DE3905479C2 - Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung mit Störsicherheitsschaltung - Google Patents
Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung mit StörsicherheitsschaltungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrgeschwindigkeitsregelein
richtung mit Störsicherheitsschaltung mit den Merkmalen des
Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Eine
derartige Einrichtung ist aus der US 4 629 027 bekannt.
Eine Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung ist ein Mechanis
mus, der zur Aufrechterhaltung einer im voraus festgesetzten
Fahrzeuggeschwindigkeit den Öffnungsgrad der Drosselklappe
des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs steuert. Die Ein
richtung steuert den Drosselöffnungswinkel in die geöffnete
Drosselstellung, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit niedriger
ist als die festgesetzte Geschwindigkeit, so daß die
Fahrgeschwindigkeit erhöht wird, während die Einrichtung den
Drosselöffnungswinkel in die geschlossene Drosselstellung
steuert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erniedrigen, wenn
die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit höher ist als die fest
gesetzte Geschwindigkeit.
Wenn jedoch eine abnormale Bedingung vorliegt, so daß die
Drosselklappe ungeachtet der Tatsache, daß die tatsächliche
Fahrgeschwindigkeit gleich oder höher als die festgesetzte
Geschwindigkeit oder daß die Fahrgeschwindigkeitsregelung
ausgeschaltet worden ist, in die geöffnete Drosselstellung
gesteuert wird, wird die Fahrgeschwindigkeit entgegen der
Absicht des Fahrers erhöht. Eine solche Situation ist sehr
gefährlich.
Um eine derartige Gefahr zu vermeiden, sind herkömmliche
Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtungen mit einer Störsicher
heitsschaltung ausgerüstet, die den Signalpegel derjenigen
Signalleitung, über die die Drosselklappe gesteuert wird,
überwacht.
Aus der US-Patentschrift 4 629 027 ist eine Fahrgeschwindig
keitsregeleinrichtung mit Störsicherheitsschaltung mit den
Merkmalen des Oberbegriffs bekannt. Wenn die Regeleinrichtung
nicht ordnungsgemäß arbeitet und zu einer überhöhten
Fahrzeuggeschwindigkeit führt, wird dies durch eine Erfas
sungsschaltung festgestellt. Über eine teils elektrische und
teils pneumatische Steuerung wird daraufhin die Drosselklappe
geschlossen.
In Fig. 1 ist das Blockschaltbild eines herkömmlichen, mit einer
Störsicherheitsschaltung ausgerüsteten Fahrgeschwindig
keitsregeleinrichtung gezeigt. Ein in einem Automobil ange
brachtes Betätigungselement 71 zur Betätigung der Drossel
klappe des Verbrennungsmotors des Automobils ist aus einem
Löseventil 72 und einem Steuerventil 73 zusammengesetzt.
Eine durch einen Mikrocomputer oder ähnliches realisierte
Prozessorschaltung 74 aktiviert das Löseventil 72, damit
dieses eine Verbindung mit der Atmosphäre herstellt, und
steuert das Leistungsverhältnis des Steuerventiles 73, wobei
es den negativen Druck des Ansaugkrümmers ausnutzt und damit
den Öffnungsgrad der Drosselklappe steuert; auf diese Weise
wird das Automobil so gesteuert, daß es mit konstanter
Geschwindigkeit fährt.
Wenn die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung von einer
Energiequelle mit Strom versorgt wird, so gibt eine Stör
sicherheitsschaltung 75 über eine Leitung l13 ein Signal
hohen Pegels aus, um die Schalter SW11-SW13 einzuschalten.
Über eine Torschaltung G12, die durch einen nicht-invertie
renden Puffer realisiert wird, wird an die Basis eines
Transistors TR16 von einer Ausgangsklemme OUT14 der Prozes
sorschaltung 74 eine Ausgabe niedrigen Pegels geliefert, um
den Transistor TR16 einzuschalten. Dementsprechend fließt
ein Erregerstrom über die Signalleitung l11, der das Löse
ventil 72 aktiviert. Über eine nicht-invertierende Puffer-
Torschaltung G11 werden an einen Transistor TR15 von einer
Ausgangsklemme OUT13 der Prozessorschaltung 74 Signale für
die Änderung zu hohen und niedrigen Pegeln geliefert, um das
Leistungsverhältnis zu steuern. Während über die Signallei
tung l12 ein Erregerstrom zum Steuerventil 73 fließt, wird
daher das Steuerventil 73 entsprechend dem Leistungsverhält
nis gesteuert.
Die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung gerät in eine
höchst gefährliche Situation, wenn das Steuerventil 73
ununterbrochen aktiviert wird, weil dies ausschließlich die
abrupte Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit zur Folge hat.
Zur Vermeidung einer solchen Situation ist ein typischer, denkbarer
Apparat zur Steuerung der konstanten
Geschwindigkeit nach Fig. 1 mit einer Störsicherheitsschaltung 75 verse
hen, die konstant den Signalpegel der Signalleitung l12,
über die das Steuerventil 73 aktiviert wird, überwacht. Wenn
die Störsicherheitsschaltung 75 irgendeine Abnormalität im
Signalpegel feststellt, wird die Stromversorgung von der
Energiequelle an das Betätigungselement 71 unterbrochen, um
das abrupte Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit zu vermei
den.
Wenn die Störsicherheitsschaltung 75 in Fig. 1 das Signal
von der Signalleitung l12 empfängt und wenn an das Steuer
ventil 73 des Betätigungselementes 71 länger als eine vorbe
stimmte Zeitspanne ein Signal hohen Pegels geliefert wird,
so stellt die Störsicherheitsschaltung 75 einerseits fest,
daß eine abnormale Bedingung vorliegt, weshalb sie ein Si
gnal niedrigen Pegels an die Signalleitung l13 ausgibt, um
die Schalter SW11-SW13 auszuschalten, während sie anderer
seits ein die abnormale Situation anzeigendes Signal über
eine Signalleitung l14 an die Prozessorschaltung 74 liefert.
Durch das Abschalten der Schalter SW11-SW13 wird das
Löseventil 72 abgeschaltet, was die Öffnung des Löseventils
72 zur Atmosphäre und die Verdrehung der Drosselklappe in
die geschlossene Drosselstellung zur Folge hat, wodurch die
Fahrgeschwindigkeit erniedrigt wird. Es sei festge
stellt, daß in diesem Apparat nicht alle Schalter SW11-
SW13 benötigt werden; es sollte aber einer dieser Schalter
vorgesehen werden.
In der oben beschriebenen, denkbaren Anordnung
kann eine Situation auftreten, in der die Störsicherheits
schaltung 75 selbst Unregelmäßigkeiten aufweist, so daß
abnormale Signale an das Steuerventil 73 nicht erkannt wer
den können. Wenn beispielsweise im Transistor TR15 ein Emit
ter-Kollektor-Kurzschluß auftritt, so werden ununterbrochen
Signale hohen Pegels an die Signalleitung l 12 ausgegeben und
folglich das Steuerventil 73 aktiviert, was zur Folge hat,
daß die Fahrgeschwindigkeit abrupt erhöht wird. Eine solche
Störung ist sehr gefährlich; diese Situation könnte noch
ernster werden, weil sie in Beziehung mit jeglicher Schwie
rigkeit in der Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung steht.
Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, daß die Fahrge
schwindigkeitsregeleinrichtung keinerlei Funktion aufweist,
mit der festgestellt werden kann, ob die Störsicherheits
schaltung funktionstüchtig ist oder nicht.
Aus der DE 33 47 459 A1 ist eine Anordnung zur Überwachung
des Betriebs von Eingabeschaltungen einer Prozessorschaltung
bekannt. Die Eingabeschaltungen für die Prozessorschaltung
sind dort Signalwandler und insbesondere Optokoppler. Die
Ausgänge der Optokoppler sind mit den Eingängen der Prozessor
schaltung verbunden. Die Prozessorschaltung überwacht die
ordnungsgemäße Funktion der Optokoppler, indem sie ihrer
seits Testsignale an die Eingangsseite der Optokoppler liefert
und überprüft, ob an ihrem Eingang daraufhin geeignete
Signale erscheinen. Im Fehlerfall können weitere Maßnahmen
veranlaßt werden.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Fahrgeschwin
digkeitsregeleinrichtung mit Störsicherheitsschaltung zu
schaffen, die ihre eigene Funktionstüchtigkeit prüfen kann.
Diese Aufgabe wird anspruchsgemäß gelöst.
Die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung weist
eine Einrichtung zum Antrieb einer Drosselklappe aufgrund
eines Drosselklappensteuersignals und eine Einrichtung zur
Erzeugung des Drosselklappensteuersignals, die zur Aufrecht
erhaltung einer vorbestimmten, gesetzten Fahrgeschwin
digkeit das Drosselklappensteuersignal an die Drosselklap
penantriebseinrichtung liefert, auf. Die Stör
sicherheitsschaltung weist eine Schaltung auf, die aufgrund des
Drosselklappensteuersignales feststellt, daß das Drossel
klappenstörsignal zum Antrieb der Drosselklappe in die ge
öffnete Drosselstellung länger als ein vorbestimmtes Zeit
intervall anhält, um ein einen Fehler der Fahrge
schwindigkeitsregelung anzeigendes Signal zu erzeugen, und
eine Einrichtung, die aufgrund des Ausgangssignales der
Fehlererkennungsschaltung die Drossel
klappenantriebseinrichtung sperrt, wenn ein Fehler
der Fahrgeschwindigkeitsregelung festgestellt wird und
die Drosselklappe in eine geschlossene Drosselstellung be
wegt, wobei gegenüber dem Stand der Technik
eine Prüschaltung zur Erzeugung eines an die Fehlererkennungsschaltung
zu liefernden Prüfmodus oder Test
signales, das zu einem fehlerhaft erzeugten Steuersignal
wirkungsgleich ist, und eine Einrichtung, die aufgrund des Prüfmodussigna
les entscheidet, ob die Fehlererkennungsschaltung
ein einem Fehler der Fahrgeschwindigkeits
regelung anzeigendes Signal erzeugt oder nicht, vorgesehen
sind.
Erfindungsgemäß liefert die Prüfschaltung
an die Fehlererkennungsschaltung
ein Prüfmodussignal, das dem länger als ein vorbe
stimmtes Zeitintervall anhaltenden Drosselklappensteuer
signal zur Steuerung der Drosselklappe in die geöffnete
Drosselstellung äquivalent ist; die Entscheidungseinrichtung
prüft, ob die Fehlererkennungsschaltung
aufgrund des Prüfmodussignales ein Fehlersignal aus
geben sollte, wodurch entschieden wird, ob die
Fehlererkennungsschaltung in Ordnung ist oder nicht.
Wenn entschieden wird, daß die Fehlererkennungsschaltung
nicht vollständig funktionstüchtig ist, so
sperrt die Sperreinrichtung das Drosselklappenstellglied,
wodurch die Drosselklappe in die geschlossene
Drosselstellung gesteuert wird.
Wie erwähnt, wird die Fehlererkennungsschaltung
erfindungsgemäß geprüft, indem ein Prüfmodus- oder Test
signal, das als simuliertes Abnormalitätssignal dient, an
die Fehlererkennungsschaltung gegeben wird. Wenn daher die
Fehlererkennungsschaltung nicht in
Ordnung ist, so kann die Störung sofort festgestellt werden,
wodurch eine erhöhte Sicherheit der Fahrgeschwindig
keitsregelung sichergestellt werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Einrichtung
zum Sperren des die Drosselklappe antreibenden Drosselklap
penstellglieds vorgesehen, die aufgrund der Ausgabe
der Entscheidungseinrichtung das Drosselklappenstellglied
sperrt, wenn von der Fehlererkennungsschaltung
kein die Abnormalität anzeigendes Signal
erzeugt wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist eine Ein
richtung zum Erzeugen eines Alarms, bspw. ein Alarmgeber vorgesehen, die aufgrund
der Ausgabe der Entscheidungseinrichtung einen Alarm er
zeugt, der angibt, daß die Fehlererkennungsschaltung
nicht in Ordnung ist, wenn von der
Fehlererkennungsschaltung kein Fehlersignal
erzeugt wird.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird die Prüf
schaltung unmittelbar nach dem Ein
schalten der Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung akti
viert; dann ermöglicht die Entscheidungseinrichtung die
Fahrgeschwindigkeitsregelung, wenn entschieden wird,
daß die Fehlererkennungsschaltung in
Ordnung ist, während sie die Fahrgeschwindigkeitsregelung
verhindert, wenn entschieden wird, daß die
Fehlererkennungsschaltung nicht in Ordnung ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sperrt die
Prüfschaltung das Drosselklappen
stellglied und liefert das Prüfmodussignal an die
Fehlererkennungsschaltung.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird das Prüf
modussignal von der Prüfschaltung
über eine Ausgabeleitung, die von der das Drosselventil
steuersignal führenden Ausgabeleitung verschieden ist, ge
führt.
In einer Ausführungsform weist das Drosselklappenstellglied
vorzugsweise einen Motor auf, der die Drossel
klappe in die geschlossene Drosselstellung bewegt, wenn während der Eingabe des Testsignals von
der Fehlererkennungsschaltung kein
weiteres Fehlersignal erzeugt wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbei
spielen unter Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert; es
zeigen:
Fig. 1 das Blockschaltbild einer mit einer Stör
sicherheitsschaltung ausgerüsteten, denkbaren Fahr
geschwindigkeitsregeleinrichtung;
Fig. 2 das Blockschaltbild einer Fahrgeschwin
digkeitsregeleinrichtung, die eine eine Aus
führungsform der Erfindung darstellende Stör
sicherheitsschaltung enthält;
Fig. 3 den Querschnitt der Konstruktion eines Betä
tigungselementes und der zugehörigen Teile;
Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Betrieb der
Fehlererkennungsschaltung
erläutert, wenn die Leistungssteuerung eines
Steuerventiles normal ausgeführt wird;
Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Betrieb der
Fehlererkennungsschaltung erläutert, wenn ein fehlerhaftes Steuersignal
an das Steuerventil geliefert wird;
Fig. 6 ein Impulsdiagramm, das den Betrieb der
Fahrgeschwindigkeitsregelung erläutert;
Fig. 7 ein Flußdiagramm, das den Ablauf in der Pro
zessorschaltung, mit dem ein Transistor der
Fehlererkennungsschaltung geprüft wird, erläutert; und
Fig. 8 ein Impulsdiagramm, das den Testbetrieb des
Transistors erläutert.
Nun werden unter Bezug auf die Zeichnungen bevorzugte Aus
führungsformen der Erfindung beschrieben.
Fig. 2 zeigt das Blockschaltbild einer Fahrgeschwindig
keitsregeleinrichtung mit einer Störsicherheitsschaltung
zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit gemäß
einer Ausführungsform der Erfindung, während Fig. 3 den
Querschnitt der Konstruktion eines als Drosselklappenstellgliedes 14
fungierenden Betätigungselementes zeigt.
Im Ansaugweg 18 eines ein Automobil antreibenden Verbren
nungsmotors 17 ist eine Drosselklappe 19 angebracht. Der
Öffnungsgrad der Drosselklappe 19 wird einerseits über einen
Verbindungsmechanismus 20 durch das als Drosselklappen
stellglied fungierende Betätigungselement 14, das
für automatische Steuerung ausgerüstet ist, gesteuert. Ande
rerseits wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 19 entspre
chend der Betätigung eines Gaspedals 21 gesteuert.
Eine als Drosselklappensteuereinrichtung fungierende Prozes
sorschaltung 1 wird durch diskrete Halbleiterelemente oder
durch einen Mikrocomputer realisiert und weist einen Spei
cher 2, in dem die festgesetzten Fahrgeschwindigkeiten
gespeichert werden, auf. An die Prozessorschaltung 1 wird
ein Fahrgeschwindigkeitssignal eines die tatsächliche
Fahrgeschwindigkeit ermittelnden Geschwindigkeitsdetek
tors 3 geliefert, woraufhin die vom Geschwindigkeitsdetektor
3 ermittelte tatsächliche Fahrgeschwindigkeit als eine
festgesetzte Fahrgeschwindigkeit im Speicher 2 gespei
chert wird, falls ein Fahrgeschwindigkeits-Setzschalter
4 eingeschaltet ist. Mit der Prozessorschaltung 1 ist eine
Warnlampe 30 (Alarmgeber) verbunden, die leuchtet, wenn ein Fehler
im weiter unten beschriebenen Betrieb der Fahrgeschwin
digkeitsregel auftritt.
In dem Betätigungselement 14 ist ein Ende einer Magnetspule
46, die ein Löseventil 15 betätigt, mit einem Ende einer
Magnetspule 55, die ein Steuerventil 16 betätigt, verbunden,
während die jeweiligen anderen Enden des Löseventils 15 und
des Steuerventils 16 über die leitende Verbindung 10 eines
Schalters SW3 geerdet sind. Von der Ausgangsklemme OUT4 der
Prozessorschaltung 1 wird über die als nicht-invertierender
Puffer dienende Torschaltung G2 ein Ausgangssignal an die
Basis eines Transistors TR6 ausgegeben. Der Kollektor des
Transistors TR6 ist über eine leitende Verbindung 9 eines
Schalters SW2 mit dem anderen Ende der Löseventil-Magnetspule
46 verbunden, um das Löseventil 15 zu betätigen. Von der
Ausgangsklemme OUT3 der Prozessorschaltung 1 wird über eine
als nicht-invertierender Puffer dienende Torschaltung G1 ein
Ausgangssignal an die Basis eines Transistors TR5 geliefert.
Der Kollektor des Transistors TR5 ist mit dem anderen Ende
der Steuerventil-Magnetspule 55 verbunden, um das Steuerventil
16 zu betätigen. Die Emitter der Transistoren TR5 und TR6
sind über Kontakte eines Schalters SW1 mit der Batterie des
Automobils verbunden.
Die Torschaltungen G1 und G2 geben den Basisstrom für die
Betätigung der Transistoren TR5 bzw. TR6 aus. Die Schalter
SW1-SW3 sind Schaltelemente, die durch mechanische Kontak
te oder Halbleiterschaltelemente realisiert werden; diese
Schalter SW1-SW3 werden eingeschaltet, wenn die Signallei
tungen l3-l5 einen hohen Pegel aufweisen, und werden
ausgeschaltet, wenn die Signalleitungen l3-l5 einen nie
drigen Pegel aufweisen. Es wird festgestellt, daß wenigstens
einer der Schalter SW1-SW3 erforderlich ist.
Wenn der Transistor TR6 oder der Schalter SW2 ausgeschaltet
werden, wird die Magnetspule 46 für das Löseventil 15 des
Betätigungselementes 14 stromlos gemacht. Daher wird ein
Ventilkörper 47 des Löseventiles 15, der an einem Drehpunkt
48 schwenkbar ist, durch die Gegenkraft einer Feder 49 vom
Ventilsitz 50 wegbewegt und in einem Abstand vom Ventilsitz
50 gehalten. Daher ist eine Membrankammer 51 des Betäti
gungselementes 14, die aus einer Membran 53 und einem Gehäu
se 53a zusammengesetzt ist, über ein Ventilloch 52 und eine
Durchgangsbohrung 51a mit der Atmosphäre verbunden, so daß
die Membran 53 durch eine Feder 54 vorgespannt bleibt. Die
Magnetspule 55 zur Betätigung des Steuerventiles 16 wird durch
die Änderung des Leistungsverhältnisses des Erregerstroms,
die durch das Schalten des Transistors TR5 hervorgerufen
wird, gesteuert. Wenn der Transistor TR5 ausgeschaltet wird
und daher die Steuerventil-Magnetspule 55 stromlos ist, wird
ein Ventilkörper 56 des Steuerventiles 16 durch die Kraft einer Feder 57 in einen Abstand
zum Ventilsitz 58 gebracht, weshalb die Membrankammer 51
über die Durchgangsbohrung 51a und ein Ventilloch 59 zur
Atmosphäre hin offen ist. Das Steuerventil 16 ist um einen
Drehpunkt 60 drehbar. Wenn der Ventilkörper 56 zum Ventil
sitz 58 in einen Abstand gebracht ist, wird ein weiterer
Ventilkörper 61 in Eingriff mit einem Ventilsitz 62 ge
bracht, wodurch ein Ventilloch 63 von der Membrankammer 51
abgetrennt wird. Das Ventilloch 63 steht mit einem Bereich
des Ansaugweges 18, der, in Strömungsrichtung betrachtet,
hinter der Drosselklappe 19 liegt, über einen Unterdruckweg
63a in Verbindung und weist einen Unterdruck auf.
Wenn der Transistor TR5 Strom führt, so wird die Magnetspule 55
erregt. Daher weist das Steuerventil 16 eine Stellung auf,
wie sie in Fig. 3 gezeigt ist, in der der Ventilkörper 56
mit dem Ventilsitz 58 in Eingriff steht, während der Ventil
körper 61 zum Ventilsitz 62 einen Abstand aufweist und in
der Membrankammer 51 ein Unterdruck herrscht. Wenn in der
Membrankammer 51 Unterdruck herrscht, wird die Membran 53
gegen die Vorspannkraft der Feder 54 in Fig. 3 nach rechts
bewegt, so daß die Drosselklappe 19 durch den Verbindungs
mechanismus 20 in die weiter geöffnete Position bewegt
wird.
Wenn das von der Signalleitung l2 geführte Drosselklappensteuersignal
länger als ein vorbestimmtes Zeitintervall auf hohem Pegel
liegt, stellt eine als Einrichtung zur Feststellung eines
Fehlers fungierende Fehlererkennungsschaltung 5
fest, daß eine abnormale Bedingung vorliegt, und liefert
folglich über die Signalleitung l6 an die Prozessorschaltung
1 ein Fehlersignal, das das Vorliegen einer fehlerhaften Bedingung
in der Fahrgeschwindigkeitsregelung anzeigt; weiterhin
schaltet die Fehlererkennungsschaltung 5 über die
Torschaltung G3 die Schalter SW1-SW3 aus. In der Fehler
erkennungsschaltung 5 ist die Kathode einer Diode D1
mit der Signalleitung l2 verbunden, während die Anode der
Diode D1 mit einem Ende eines Kondensators C1 und mit einem
Ende eines Widerstandes R1 verbunden ist. Das andere Ende
des Widerstandes R1 ist, zusammen mit einem Ende eines
Widerstandes R2, mit der Basis eines Transistors TR1 verbun
den. Die jeweiligen anderen Enden des Kondensators C1 und
des Widerstandes R2 sind, zusammen mit dem Emitter des
Transistors TR1, mit einer Energiequelle Vcc verbunden. Die
Widerstände R1 und R2 und der Kondensator C1 bauen eine
lntegrierschaltung auf, mit der das Laden und das Entladen
über die Diode D1 wiederholt wird. Wenn die Signalleitung l2
auf niedrigem Pegel liegt, so wird der Kondensator C1 über
die Diode D1 die Steuerventil-Magnetspule 55 und über die
leitende Verbindung des Schalters SW3 entladen. Wenn die
Signalleitung l2 auf hohem Pegel liegt, so wird die Inte
grierschaltung über die Widerstände R2 und R1 durch die
Energiequelle Vcc geladen. Wenn daher ein Transistor TR2
einer Prüfschaltung 6 nicht-leitend ist, wird das Potential
in einem Verbindungspunkt P1 durch das Signalpegelverhältnis
auf der Signalleitung l2 bestimmt.
Die Widerstände R3, R4 und R5 sind mit einem Ende mit dem
Kollektor des Transistors TR1 verbunden, während das andere
Ende des Widerstandes R3 geerdet ist. Das andere Ende des
Widerstandes R4 ist mit dem Eingang einer als nicht-inver
tierender Puffer funktionierenden Torschaltung G3 und mit
dem Kollektor eines in einer als Sperreinrichtung fungieren
den Sperrschaltung 7 enthaltenen Transistors TR3
verbunden. Das andere Ende des Widerstandes R5 ist über eine
Signalleitung l6 mit einer Eingangsklemme IN1 der Prozessor
schaltung 1 verbunden.
Die Torschaltung G3 ist eine Schaltung, die Signale zur
Einschalt-/Ausschalt-Steuerung der Schalter SW1-SW3 aus
gibt. Wenn über die Signalleitung l3 ein Signal hohen Pegels
an den Schalter SW1 geliefert wird, wird im Schalter SW1 die
leitende Verbindung 8 hergestellt. Wenn an den Schalter SW1
ein Signal niedrigen Pegels geliefert wird, wird die leiten
de Verbindung 8 aufgehoben. Das gleiche gilt für die anderen
Schalter SW2 und SW3: Wenn ein Signal hohen Pegels geliefert
wird, so sind sie leitend, während sie bei Anlegen eines
Signales niedrigen Pegels nicht-leitend werden. Die Schalter
SW1-SW3 werden für das zwangsläufige Lösen der Fehler
geschwindigkeitsregelung verwendet. Wenn die Fahr
geschwindigkeitsregeleinrichtung in Normalbetrieb ist, werden
die Schalter SW1-SW3 mit Signalen hohen Pegels versorgt
und sind daher eingeschaltet.
Als nächstes wird der Betrieb der Feststellung eines Fehlers
durch die Fehlererkennungsschaltung 5 erläu
tert. Zunächst wird auf Fig. 4 Bezug genommen. Auf der
Signalleitung l2 liegt ein normales Drosselklappensteuersignal, d.h., daß
die Dauer eines Signales hohen Pegels kürzer als ein vorbe
stimmtes Zeitintervall ist. Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das
den Betrieb der Fehlererkennungsschaltung 5 für den
Fall erläutert, in dem die Leistungssteuerung normal mittels
des Steuerventiles 16 ausgeführt wird. Die Widerstände R1
und R2 und der Kondensator C1 bauen eine Integrierschaltung
auf, in der die Lade- und Entladezyklen über die Diode D1
wiederholt ausgeführt werden. Wenn daher das Signalpegelver
hältnis auf der Signalleitung l2 niedrig ist, so ist das
Potential im Verbindungspunkt P1 niedriger als dasjenige auf
der Versorgungsleitung l7. Folglich wird der Transistor TR1
eingeschaltet (Schritt s1), so daß nun das Potential im
Verbindungspunkt P3 ungefähr von der gleichen Größenordnung
ist wie dasjenige auf der Versorgungsleitung l7. Daher ist
die Ausgabe der Torschaltung G3 ebenfalls auf hohem Pegel
(Schritt s2), so daß die Schalter SW1-SW3 eingeschaltet
bleiben (Schritt s3). Da der Verbindungspunkt P3 auf hohem
Pegel liegt, wird ein Signal hohen Pegels an die Eingangs
klemme IN1 der Prozessorschaltung 1 eingegeben (Schritt s4).
Weil die Eingangsklemme IN1 auf hohem Pegel liegt, bestimmt
die Prozessorschaltung 1, daß das Steuersignal an das
Steuerventil 16 der Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung
normal ist (Schritt s5). Nun wird mit Bezug auf Fig. 5 der
Betrieb der Fehlererkennungsschaltung 5 für den Fall
beschrieben, daß ein fehlerhaftes Drosselklappensteuersignal festgestellt
wird. Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb der
Fehlererkennungsschaltung 5 für den Fall erläutert,
in dem an das Steuerventil 16 ein fehlerhaftes Steuersignal
gegeben wird. Wenn ein Signal hohen Pegels auf der Signal
leitung l2 länger anhält als ein vorbestimmtes Zeitinter
vall, so wird der Kondensator C1 über die Versorgungsleitung
l 7 und die Widerstände R2 und R1 entladen. Daher wird das
Potential im Verbindungspunkt P1 erhöht. Wenn das Potential
im Verbindungspunkt P1 einen Pegel erreicht hat, der mit dem
Potential auf der Versorgungsleitung l7 vergleichbar ist, so
schaltet der Transistor TR1 aus (Schritt m1), während das
Potential im Verbindungspunkt P2 über die Widerstände R3 und
R4 ungefähr auf den Massepegel verringert wird. Folglich
wird die Ausgabe der Torschaltung G3 auf einen niedrigen Pegel
herabgesetzt (Schritt m2), so daß die Schalter SW1-SW3
ausgeschaltet werden (Schritt m3); daher wird der an die
Löseventil-Magnetspule 46 und an die Steuerventil-Magnetspule 55
zu liefernde Treiberstrom abgeschaltet (Schritt m4). Wenn
die Löseventil-Magnetspule 46 stromlos gemacht ist, wird die
Membrankammer 51 über das Ventilloch 52 zur Atmosphäre hin
geöffnet und die Drosselklappe 19 wird in ihre geschlossene
Position gedreht (Schritt m5).
Wenn der Transistor TR1 nicht-leitend ist, wird das Poten
tial der das Fehlersignal führenden Signalleitung l6 über die Widerstände R3 und R5 auf
einen niedrigen Pegel herabgesetzt (Schritt m6). Wenn die
Eingangsklemme IN1 auf niedrigem Pegel ist, bestimmt die
Prozessorschaltung 1, daß ein fehlerhaftes Steuersignal auf
die Signalleitung l2 gegeben wird. Wenn an der Eingangsklem
me IN1 der als Entscheidungseinrichtung fungierenden Prozes
sorschaltung 1 ein Fehlersignal empfangen wird, gibt
die Prozessorschaltung 1 über ihre Ausgangsklemme OUT2 ein
Signal zum Sperren der Fahrgeschwindigkeitsregelung an
die Sperrschaltung 7 aus (Schritt m7).
Die Ausgangsklemme OUT2 ist mit jeweils einem Ende der
Widerstände R6 bzw. R7 verbunden. Das andere Ende des Wider
standes R7 ist mit der Basis des Transistors TR3 und mit
einem Widerstand R8 verbunden. Der Widerstand R8 ist mit
einem Punkt zwischen der Basis und dem Emitter des Transi
stors TR3 verbunden. Der Emitter des Transistors TR3 ist
geerdet, während der Kollektor mit dem Eingang der Torschal
tung G3 der Fehlererkennungsschaltung 5 verbunden
ist.
Wenn daher die Prozessorschaltung 1 entscheidet, daß auf der
Signalleitung l2 ein fehlerhaftes Drosselklappensteuersignal geführt wird,
und ein Signal hohen Pegels über ihre Ausgangsklemme OUT2
ausgibt, wird der Transistor TR3 eingeschaltet (Schritt m8).
Folglich wird das Potential im Verbindungspunkt P2 und die
Ausgabe der Torschaltung G3 auf einen niedrigen Pegel herab
gesetzt. Entsprechend wird ein Signal niedrigen Pegels an
die Schalter SW1-SW3 gegeben, so daß die leitenden Verbin
dungen 8-10 aufgehoben werden (Schritt m 3). Wenn die
Fehlererkennungsschaltung 5 ein eine fehlerhaftes Bedin
gung anzeigendes Signal liefert, schaltet die Prozessor
schaltung die Warnlampe 30 ein und gibt einen Warnhinweis
aus, um den Fahrer vor dem Fehler zu warnen (Schritt m9).
Zusammenfassend kann gesagt werden, daß dann, wenn die
Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung in normalem Betrieb ist,
Impulse von bestimmtem Pegelverhältnis, das dem Unterschied
zwischen der festgesetzten Geschwindigkeit und der tatsäch
lichen Geschwindigkeit entspricht, über die Ausgangsklemme
OUT3 der Prozessorschaltung 1 ausgegeben werden und dement
sprechend ein Drosselklappensteuersignal, wie es in Fig.
6(1) gezeigt ist, an die Signalleitung l2 ausgegeben und
dann an das Steuerventil 16 eingegeben wird. Daraufhin führt
die Diode D1 aufgrund der an die Signalleitung l2 ausgegebenen
Impulse die Einschalt-/Ausschalt-Operation aus. Somit ändern
sich das Laden und Entladen des Kondensators C1 und das
Potential im Verbindungspunkt P1 so, wie in Fig. 6(2) ge
zeigt.
Wenn die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung in normalem
Betrieb bzw. funktionstüchtig ist, so ist der Transistor TR1
leitend, wie in Fig. 6(3) gezeigt ist. Da der Transistor TR1
eingeschaltet ist, ist der Verbindungspunkt P3 auf hohem
Pegel, weshalb ein hoher Pegel an die Eingangsklemme IN1
eingegeben wird, wie in Fig. 6(4) gezeigt ist. Daher wird
eine Ausgabe niedrigen Pegels über die Ausgangsklemme OUT2
der Prozessorschaltung 1 ausgegeben, wie in Fig. 6(5) ge
zeigt ist. Folglich wird der Transistor TR3 ausgeschaltet
und eine Eingabe hohen Pegels an die Torschaltung G3 gelie
fert; wie in Fig. 6(6) gezeigt, werden daraufhin die Schal
ter SW1-SW 3 geschlossen. Daher wird das Steuerventil 16
durch das Pegelverhältnis der in vorbestimmten Intervallen
W1 erzeugten Impulse gesteuert, wie in Fig. 6(7) gezeigt
ist.
Im Gegensatz dazu wird zu einem Zeitpunkt t1, wenn als Folge
eines Kurzschlusses im Transistor TR5 oder anderem eine
fehlerhafte Bedingung oder eine Unregelmäßigkeit auftritt, die
Signalleitung l2 auf einem hohen Pegel eines 100%-Pegelverhält
nisses gehalten, wie in Fig. 6(1) gezeigt ist. Daher bleibt
die Diode D1 ausgeschaltet, so daß die akkumulierte Ladung
im Kondensator C1 über die Widerstände R1 und R2 abfließt;
somit nähert sich das Potential im Verbindungspunkt P1 der
Versorgungsspannung Vcc, wie in Fig. 6(2) gezeigt ist.
Wenn das Potential im Verbindungspunkt P1 ansteigt, wird der
Transistor TR1 ausgeschaltet, wie in Fig. 6(3) gezeigt ist.
Folglich wird das Potential im Verbindungspunkt P3 auf einen
niedrigen Pegel herabgesetzt, so daß, wie in Fig. 6(4)
gezeigt ist, die Eingangsklemme IN1 der Prozessorschaltung 1
in eine Bedingung niedrigen Pegels versetzt wird; daher wird
auch die Ausgangsklemme OUT2 in eine Bedingung niedrigen
Pegels versetzt, wie in Fig. 6(5) gezeigt ist. Folglich
werden die Schalter SW1-SW3 geöffnet, wie in Fig. 6(6)
gezeigt ist, so daß, wie in Fig. 6(7) gezeigt ist, das
Steuerventil 16 die Membrankammer 51 in eine Verbindung mit
der Atmosphäre versetzt.
Die Prüfschaltung 6 ist eine Schaltung, mit der entschieden
wird, ob der Transistor TR3 der Fehlererkennungs
schaltung 5 normal arbeitet oder nicht. Die Fehler
erkennungsschaltung 5 kann ein fehlerhaftes Drosselklappensteuersignal in
der Signalleitung l2 nicht erkennen, wenn der Emitter und
der Kollektor des Transistors TR1 kurzgeschlossen werden,
wodurch ein gefährlicher Zustand herbeigeführt wird.
Die Gründe hierfür sind die folgenden: In dem vom Eingangs
teil der Fehlererkennungsschaltung 5, z.B. der Diode
D1, abgekoppelten Zustand wird die Basis des Transistors TR1
durch stetige Entladung des Kondensators C1 auf hohen Pegel
gesetzt, wodurch der Transistor nicht-leitend wird. Folglich
wird das Potential im Verbindungspunkt P2 auf einen niedri
gen Pegel herabgesetzt, weshalb in der Folge die Ausgabe der
Torschaltung G3 einen niedrigen Pegel annimmt und die Schal
ter SW1-SW3 öffnet. Dadurch wird die Fahrgeschwindig
keitsregelung gesperrt und jede mögliche Gefahr abgewendet.
Genauso hat das Potential im Verbindungspunkt P2 einen nie
drigen Pegel, wenn die Emitter-Kollektor-Verbindung des
Transistors TR1 nicht-leitend wird, so daß die Schalter SW1
-SW3 geöffnet werden, wodurch ebenfalls jede mögliche Ge
fahr abgewendet wird.
Wenn jedoch zwischen dem Emitter und dem Kollektor des
Transistors TR1 ein Kurzschluß auftritt, so wird, wenn ein
fehlerhaftes Drosselklappensteuersignal auf die Signalleitung l2 ausgegeben
wird, der Transistor TR1 nicht abgeschaltet, weshalb der
Verbindungspunkt P2 konstant auf hohem Pegel gehalten wird;
folglich bleiben die Schalter SW1-SW3 geöffnet. Daraufhin
stellt die Prüfschaltung 6 fest, ob zwischen dem Emitter und
dem Kollektor des Transistors TR1 ein Kurzschluß besteht
oder nicht, um zu bestimmen, ob die Fehlererkennungs
schaltung 5 in normalem Betrieb ist oder nicht.
Die Ausgangsklemme OUT1 der als Prüfmodussignal-Erzeugungs
einrichtung fungierenden Prozessorschaltung 1 ist mit einem
Ende eines Widerstandes R9 verbunden. Das andere Ende des
Widerstandes R9 ist mit einem Ende eines Widerstandes R10
und mit der Basis des Transistors TR2 verbunden. Das andere
Ende des Widerstandes R10 und der Emitter des Transistors
TR2 sind beide über die Versorgungsleitung l7 mit der Ener
giequelle Vcc verbunden. Der Kollektor des Transistors TR2
ist mit der Basis des Transistors TR1 der Fehlerer
kennungsschaltung 5 verbunden. Der Prüfablauf für den Tran
sistor TR1 wird mit Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 7
erläutert.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das den Prüfablauf des Transi
stors TR1 der Fehlererkennungsschaltung 5 erläutert.
Die Prüfung der Fehlererkennungsschaltung 5 wird
beispielsweise dann durchgeführt, wenn die Fehler
geschwindigkeitsregeleinrichtung eingeschaltet wird. In
einem Schritt n1 gibt die Prozessorschaltung 1 über ihre
Ausgangsklemme OUT2 ein Signal niedrigen Pegels aus, um den
Transistor TR3 auszuschalten. Außerdem gibt die Prozessor
schaltung 1 über ihre Ausgangsklemme OUT3 ein Signal hohen
Pegels aus, um den Transistor TR5 auszuschalten. Folglich
nimmt das Signal auf der Signalleitung l2 einen niedrigen
Pegel an. Dementsprechend ist die Sicherheit gewährleistet,
da das Steuerventil 16 während der Prüfung der Fehler
erkennungsschaltung 5 nicht in Betrieb ist.
Als nächstes gibt die Prozessorschaltung 1 in einem Schritt
n2 über ihre Ausgangsklemme OUT1 ein Signal niedrigen Pegels
aus. Die Folge ist, daß der Transistor TR2 eingeschaltet
wird und das Potential des Kollektors des Transistors TR2
auf einen hohen Pegel ansteigt. Folglich liefert die Prüf
schaltung 6 über die Signalleitung l8 ein Testsignal (Prüfmodussignal) an
die Fehlererkennungsschaltung 5. Das Prüfmodussignal
ist ein an die Fehlererkennungsschaltung ausgegebenes
simuliertes Signal, das dem an das Steuerventil 16 ausgege
benen, fehlerhaften Drosselklappensteuersignal äquivalent ist.
Wenn das Prüfmodussignal an die Fehlererkennungs
schaltung 5 ausgegeben wird, steigt das Potential an der
Basis des Transistors TR1 auf einen hohen Pegel an. Da das
Basispotential auf einen hohen Pegel ansteigt, wird der
Transistor TR1 nicht-leitend, falls der Transistor TR1 in
normalem Betrieb ist, wodurch das Potential im Verbindungs
punkt P3 auf einen niedrigen Pegel herabgesetzt wird. Wenn
jedoch zwischen dem Emitter und dem Kollektor des Transi
stors TR1 ein Kurzschluß besteht, so ist das Kollektorpoten
tial des Transistors TR1 ständig auf hohem Pegel. Wenn im
Schritt n3 entschieden wird, ob das Potential der Eingangs
klemme IN1 auf hohem Pegel oder auf niedrigem Pegel ist,
dann kann die Prozessorschaltung 1 bestimmen, ob der Transi
stor TR1 in Ordnung ist oder nicht. D. h., daß dann, wenn die
Eingangsklemme IN1 auf niedrigem Pegel liegt, das Prozessor
programm vom Schritt n3 zum Schritt n4 vorrückt, um zu
bestimmen, daß sich der Transistor TR1 in normalem Betrieb
befindet.
Dann rückt die Prozessorschaltung 1 zum Schritt n5 vor, an
dem sie ein Signal hohen Pegels über ihre Ausgangsklemme
OUT1 ausgibt, um den Transistor TR2 auszuschalten, damit die
Ausgabe der Prüfmodussignale angehalten wird. Auf diese
Weise wird die von der Prüfschaltung 6 ausgeführte Prüfung
beendet. Nach dem Abschluß der Verarbeitung im Schritt n5
rückt die Prozessorschaltung 1 zum Schritt n6 vor, damit sie
die normale Fahrgeschwindigkeitsregelung ausführen
kann. D.h., daß der Betrieb konstanter Geschwindigkeit zu
dem Zeitpunkt begonnen wird, zu dem der Fahrgeschwindig
keits-Setzschalter 4 betätigt wird.
Wenn die Eingangsklemme IN1 auf hohem Pegel liegt, so rückt die
Prozessorschaltung 1 vom Schritt n3 zum Schritt n7 vor, an
dem bestimmt wird, daß der Transistor TR1 oder der Transi
stor TR2 nicht in Ordnung ist. Es sind zwei Fälle möglich,
in denen die Eingangsklemme IN1 der Prozessorschaltung 1 auf
hohem Pegel liegt. Im einen Fall liegt zwischen dem Emitter
und dem Kollektor des Transistors TR1 ein Kurzschluß vor, so
daß das Potential der Versorgungsleitung l7 im Verbindungs
punkt P3 vorliegt. Im anderen Fall ist die Verbindung zwi
schen dem Emitter und dem Kollektor des Transistors TR2
unterbrochen, so daß, da die Signalleitung l2 auf niedrigem
Pegel liegt, der Transistor TR1 leitend ist und folglich das
Potential der Versorgungsleitung l7 im Verbindungspunkt P3
vorliegt. In dieser Ausführungsform ist es nicht nur mög
lich, Störungen aufgrund eines Kurzschlusses zwischen dem
Emitter und dem Kollektor des Transistors TR1 der Fehler
erkennungsschaltung 5 zu erkennen, es ist vielmehr auch
möglich, Störungen aufgrund einer Trennung zwischen dem
Emitter und dem Kollektor des Transistors TR2 der Prüfschal
tung 6 zu erkennen. In Tabelle 1 sind die Kriterien für die
Normalitäts-/Fehlerentscheidung aufgeführt.
Wenn die Prozessorschaltung 1 im Schritt n7 bestimmt, daß im
Transistor TR1 oder im Transistor TR2 eine Störung vorliegt,
so rückt sie zum Schritt n8 vor, indem sie über ihre Aus
gangsklemme OUT2 ein Signal hohen Pegels ausgibt, um den
Transistor TR3 einzuschalten. Folglich wird das Potential im
Verbindungspunkt P2 und die Ausgabe der Torschaltung G3 auf
niedrigen Pegel gesetzt. Im Schritt n9 werden daher die
Schalter SW1-SW3 geöffnet. Wegen der Öffnung der Schalter
SW1-SW3 im Schritt n9 wird der Magnetspulen-Treiberstrom zur
Betätigung des Betätigungselementes 14 im Schritt n10 abge
schaltet. Wenn die Prozessorschaltung 1 bestimmt, daß in den
Transistoren TR1 oder TR2 Störungen auftreten, so sperrt sie
im Schritt n11 die Fehlergeschwindigkeitsregelung. D. h.,
daß die Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeits-Setzschalters 4
nicht in die Prozessorschaltung 1 eingegeben wird. Im
Schritt n12 gibt die Prozessorschaltung 1 eine Fehleranzeige
über die Warnlampe 30 aus und warnt folglich den Fahrer. Die
Warnung kann in diesem Fall anhand akustischer oder opti
scher Einrichtungen gegeben werden.
In der oben beschriebenen Fehlererkennungsoperation wird,
wie in Fig. 8(1) gezeigt, von der Prozessorschaltung 1 über
deren Ausgangsklemme OUT2 eine Ausgabe niedrigen Pegels
ausgegeben, um den Transistor TR3 auszuschalten, außerdem
wird, wie in Fig. 8(2) gezeigt, über die Ausgangsklemme OUT1
eine Ausgabe niedrigen Pegels ausgegeben, wodurch der Tran
sistor TR2 in einen leitenden Zustand versetzt wird, wie in
Fig. 8(3) gezeigt ist. Folglich wird der Verbindungspunkt P1
über die Leitung l8 auf einen hohen Pegel gebracht, wie in
Fig. 8(4) gezeigt ist. Somit ist es möglich, die Basis des
Transistors TR1 auf einen hohen Pegel zu versetzen, wie es
der Fall ist, wenn eine fehlerhafte Bedingung vorliegt.
Wenn der Transistor TR1 in Ordnung ist, so wird der Transi
stor TR1 ausgeschaltet, wie durch die durchgezogene Linie in
Fig. 8(5) dargestellt wird, so daß die Eingangsklemme IN1
der Prozessorschaltung 1 auf einen niedrigen Pegel gebracht
wird, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 8(6) darge
stellt ist. Wenn ferner im Transistor TR1 ein Kurzschluß
vorliegt, so bleibt der Transistor TR1 auf hohem Pegel, wie
durch die unterbrochene Linie in Fig. 8(5) gezeigt ist;
genauso bleibt die Eingangsklemme IN1 auf hohem Pegel, wie
durch die unterbrochene Linie in Fig. 8(6) gezeigt ist.
Wie eben beschrieben, ist in dieser Ausführungsform die
Prüfung der Fehlererkennungsschaltung 5 möglich, so
daß ein Fehler in einer frühen Stufe erkannt und die
Fahrgeschwindigkeitsregelung auch dann gesperrt werden
kann, wenn eine Störung vorliegt. Daher kann eine viel
höhere Sicherheit ders Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung
gewährleistet werden.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Betäti
gungselement 14 so ausgelegt, daß es die Drosselklappe 19
unter Ausnutzung des vom Ansaughub hervorgerufenen Unter
druckes betätigt; alternativ dazu kann die Drosselklappe 19
durch einen Motor betätigt werden.
Claims (8)
1. Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung mit Störsicherheits
schaltung zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit
eines Kraftfahrzeuges mit einem eine Drosselklappe (19) auf
weisenden Verbrennungsmotor, die aufweist:
- - einen Geschwindigkeitsdetektor (3),
- - einen Fahrgeschwindigkeits-Setzschalter (4),
- - eine Prozessorschaltung (1) mit Speicher (2), die nach Maßgabe des Ausgangssignals des Geschwindigkeitsdetektors (3) und der mit dem Fahrgeschwindigkeits-Setz schalter (4) vorgegebenen Geschwindigkeit ein Drossel klappensteuersignal (l₂) erzeugt,
- - ein Drosselklappenstellglied (14), das die Drosselklappe (19) nach Maßgabe des Drosselklappensteuersignals (l₂) einstellt,
- - eine Fehlererkennungsschaltung (5), die eine Fehlfunktion der Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung erkennt und beim Auftreten der Fehlfunktion ein elektrisches Fehlersignal (l₆) erzeugt,
- - einen Schalter (SW3), der auf das Fehlersignal (l₆) hin
das Drosselklappenstellglied (14) abschaltet, woraufhin
die Drosselklappe (19) in die geschlossene Position be
wegt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß - - die Prozessorschaltung (1) über eine Prüfschaltung (6) ein mit der Fehlfunktion der Fahrgeschwindigkeitsregel einrichtung wirkungsgleiches Testsignal (l₈) in die Fehlererkennungsschaltung (5) eingibt, und daß
- - die Prozessorschaltung (1) im Falle, daß das Testsignal (l₈) in die Fehlererkennungsschaltung (5) eingegeben wurde, von dieser jedoch kein Fehlersignal (l₆) erzeugt wurde, ein weiteres Fehlersignal erzeugt, woraufhin die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung gesperrt wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
- - der Eingang der Fehlererkennungsschaltung (5) mit dem Drosselklappensteuerungssignal (l₂) beaufschlagt ist und daß
- - die Prozessorschaltung (1) über die Prüfschaltung (6) ein mit einem fehlerhaft erzeugten Drosselklappensteue rungssignal (l₂) wirkungsgleiches Testsignal (l₈) in die Fehlererkennungsschaltung (5) eingibt.
3. Einrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
eine Sperrschaltung (7), die nach Maßgabe des weiteren
Fehlersignals das Drosselklappenstellglied (14) für den
Antrieb der Drosselklappe (19) sperrt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
einen mit der Prozessorschaltung (1) verbundenen Alarm
geber (30), der im Falle, daß das Testsignal (l₈) in die Fehler
erkennungsschaltung (5) eingegeben wurde, jedoch kein
Fehlersignal (l₆) erzeugt wird, einen Alarm ausgibt.
5. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Prozessorschaltung (1) mit der Prüfschaltung (6) unmittelbar nach der Inbetriebnahme der Fahrgeschwindig keitsregeleinrichtung zugeschaltet wird, und
die Prozessorschaltung (1) die Fahrgeschwindigkeitsre gelung erlaubt, wenn eintschieden wird, daß die Fehler erkennungsschaltung (5) in Ordnung ist und die Fahrge schwindigkeitsregelung verhindert, wenn entschieden wird, daß die Fehlererkennungsschaltung (5) nicht in Ordnung ist.
die Prozessorschaltung (1) mit der Prüfschaltung (6) unmittelbar nach der Inbetriebnahme der Fahrgeschwindig keitsregeleinrichtung zugeschaltet wird, und
die Prozessorschaltung (1) die Fahrgeschwindigkeitsre gelung erlaubt, wenn eintschieden wird, daß die Fehler erkennungsschaltung (5) in Ordnung ist und die Fahrge schwindigkeitsregelung verhindert, wenn entschieden wird, daß die Fehlererkennungsschaltung (5) nicht in Ordnung ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Prozessorschaltung (1) das Drosselklappenstellglied
(14) sperrt und das Testsignal (l₈) an die Fehlererken
nungsschaltung (5) liefert.
7. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Prüfschaltung (6) zur Abgabe des Testsignals (l₈) von
der Prozessorschaltung (1) über eine Ausgabeleitung
(OUT1) angeregt wird, die von der Ausgabeleitung für das
Drosselklappensteuersignal (l₂) verschieden ist.
8. Einrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Drosselklappenstellglied (14) einen Motor aufweist,
der die Drosselklappe (19) in die geschlossene Position
bewegt, wenn auf die Eingabe des Testsignals (l₈) von der
Fehlererkennungsschaltung (5) kein weiteres Fehlersignal
erzeugt wird.
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1989
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