DE3903877C1

DE3903877C1 -

Info

Publication number: DE3903877C1
Application number: DE3903877A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Prof. Dr.-Ing. 4300 Essen De Jarchow; Dietrich Dr.-Ing. 4630 Bochum De Haensel; Peter Dipl.-Ing. 4690 Herne De Doettger; Ulrich Dipl.-Ing. 4350 Recklinghausen De Blumenthal; Ulrich Dipl.-Ing. 4300 Essen De Luening; Bernhard Dipl.-Ing. 4630 Bochum De Bouche
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1989-02-10
Filing date: 1989-02-10
Publication date: 1990-09-13
Anticipated expiration: 2009-02-11
Also published as: US5052986A; JPH02300551A; EP0382132B1; EP0382132A3; EP0382132A2

Description

Stufenlos wirkende hydrostatisch-mechanische Lastschaltge triebe der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art eignen sich vorteilhaft für Kraftfahrzeuge, da sie sich in weiten Bereichen stufenlos verstellen lassen und außerdem gute Wirkungsgrade haben. Der relativ große Stellbereich er laubt den Betrieb der Brennkraftmaschine auf Vorzugskennlinien. Solche Kennlinien können z. B. die Kurve für minimalen Kraftstoffverbrauch, eine Linie für ein gutes Beschleuni gungsverhalten oder eine Linie konstanter Drehzahl sein.

Bei einem Gangwechsel kehrt sich die Leistungsflußrichtung im hydrostatischen Getriebe um. Die Verdrängermaschinen vertauschen dabei ihre Funktionen als Pumpe und Motor. Arbeitet die verstellbare Verdrängermaschine in dem alten Gang als Pumpe, dann muß zur Deckung der Leckölströme und zur Erreichung syn chroner Drehzahlen in der zu schaltenden Kupplung des neuen Ganges ihr Verdrängungsvolumen V auf einen größeren Wert ein gestellt werden als den des theoretischen Verdrängungsvolumens V _theoretisch, der für leckölfreien Betrieb vorliegen würde. Wenn diese Verdrängermaschine aber im alten Gang als Motor läuft, hat sie im neuen Gang, wo sie dann als Pumpe wirkt, ein zu kleines Verdrängungsvolumen V.

Bei einem zu vollziehenden Gangwechsel wird zunächst der neue Gang bei synchronen Drehzahlen lastfrei eingelegt. Durch ent sprechendes Verändern des Verdrängungsvolumens V erhält der neue Gang Last. Der Hochdruck im hydrostatischen Getriebe geht auf den Speisedruck zurück. Jetzt stützt das hydrostatische Getriebe nicht mehr ab. Der alte und der neue Gang über tragen je zur Hälfte das Drehmoment auf die Abtriebswelle. Durch weiteres Verändern des Verdrängungsvolumens übernimmt das hydrostatische Getriebe wieder Last, wobei sich die Funk tionen von Pumpe und Motor vertauschen. Führt man die Volu menveränderung richtig durch, so erhält der neue Gang das ge samte Drehmoment und der alte läßt sich nahezu lastfrei trennen. Die Leckölströme und damit die notwendigen Volumenkor rekturen hängen aber von den Größen, Druck, Drehzahl, Tempera tur, Ölviskosität, Schwenkwinkel, Fertigungstoleranzen und Verschleiß ab. Bei jedem Schaltvorgang liegen in der Regel andere Leckölströme vor. Man muß deshalb eine relative hohe Ausrückkraft bereitstellen, um in jedem Fall den alten Gang trennen zu können. Dies bedeutet aber ein plötzliches Verlagern der Last vom alten auf den neuen Gang. Auf diese Weise entstehen unangenehme Schaltstöße.

Die Offenlegungsschrift DE 38 15 780 A1 beschreibt unter An spruch 9 eine Maßnahme, die die Schaltstöße möglichst beseitigen soll. Dazu erhält die verstellbare Verdrängermaschine vor Auslesen des alten Ganges eine Volumenkorrektur nach der Beziehung

V _neu = 2 V _theoretisch - V _alt

Auf diese Weise versucht man, die bei jedem Gangwechsel ge rade vorliegenden Leckströme richtig zu berücksichtigen.

Während des Umschaltvorganges selbst können sich nun aber Druck und Drehzahl und damit auch die Leckölströme noch ändern. Außerdem besteht die Möglichkeit, daß beim Umschalten das Fahrzeug vom Zug- und Schubbetrieb geht, wodurch die Ver drängermaschine ebenfalls ihre Funktionen als Pumpe und Mo tor vertauschen. In diesen Fällen führt vorstehende Beziehung nicht zum Ziel. Bei schnellen Umschaltvorgängen, z. B. bei einem "kick down" kann bei der vorgesehenen Schaltkraft die Zeit nicht ausreichen, um die Schalt-Zahnkupplung lastfrei zu trennen. Sie kommt dann auf der Rückflanke zum Tragen, wodurch eine Verspannung entsteht. In diesem Zustand wird dann der alte Gang herausgerissen, wodurch auch Stöße entstehen.

Zur Beschreibung des Standes der Technik im Hinblick auf die hier vorliegende Erfindung sind noch die Schriften US-PS 33 02 475 und GB 21 66 206 A von Belang.

Schaltkupplung mit Zähnen, die auf der Vorderflanke gerade und auf der Rückflanke schräg sind, werden z. B. nach US-PS 33 02 475 als Überhohlkupplung genutzt. Die Kupplungshälften ge hören einmal zu einer Stufe für einen langsamen und zum anderen für einen schnellen Gruppengang. Wird letzterer, der bei aktivem langsamem Gruppengang leer dreht, hydraulisch über eine Schaltreibungskupplung mit der Antriebswelle verbunden, entfällt in der Überholkupplung, deren zugehörige Räder auf einer zur Antriebswelle parallelen Welle sitzen, die hydraulich aufgebrachte Schaltkraft, so daß durch Abweisen der schrägen Flanken eine Trennung der Kupplung erfolgt. Jetzt dreht der langsame Gruppengang leer, während der schnelle die Leistung überträgt. Die Schaltung erfolgt ohne Zugkraft unterbrechung. Das Getriebe läßt sich aber nicht stufenlos verstellen. Ein Wechsel der den beschriebenen Gruppengängen nachgeordneten Gänge erfordert ferner eine Zugkraftunter brechung.

Sperrsynchronisiereinrichtungen für Schaltzahnkupplungen sind z. B. aus GB 21 66 206 A bekannt.

Die Erfindung stellt sich nun die Aufgabe, bei den im Oberbe griff des Patentanspruches 1 angegebenen Getrieben, die vorstehend genannten Mängel zu beseitigen und ein stoßfreies Umlagern des Drehmomentes von dem alten auf den neuen Gang zu erreichen.

Der Anspruch 1 beschreibt die erfindungsgemäße Lösung, wobei von den fünf Merkmalsgruppen die ersten beiden US-PS 33 02 475 bekannt sind.

Die Ansprüche 2 und 3 beinhalten eine weitere Ausgestaltung der Erfindung.

Die aus DE 38 15 780 A1 bekannte Lehre nach Anspruch 2, sorgt für das Erreichen von synchronen Drehzahlen beim Einlegen eines neuen Ganges.

Der Anspruch 3 behandelt eine Schalt-Zahnkupplung mit einer aus GB 21 66 206 A bekannten Synchronsperre. Seine Realisierung bewirkt eine Reduzierung des Verschleißes der für die Sperre notwendigen Reibpaarung.

Die Fig. 1 bis 11 erläutern die erfindungsgemäßen Gedanken an Hand von Beispielen.

Fig. 1 zeigt das Konzept eines Getriebes nach der Patent schrift DE 31 47 477 C2. Das vierwellige Planetengetriebe be steht aus der Planetenstufe I mit dem Sonnenrad 1′, Hohlrad 2′ und Planetenradträger s′ mit den Planetenrädern p′ und der Planetenstufe II mit dem Sonnenrad 1′′, Hohlrad 2′′ und Plane tenradträger s′′ mit den Planetenrädern p′′. Es bilden die Glieder s′′ und 2′ die Antriebswelle 1, die Glieder 1′ und 1′′ die Welle B für den Anschluß der volumenkonstanten Verdrän germaschine b, Glied s′ die langsamlaufende Koppelwelle E und Glied 2′′ die schnelllaufende Koppelwelle A. Die volumenver stellbare Verdrängermaschine a steht über die Zahnräder 3; 4 mit der Antriebswelle 1 in Verbindung. Die Koppelwellen ver halten sich so, daß sie bei einem Drehzahlverhältnis der Ver drängermaschinen n _b/n_a=-1 gleiche Drehzahlen aufweisen und daß sie beim Verstellen des hydrostatischen Getriebes in Richtung n _b/n_a=1 ihre Drehzahlen so ändern, daß die Koppel welle A stetig schneller und die Koppelwelle E stetig lang samer wird. Die Doppel-Schalt-Zahnkupplung Z 1 kann den 1. Gang mit den Rädern 5; 6 oder den 3. Gang mit den Rädern 7; 8 und die Doppel-Schalt-Zahnkupplung Z 2 den 2. Gang mit den Rädern 5′; 6′ oder den 4. Gang mit den Rädern 7′; 8′ mit der Ab triebswelle 2 verbinden. Mit Rad 9, Schieberad 10 und Rad 11 läßt sich der Rückwärtsgang realisieren. Das Anfahren erfolgt mit einer Reibungskupplung K.

Die Koppelwellen E; A führen abwechselnd die Leistung vom An- zum Abtrieb. Es gehören der 1. und 3- Gang zur Koppelwelle E und der 2. und 4. Gang zur Koppelwelle A.

Fig. 2 zeigt den auf die Antriebswelle bezogenen Verlauf der Drehzahl der Abtriebswelle n₂/n₁ abhängig vom bezogenen Ver drängungsvolumen der verstellbaren Verdrängermaschine a V _a/|V _a|_synchron · |V _a|_synchron bedeutet den Betrag V _a, bei dem die zu schaltenden Kupplungsteile des neuen Ganges synchrone Drehzahlen haben. Das Diagramm markiert außerdem die lei stungsführenden Gänge bzw. Koppelwellen.

Der Gangwechsel beginnt jeweils bei synchronen Drehzahlen der zu schließenden Zahnkupplung. Sind die Schalt-Zahnkupplungen vom alten und neuen Gang geschlossen, erzeugt das hydro statische Getriebe durch eine entsprechende Verstellung im Sinne der Erfindung die Verspannung. Die alte leistungs führende Koppelwelle muß dazu etwas schneller als die neue leistungsführende Koppelwelle drehen. Nach Aufzehren der Ver zahnungsspiele laufen die Teile der Schalt-Zahnkupplungen wieder mit synchronen Drehzahlen. Die Ziffern in Fig. 2 geben die dazu notwendigen Positionen des hydrostatischen Getriebes an. Beim Heraufschalten liegen die bezogenen Verspannvolumina V _a/|V _a|_synchron an den Stellen 1; 2 und 3, hingegen beim Herunterschalten an den Positionen 4; 5 und 6.

Durch das kontrollierte Verspannen tragen in den Schalt-Zahn kupplungen der alten Gänge jeweils die geraden und in den Schalt-Zahnkupplungen der neuen Gänge die schrägen Flanken. Dieser Zustand ist unabhängig davon, ob das Fahrzeug Zug- oder Schiebebetrieb hat.

Bei einer geschlossenen Zahnkupplung muß eine Schaltkraft das Entkuppeln verhindern. Nach erfolgter Verspannung entfällt sie für den alten Gang. Durch Verstellen des hydrostatischen Getriebes über das Verhältnis V _a/|V _a|_synchron hinaus, so daß die alte leistungsführende Koppelwelle langsamer als die neue leistungsführende Koppelwelle wird, läßt sich ein kon trolliertes Aufheben der Verspannung und Umlagern des Drehmomentes erzielen. Schaltstöße sind nunmehr ausgeschlossen.

Fig. 3 zeigt ein auf der Abtriebswelle 2 gelagertes Losrad 6 mit einer Laufverzahnung 10 und einer Kupplungsverzahnung 11, die mit einem Ring 12 mit Innenverzahnung 13 in Eingriff kom men kann. Eine mit der Abtriebswelle 2 verbundene Scheibe 14 mit Außenverzahnung 15 übernimmt die Führung des Ringes 12. Die Schaltkraft wird über die Schaltgabel 16 und das Wälzlager 17 eingeleitet.

Für die Schalt-Zahnkupplung nach Fig. 3 stellen Fig. 4 die abgewickelten Verzahnungen 11 und 13 außer und Fig. 5 im Ein griff dar.

Fig. 6 zeigt die auf die Verzahnung 13 einwirkenden Kräfte F, wenn die schräge Rückflanke zum Tragen kommen. Es bedeuten F _n Normalkraft, F _a Axialkraft, F _u Umfangskraft, F _R Reibkraft und b Schrägwinkel der Flanke. Mit dem Reibwinkel ρ bzw. der Reibungszahl μ folgt aus dem Kräftegleichgewicht mit der Hal tekraft F′ _a=0 beim Trennen

F _a = F _u tan ( β - ρ ) F _u tan ρ = F _u μ

die Bestimmungsgleichung für den Schrägungswinkel

β 2ρ

Das Kräftegleichgewicht

F′ _a F _a - F _R = F _u tan ( β - p ) - F _u tan ρ

liefert die auf die Umfangskraft bezogene notwendige Halte kraft

Erfahrungsgemäß schwankt die Reibungszahl μ zwischen 0,1 und 0,2. Für ein sicheres Trennen hat man daher μ=0,2 und für ein sicheres Halten μ=0,1 zu Grunde zu legen.

Somit folgt

β 22,6°

und

Fig. 7 stellt analog Fig. 3 eine Schalt-Zahnkupplung dar, die aber jetzt eine Synchronsperre aufweist. In mehreren gleichmäßig am Umfang der Scheibe 14 verteilten Nuten befinden sich auf Federn 18 Mitnehmerstifte 19, die in Ausnehmungen der Verzahnung 13 rasten. Diese Stifte 19 ragen in Nuten 20 des Synchronringes 21 mit konischem Reibsitz 22 und Verzahnung 23.

Zur Erläuterung des Schaltvorganges der Kupplung nach Fig. 7 dienen die Fig. 8, 9 und 10. Fig. 8 zeigt die Lage der Ver zahnungen 11; 13; 23 bei geöffneter Kupplung. Zu Beginn des Schaltens schieben die Mitnehmerstifte 19 den Synchronring 23 auf den Konus von Rad 6. Die dadurch entstehende Reibkraft verdreht den Synchronring bis zum Anschlag der Stifte 19 an die Ränder der Nuten 20, so daß nach Fig. 9 die Verzahnungen 13 und 23 voneinander stehen und ein Durchschalten zunächst sperren. Erst wenn infolge synchroner Drehzahlen das auf den Synchronring einwirkende Reibmoment entfällt, vermag die un ter der Anfangsschaltkraft stehende Verzahnung 13 den Syn chronring 23 zurückzudrehen. Dadurch geschieht eine Ent sperrung. Die Mitnehmerstifte 19 werden durch die axiale Be wegung des Ringes aus der Verzahnung 13 entkoppelt und wirken nicht mehr. Gemäß Fig. 10 finden die Verzahnungen 13 und 11 ineinander. Die Steuerung sieht vor, daß unmittelbar nach der Zurückdrehung des Synchronringes 23 wegabhängig die Halte kraft bereitgestellt wird. Der Synchronring 21 mit der Ver zahnung 11 geht in die Ausgangsposition entsprechend Fig. 8 zurück. Die niedrige Anfangsschaltkraft verringert den Ver schleiß des konischen Reibsitzes.

Fig. 11 gibt eine Anleitung, wie sich der erfindungsgemäße Gedanke realisieren läßt, zunächst eine verschleißmindernde geringe Schaltkraft und anschließend eine hohe Haltekraft be reitzustellen. Die Speisepumpe 24 fördert durch den Filter 25 und das Rückschlagventil 26 Öl durch das Druckbegrenzungs ventil 27, das in den Leitungen 28 und 29 den Speisedruck aufbaut. Dieser wird durch das Druckminderventil 30 abgebaut, so daß in Leitung 31 ein kleiner Druck vorliegt. Die Lei tungen 28 und 31 führen zu einem 3/2-Wegeventil 32, das über ein 4/3-Wegeventil 33 den Zylinder 34, dessen Kolbenstange 35 mit der Schaltgabel 16 (vergl. Fig. 3; Fig. 7) in Verbindung steht, so beaufschlagt, daß entweder der Druck aus Leitung 31 oder aber der aus Leitung 28 die Schaltkraft aufbaut. Der niedrige Druck kann auch dazu verwendet werden, um beim Trennen eines Ganges eine Schaltkraft bereitzustellen, die die Kolbenstange 35 in die neutrale Position schiebt.

Claims

1. Hydrostatisch-mechanisches Lastschaltgetriebe, bestehend aus einem vierwelligen Zahnräder-Planetengetriebe und einem dazu parallel angeordneten stufenlos einstellbaren hydrostatischen Getriebe sowie aus weiteren Zahnrädern, wobei Schalt-Zahnkupplungen mehrere Gänge realisieren, in denen je weils das hydrostatische Getriebe eine stufenlose Verstellung der Übersetzung des gesamten Getriebes bewirkt, wobei der Gangwechsel bei synchronen Drehzahlen, lastfrei und ohne Zug kraftunterbrechung erfolgt und wobei beim Gangwechsel die Verdrängermaschinen des hydrostatischen Getriebes ihre Funk tion als Pumpe und Motor vertauschen
dadurch gekennzeichnet,
daß in an sich bekannter Weise die Zähne der Schalt-Zahnkupp lungen auf der Vorderflanke gerade und auf der Rückflanke schräg verlaufen,
daß in an sich bekannter Weise die geschlossene Schalt-Zahn kupplung durch eine über einen Schaltzylinder aufgebrachte Kraft im Eingriff gehalten wird,
daß bei einem Gangwechsel nach Einlegen eines neuen Ganges und vor dem Auslegen des alten Ganges durch eine Verstellung des hydrostatischen Getriebes infolge einer Verspannung die Schalt-Zahnkupplung des alten Ganges auf der Vorder- und die des neuen auf der Rückflanke trägt,
daß nach erfolgter Verspannung beim alten Gang die von außen aufgebrachte Haltekraft entfällt und
daß durch anschließendes Verstellen des hydrostatischen Ge triebes die Verspannung aufgehoben wird, die Schalt-Zahnkupp lung des neuen Ganges auf der geraden Flanke trägt und die des alten durch die Berührung mit der schrägen Flanke außer Eingriff kommt.

2. Hydrostatisch-mechanisches Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise vor dem Einlegen eines neuen Ganges die von der Synchrondrehzahl abweichende Drehzahldif ferenz als Regelgröße für das hydrostatische Getriebe benutzt wird, um das Schalten bei synchronen Drehzahlen zu ermöglichen.

3. Hydrostatisch-mechanisches Lastschaltgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise Schalt-Zahnkupplungen mit einer Synchronsperre zum Einsatz kommen und daß beim Schließen zur Aktivierung der Sperre zunächst eine kleine Schaltkraft und nach Aufheben der Sperre eine große Kraft als Haltekraft aufgebracht wird.