fig. 6 ein Impulsdiagramm, das den Betrieb der Fahrgeschwindigkeitsregelung erläutert;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das den Ablauf in der Pro zessorschaltung, mit dem ein Transistor der Fehlererkennungsschaltung geprüft wird, erläutert; und

Fig. 8 ein Impulsdiagramm, das den Testbetrieb des Transistors erläutert.

Nun werden unter Bezug auf die Zeichnungen bevorzugte Aus führungsformen der Erfindung beschrieben.

Fig. 2 zeigt das Blockschaltbild einer Fahrgeschwindig keitsregeleinrichtung mit einer Störsicherheitsschaltung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, während Fig. 3 den Querschnitt der Konstruktion eines als Drosselklappenstellgliedes 14 fungierenden Betätigungselementes zeigt.

Im Ansaugweg 18 eines ein Automobil antreibenden Verbren nungsmotors 17 ist eine Drosselklappe 19 angebracht. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 19 wird einerseits über einen Verbindungsmechanismus 20 durch das als Drosselklappen stellglied fungierende Betätigungselement 14, das für automatische Steuerung ausgerüstet ist, gesteuert. Ande rerseits wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 19 entspre chend der Betätigung eines Gaspedals 21 gesteuert.

Eine als Drosselklappensteuereinrichtung fungierende Prozes sorschaltung 1 wird durch diskrete Halbleiterelemente oder durch einen Mikrocomputer realisiert und weist einen Spei cher 2, in dem die festgesetzten Fahrgeschwindigkeiten gespeichert werden, auf. An die Prozessorschaltung 1 wird ein Fahrgeschwindigkeitssignal eines die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit ermittelnden Geschwindigkeitsdetek tors 3 geliefert, woraufhin die vom Geschwindigkeitsdetektor 3 ermittelte tatsächliche Fahrgeschwindigkeit als eine festgesetzte Fahrgeschwindigkeit im Speicher 2 gespei chert wird, falls ein Fahrgeschwindigkeits-Setzschalter 4 eingeschaltet ist. Mit der Prozessorschaltung 1 ist eine Warnlampe 30 (Alarmgeber) verbunden, die leuchtet, wenn ein Fehler im weiter unten beschriebenen Betrieb der Fahrgeschwin digkeitsregel auftritt.

In dem Betätigungselement 14 ist ein Ende einer Magnetspule 46, die ein Löseventil 15 betätigt, mit einem Ende einer Magnetspule 55, die ein Steuerventil 16 betätigt, verbunden, während die jeweiligen anderen Enden des Löseventils 15 und des Steuerventils 16 über die leitende Verbindung 10 eines Schalters SW3 geerdet sind. Von der Ausgangsklemme OUT4 der Prozessorschaltung 1 wird über die als nicht-invertierender Puffer dienende Torschaltung G2 ein Ausgangssignal an die Basis eines Transistors TR6 ausgegeben. Der Kollektor des Transistors TR6 ist über eine leitende Verbindung 9 eines Schalters SW2 mit dem anderen Ende der Löseventil-Magnetspule 46 verbunden, um das Löseventil 15 zu betätigen. Von der Ausgangsklemme OUT3 der Prozessorschaltung 1 wird über eine als nicht-invertierender Puffer dienende Torschaltung G1 ein Ausgangssignal an die Basis eines Transistors TR5 geliefert. Der Kollektor des Transistors TR5 ist mit dem anderen Ende der Steuerventil-Magnetspule 55 verbunden, um das Steuerventil 16 zu betätigen. Die Emitter der Transistoren TR5 und TR6 sind über Kontakte eines Schalters SW1 mit der Batterie des Automobils verbunden.

Die Torschaltungen G1 und G2 geben den Basisstrom für die Betätigung der Transistoren TR5 bzw. TR6 aus. Die Schalter SW1-SW3 sind Schaltelemente, die durch mechanische Kontak te oder Halbleiterschaltelemente realisiert werden; diese Schalter SW1-SW3 werden eingeschaltet, wenn die Signallei tungen l3-l5 einen hohen Pegel aufweisen, und werden ausgeschaltet, wenn die Signalleitungen l3-l5 einen nie drigen Pegel aufweisen. Es wird festgestellt, daß wenigstens einer der Schalter SW1-SW3 erforderlich ist.

Wenn der Transistor TR6 oder der Schalter SW2 ausgeschaltet werden, wird die Magnetspule 46 für das Löseventil 15 des Betätigungselementes 14 stromlos gemacht. Daher wird ein Ventilkörper 47 des Löseventiles 15, der an einem Drehpunkt 48 schwenkbar ist, durch die Gegenkraft einer Feder 49 vom Ventilsitz 50 wegbewegt und in einem Abstand vom Ventilsitz 50 gehalten. Daher ist eine Membrankammer 51 des Betäti gungselementes 14, die aus einer Membran 53 und einem Gehäu se 53a zusammengesetzt ist, über ein Ventilloch 52 und eine Durchgangsbohrung 51a mit der Atmosphäre verbunden, so daß die Membran 53 durch eine Feder 54 vorgespannt bleibt. Die Magnetspule 55 zur Betätigung des Steuerventiles 16 wird durch die Änderung des Leistungsverhältnisses des Erregerstroms, die durch das Schalten des Transistors TR5 hervorgerufen wird, gesteuert. Wenn der Transistor TR5 ausgeschaltet wird und daher die Steuerventil-Magnetspule 55 stromlos ist, wird ein Ventilkörper 56 des Steuerventiles 16 durch die Kraft einer Feder 57 in einen Abstand zum Ventilsitz 58 gebracht, weshalb die Membrankammer 51 über die Durchgangsbohrung 51a und ein Ventilloch 59 zur Atmosphäre hin offen ist. Das Steuerventil 16 ist um einen Drehpunkt 60 drehbar. Wenn der Ventilkörper 56 zum Ventil sitz 58 in einen Abstand gebracht ist, wird ein weiterer Ventilkörper 61 in Eingriff mit einem Ventilsitz 62 ge bracht, wodurch ein Ventilloch 63 von der Membrankammer 51 abgetrennt wird. Das Ventilloch 63 steht mit einem Bereich des Ansaugweges 18, der, in Strömungsrichtung betrachtet, hinter der Drosselklappe 19 liegt, über einen Unterdruckweg 63a in Verbindung und weist einen Unterdruck auf.

Wenn der Transistor TR5 Strom führt, so wird die Magnetspule 55 erregt. Daher weist das Steuerventil 16 eine Stellung auf, wie sie in Fig. 3 gezeigt ist, in der der Ventilkörper 56 mit dem Ventilsitz 58 in Eingriff steht, während der Ventil körper 61 zum Ventilsitz 62 einen Abstand aufweist und in der Membrankammer 51 ein Unterdruck herrscht. Wenn in der Membrankammer 51 Unterdruck herrscht, wird die Membran 53 gegen die Vorspannkraft der Feder 54 in Fig. 3 nach rechts bewegt, so daß die Drosselklappe 19 durch den Verbindungs mechanismus 20 in die weiter geöffnete Position bewegt wird.

Wenn das von der Signalleitung l2 geführte Drosselklappensteuersignal länger als ein vorbestimmtes Zeitintervall auf hohem Pegel liegt, stellt eine als Einrichtung zur Feststellung eines Fehlers fungierende Fehlererkennungsschaltung 5 fest, daß eine abnormale Bedingung vorliegt, und liefert folglich über die Signalleitung l6 an die Prozessorschaltung 1 ein Fehlersignal, das das Vorliegen einer fehlerhaften Bedingung in der Fahrgeschwindigkeitsregelung anzeigt; weiterhin schaltet die Fehlererkennungsschaltung 5 über die Torschaltung G3 die Schalter SW1-SW3 aus. In der Fehler erkennungsschaltung 5 ist die Kathode einer Diode D1 mit der Signalleitung l2 verbunden, während die Anode der Diode D1 mit einem Ende eines Kondensators C1 und mit einem Ende eines Widerstandes R1 verbunden ist. Das andere Ende des Widerstandes R1 ist, zusammen mit einem Ende eines Widerstandes R2, mit der Basis eines Transistors TR1 verbun den. Die jeweiligen anderen Enden des Kondensators C1 und des Widerstandes R2 sind, zusammen mit dem Emitter des Transistors TR1, mit einer Energiequelle V_cc verbunden. Die Widerstände R1 und R2 und der Kondensator C1 bauen eine lntegrierschaltung auf, mit der das Laden und das Entladen über die Diode D1 wiederholt wird. Wenn die Signalleitung l2 auf niedrigem Pegel liegt, so wird der Kondensator C1 über die Diode D1 die Steuerventil-Magnetspule 55 und über die leitende Verbindung des Schalters SW3 entladen. Wenn die Signalleitung l2 auf hohem Pegel liegt, so wird die Inte grierschaltung über die Widerstände R2 und R1 durch die Energiequelle V_cc geladen. Wenn daher ein Transistor TR2 einer Prüfschaltung 6 nicht-leitend ist, wird das Potential in einem Verbindungspunkt P1 durch das Signalpegelverhältnis auf der Signalleitung l2 bestimmt.

Die Widerstände R3, R4 und R5 sind mit einem Ende mit dem Kollektor des Transistors TR1 verbunden, während das andere Ende des Widerstandes R3 geerdet ist. Das andere Ende des Widerstandes R4 ist mit dem Eingang einer als nicht-inver tierender Puffer funktionierenden Torschaltung G3 und mit dem Kollektor eines in einer als Sperreinrichtung fungieren den Sperrschaltung 7 enthaltenen Transistors TR3 verbunden. Das andere Ende des Widerstandes R5 ist über eine Signalleitung l6 mit einer Eingangsklemme IN1 der Prozessor schaltung 1 verbunden.

Die Torschaltung G3 ist eine Schaltung, die Signale zur Einschalt-/Ausschalt-Steuerung der Schalter SW1-SW3 aus gibt. Wenn über die Signalleitung l3 ein Signal hohen Pegels an den Schalter SW1 geliefert wird, wird im Schalter SW1 die leitende Verbindung 8 hergestellt. Wenn an den Schalter SW1 ein Signal niedrigen Pegels geliefert wird, wird die leiten de Verbindung 8 aufgehoben. Das gleiche gilt für die anderen Schalter SW2 und SW3: Wenn ein Signal hohen Pegels geliefert wird, so sind sie leitend, während sie bei Anlegen eines Signales niedrigen Pegels nicht-leitend werden. Die Schalter SW1-SW3 werden für das zwangsläufige Lösen der Fehler geschwindigkeitsregelung verwendet. Wenn die Fahr geschwindigkeitsregeleinrichtung in Normalbetrieb ist, werden die Schalter SW1-SW3 mit Signalen hohen Pegels versorgt und sind daher eingeschaltet.

Als nächstes wird der Betrieb der Feststellung eines Fehlers durch die Fehlererkennungsschaltung 5 erläu tert. Zunächst wird auf Fig. 4 Bezug genommen. Auf der Signalleitung l2 liegt ein normales Drosselklappensteuersignal, d.h., daß die Dauer eines Signales hohen Pegels kürzer als ein vorbe stimmtes Zeitintervall ist. Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb der Fehlererkennungsschaltung 5 für den Fall erläutert, in dem die Leistungssteuerung normal mittels des Steuerventiles 16 ausgeführt wird. Die Widerstände R1 und R2 und der Kondensator C1 bauen eine Integrierschaltung auf, in der die Lade- und Entladezyklen über die Diode D1 wiederholt ausgeführt werden. Wenn daher das Signalpegelver hältnis auf der Signalleitung l2 niedrig ist, so ist das Potential im Verbindungspunkt P1 niedriger als dasjenige auf der Versorgungsleitung l7. Folglich wird der Transistor TR1 eingeschaltet (Schritt s1), so daß nun das Potential im Verbindungspunkt P3 ungefähr von der gleichen Größenordnung ist wie dasjenige auf der Versorgungsleitung l7. Daher ist die Ausgabe der Torschaltung G3 ebenfalls auf hohem Pegel (Schritt s2), so daß die Schalter SW1-SW3 eingeschaltet bleiben (Schritt s3). Da der Verbindungspunkt P3 auf hohem Pegel liegt, wird ein Signal hohen Pegels an die Eingangs klemme IN1 der Prozessorschaltung 1 eingegeben (Schritt s4). Weil die Eingangsklemme IN1 auf hohem Pegel liegt, bestimmt die Prozessorschaltung 1, daß das Steuersignal an das Steuerventil 16 der Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung normal ist (Schritt s5). Nun wird mit Bezug auf Fig. 5 der Betrieb der Fehlererkennungsschaltung 5 für den Fall beschrieben, daß ein fehlerhaftes Drosselklappensteuersignal festgestellt wird. Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb der Fehlererkennungsschaltung 5 für den Fall erläutert, in dem an das Steuerventil 16 ein fehlerhaftes Steuersignal gegeben wird. Wenn ein Signal hohen Pegels auf der Signal leitung l2 länger anhält als ein vorbestimmtes Zeitinter vall, so wird der Kondensator C1 über die Versorgungsleitung l 7 und die Widerstände R2 und R1 entladen. Daher wird das Potential im Verbindungspunkt P1 erhöht. Wenn das Potential im Verbindungspunkt P1 einen Pegel erreicht hat, der mit dem Potential auf der Versorgungsleitung l7 vergleichbar ist, so schaltet der Transistor TR1 aus (Schritt m1), während das Potential im Verbindungspunkt P2 über die Widerstände R3 und R4 ungefähr auf den Massepegel verringert wird. Folglich wird die Ausgabe der Torschaltung G3 auf einen niedrigen Pegel herabgesetzt (Schritt m2), so daß die Schalter SW1-SW3 ausgeschaltet werden (Schritt m3); daher wird der an die Löseventil-Magnetspule 46 und an die Steuerventil-Magnetspule 55 zu liefernde Treiberstrom abgeschaltet (Schritt m4). Wenn die Löseventil-Magnetspule 46 stromlos gemacht ist, wird die Membrankammer 51 über das Ventilloch 52 zur Atmosphäre hin geöffnet und die Drosselklappe 19 wird in ihre geschlossene Position gedreht (Schritt m5).

Wenn der Transistor TR1 nicht-leitend ist, wird das Poten tial der das Fehlersignal führenden Signalleitung l6 über die Widerstände R3 und R5 auf einen niedrigen Pegel herabgesetzt (Schritt m6). Wenn die Eingangsklemme IN1 auf niedrigem Pegel ist, bestimmt die Prozessorschaltung 1, daß ein fehlerhaftes Steuersignal auf die Signalleitung l2 gegeben wird. Wenn an der Eingangsklem me IN1 der als Entscheidungseinrichtung fungierenden Prozes sorschaltung 1 ein Fehlersignal empfangen wird, gibt die Prozessorschaltung 1 über ihre Ausgangsklemme OUT2 ein Signal zum Sperren der Fahrgeschwindigkeitsregelung an die Sperrschaltung 7 aus (Schritt m7).

Die Ausgangsklemme OUT2 ist mit jeweils einem Ende der Widerstände R6 bzw. R7 verbunden. Das andere Ende des Wider standes R7 ist mit der Basis des Transistors TR3 und mit einem Widerstand R8 verbunden. Der Widerstand R8 ist mit einem Punkt zwischen der Basis und dem Emitter des Transi stors TR3 verbunden. Der Emitter des Transistors TR3 ist geerdet, während der Kollektor mit dem Eingang der Torschal tung G3 der Fehlererkennungsschaltung 5 verbunden ist.

Wenn daher die Prozessorschaltung 1 entscheidet, daß auf der Signalleitung l2 ein fehlerhaftes Drosselklappensteuersignal geführt wird, und ein Signal hohen Pegels über ihre Ausgangsklemme OUT2 ausgibt, wird der Transistor TR3 eingeschaltet (Schritt m8). Folglich wird das Potential im Verbindungspunkt P2 und die Ausgabe der Torschaltung G3 auf einen niedrigen Pegel herab gesetzt. Entsprechend wird ein Signal niedrigen Pegels an die Schalter SW1-SW3 gegeben, so daß die leitenden Verbin dungen 8-10 aufgehoben werden (Schritt m 3). Wenn die Fehlererkennungsschaltung 5 ein eine fehlerhaftes Bedin gung anzeigendes Signal liefert, schaltet die Prozessor schaltung die Warnlampe 30 ein und gibt einen Warnhinweis aus, um den Fahrer vor dem Fehler zu warnen (Schritt m9).

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß dann, wenn die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung in normalem Betrieb ist, Impulse von bestimmtem Pegelverhältnis, das dem Unterschied zwischen der festgesetzten Geschwindigkeit und der tatsäch lichen Geschwindigkeit entspricht, über die Ausgangsklemme OUT3 der Prozessorschaltung 1 ausgegeben werden und dement sprechend ein Drosselklappensteuersignal, wie es in Fig. 6(1) gezeigt ist, an die Signalleitung l2 ausgegeben und dann an das Steuerventil 16 eingegeben wird. Daraufhin führt die Diode D1 aufgrund der an die Signalleitung l2 ausgegebenen Impulse die Einschalt-/Ausschalt-Operation aus. Somit ändern sich das Laden und Entladen des Kondensators C1 und das Potential im Verbindungspunkt P1 so, wie in Fig. 6(2) ge zeigt.

Wenn die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung in normalem Betrieb bzw. funktionstüchtig ist, so ist der Transistor TR1 leitend, wie in Fig. 6(3) gezeigt ist. Da der Transistor TR1 eingeschaltet ist, ist der Verbindungspunkt P3 auf hohem Pegel, weshalb ein hoher Pegel an die Eingangsklemme IN1 eingegeben wird, wie in Fig. 6(4) gezeigt ist. Daher wird eine Ausgabe niedrigen Pegels über die Ausgangsklemme OUT2 der Prozessorschaltung 1 ausgegeben, wie in Fig. 6(5) ge zeigt ist. Folglich wird der Transistor TR3 ausgeschaltet und eine Eingabe hohen Pegels an die Torschaltung G3 gelie fert; wie in Fig. 6(6) gezeigt, werden daraufhin die Schal ter SW1-SW 3 geschlossen. Daher wird das Steuerventil 16 durch das Pegelverhältnis der in vorbestimmten Intervallen W1 erzeugten Impulse gesteuert, wie in Fig. 6(7) gezeigt ist.

Im Gegensatz dazu wird zu einem Zeitpunkt t1, wenn als Folge eines Kurzschlusses im Transistor TR5 oder anderem eine fehlerhafte Bedingung oder eine Unregelmäßigkeit auftritt, die Signalleitung l2 auf einem hohen Pegel eines 100%-Pegelverhält nisses gehalten, wie in Fig. 6(1) gezeigt ist. Daher bleibt die Diode D1 ausgeschaltet, so daß die akkumulierte Ladung im Kondensator C1 über die Widerstände R1 und R2 abfließt; somit nähert sich das Potential im Verbindungspunkt P1 der Versorgungsspannung V_cc, wie in Fig. 6(2) gezeigt ist.

Wenn das Potential im Verbindungspunkt P1 ansteigt, wird der Transistor TR1 ausgeschaltet, wie in Fig. 6(3) gezeigt ist. Folglich wird das Potential im Verbindungspunkt P3 auf einen niedrigen Pegel herabgesetzt, so daß, wie in Fig. 6(4) gezeigt ist, die Eingangsklemme IN1 der Prozessorschaltung 1 in eine Bedingung niedrigen Pegels versetzt wird; daher wird auch die Ausgangsklemme OUT2 in eine Bedingung niedrigen Pegels versetzt, wie in Fig. 6(5) gezeigt ist. Folglich werden die Schalter SW1-SW3 geöffnet, wie in Fig. 6(6) gezeigt ist, so daß, wie in Fig. 6(7) gezeigt ist, das Steuerventil 16 die Membrankammer 51 in eine Verbindung mit der Atmosphäre versetzt.

Die Prüfschaltung 6 ist eine Schaltung, mit der entschieden wird, ob der Transistor TR3 der Fehlererkennungs schaltung 5 normal arbeitet oder nicht. Die Fehler erkennungsschaltung 5 kann ein fehlerhaftes Drosselklappensteuersignal in der Signalleitung l2 nicht erkennen, wenn der Emitter und der Kollektor des Transistors TR1 kurzgeschlossen werden, wodurch ein gefährlicher Zustand herbeigeführt wird.

Die Gründe hierfür sind die folgenden: In dem vom Eingangs teil der Fehlererkennungsschaltung 5, z.B. der Diode D1, abgekoppelten Zustand wird die Basis des Transistors TR1 durch stetige Entladung des Kondensators C1 auf hohen Pegel gesetzt, wodurch der Transistor nicht-leitend wird. Folglich wird das Potential im Verbindungspunkt P2 auf einen niedri gen Pegel herabgesetzt, weshalb in der Folge die Ausgabe der Torschaltung G3 einen niedrigen Pegel annimmt und die Schal ter SW1-SW3 öffnet. Dadurch wird die Fahrgeschwindig keitsregelung gesperrt und jede mögliche Gefahr abgewendet.

Genauso hat das Potential im Verbindungspunkt P2 einen nie drigen Pegel, wenn die Emitter-Kollektor-Verbindung des Transistors TR1 nicht-leitend wird, so daß die Schalter SW1 -SW3 geöffnet werden, wodurch ebenfalls jede mögliche Ge fahr abgewendet wird.

Wenn jedoch zwischen dem Emitter und dem Kollektor des Transistors TR1 ein Kurzschluß auftritt, so wird, wenn ein fehlerhaftes Drosselklappensteuersignal auf die Signalleitung l2 ausgegeben wird, der Transistor TR1 nicht abgeschaltet, weshalb der Verbindungspunkt P2 konstant auf hohem Pegel gehalten wird; folglich bleiben die Schalter SW1-SW3 geöffnet. Daraufhin stellt die Prüfschaltung 6 fest, ob zwischen dem Emitter und dem Kollektor des Transistors TR1 ein Kurzschluß besteht oder nicht, um zu bestimmen, ob die Fehlererkennungs schaltung 5 in normalem Betrieb ist oder nicht.

Die Ausgangsklemme OUT1 der als Prüfmodussignal-Erzeugungs einrichtung fungierenden Prozessorschaltung 1 ist mit einem Ende eines Widerstandes R9 verbunden. Das andere Ende des Widerstandes R9 ist mit einem Ende eines Widerstandes R10 und mit der Basis des Transistors TR2 verbunden. Das andere Ende des Widerstandes R10 und der Emitter des Transistors TR2 sind beide über die Versorgungsleitung l7 mit der Ener giequelle V_cc verbunden. Der Kollektor des Transistors TR2 ist mit der Basis des Transistors TR1 der Fehlerer kennungsschaltung 5 verbunden. Der Prüfablauf für den Tran sistor TR1 wird mit Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 7 erläutert.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das den Prüfablauf des Transi stors TR1 der Fehlererkennungsschaltung 5 erläutert. Die Prüfung der Fehlererkennungsschaltung 5 wird beispielsweise dann durchgeführt, wenn die Fehler geschwindigkeitsregeleinrichtung eingeschaltet wird. In einem Schritt n1 gibt die Prozessorschaltung 1 über ihre Ausgangsklemme OUT2 ein Signal niedrigen Pegels aus, um den Transistor TR3 auszuschalten. Außerdem gibt die Prozessor schaltung 1 über ihre Ausgangsklemme OUT3 ein Signal hohen Pegels aus, um den Transistor TR5 auszuschalten. Folglich nimmt das Signal auf der Signalleitung l2 einen niedrigen Pegel an. Dementsprechend ist die Sicherheit gewährleistet, da das Steuerventil 16 während der Prüfung der Fehler erkennungsschaltung 5 nicht in Betrieb ist.

Als nächstes gibt die Prozessorschaltung 1 in einem Schritt n2 über ihre Ausgangsklemme OUT1 ein Signal niedrigen Pegels aus. Die Folge ist, daß der Transistor TR2 eingeschaltet wird und das Potential des Kollektors des Transistors TR2 auf einen hohen Pegel ansteigt. Folglich liefert die Prüf schaltung 6 über die Signalleitung l8 ein Testsignal (Prüfmodussignal) an die Fehlererkennungsschaltung 5. Das Prüfmodussignal ist ein an die Fehlererkennungsschaltung ausgegebenes simuliertes Signal, das dem an das Steuerventil 16 ausgege benen, fehlerhaften Drosselklappensteuersignal äquivalent ist.

Wenn das Prüfmodussignal an die Fehlererkennungs schaltung 5 ausgegeben wird, steigt das Potential an der Basis des Transistors TR1 auf einen hohen Pegel an. Da das Basispotential auf einen hohen Pegel ansteigt, wird der Transistor TR1 nicht-leitend, falls der Transistor TR1 in normalem Betrieb ist, wodurch das Potential im Verbindungs punkt P3 auf einen niedrigen Pegel herabgesetzt wird. Wenn jedoch zwischen dem Emitter und dem Kollektor des Transi stors TR1 ein Kurzschluß besteht, so ist das Kollektorpoten tial des Transistors TR1 ständig auf hohem Pegel. Wenn im Schritt n3 entschieden wird, ob das Potential der Eingangs klemme IN1 auf hohem Pegel oder auf niedrigem Pegel ist, dann kann die Prozessorschaltung 1 bestimmen, ob der Transi stor TR1 in Ordnung ist oder nicht. D. h., daß dann, wenn die Eingangsklemme IN1 auf niedrigem Pegel liegt, das Prozessor programm vom Schritt n3 zum Schritt n4 vorrückt, um zu bestimmen, daß sich der Transistor TR1 in normalem Betrieb befindet.

Dann rückt die Prozessorschaltung 1 zum Schritt n5 vor, an dem sie ein Signal hohen Pegels über ihre Ausgangsklemme OUT1 ausgibt, um den Transistor TR2 auszuschalten, damit die Ausgabe der Prüfmodussignale angehalten wird. Auf diese Weise wird die von der Prüfschaltung 6 ausgeführte Prüfung beendet. Nach dem Abschluß der Verarbeitung im Schritt n5 rückt die Prozessorschaltung 1 zum Schritt n6 vor, damit sie die normale Fahrgeschwindigkeitsregelung ausführen kann. D.h., daß der Betrieb konstanter Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt begonnen wird, zu dem der Fahrgeschwindig keits-Setzschalter 4 betätigt wird.

Wenn die Eingangsklemme IN1 auf hohem Pegel liegt, so rückt die Prozessorschaltung 1 vom Schritt n3 zum Schritt n7 vor, an dem bestimmt wird, daß der Transistor TR1 oder der Transi stor TR2 nicht in Ordnung ist. Es sind zwei Fälle möglich, in denen die Eingangsklemme IN1 der Prozessorschaltung 1 auf hohem Pegel liegt. Im einen Fall liegt zwischen dem Emitter und dem Kollektor des Transistors TR1 ein Kurzschluß vor, so daß das Potential der Versorgungsleitung l7 im Verbindungs punkt P3 vorliegt. Im anderen Fall ist die Verbindung zwi schen dem Emitter und dem Kollektor des Transistors TR2 unterbrochen, so daß, da die Signalleitung l2 auf niedrigem Pegel liegt, der Transistor TR1 leitend ist und folglich das Potential der Versorgungsleitung l7 im Verbindungspunkt P3 vorliegt. In dieser Ausführungsform ist es nicht nur mög lich, Störungen aufgrund eines Kurzschlusses zwischen dem Emitter und dem Kollektor des Transistors TR1 der Fehler erkennungsschaltung 5 zu erkennen, es ist vielmehr auch möglich, Störungen aufgrund einer Trennung zwischen dem Emitter und dem Kollektor des Transistors TR2 der Prüfschal tung 6 zu erkennen. In Tabelle 1 sind die Kriterien für die Normalitäts-/Fehlerentscheidung aufgeführt.

Tabelle 1

Wenn die Prozessorschaltung 1 im Schritt n7 bestimmt, daß im Transistor TR1 oder im Transistor TR2 eine Störung vorliegt, so rückt sie zum Schritt n8 vor, indem sie über ihre Aus gangsklemme OUT2 ein Signal hohen Pegels ausgibt, um den Transistor TR3 einzuschalten. Folglich wird das Potential im Verbindungspunkt P2 und die Ausgabe der Torschaltung G3 auf niedrigen Pegel gesetzt. Im Schritt n9 werden daher die Schalter SW1-SW3 geöffnet. Wegen der Öffnung der Schalter SW1-SW3 im Schritt n9 wird der Magnetspulen-Treiberstrom zur Betätigung des Betätigungselementes 14 im Schritt n10 abge schaltet. Wenn die Prozessorschaltung 1 bestimmt, daß in den Transistoren TR1 oder TR2 Störungen auftreten, so sperrt sie im Schritt n11 die Fehlergeschwindigkeitsregelung. D. h., daß die Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeits-Setzschalters 4 nicht in die Prozessorschaltung 1 eingegeben wird. Im Schritt n12 gibt die Prozessorschaltung 1 eine Fehleranzeige über die Warnlampe 30 aus und warnt folglich den Fahrer. Die Warnung kann in diesem Fall anhand akustischer oder opti scher Einrichtungen gegeben werden.

In der oben beschriebenen Fehlererkennungsoperation wird, wie in Fig. 8(1) gezeigt, von der Prozessorschaltung 1 über deren Ausgangsklemme OUT2 eine Ausgabe niedrigen Pegels ausgegeben, um den Transistor TR3 auszuschalten, außerdem wird, wie in Fig. 8(2) gezeigt, über die Ausgangsklemme OUT1 eine Ausgabe niedrigen Pegels ausgegeben, wodurch der Tran sistor TR2 in einen leitenden Zustand versetzt wird, wie in Fig. 8(3) gezeigt ist. Folglich wird der Verbindungspunkt P1 über die Leitung l8 auf einen hohen Pegel gebracht, wie in Fig. 8(4) gezeigt ist. Somit ist es möglich, die Basis des Transistors TR1 auf einen hohen Pegel zu versetzen, wie es der Fall ist, wenn eine fehlerhafte Bedingung vorliegt.

Wenn der Transistor TR1 in Ordnung ist, so wird der Transi stor TR1 ausgeschaltet, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 8(5) dargestellt wird, so daß die Eingangsklemme IN1 der Prozessorschaltung 1 auf einen niedrigen Pegel gebracht wird, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 8(6) darge stellt ist. Wenn ferner im Transistor TR1 ein Kurzschluß vorliegt, so bleibt der Transistor TR1 auf hohem Pegel, wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 8(5) gezeigt ist; genauso bleibt die Eingangsklemme IN1 auf hohem Pegel, wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 8(6) gezeigt ist.

Wie eben beschrieben, ist in dieser Ausführungsform die Prüfung der Fehlererkennungsschaltung 5 möglich, so daß ein Fehler in einer frühen Stufe erkannt und die Fahrgeschwindigkeitsregelung auch dann gesperrt werden kann, wenn eine Störung vorliegt. Daher kann eine viel höhere Sicherheit ders Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung gewährleistet werden.

In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Betäti gungselement 14 so ausgelegt, daß es die Drosselklappe 19 unter Ausnutzung des vom Ansaughub hervorgerufenen Unter druckes betätigt; alternativ dazu kann die Drosselklappe 19 durch einen Motor betätigt werden.

Claims

1. Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung mit Störsicherheits schaltung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mit einem eine Drosselklappe (19) auf weisenden Verbrennungsmotor, die aufweist:

- einen Geschwindigkeitsdetektor (3),
- einen Fahrgeschwindigkeits-Setzschalter (4),
- eine Prozessorschaltung (1) mit Speicher (2), die nach Maßgabe des Ausgangssignals des Geschwindigkeitsdetektors (3) und der mit dem Fahrgeschwindigkeits-Setz schalter (4) vorgegebenen Geschwindigkeit ein Drossel klappensteuersignal (l₂) erzeugt,
- ein Drosselklappenstellglied (14), das die Drosselklappe (19) nach Maßgabe des Drosselklappensteuersignals (l₂) einstellt,
- eine Fehlererkennungsschaltung (5), die eine Fehlfunktion der Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung erkennt und beim Auftreten der Fehlfunktion ein elektrisches Fehlersignal (l₆) erzeugt,
- einen Schalter (SW3), der auf das Fehlersignal (l₆) hin das Drosselklappenstellglied (14) abschaltet, woraufhin die Drosselklappe (19) in die geschlossene Position be wegt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die Prozessorschaltung (1) über eine Prüfschaltung (6) ein mit der Fehlfunktion der Fahrgeschwindigkeitsregel einrichtung wirkungsgleiches Testsignal (l₈) in die Fehlererkennungsschaltung (5) eingibt, und daß
- die Prozessorschaltung (1) im Falle, daß das Testsignal (l₈) in die Fehlererkennungsschaltung (5) eingegeben wurde, von dieser jedoch kein Fehlersignal (l₆) erzeugt wurde, ein weiteres Fehlersignal erzeugt, woraufhin die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung gesperrt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- der Eingang der Fehlererkennungsschaltung (5) mit dem Drosselklappensteuerungssignal (l₂) beaufschlagt ist und daß
- die Prozessorschaltung (1) über die Prüfschaltung (6) ein mit einem fehlerhaft erzeugten Drosselklappensteue rungssignal (l₂) wirkungsgleiches Testsignal (l₈) in die Fehlererkennungsschaltung (5) eingibt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Sperrschaltung (7), die nach Maßgabe des weiteren Fehlersignals das Drosselklappenstellglied (14) für den Antrieb der Drosselklappe (19) sperrt.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen mit der Prozessorschaltung (1) verbundenen Alarm geber (30), der im Falle, daß das Testsignal (l₈) in die Fehler erkennungsschaltung (5) eingegeben wurde, jedoch kein Fehlersignal (l₆) erzeugt wird, einen Alarm ausgibt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Prozessorschaltung (1) mit der Prüfschaltung (6) unmittelbar nach der Inbetriebnahme der Fahrgeschwindig keitsregeleinrichtung zugeschaltet wird, und
die Prozessorschaltung (1) die Fahrgeschwindigkeitsre gelung erlaubt, wenn eintschieden wird, daß die Fehler erkennungsschaltung (5) in Ordnung ist und die Fahrge schwindigkeitsregelung verhindert, wenn entschieden wird, daß die Fehlererkennungsschaltung (5) nicht in Ordnung ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Prozessorschaltung (1) das Drosselklappenstellglied (14) sperrt und das Testsignal (l₈) an die Fehlererken nungsschaltung (5) liefert.

7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfschaltung (6) zur Abgabe des Testsignals (l₈) von der Prozessorschaltung (1) über eine Ausgabeleitung (OUT1) angeregt wird, die von der Ausgabeleitung für das Drosselklappensteuersignal (l₂) verschieden ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselklappenstellglied (14) einen Motor aufweist, der die Drosselklappe (19) in die geschlossene Position bewegt, wenn auf die Eingabe des Testsignals (l₈) von der Fehlererkennungsschaltung (5) kein weiteres Fehlersignal erzeugt wird.