DE2342771A1

DE2342771A1 - Wechselgetriebe

Info

Publication number: DE2342771A1
Application number: DE19732342771
Authority: DE
Inventors: Elmer Aaron Richards; Peter Stanhope Winckler
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1972-08-28
Filing date: 1973-08-24
Publication date: 1974-03-14
Also published as: AR197351A1; BR7306596D0; ES418223A1; IT993017B; AU5950673A; FR2198585A5; AU469194B2; US3802293A; CA983290A; SE395306B; GB1445618A; DE2342771C2

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. W. Scherrmann Dr.-Ing. R. Roger

7300 Esslingen (Neckar), Fabrikstraße 24, Postfach 348

Telefon __ , ..„-- Stuttgart (0711)356539

22. August 1973 359319

PA 8 9 r Üha Telegramme Patentschutz

Esslingenneckar

Eaton Corporation/ 100 Erieview Plaza, Cleveland,

Ohio 44114, USA

Wechselgetriebe

Die Erfindung betrifft ein Wechselgetriebe in Reihenbauart/ mit wahlweise ein- und abkuppeibaren Getriebestufen, die eine Anzahl verhältnismässig nahe beieinanderliegender Drehzahlübersetzungsstufen in einer schaltbaren ersten Getriebeeinheit sowie in einer dazu in Reihe liegenden zweiten Getriebeeinheit wenigstens eine Stufe mit zwei verhältnismässig weit auseinanderliegenden,, wahlweise einschaltbaren Drehzahlübersetzungen ergeben.

Die der Erfindung zugrundeliegende spezielle Problematik ergab sich aus dem Kraftfahrzeugbau, doch ist die Erfindung auch unter den verschiedensten anderen Umständen einsetzbar. Sie soll jedoch im nachfolgenden im Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeugbau erläutert werden, ohne daß dadurch eine Beschränkung beabsichtigt ist. Grundsätzlich kann das neue Wechselgetriebe immer dann Anwendung finden, wenn zwischen einer Kraftquelle und einer Last eine unter Last in Stufen erfolgende Umschaltung zwischen einzelnen Drehzahlstufen erforderlich ist.

Die 7vnordnung eines umschaltbare Drehzahlübersetzungsverhältnisse aufweisenden Drehzahlumformers zwischen einer Kraftquelle und einer mechanischen Last ist im Kraftfahrzeugbau seit alters her üblich; sie bringt jedoch insbesondere im

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Zusammenhang mit schweren Lasten erhebliche Schwierigkeiten mit sich. Beim Schaltgetriebe eines verhältnismässig leichten Personenkraftfahrzeugs ist es ohne weiteres möglich, eine kurzzeitige Unterbrechung des Kraftflusses in Kauf zu nehmen", weil die Trägheit des Kraftfahrzeuges normalerweise dafür sorgt, daß die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges solange im wesentlichen unvermindert aufrechterhalten bleibt, bis die Getriebeuraschaltung im Rahmen der Schaltfolge abgeschlossenst. Dies ist an sich bekannt und bedarf keiner weiteren Erläuterung. Beim Einsatz unter schwerer Belastung ergeben sich jedoch grundsätzlich unterschiedliche Anforderungen. Zunächst ist es nicht mehr zulässig, davon auszugehen, daß die träge Masse des Kraftfahrzeuges langer als während einer sehr kurzen Zeitspanne die Bewegung des Kraftfahrzeuges aufrechterhält und damit eine Getriebeumschaltung gestattet, die eine kurzzeitige Unterbrechung des Kraftflusses erforderlich macht. Wenngleich eine solche Unterbrechung des Kraftflusses in begrenztem Maße unter bestimmten Betriebsbedingungen,etwa bei einem auf der Straße fahrenden Kraftfahrzeug,möglich ist, so tritt die Problematik doch dann in den Vordergrund, wenn die Last etwa in Gestalt eines bergaufwärtsfahrenden Kraftfahrzeuges oder eines abseits der Straße sich bewegenden Fahrzeuges, v?ie etwa eines Erdbewegungsgerätes, in Erscheinung tritt. Bei diesen Einsatzgebieten ist die träge Masse des Fahrzeugs völlig ungenügend, um das Fahrzeug in Bewegung zu halten; es müssen darum andere Maßnahmen ergriffen werden, um eine Drehzahlumschaltung zwischen der Kraftquelle und der Last zu ermöglichen.

Es sind für solche Verwendungszwecke sowohl schaltbare Wechselgetriebe mit formschlüssig zusammenwirkenden Getriebeelementen als auch Drehzahlumformer bekannt, die eine Kupplung über einem Medium aufweisen, beispielsweise Drehmomentwandler. Bei schwerer Belastung sind mit formschlüssig

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zusammenwirkenden Getriebekomponenten arbeitende Drehzahlumformer oft nicht schnell genug umschaltbar, während in vielen Fällen in der Praxis Strömungsgetrieben oder Vorrichtungen, die solche Strömungsgetriebe enthalten, für die erforderliche Drehzahländerung nicht das notwendige Vertrauen entgegengebracht wird.

Da umschaltbare Drehzahlumformer mit formschlüssig zusammenwirkenden Getriebeelementen, wie Stirn- oder Spiralzahnrädern, hinsichtlich des Wirkungsgrades und der Wartungsfreiheit bevorzugt sind, besteht seit langem der Wunsch, einen umschaltbaren Drehzahlumformer mit solchen formschlüssig zusammenwirkenden und damit über den gesamten Kraftübertragungsweg einen positiven Antrieb garantierenden Getriebeelementen zur Verfügung zu haben, wobei jedoch dennoch eine Umschaltung unter schwerer Last möglich ist, wie dies z.B. bei einem bergaufwärtsfahrenden oder neben der Straße sich bewegenden Kraftfahrzeug, etwa einem Erdbewegungsgerät der Fall ist. Es sind eine Reihe von Getrieben zu diesem Zweck bekannt geworden, welche in der Regel in ihrem Grundgedanken auf den Einsatz größerer und schwerer Synchronisationseinrichtungen hinaus laufen, um dadurch die Umschaltungen zu erleichtern; bei anderen solchen Getrieben ging die Entwicklung in die Richtung, daß die Zeitspanne während der/kraftübertragung unterbrochen ist, auf ein Minimum reduziert werden soll. Beispiele für Schaltgetriebe mit Synchronisationshilfe sind in vielen Ausführungs- : formen bekannt, während Getriebeausführungen, bei denen die Schaltzeit auf ein Minimum reduziert werden soll, beispielsweise in den US-PS 2 943 502 und 2 943 719 beschrieben sind. Die i in diesen Patentschriften erläuterten Getriebe sind jedoch i in ihrem Aufbau für eine weiten praktischen Einsatz zu | kompliziert, während die Verwendung von extrem schweren Synchronisationseinrichtungen zu teuer ist.

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Bei normalen, eine Stufenumschaltung gestattenden Getrieben , wie sie etwa in den US-PS 2 637 221 und 3 105 395 beschrieben sind, ist das vorstehend geschilderte Problem verhältnismässig schwerwiegend. Die vorliegende Erfindung betrifft aber eine Getriebeanordnung, bei der eine Hauptgetriebeeinheit in Reihe mit einer bereichsumschaltbaren Stufenwechselgetriebeeinheit in Reihe liegt, wobei die Hauptgetriebeeinheit bei in einer Schaltstellung stehender Stufenwechselgetriebeeinheit über ihre gesamte oder wenigstens einen Teil ihrer Schaltfolge umgeschaltet wird, worauf bei in die andere Schaltstellung umgeschalteter Stufenwechselgetriebeeinheit die Hauptgetriebeeinheit ein zweites Mal durch ihre gesamte oder wenigstens einen Teil ihrer Schaltfolge geschaltet wird. Bei einer solchen Getriebeanordnung stellt sich ein spezielles Problem insoweit, als eine Doppelschaltung auftritt, wenn die der Bereichsumschaltung dienende Stufenwechselgetriebeeinheit von ihrem einen Schaltzustand in den anderen Schaltzustand überführt und gleichzeitig die Hauptgetriebeeinheit vom einen Endzustand ihrer Schaltfolge in den anderen Endzustand der Schaltfolge zurückgebracht wird. Diese gleichzeitige Umschaltung wird gelegentlich "Doppelschaltung" genannt; sie erfordert auf jeden Fall eine Zeitspanne, die bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit und hoher Belastung normalerweise nicht zur Verfügung steht. Wenngleich Getriebeanordnungen mit einer Hauptgetriebeeinheit und einer Tandembereichsumschaltgetriebeeinheit sich eines beachtliche kommerziellen Erfolges erfreuen, so besteht doch der Wunsch, die Einsatzmöglichkeit solcher Getriebe bei schweren Belastungen und niedrigen Drehzahlen, etwa für bestimmte schwere Lastkraftwagen, Militärfahrzeuge oder sich neben der Straße bewegende Fahrzeuge , kurz überall da zu erweitern, wo es nicht zulässig ist, den Kraftfluß für eine einen praktisch unmessbaren Augenblick übersteigende Zeitspanne während der Doppelumschaltung zu unterbrechen.

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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Wechselgetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine Änderung des Drehzahlübersetzungsverhältnisses zwischen der Antriebsquelle und der Last bei geringer Drehzahl und unter schwerer Last gestattet, wobei gleichzeitig dauernd oder zumindest im wesentlichen dauernd eine positive mechanische Kraftübertragung von der Kraftquelle auf die Last während des gesamten Umschaltvorganges gewährleistet ist. Das neue Getriebe soll unter Verwendung von formschlüssig zusammenwirkenden mechanischen Getriebeelementen, wie stirn- oder spiralverzahnten Zahnrädern, herstellbar sein. Es soll sich durch einen einfachen Aufbau auszeichnen, so daß es mit geringen Kosten herstellbar und zusammensetzbar ist, wobei die Möglichkeit bestehen soll, bereits vorhandene Getriebekonstruktionen auf einfache Weise entsprechend zu ergänzen.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Wechselgetriebe gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß es einen unterbrechbaren Nebenschlußkraftübertragungsweg aufweist, der parallel zu jeweils zwei vorbestimmten, wahlweise ein- und ausschaltbaren Getriebestufen liegt, und daß bei eingeschalteten Getriebestufen der Nebenschlußkraftübertragungsweg unterbrochen ist und bei abgeschalteten Getriebestufen der Kraftfluß über den Nebenschlußkraftübertragungsweg verläuft.

Weitere vorteilhafte Merkmale und Eigenschaften des neuen Wechselgetriebes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen des Gegenstandes der Erfindung, die in der Zeichnung dargestellt sind sowie aus den anschließenden Unteransprüchen.

In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 den schematischen Getriebeplan eines Wechselgetriebes gemäß der Erfindung in einer ersten Ausführungsform entsprechend einem Querschnitt durch zwei Vorlegewellen

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der Hauptgetriebeeinheit,

Fig. 2 das. Wechselgetriebe nach Fig. 1 geschnitten längs der Linie II-II der Fig. 1 und in einer entsprechenden schematischen Darstellung, .

Fig. 3 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung des grundsätzlichen Aufbaus eines Wechselgetriebes gemäß der Erfindung,

Fig. 4 ein Wechselgetriebe gemäß der Erfindung im Querschnitt längs der Linie IV-IV der Fig. 5 in einer Seitenansicht,

Fig. 5 das Wechselgetriebe nach Fig. 4 geschnitten längs der Linie V-V der Fig. 4 in einer Seitenansicht entsprechend dem Getriebeplan nach Fig. 1,

Fig. 6 das Wechselgetriebe nach Fig. 4 geschnitten längs der Linie VI-VI der Fig. 4 in einer Seitenansicht entsprechend dem Getriebeplan nach Fig. 2 und

Fig. 7 bis 9 schematische Getriebepläne entsprechend Fig. von zwei weiteren Ausführungsforiaen von Wechselgetrieben gemäß der Erfindung.

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In der nachfolgenden Beschreibung werden bestimmte Ausdrücke zur Bezugnahme verwendet, die jedoch keine Beschränkung bedeuten. Die Worte "nach oben", "nach unten", "nach links" und "nach rechts" beziehen sich jeweils auf Richtungen in den Figuren der Zeichnung auf die Bezug genommen ist. Die Ausdrücke "vorne" und "hinten" werden bezüglich des eintriebe- und austriebsseitigen Endes des Wechselgetriebes benutzt. Die Worte "nach innen" und "nach außen" beziehen sich auf Richtungen, die auf den geometrischen Mittelpunkt des Gerätes oder bestimmter Teile dieses Gerätes hin oder von diesem weg weisen.

Bei der Erfindung geht es kurz gesagt darum, eine Drehmomentübertragung zu schaffen, die aus einer Hauptgetriebeeinheit und einer damit in Reihe liegenden Stufenwechselgetriebeeinheit besteht, wobei zusätzlich ein paralleler Kraftübertragungsweg vorges.ehen ist, um vorzugsweise während der gesamten Schaltfolge eine kontinuierliche positive mechanische Kraftübertragung zu gewährleisten, oder zumindest eine solche positive Kraftübertragung während fast aller Teile der Schalt folge in der Weise aufrechtzuer-r halten, dass kraftübertragungslose "offene" Zeitspannen entweder unbedeutend sind oder aber vorteilhaft ausgenutzt werden können. Der parallel liegende Nebenschlußkraftübertragungsweg liegt zwischen dem Eintrieb und dem Austrieb des ganzen Getriebes; er enthält eine Kupplung, die während des Schaltvorganges eine kontinuierliche Drehmomentübertragung aus der Drehmomentquelle zu der Last gestattet. Der parallel liegende Nebenschlußweg enthält in einer bevorzugten Ausführungsform eine formschlüssige Kupplung zum positiven Antrieb der schaltbaren Teile während des Schaltvorganges, wobei die Kupplung die Möglichkeit hat, ihre Verzahnungen bei Annäherung an den Synchronismus gegeneinander ratschen zu lassen, um damit die Teile gegen Stoß und möglichen Bruch zu schützen, wie es zu befürchten wäre, wenn

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die Kupplungsverzahnungen zu früh miteinander in Eingriff kommen könnten.

Bei dem dargestellten Getriebe liegt der parallele Kraftübertragungsweg - ausserhalb des übrigen Schaltsystems, um dadurch die Darstellung zu erleichtern und den Aufbau der Prototype zu vereinfachen, nach der die Zeichnungen hergestellt wurden. Es ist jedoch zu bemerken, daß noch andere Ausfuhrungsformen möglich sind und auch hergestellt- werden, von denen bei einer der parallel liegende Drehmomentübertragungsweg physikalisch innerhalb des übrigen Schaltsystems liegt, so daß ein Minimum an Platzbedarf und Anzahl der notwendigen Bauelemente gegeben ist.

In Fig. 3 ist schematisch ein Getriebe A veranschaulicht, das zwischen einer Eintriebswelle 1 und einer Austriebswelle 61 liegt. Das Getriebe A ist an sich bekannter Bauart, wobei Ausführungsbeispiele beispielsweise in den schon erwähnten US-PS 2 637 221 und 3 105 395 neben anderen beschrieben sind. Es weist ein Kraftwechselgetriebe B, das allgemein als Hauptgetriebeeinheit bezeichnet wird, auf und welches in Reihe mit einem Stufenwechselgetriebe C liegt. Das Stufenwechselgetriebe C verfügt in der Regel über zwei wahlweise einschaltbare Kraftübertragungswege mit unterschiedlichen Drehzahlübersetzungsverhältnissen die es gestatten, die Gesamtzahl der bei dem Getriebe A einschaltbaren Drehzahlübersetzungsstufen zu vergrößern. Die Hauptgetriebeeinheit B enthält im allgemeinen eine große Anzahl parallel liegender Kraftübertragungswege unterschiedlicher Drehzahlübersetzungsverhältnisse, wobei diese Kraftübertragungswege unterschiedlich bemessene Zahnräder enthalten, so daß sich mittels eines geeigneten Schaltmechanismus eine große Anzahl unterschiedlicher Drehzahlverhältnisse einstellen lässt. So ist

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z.B. bei dem in den Fig. dargestellten und im folgenden beschriebenen Getriebe die Hauptgetriebeeinheit B mit sechs Kraftübertragungswegen ausgerüstet, welche Drehzahl-Übersetzungsverhältnisse von 1/0, 1,28, 1,64, 2,11, 2,7 und 3,47 aufweisen, während die Stufenwechselgetriebeeinheit C in der der unteren Stufe entsprechenden Stellung ein Drehzahlübersetzungsverhältnis von 3,47 aufweist und bei in der oberen Stufe stehender Stellung über ein Drehzahlübersetzungsverhältnis von 1,0 verfügt. Erfindungsgemäß ist das Getriebe A mit einem parallel liegenden Nebenschlußkraftübertragungsweg ausgebildet, der,wie in Fig. 3 veranschaulicht,eine zusätzliche Vorlegwelle 87 enthält, die über Zahnräder 2,81 mit der Eintriebswelle 1 und über Zahnräder 62,93 mit der Abtriebswelle 61 gekuppelt ist. Der Nebenschlußkraftübertragungsweg enthält im einzelnen eine trennbare Kraftübertragungseinrichtung D,die an sich durch jede übliche Kraftübertragungstrennvorrichtung gebildet sein kann und hier in Gestalt einer Klauenkupplung verwirklicht ist. Diese Kraftübertragungsvorrichtung D gestattet es, den Kraftfluß zwischen der Eintriebswelle 1 und der Abtriebswelle 61 während des Umschaltens der Stufenwechselgetriebeeinheit C aufrechtzuerhalten und zu unterbrechen. Bei der praktischen Ausführung der Erfindung ist der Unterschied der Drehzahlübersetzungsverhältnisse des Stufenwechselgetriebes C im wesentlichen der gleiche wie der Unterschied zwischen dem oberen und dem unteren Drehzahlverhältnis der Hauptgetriebeeinheit B; ein Merkmal, dessen Bedeutung im einzelnen noch erläutert werden wird.

Der Aufbau des Getriebes A soll im folgenden an Hand von Fig. 1 erläutert werden:

In Fig. 1 treibt die Eintriebswelle 1 Eintriebsrader 2,3 an, die drehfest mit ihr verbunden sind. Das der niedrigen Drehzahl zugeordnete Eintriebszahnrad 2 treibt Vorgelegeräder 6,7 an, die gleiche Größe auf v/eisen und auf einer

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Welle 8 bzw. 9 drehfest gelagert sind. Die Wellen 8,9 sind mit geeigneten Kraftübertragungstrenngliedern 10_#15 wie üblichen Reibungskupplungen,verbunden, welche Reibkupplungshälften 11 bzw. 12 aufweisen. Die Reibkupplungshälften 11 bzw. 12 wirken mit zugeordneten Reibkupplungshälften 13,14 zusammen. Die Reibungskupplungen 10,15 sind ansich bekannt; sie sind der Einfachheit halber schematisch mit einem beweglichen verschiebbaren Kupplungsteil 16 bzw. 17 ausgerüstet. Bei einer typischen solchen Reibungskupplung kann der verschiebliche Kupplungsteil lediglich ein Satz von Kupplungsscheiben, wie die Kupplungsplatten 13 bzw. 14 sein, wobei eine solche Kupplung der Ordnung halber im Zusammenhang mit Fig. 5 noch erläutert werden wird. Die Reibungskupplungshälften 13,14 sind entsprechend in der schematischen Darstellung jeweils auf einem verschieblichen Kupplungsteil 16 bzw. 17 angeordnet; der Einfachheit halber wird diese Darstellung auch im folgenden beibehalten, wobei jedoch die lediglich der Vereinfachung der Darstellung dienende Schematisierung hiermit erwähnt werden soll.

Das Eintriebszahnrad steht mit weiteren Vorgelegerädern 21,22 in Eingriff, die ebenfalls von gleicher Größe sind und auf einer Welle 23 bzw. 24 drehfest gelagert sind. Diese Wellen 22,24 sind ihrerseits mit Kupplungshälften 26,27 verbunden, welche mit rechten Kupplungshälften 28,29 der verschiebbaren Kupplungsteile 16,17 zusammenwirken. Bei einer links gerichteten Bewegung der verschiebbaren Kupplungsteile 16,17 werden somit die Wellen 8,9 angekuppelt, während bei einer rechts gerichteten Bewegung der verschieblichen Kupplungsteile 16,17 eine Ankupplung der Wellen 23,24 erfolgt. Die beweglichen Kupplungsteile 16,17 sind drehfest auf Vorlegwellen 31,31 gelagert, welche ihrerseits parallel zu derEintriebswelle 1 verlaufen.

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Die Vorlegwelle 31 ist mit einer Drehrichtungsurakehrkupplung 37 verbunden, die bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel in Gestalt einer Doppelklauenkupplung ausgebildet ist und die es gestattet, den Drehsinn der Abtriebswelle entweder entsprechend der Vorwärts- oder der Rückwärtsrichtung einzustellen. Die Drehrichtungsumkehrkupplung 37 weist im einzelnen einen verschiebbaren, beidseitig mit Kupplungsklauen versehenen Kupplungsteil 34 auf, der drehfest mit der Vorlegewelle 31 verbunden ist und dessen auf der linken Seite liegende Klauenverzahnung mit einem entsprechend verzahnten Kupplungsteil 36 in Eingriff gebracht werden kann, welcher seinerseits mit einem Zahnrad 38 verbunden ist, das auf der Vorlegwelle 31 koaxial und frei drehbar gelagert ist. Der beidseitig Kupplungsklauen tragende verschiebliche Kupplungsteil 34 trägt außerdem auf seiner rechten Seite ebenfalls eine Klauenverzahnung, die mit einera weiteren entsprechend verzahnten Kupplungsteil 39 in Eingriff kommen kann, der seinerseits mit einem weiteren Zahnrad 41 verbunden ist. Das Zahnrad 38 steht in dauerndem Eingriff mit einem freilaufend gelagerten Zwischenrad 114 (Fig.4), das seinerseits in dauerndem Eingriff mit einem weiteren Zahn rad 42 steht, das auf einer Welle 43 angeordnet ist und mit dieser umläuft. Die Vorlegewelle 32 trägt darüber hinaus ein drehfest aufgesetztes Zahnrad 33, das mit dem Zahnrad 42 in Eingriff steht.

Auf die Welle 43 sind außerdem koaxial aufeinander ausgerichtete Zahnräder 44,45 und ein Kupplungsteil 46 einer doppelt wirkenden Klauenkupplung 47 jeweils drehfest aufgesetzt. Das Zahnrad 45 steht in dauerndem Eingriff mit dem Zahnrad 41 und mit einem weiteren Zahnrad 48. Diese beiden Zahnräder 41,48 sind drehfest mit parallelen Vorlegewellen 51, 52 verbunden. Die Vorlegewellen 51,52 tragen drehfest aufgesetzte Zahnräder 53,54, welche in dauerndem Eingriff mit einem weiteren Zahnrad 56 stehen, das drehfest mit einem rechten Kupplungsteil 57 der Klauenkupplung 47 verbunden ist. Die Klauenkupplung 47 weist einen verschiebbaren doppelt

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wirkenden Klauenkupplungsteil 48 auf, der so verstellt werden kann, daß er v/ahlweise mit einem der Kupplungsteile 46, 57 in Eingriff steht. Der Klauenkupplungsteil 58 ist auf der Abtriebswelle 61 drehfest und axial verschieblich gelagert, wobei die Abtriebswelle 61 koaxial zu der Welle 43 verläuft. Das linke Ende 61A der Abtriebswelle 61 ist konzentrisch zu der Welle 43; es trägt ein weiteres drehfest verbundenes Zahnrad 62, dessen Zweck im einzelnen noch erläutert werden wird.

In Fig. 2 ist ein weiteres Vorlegewellensystem dargestellt, welches die Hauptgetriebeeinheit mit zusätzlichen Drehzahlübersßtzungsverhältnissen versieht. Es weist ein weiteres Zahnrad 63 auf, das mit dem Eintriebszahnrad 2 in Eingriff steht. Das Zahnrad 63 hat die gleiche Größe wie die bereits erwähnten Zahnräder 6,7. Es ist auf der Welle 6 dfehfest angeordnet, welche ihrerseits einen Teil 66 einer doppelt wirkenden Reibungskupplung 67 trägt. Koaxial zu dem Zahnrad 63 ist ein anderes Zahnrad 68 ausgerichtet, das in .dauerndem Eingriff mit dem anderen Eintriebszahnrad steht. Das Zahnrad 68 läuft mit der anderen Welle 69 um, die ihrerseits den rechten Seitenteil 71 der Reibungskupplung 67 trägt.¹ Das Zahnrad 6 8 weist die gleiche Größe wie die erwähnten Zahnräder 21,22 auf. Die Reibungskupplung ist von üblichem Aufbau. Aus der schematischen Darstellung geht hervor, daß sie einen verschieblichen Kupplungsteil 62 aufweist, der Kupplungsseitenteile 73,74 trägt, welche mit den Kupplungsteilen 76,71 wahlweise zusammenwirken. Der verschiebliche Kupplungsteil 72 ist drehfest auf einer weiteren Vorlegewelle 76 angeordnet, derart, daß eine nach links gerichtete Bewegung des verschieblichen Kupplungsteiles 72 die Welle 64 mit der Vorlegewelle 76 kuppelt, während eine nach rechts gerichtete Bewegung des verschieblichen Kupplungsteiles 72 eine Kupplung der Welle 69 mit der Vorlegewelle bewirkt.

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Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Wellen 6 4, 69 auf der Vorlegewelle 76 drehbar gelagert, wobei die Vorlegewelle 76 auf der rechten Seite drehfest mit einem Zahnrad 77 verbunden ist, welches seinerseits in dauerndem Eingriff mit dem Zahnrad 44 steht.

Das im Vorstehenden beschriebene Getriebe ist ein wenn auch nicht ganz übliches Mehrwellengetriebe, das eine Hauptwechselgetriebeeinheit aufweist, die in Reihe mit einer Stufenwechselgetriebeeinheit liegt, wodurch die Zahl der bei dem gesamten Getriebe einstellbaren unterschiedlichen Drehzahlübersetzungsverhältnisse wesentlich erhöht wird. Die beschriebene Hauptgetriebeeinheit enthält im einzelnen die Vorlegewellen 31, 32, 76, von denen jeder eine doppelt wirkende Reibungskupplung zugeordnet ist, so daß die Hauptgetriebeeinheit von sich aus die Einstellung sechs verschiedener Drehzahlen gestattet. Die Stufenwechselgetriebeeinheit, die in Reihe mit der Hauptgetriebeeinheit liegt, enthält die Vorlegewellen 51, 52 und die Stufenwechselkupplung 47, so daß die Stufenwechselgetriebeeinheit grundsätzlich eine Zwei-Geschwindigkeits-Wechselgetriebeeinheit ist. Sowohl die Stufenwechselgetriebeeinheit als auch die Hauptgetriebeeinheit sind ihrem Aufbau nach im wesentlichen üblich; sie können deshalb im Rahmen der Erfindung entsprechend den jeweiligen Erfordernissen abgewandelt werden. Die beschriebene Ausführungsform ist jedoch im Zusammenhang mit der Erfindung besonders vorteilhaft.

Im Folgenden werden nun die Elemente beschrieben, welche die wesentlichen Merkmale der Erfindung insbesondere enthalten. Hierbei wird zunächst auf Fig. 2 Bezug genommen. In dieser Figur ist ein Zahnrad 81 dargestellt, das in dauerndem Eingriff mit dem Eintriebzahnrad 2 steht und auf einer Welle 87 angeordnet ist, mit der es umläuft und die parallel zu der Eintriebswelle 1 angeordnet ist. 4098 !1/0431

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Das Zahnrad 81 ist von gleicher Größe wie die erwähnten Zahnräder 6, 7, 63. Die Welle 87 trägt einen Teil eines üblichen Kraftübertragungstrenngliedes, das hier in Gestalt eine Klauenkupplung 89 ausgebildet ist. Die andere Seite 91 der Klauenkupplung 89 ist drehfest auf einer Welle 92 angeordnet, die ihrerseits auf der Welle 87 drehbar gelagert ist. Mit der Welle 92 ist ein Zahnrad 93 drehfest verbunden, das in dauerndem Eingriff mit dem Antriebsz'ahnrad 62 steht.

Die beschriebenen Wellen 87, 92 bilden im wesentlichen einen Nebenschlußkraftübertragungsweg, durch den die Eintriebswelle 1 mit der Abtriebswelle 61 verbunden werden kann und der bei in Eingriff stehender Kupplung 89 eine kontinuierliche Kraftübertragung gewährleistet. Zu diesem Zwecke wird die Kupplung 89 mittels eines geeigneten Schaltsteuersystems, das im einzelnen nicht veranschaulicht ist, eingelegt, beispielsweise mittels einer pneumatischen Steuerschaltung. Die Verzahnungen der Kupplungsteile 88, 91 sind, wie in Fig. 3 veranschaulicht, vorzugsweise aus einer Seite mit einer abgeschrägten oder angewinkelten Fläche versehen, um dadurch den Kupplungsteilen eine gegenseitige Ratschbewegung zu gestatten, wenn der Kupplungsteil 91 mit einer größeren Drehzahl als der Kupplungsteil 88 umläuft. Die gegenüberliegenden Seiten der Verzahnungen sind jedoch entv7eder mit senkrechten oder sonst für die Verriegelung geeigneten Flächen ausgebildet, so daß die Kupplungsteile 88, 91 formschlüssig miteinander in Fingriff kommen und gegeneinander verriegelt werden, sowie die Kupplungsteile 88, 91 zueinander synchronisiert und miteinander in Eingriff gebracht worden sind. Dieser Aufbau und das Zusammenwirken mit dem gesamten Getriebe werden im einzelnen noch beschrieben werden.

Die in den Fig. 4 bis 6 dargestellten Getriebesysteme sind vollständigere Darstellungen der schematisch anhand der Fig. 1 und 2 erläuterten Getriebesysteme. In den Fig. 4

bis 6 entsprechen deshalb gleiche Bezugszcichen wie in den 40981 1/0431

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Fig. 1 und 2 gleichen bereits beschriebenen Teilen. Darüberhinaus zeigen die Figuren 4 bis 6 jedoch wegen ihrer genaueren Darstellungsweise noch weitere Merkmale die im Folgenden kurz beschrieben werden sollen.

In den Fig. 4 bis 6 ist ein entsprechend den schematischen Darstellungen nach den Figuren 1 und 2 aufgebautes Getriebe dargestellt, das insbesondere sowohl eine Hauptgetriebeeinheit als auch eine Stufenwechselgetriebeeinheit aufweist, die in einem Gehäuse 101 angeordnet sind, welches einander gegenüberliegende Stirnwandungen 102, 1O3 und eine Zwischenwand 104 aufweist. Die Stufenwechselgetriebeeinheit ist insbesondere zwischen den Wandungen 103, 104 angeordnet, wobei die Abtriebswelle 61 zwischen den Wandungen 103, 104 verläuft und an diesen mittels üblicher Wälzlager 106, 1Ö7 gelagert ist. Das vordere Ende der Abtriebswelle 61 ragt in den Bereich der Hauptgetriebeeinheit, welche zwischen den Wandungen 102, 104 liegt; es trägt ein weiteres Rollenlager 108, auf dem das Zahnrad 3 gelagert ist, welches seinerseits drehfest mit dem hinteren Ende der Eintriebswelle 1 verbunden ist. Das vordere Ende der Eintriebswelle 1 ist in einem in der Stirnwand 102 untergebrachten Wälzlager 109 gelagert.

Die Hauptgetriebeeinheit verfügt daneben über die drei Vorlegewellen 31, 32, 76, die sich alle zwischen den Wandungen 102, 104 erstrecken und an diesen durch übliche Wälzlager 111 gelagert sind. Jeder Vorlegewelle ist eine bekannte doppelt wirkende Reibungsscheibenkupplung zugeordnet, nämlich eine der Kupplungen 10, 15, 67 entsprechend den Fig. 1,2.

Die Kupplungen 10, 15, 67 sind in ihrer grundsätzlichen Funktion bereits anhand der Figuren 1, 2 beschrieben worden; im Rahmen der Erfindung können sie an sich jeden beliebigen bekannten Aufbau aufweisen, doch verfügen die speziellen 40981 1/0431

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hier verwendeten und dargestellten Kupplungen über ein Gehäuse 131, das bei der Kupplung 15 an dem mit ihm umlaufenden Zahnrad 22 befestigt ist, während ein Gehäuse 132 drehfest an dem Zahnrad 7 befestigt ist. Dem Gehäuse 131 ist eine Anzahl Kupplungsscheiben 133 drehfest, aber axial verschieblich zugeordnet, während dem Gehäuse 132 eine Anzahl Kupplungsscheiben 134 ebenfalls drehfest, aber axial verschieblich zugeordnet ist. Auf der Welle 32 ist ein mit dieser umlaufender innerer Scheibenträger 136 befestigt, der drehfest und axial verschieblich zugeordnete Kupplungsscheiben 137 trägt, die in geeigneter Weise zwischen die Kupplungsscheiben 133 ragen. Auf der Welle 32 ist ein bekanntes Kupplungsbetätigungsglied 138 verschieblich gelagert, das mit der Welle 32 umläuft und in an sich bekannter Weise derart betätigt v/erden kann, daß es im betätigten Zustand die beiden Sätze von Kupplungsscheiben gegeneinanderdrückt, wodurch durch den zwischen den beiden zusammenwirkenden Sätzen von Kupplungsscheiben auftretenden Reibschluß eine Verbindung zwischen dem Gehäuse 131 und dem Kupplungsscheibenträger 136 und damit zwischen dem Zahnrad 22 und der Welle 32 hergestellt wird.

In ähnlicher Weise ist ein mit der Welle 32 umlaufender und auf dieser angeordneter Scheibenträger 141 vorgesehen, auf dem ein innerer Satz von Kupplungsscheiben 141 axial verschieblich aber unverdrehbar gelagert ist, welcher mit den Kupplungsscheiben 134 zusammenwirkt. Ein Kupplungsbetätigungsglied 143 kann in an sich bekannter Weise nach links bewegt werden, um die Kupplungsscheiben miteinander in Berührung zu bringen oder zusammenzupressen, wie dies ebenfalls an sich bekannt ist; dadurch v/erden die Kupplungsscheiben gegeneinander verriegelt, so daß das Gehäuse 132 und der Scheibenträger 141 miteinander verbunden

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und das Zahnrad 7 an die Welle 32 angekuppelt v/erden. Die Kupplungen 10,67 können identisch mit der Kupplung 15 ausgebildet sein; sie brauchen deshalb nicht mehr getrennt beschrieben zu werden.

Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß z.B. die Kupplungs halfte 12 funktionell dem Gehäuse132 und den Kupplungsscheiben 134entspricht_/ während die Kupplungshälfte 27 funktionell in dem Gehäuse 131 und den Kupplungsscheiben 132 ihre Entsprechung findet. In der gleichen Weise entspricht der sich nach links bewegende Kupplungsteil 17 bezogen auf Fig. 1 funktionell dem Scheibenträger 141 und den Kupplungsscheiben 142 sowie dem Kupplungsbetatxgungsglied 143, welches die Zusammendrückung der Kupplungsscheiben bewirkt. Bei der Bewegung nach rechts entspricht der Kupplungsteil 17 mit der Kupplungshälfte 29 funktionell dem Scheibenträger 132 und den inneren Kupplungsscheiben 137 zusammen mit dem Betätigungsglied 138. Für die anderen Kupplungen gilt entsprechendes.

Die hinteren Enden der Vorlegwellen ragen über die Zwischenwand 104 in das Stufenwechselgetriebe. Dem hinteren Ende der Vorlegwelle 31 ist die Drehrichtungsumkehrkupplung 37 zugeordnet, die im vorliegenden Falle einen verschieblichen Kupplungsring 34 aufweist, der axial verschieblich aber unverdrehbar auf der Welle 31 gelagert und wahlweise mit dem der Vorwärtsdrehrichtung zugeordneten Zahnrad 41 oder dem der Rückwärtsdrehrichtung zugeordneten Zahnrad in Eingriff gebracht werden kann. Die Stufenräder 41,53-sind durch die Vorlegwelle 51 starr miteinander verbunden, welche ihrerseits koaxial zu der Vorlegwelle 31 angeordnet und in dem Gehäuse 101 mittels Lagern 112,113 drehbar gelagert ist. Das der Rückwärtsdrehrichtung zugeordnete Zahnrad 38 ist drehbar auf der Vorlegwelle 31 gelagert; es steht in dauerndem Eingriff mit dem freilaufend gelagerten Zwischenrad 114 (Fig. 4), welches seinerseits mit dem Zahnrad 42

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dauernd in Eingriff steht, das auf der Abtriebsv/elle 61 drehbar gelagert ist.

Die Vorlegwelle 32 ragt ebenso wie die Vorlegwelle 31 in das Stufenwechselgetriebe; sie trägt an ihrem hinteren Ende das drehfest aufgesetzte Zahnrad 33, welches ständig mit dem Zahnrad 42 in Eingriff steht, das auf der Abtriebsv/elle 61 drehbar gelagert ist. Die Vorlegwelle 32 ist im übrigen im wesentlichen koaxial zu der Vorlegwelle 52 des Stufenwechselgetriebes angeordnet; sie ist in dem Gehäuse 110 mittels Wälzlagern116,117 drehbar gelagert.

In ähnlicher Weise ragt schließlich noch die Vorlegwelle (Fig. 6) ebenfalls in das Stufenwechselgetriebe; sie trägt das drehfest aufgesetzte Zahnrad 77. An dem Zahnrad ist ein Wellenstummel 77A starr befestigt, der im wesentlichen koaxial zu der Vorlegwelle 76 verläuft. Der Wellenstummel 77A erstreckt sich über die Breite des Stufenwechselgetriebes; er ist an der Stimmwand 103 mittels eines Wälzlagers 118 drehbar gelagert.

Der parallel liegende Nebenschlußkraftübertragungsweg weist, wie aus Fig. 6 zu ersehen, die Vorlegwelle 87 auf, die innerhalb der Hauptgetriebeeinheit liegt und zwischen den Wandungen 102, 104 sich erstreckt, an denen sie mittels üblicher Wälzlager 119,121 drehbar gelagert ist. Das Zahnrad 81 ist starr auf der Vorlegwelle .: 87 in der Kähe eines Wellenendes befestigt, während das Zahnrad 93 in der Nähe des anderen Wellenendes drehbar auf der Welle 87 gelagert ist. Das Übersetzungsverhältnis dieser beiden Zahnräder wird im einzelnen noch besprochen werden.

Die Nebenschlußkupplung 89 weist in der dargestellten Ausführungsform den ersten Kupplungsteil 88 auf, der unverdrehbar aber axial verschieblich auf die Weile 87 aufgesetzt ist, beispielsweise indem er mit der VieHe mittels eines Keiles verbunden ist. Der Kupplungsteil 88 ist mit einer klinkenzahn-

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ähnlichen Verzahnung im Bereiche seines hinteren axialen Endes versehen, wobei diese Verzahnung einer entsprechenden klinkenzahnähnlichen verzahnung 91 gegenüberliegt, die bei der dargestellten Ausführungsform einstückig an dem Zahnrad 93 ausgebildet ist. Der Kupplungsteil 88 ist normalerweise durch zwischen dem Kupplungsteil 88 und einem axial gegen die Welle 87 abgestützten Ring 123 angeordnete Druckfedern 122 elastisch von der Verzahnung 91 weggedrückt. Um eine Betätigung der Klauenkupplung 89 zu ermöglichen, ist ein die Welle 87 umgebendes Stützelement 124 vorgesehen, das in geeigneter Weise bezüglich des Gehäuses 101 starr angeordnet ist. Das Stützelement 124 trägt einen in ihm verschieblich gelagerten mediumsbetätigten Kolben 126,der axial über ein dazwischenliegendes Drucklager 127 gegen den Kupplungsteil 88 abgestützt ist. Das Stützelement 124 und der Kolben 126 begrenzen eine dazwischenliegende Me'diumsdruckkammer 128, so daß bei Beaufschlagung der Druckkammer 128 mit Druckmedium der Kolben 126 nach hinten (bezogen auf Fig. 6 nach rechts) bewegt wird und den Kupplungsteil 88 in formschlüssigen Eingriff mit der Verzahnung 91 bringt.

Die der dargestellten Ausführungsform entsprechende Nebenschlußkupplung 89 kann auf diese Weise von einem beliebigen geeigneten Steuersystem aus betätigt werden, beispielsweise von einem pneumatischen Schaltsteuersystem, derart, daß die Druckkammer 128 immer dann mit Druckmedium beaufschlagt wird, wenn die Stufenschaltkupplung 47 auch geschaltet wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß der parallel liegende Nebenschlußkraftübertragungsweg immer dann positiv mechanisch zwischen der Eintriebs- und der Austriebswelle eingekuppelt ist, wenn eine Stufenumschaltung vorgenommen wird. Die verschiedenen Steuersysteme, einschließlich der pneumatischen Steuerungen, welche zur Steuerung der Umschaltung von Wechselgetrieben mit einem Stufenwechselgetriebe verwendet werden, sind an sich bekannt, so daß sich eine Beschreibung insoweit erübrigt.

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Betriebsweise

Bei der Betrachtung der Betriebsweise der zur Erläuterung beschriebenen Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung sei angenommen, daß das Getriebe in einem Straßenfahrzeug, wie etwa in einem Lastkraftwagen, eingebaut sei und daß das Kraftfahrzeug mit laufendem Motor stillstehe. Unter der weiteren Annahme, daß das Kraftfahrzeug sich nach vorwärts bewegen soll, wird der verschiebliche Kupplungsteil 34 der Klauenkupplung 37 nach rechts bewegt, während der verschiebliche Kupplungsteil 58 der Klauenkupplung 47 ebenfalls nach rechts in Eingriff mit der Kupplungshälfte 57 gebracht wird. Durch diese Bewegung wird die Stufenwechselgetriebeeinheit in den Zustand entsprechend ihrer unteren Drehzahlstufe gebracht, so daß das Kraftfahrzeug zum Start bereit ist.

Im weiteren sei angenommen, daß die Hauptkupplung falls eine solche vorhanden ist - eingelegt ist, so daß das Kraftfahrzeug dadurch in Betrieb gesetzt wird, daß der verschiebliche Kupplungsteil 72 der Kupplung 67 nach links bewegt und die Kupplungsscheiben 73 mit den Kupplungsscheiben 66 in Eingriff gebracht werden. (Es ist natürlich mit Rücksicht auf die Kupplungsleistung sowie auf ein glattes Einrücken der Kupplung möglich, zunächst die Kupplungsscheiben 73,76 bei gelöster Hauptkupplung miteinander in Eingriff zu bringen und sodann erst die Hauptkupplung einzulegen, um das Kraftfahrzeug in Gang zu setzen). Bei eingelegter Hauptkupplung und eingelegter Kupplung .67 erfolgt der Kraftfluß von der Eintriebswelle 1 und dem Eintriebszahnrad 2 zu dem Zahnrad 63 und von dort durch die Kupplung 67 zu der Welle 76. Der Kraftfluß geht dann über die Zahnräder 77,44 auf die Welle 43 und das Zahnrad 45, danach gleichzeitig durch die Zahnräder 41,48 und die Wellen 51, 52 zu dem Zahnrad und von diesem auf durch die miteinander in Eingriff stehenden

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Kupplungsteile 57,58 zu der Abtriebswelle 61.

Der zweite Gang (entsprechend der zweiten Drehzahlstufe) wird dadurch eingelegt, daß gleichzeitg der in Eingriff stehende Teil der Kupplung 67 gelöst und der linke Teil, d.h. die Teile 12,14 der Kupplung 15,in Eingriff gebracht werden. Da die Zahnräder 33,42 und 77,44 unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, bedeutet dies, daß ein Schlupf an der Kupplung 15 bei der Eingriffnähme auftritt. Da aber der Unterschied der Übersetzungsverhältnisse zwischen den einzelnen Zahnradpaaren nicht groß ist, kann dieser Schlupf hingenommen werden, so daß der Kraftfluß von der Eintriebswelle zu der Austriebswelle ununterbrochen bleibt. Bei gelöster Kupplung 67 und in Eingriff stehender linker Seite der Kupplung 15 erfolgt der Kraftfluß im zweiten Gang nun von der Eintriebswelle 1 über die Zahnräder 2,7 und sodann über die Kupplung 15 zu der Welle 32. Von dort aus geht der Kraftfluß über die Zahnräder 33,42 zu der Welle und sodann von dem Zahnrad 45 über die Zahnräder 41,48 und die Wellen 51,52 zu dem Zahnrad 56. Darauf geht der Kraftfluß durch die in Eingriff stehende rechte Seite der Klauenkupplung 47 zu der Abtriebswelle 61.

Der dritte Gang wird dadurch eingelegt, daß gleichzeitig die Kupplung 15 gelöst und die linke Seite der Kupplung in Eingriff gebracht werden. Sowie dies geschehen ist, geht der Kraftfluß von der Eintriebswelle 1 über die Zahnräder 2,6 zu der Welle 8 und sodann über die linke Seite der Kupplung 10 zu der Welle 31. Von der Welle 31 geht der Kraftfluß sodann über die rechte Seite der Klauenkupp3.ung 37 zu dem Zahnrad 41, anschließend durch das Zahnrad 45 zu dem Zahnrad 48. Darauf geht der Kraftfluß gleichzeitig durch die Wellen 51,52 zu dem Zahnrad 56 und sodann über die rechte Seite der Kupplung 47 zu der Abtriebswelle 61.

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Der vierte Gang wird dadurch eingeisgt, daß gleichzeitig die Kupplung 10 gelöst und die rechte Seite der Kupplung in Eingriff gebracht werden. Wenn dies geschehen ist, geht der Kraftfluß von der Eintriebswelle 1 über die Zahnräder 3,68 zu der Welle 69 und sodann über die rechte Seite der Kupplung 67 zu der Welle 76. Im weiteren geht der Kraftfluß in der bereits für den ersten Gang beschriebenen Weise von der Welle 76 über die Zahnräder 77,44 zu der Welle 43 und dem Zahnrad 45, sodann über die Wellen 51,52 und das Zahnrad sowie die rechte Seite der Klauenkupplung 47 zu der Abtriebswelle 61.

Der fünfte Gang wird" dadurch eingelegt, daß die rechte Seite der Kupplung 67 gelöst und gleichzeitig die rechte Seite der Kupplung 15 in Eingriff gebracht werden. Sowie dies geschehen ist geht der Kraftfluß von der Eintriebswelle 1über die Zahnräder 3,22 zu der Welle 24 und von dort über die Kupplungsscheiben 27,29 zu der Welle 32. Von der Welle 32 aus geht der Kraftfluß in der bereits im Zusammenhang mit dem zweiten Gang beschrieben Weise über die Zahnräder 33,42 zu der Welle 43 und von dort über das Zahnrad 45 zu den Welle 51,52 und sodann über das Zahnrad 56 zur rechten Seite der Klauenkupplung 47 und zu der Abtriebswelle 61.

Das Einlegen des sechsten Ganges geschieht in der Weise, daß die Kupplung 15 gelöst und die rechte Seite der Kupplung in Eingriff gebracht werden. Sowie dies geschehen ist geht der Kraftfluß von der Eintriebswelle 1 über die Zahnräder 3,21 zu der Welle 23 und sodann über die rechte Seite der Kupplung 10 zu der Welle 31. Von der Welle 31 aus geht der Kraftfluß über die rechte Seite der Klauenkupplung 37 zu dem Zahnrad 41 und von dort in der im Zusammenhang mit dem dritten Gang beschriebenen Weise über die Zahnräder 45,48 und die Wellen51,52 zu dem Zahnrad 56 und sodann über die rechte Seite der Klauenkupplung 47 zu der Abtriebswelle Damit ist die Sechs-Gangschaltung der Hauptgetriebeeinheit

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abgeschlossen, wobei dia Gtufenwechselgetriebeeinheit in ihrer der niedrigen Drehzahl entsprechenden Stellung · steht und das Getriebe in einen Zustand kommt, der im weiteren als der "sechster Gang niedrig" - Zustand bezeichnet wird.

Um nun auf die nächste Drehzahl umzuschalten, ist es notwendig, in bei Stufenwechselgetrieben an sich bekannter Weise gleichzeitig die Hauptgetriebeeinheit aus dem sechsten Gang in den ersten Gang zurück- und die Stufenwechselgetriebeeinheit aus dem der niedrigen Drehzahl entsprechenden Zustand in den der höheren Drehzahl entsprechenden Zustand umzuschalten. Diese Doppelumschaltung oder "Doppelschaltung" bringt das Getriebe in den "sechster Gang hoch"- Zustand. Erfindungsgemäß wird diese Doppelumschaltung in der im folgenden beschriebenen Weise durchgeführt.

Zunächst ist zu bemerken, daß die Stufenverhältnisse zwischen den Zahnrädern 2,81 auf der einen Seite und den Zahnrädern 93,62 auf der anderen Seite derart gewählt sind, daß bei in dem "sechster Gang niedrig"- Zustand stehendem Getriebe die Klauenkupplungsteile 88,91 mit sehr nahe beieinanderliegenden Drehzahlen umlaufen, wobei der Kupplungsteil 91 lediglich geringfügig schneller als der Kupplungsteil 88 umläuft. Bei einer typischen Ausführung mit einer Eingangsdrehzahl von 2100 upm läuft der Klauenkupplungsteil 88 in dem "sechster Gang niedrig"-Zustand mit 975 upm um, während der Klauenkupplungsteil 91 sich mit 1003 upm dreht. Die Kupplungsteile 88,91 werden unter diesen Betriebsbedingungen aufeinander zu bewegt. Solange der Klauenkupplungsteil 91 schneller umläuft als der Kupplungsteil 88, ratschen die Zähne des Kupplungsteils 91 über ihre angeschrägten Flächen. Hierauf wird die rechte Seite der Kupplung 10 gelöst, um die Drehmomentübertragung über die Verzahnungen der Klauenkupplungsteile 57,58 zu unterbrechen.

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Sofort nach der Unterbrechung der Übertragung des Drehmomentes wird der bewegliche Kupplungsteil 58 der Klauenkupplung 47 soweit nach links bewegt, daß die Kupplungsverzahnungen 57,58 außer Eingriff kommen. Sobald der Kupplungsteil 91 die gleiche Drehzahl wie der Kupplungsteil 88 aufweist, kommen die Kupplungsteile 88,91 miteinander in Eingriff, worauf der Kupplungsteil 91 von dem Kupplungsteil 88 über die gerade Seite der Verzahnungen angetrieben wird. Wegen der sehr kleinen Drehzahldifferenz zwischen den Kupplungsteilen 88,91 ist auch lediglich eine sehr kleine Geschwindigkeitsänderung des Kraftfahrzeuges bzw. eine entsprechend kleine Drehzahländerung des Motors notwendig, um den Synchronismus herbeizuführen. Es stellt sich deshalb normalerweise praktisch unmittelbar an das Lösen der rechten Seite der Stufenumschaltkupplung 47 ein stabiler positiver Antriebszustand von der Eintriebswelle über die Kupplung 89 zu der Abtriebswelle her. Mit dem Einlegen der Nebenschlußklauenkupplung 89 geht der Kraftfluß demgemäß von der Eintriebswelle 1 über die Zahnräder 2,81 zu der Welle 87, von dort über die Klauenkupplung 89 zu den Zahnrädern 93,62 und sodann zu der Abtriebswelle 61.

Bei gelöster Klauenkupplung 10 und gelöster Kupplung 47 ist es nun möglich, die Hauptgetriebeeinheit in den niedersten Gang zurückzuschalten. Dementsprechend wird die linke Seite der Reibungskupplung 67 in der im Zusammenhang mit dem ersten Gang beschriebenen Weise in Eingriff gebracht, womit der Kraftfluß von der Eintriebswelle 1 über die Zahnräder 2,63 und sodann über die linke Seite der Kupplung 67 zu der Welle 76 und den Zahnrädern 77,44 verläuft.

Es muß nun noch der Abschluß der Umschaltung der Stufenwechselgetriebeeinheit in den Zustand hoher Abtriebsdrehzahl (niedriges Drehzahlübersetzungsverhältnis) betrachtet werden, wodurch eine Umschaltung in den "sechster Gang hoch"-Zustand beendet wird. Beide Zustände werden mit "sechster Gang" bezeichnet, weil das -Gesamt-Drehzahlverhältnis zwischen der

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Eintriebswellei und der Austriebsweile 61 in dem "sechster Gang hoch"-Zustand im wesentlichen das gleiche ist wie in dem "sechster Gang niedrig"-Zustand.

Bei dem dargestellten Getriebe wird dieser Zusammenhang zwischen dem "sechster Gang hoch"- und "sechster Gang niedrig"-Zustand dadurch erzielt, daß in der Hauptgetriebeeinheit im sechsten Gang ein Drehzahlubersetzungsverhältnis von 1*0 vorgesehen ist, während die Stufenwechselgetriebeeinheit in dem der niedrigen Drehzahl entsprechenden Zustand ein Drehzahlverhältnis 3,47 aufweist. Das Gesamtdrehzahlverhältnis des Getriebes zwischen der Eintriebs- und der Austriebswelle beträgt somit 3,47 wenn das Getriebe in dem "sechster Gang niedrig"-Zustand steht. Auf der anderen Seite weist die Hauptgetriebeeinheit, wenn sie im tiefsten oder ersten Gang sich befindet, ein Drehzahlübersetzungsverhältnis von 3,47 auf, während die Stufenwechselgetriebeeinheit in dem der hohen Drehzahl entsprechenden Zustand ein Drehzahlübersetzungsverhältnis von 1,0 hat, so daß das gesamte Drehzahlübersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebs- und der Austriebswelle ebenfalls 3,47 beträgt, wenn das Getriebe in dem "sechster Gang hoch"-Zustand sich befindet. Die Doppelumschaltung wird somit in der Weise bewirkt, daß eine Umschaltung zwischen zwei zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle vorhandenen Kraftübertragungswegen erfolgt, wobei die beiden Kraftübertragungswege beide im wesentlichen das gleiche Drehzahlübersetzungsverhältnis ergeben.

Um jedoch zu ermöglichen, daß die Nebenschlußkupplung 89 während der Doppelumschaltung in Eingriff kommt und die Abtriebswelle 61 positiv antreibt, ist zwischen der Eintriebswelle 1 und der Abtriebswelle 61 über die in ihrer der niedrigen übersetzung entsprechenden oder linken Stellung stehenden Kupplung 67 ein geringfügig kleineres Drehzahlubersetzungsverhältnis vorgesehen. In dem speziellen Ausführungsbeispiel beträgt das Verhältnis über die Nebenschluß-

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kupplung 89 3,54, während das Drehzahlübersetzungsverhältnis von der Eintriebswelle 1 über die linke Seite der Kupplung 67 zu der der hohen Drehzahl entsprechenden Kupplungsseite 46 3,47 beträgt. Die Drehzahl der linken oder der hohen Drehzahl zugeordneten Seite 46 der Stufenumschaltkupplung 47 ist praktisch aber nicht exakt mit der Drehzahl des axial verschieblichen Kupplungsteiles synchronisiert, wenn dieser über die Nebenschlußkupplung angetrieben ist. Der axial verschiebbare Kupplungsteil 5s der. Kupplung 47 kann nun nach links bewegt werden, um die Verzahnungen der Kupplungsteile 58 und 46 miteinander in Eingriff zu bringen, worauf der Kraftfluß sofort von dem wie erwähnt angetriebenen Zahnrad über die linke Seite der Klauenkupplung 47 zu der Abtriebswelle 61 verläuft. Dies hat zur Folge, daß der Klauenkupplungsteil 91 wieder schneller als der Klauenkupplungsteil 88 umläuft, so daß die Verzahnung des Kupplungsteiles 91 wieder über ihre abgeschrägten Flächen ratscht und damit den Nebenschlußkraftfluß unterbricht. Die Klauenkupplungsteile 88 und 91 können nunmehr auseinanderbewegt werden, weil sie für den Kraftfluß zur Abtriebswelle 61 nicht mehr benötigt werden. Damit ist die Umschaltung in den "sechster Gang hoch"—Zustand abgeschlossen, wobei das Drehzahlübersetzungsverhältnis zwischen der Eintriebs- und der Abtriebswelle das gleiche ist, wie es das Getriebe in dem "sechster Gang hoch"-Zustand aufwies.

Bei in der hohen Drehzahl entsprechender Schaltstellung in der Stufenwechselgetriebeeinheit (d.h. wenn der bewegliche Kupplungsteil 58 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in der linken Stellung stehenbleibt) können der siebte bis elf te Gang dadurch eingeschaltet werden, daß die Reibungskupplungen 67,15,10 in der gleichen Weise betätigt werden wie dies im Zusammenhang mit der Umschaltung vom zweiten bis zum sechsten Gang bereits beschrieben worden ist.

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Das Herunterschalten geschieht durch entsprechende Umkehrung der im vorstehenden von dem "sechster Gang hoch"-Zustand bis zum elften Gang beschriebenen Weise. Der Übergang von dem "sechster Gang hoch" - zu dem "sechster Gang niedrig"-Zustand ist im wesentlichen eine Umkehrung der beschriebenen Sehaltfolge von dem "sechster Gang niedrig"-zu dem "sechster Gang hoch"-Zustand. Im einzelnen werden die Nebenschlußkupplungsteile 88,91 zusammen bewegt. Weil das bereits erwähnte Drehzahlübersetzungsverhältnis für den Kraftübertragungsweg über die EJebenschlußklauenkupplung geringfügig größer ist als jenes für den Kraftübertragungsweg über die Welle 76 läuft der Kupplungsteil 91 der Klauenkupplung geringfügig schneller um als der Kupplungsteil 88, so daß die Verzahnung der Kupplung 89 durchratscht. Beim Lösen der linken Seite der Kupplung 67 wird das Drehmoment von der linken Seite der Stufenumschaltkupplung 47 weggenommen, so daß der Kupplungsteil 58 nach rechts in die Neutralstellung überführt werden kann. Damit kann der Kupplungsteil 91 bezüglich des Kupplungsteiles 88 seine Drehzahl verringern und damit von dem Kupplungsteil 88 angetrieben werden.

Dies ergibt einen positiven Antrieb der Abtriebswelle 61 von

in
der Eintriebswelle 1/der beschriebenen Weise, wobei das System im wesentlichen auf der Drehzahl des sechsten Ganges verbleibt, während die restliche Schaltfolge stattfindet.

Während der restlichen Schaltfolge beim Herunterschalten von dem "sechster Gang hoch"- auf den "sechster Gang niedrig"-Zustand kommt die rechte Seite der Reibungskupplung 10 in Eingriff, was zur Folge hat, daß die Eintriebswelle 1 mit der der tieferen Stufe zugeordneten Seite 57 der Klauenkupplung 47 über die Zwischenwellen 31,51 und die Zahnräder 53,56 gekuppelt wird. Wie bereits erläutert, weist dieser Kraftübertragungsweg ein Drehzahlübersetzungsverhältnis auf, das geringfügig kleiner ist als das Drehzahlübersetzungsverhältnis über die Nebenschlußkupplung,wie etwa ein Drehzahlübersetzungsverhältnis von 3,47 irn Vergleich zu einem Drehzahlübersetzungsverhältnis von 3,54 über die Nebenschluß-

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— on —

kupplung 89. Somit wird der iη seiner Neutralstellung stehende verschiebliche Klauenkupplungsteil 58 mit einer Drehzahl angetrieben, die fast gleich aber doch geringfügig größer als die Drehzahl des der unteren Stufe zugeordneten .Kupplungsteiles 57 ist. Der verschiebliche Kupplungsteil 58 ist damit praktisch augenblicklich im Zustand der Drehzahlsynchronisation mit dem Kupplungsteil 57; er kommt damit in Eingriff mit dem Kupplungsteil 57, womit die Abtriebswelle 61 mit der Eintriebswelle 1 über die rechte Seite der Reibungskupplung 10 gekuppelt ist. Damit ist der "sechster Gang niedrig"-Zustand erreicht. Dies hat zur Folge, daß der Klauenkupplungsteil 91 schneller umläuft als der Kupplungsteil 88, so daß die Verzahnung des Klauenkupplungsteiles 91 auf ihren abgeschrägten Flächen durchratscht und den Nebenschlußkraftfluß unterbricht. Die Klauenkupplungsteile 88,91 können nunmehr auseinanderbewegt werden, da sie nicht mehr für den Kraftfluß zu der Abtriebswelle 61 benötigt werden. Das weitere Herunterschalten von dem "sechster Gang niedrig"-Zustand in den ersten Gang ist dann lediglich die Umkehrung des bereits beschriebenen Hinaufschaltvorgangs.

Es ist zu bemerken, daß bei der beschriebenen Anordnung während der Synchronisation der Schaltteile der Stufenschaltklauenkupplung eine positive Verbindung zwischen der Eintriebswelle und der Abtriebswelle besteht, so daß nicht mehr langer die Notwendigkeit auftritt, die Zeit, in der die Synchronisation zwischen den schaltenden Teilen erreicht sein muß, auf ein Minimum zu reduzieren. Die Synchronisationsringe oder Synchronisationseinrichtungen können deshalb, wenn überhaupt welche zu diesem Zwecke vorgesehen sind, verhältnismässig klein ausgebildet sein. Alternativ und ebenfalls zweckmässig ist der Umstand, daß in der Stufenwechselgetriebeeinheit überhaupt keine Synchronisation erforderlich ist, weil die Teile, mit denen der verschiebliche Kupplungsteil 58 der Stufenschaltklauenkupplung 47 in Eingriff kommen, hauptsächlich durch Reibungskupplungen angetrieben

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sind und weil ihr Antrieb mic Drehzahlen erfolgt, die sehr nahe bei der Synchronisationsdrehzahl mit dem beweglichen Kupplungsteil 58 liegen. Damit wird eine Quelle erheblicher Kosten gemeinsam mit der Ursache für eine größere Getriebelänge sowie für Wartungsschwierigkeiten beseitigt.

Abwandlungen

In Fig. 7 ist eine abgewandelte Ausführungsform dargestellt, bei der die Klauenkupplung 89 in der beschriebenen Getriebeeinheit durch eine Reibungskupplung 89' ersetzt ist. Da deren Wirkungsweise die gleiche ist wie sie schon im Zusammenhang mit der Klauenkupplung beschrieben worden ist, erübrigt sich eine weitere Beschreibung sowohl des Aufbaus wie auch der Betriebsweise der insoweit abgewandelten Getriebeeinheit. Es ist jedoch zu bedenken, daß durch die Verwendung einer Reibungskupplung an dieser Stelle sich einige Vorteile hinsichtlich der Betriebsgeschwindigkeit und insoweit ergeben, daß es nicht mehr notwendig ist, einen Synchronismus herzustellen, um die Kupplungsteile der Nebenschlußkupplung ■ miteinander in Eingriff zu bringen. Es besteht jedoch der Nachteil, daß - wenn nicht eine sehr große Reibungskupplung verwendet wird - unter schwerer Belastung ein gewisser Schlupf auftritt.

Offensichtlich könnten auch andere Arten von Kupplungen,wie Magnet -oder Wirbelstromkupplungen,erforderlichenfalls an dieser Stelle verwendet werden, wobei diese Kupplungen die ihrer jeweiligen Bauart und Betriebsweise eigenei an sich bekannten Vor- und Nachteile im Lichte der vorstehenden Erörterung aufweisen, insbesondere im Zusammenhang der Erläuterungen, die bezüglich des Ersatzes der Klauenkupplung durch eine Reibungskupplung 89' gemacht worden sind.

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Die doppelt wirkenden Kupplungen 10,15,67'sind als Reibungskupplungen bezeichnetj es versteht sich jedoch, daß sie auch von anderer bekannter Bauart sein könnten, wie etwa Wirbelstrom - Magnetkupplungen oder unter gewissen Umständen sogar Klauenkupplungen, vorausgesetzt, daß in dem letzteren Falle die Kupplungen mit entsprechenden Synchronisationseinrichtungen ausgerüstet sind.

Wenn auch bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Nebenschlußkraftflußweg ausserhalb des eigentlichen Schaltsystems angeordnet ist, so ist zu bemerken, daß dies insbesondere zur Erleichterung der Darstellung und der Herstellung einer Prototype, von der die Zeichnung abgenommen wurde, geschah. Aus der vorstehenden Erläuterung ergibt sich aber, daß der Nebenschlußkraftübertragungsweg im Grunde eine Anordnung ist, die ein Kraftflußtrennglied enthält und ein bestimmtes Drehzahlübersetzungsverhältnis aufweist und durch die vorbestimmte Teile des Getriebes miteinander gekuppelt werden, im vorliegenden Falle die Eintriebs- und die Austriebswelle des Getriebes. Es können im Grunde auch andere^ein solches Drehzahlübersetzungsverhältnis erzeugende Mittel und andere den Kraftfluß trennende Glieder vorgesehen sein, um vorbestimmte Teile des Getriebes, wie etwa die Eintriebswelle 1 und den Teil 61 A der Abtriebswelle 61 (Fig. 1), miteinander zu kuppeln, wobei diese wahlweise verwendeten Mittel und Elemente an sich beliebiger Art sein können. So kann z.B. wie in Fig. 8 veranschaulicht (in der den anderen Figuren entsprechende Teile mit einem (') gekennzeichnet sind und deshalb nicht nochmal erläutert werden müssen) die Nebenschlußkupplung 89' koaxial zu der Eintriebs- und der Abtriebswelle angeordnet sein, wobei sie unmittelbar von einer dieser Wellen angetrieben und über geeignete Drehzahlübersetzungsmittel mit der anderen Welle verbunden ist. Alternativ kann wie in Fig. 9 veranschaulicht (in der den anderen Figuren entsprechende Teile mit (") gekennzeichnet sind und ebenfalls nicht hochmal erläutert werden müssen) die

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Anordnung derart getroffen aaia. daß ein Planetengetriebe P vorgesehen ist,wobei die Kupplung 89'' mit entweder der Eintriebs- oder der Austriebswelle verbunden und das Sonnenrad des Planetengetriebes mit der jeweils anderen Welle gekuppelt ist.

Der Erfindungsgedanke lässt sich mit einer großen Vielzahl von verschiedenen Hauptgetriebeeinheiten verwirklichen, was im gleichen Maße für den Aufbau der Stufenwechselgetriebeeinheit des Gesamtgetriebes gilt. Der erfindungsgemäße Getriebeplan steht jedoch in engem Zusammenhang mit der speziellen Konstruktion der Getriebekomponenten,und zwar sowohl der Hauptgetriebeeinheit als auch der Stufenwechselgetriebeeinheit; die Vorteile des Gesamtgetriebes sind das Produkt der speziellen Merkmale einschließlich der im vorstehenden erläuterten speziellen Drehzahlübersetzungsverhältnisse.

Im übrigen ist der erfindungsgemäße Gedanke eine Reihe weiterer Abwandlungen und Ausgestaltungen im Rahmen der Erfindung fähig.

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Claims

Patentansprüche

ί 1.J Wechselgetriebe in Reihenbauart, mit wahlweise ein- und abkuppelbaren Getriebestufen, die eine Anzahl verhältnismäßig nahe beieinanderliegender Drehzahlübersetzungsstufen in einer schaltbaren ersten Getriebeeinheit sowie in einer dazu in Reihe liegenden zweiten Getriebeeinheit wenigstens eine Stufe mit zwei verhältnismäßig weit auseinanderliegenden, wahlweise einschaltbaren Drehzahlübersetzungen ergeben, dadurch gekennzeichnet, daß es einen unterbrechbaren Nebenschlußkraftübertragungsweg (87, 92) aufweist, der parallel zu jeweils zwei vorbestimmten, wahlweise ein- und ausschaltbaren Getriebestufen (bspw. 3, 21, 10, 31; 41, 53, 47) liegt, und daß bei eingeschalteten Getriebestufen der Nebenschlußkraftübertragungsweg (87, 92) unterbrochen ist und bei abgeschalteten Getriebestufen der Kraftfluß über den Nebenschlußkraftübertragungsweg (87, 92) verläuft.
2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlübersetzungsstufe der zweiten Getriebeeinheit (C) größer ist als jede Drehzahlübersetzungsstufe der ersten Getriebeeinheit (B) und der ein ein- und auskuppelbares Getriebeglied (81, 89, 93) enthaltende Nebenschlußkraftübertragungsweg (D) sich über die erste Getriebeeinheit (B) und über einen vorbestimmten Teil der zweiten Getriebeeinheit(C) erstreckt, und daß bei während des Umschaltens in der Neutralstellung befindlicher zweiter Getriebeeinheit (C) die Kraftübertragung über das Getriebeglied (81, 89, 93) erfolgt und bei eingeschalteter zweiter Getriebeeinheit (C) der Kraftfluß über das Getriebeglied unterbrochen ist, derart, daß während der Umschaltung der zweiten Getriebeeinheit (C) ein positiver Kraftfluß über das Getriebeglied aufrechterhalten ist.

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3. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Nebenschlußkraftübertragungsweg (87,92) die der größten Drehzahlübersetzung entsprechende Getriebestufe der ersten Getriebeeinheit (B) mit dem Abtrieb (61) der zweiten Getriebeeinheit (C) verbunden ist und der Nebenschlußkraftübertragungsweg (87,92) eine Kupplung (89) enthält, durch die der Kraftfluß über den Nebenschlußübertragungsweg (87,92) wahlweise ermöglicht oder unterbrochen werden kann, und daß es eine Einrichtung (91) aufweist, durch die selbsttätig in Abhängigkeit von dem Zustand der zweiten Getriebeeinheit (C) der Kraftfluß über die Kupplung (89) bei über eine der Getriebestufen erfolgender Kraftabgabe durch die zweite Getriebeeinheit (C) unterbrechbar und bei abgeschalteter zweiter Getriebeeinheit (C) einschaltbar ist.
4. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Getriebeeinheit (B) eine erste umschaltbare Rädergruppe mit einer Anzahl wahlweise aufeinanderfolgend einschaltbarer Drehzahlübersetzungsstufen und die zweite Getriebeeinheit (C) eine zweite Rädergruppe (41,53; 48,54) mit zumindest zwei wahlweise einschaltbaren Drehzahlübersetzungsstufen aufweist, deren Abstand im wesentlichen gleich einer vorbestimmten Obersetzungsstufe (I.Gang) der ersten Rädergruppe ist, bei deren Einschaltung die zweite Rädergruppe umschaltbar ist, und daß die Räder (63,17) der vorbestimmten Übersetzungsstufe (I.Gang) der ersten Rädergruppe mit dem Abtrieb (61) der zweiten Rädergruppe durch den ein Kraftübertragungstrennglied (89) enthaltenden Nebenschlußkraftübertragungsweg (87,92) verbunden sind, und das Kraftübertragungstrennglied (89) bei unterbrochenem Kraftfluß durch die zweite Rädergruppe eingelegt und bei durch die zweite Rädergruppe verlaufendem Kraftfluß ausgerückt ist.

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5. Wechselgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Umschalteinrichtung (47) aufweist, durch die die zweite Rädergruppe im Verlaufe der Schaltfolge beim Erreichen euner zweiten vorbestimmten Übersetzungsstufe in der ersten Rädergruppe im wesentlichen gleichzeitig mit der Umschaltung der ersten Rädergruppe von der zweiten auf eine erste übersetzungsstufe umschaltbar ist, und daß durch den das Kraftübertragungstrennglied (89) enthaltenden Nebenschlußkraftübertragungsweg (87,92) die Räder der zweiten vorbestimmten übersetzungsstufe der ersten Rädergruppe mit dem Abtrieb (61) der zweiten Rädergruppe verbunden sind, derart, daß bei unterbrochenem Kraftfluß durch die zweite Rädergruppe der Kraftfluß durch das Kraftübertragungstrennglied (89) hergestellt und bei durch die zweite Rädergruppe verlaufendem Kraftfluß der Kraftfluß durch das Kraftübertragungstrennglied (89) unterbrochenrLst.
6. Wechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorbestimmte Übersetzungsstufe der ersten Rädergruppe deren höchste Übersetzungsstufe ist.
7. Wechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb über den Nebenschlußübertragungsweg (87,92) vom Eintrieb (1,2) der ersten Rädergruppe aus unabhängig von den Übersetzungsstufen dieser Rädergruppe abgeleitet ist.
8. Wechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Nebenschlußkraftübertragungsweg (87,92) eine Getriebestufe (81,93) enthält, durch die die beiden Seiten (88,91) der Kraftübertragungstrenngliedes (89) mit im wesentlichen synchroner Geschwindigkeit angetrieben sind, wenn die umschaltbaren Teile (58,46,57) der zweiten Rädergruppe mit im wesentlichen synchroner Drehzahl umlaufen.

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9. Wechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungstrennglied eine Klauenkupplung (89) ist.
10. Wechselgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Klauenverzahnung (bei 88) der Klauenkupplung auf der Antriebsseite im wesentlichen rechtwinklig zur Drehrichtung verlaufend ausgebildet ist und auf der gegenüberliegenden Seite (bei 91) bezüglich der Drehrichtung abgeschrägte Flächen aufweist, und daß in dem Nebenschlußkraftübertragungsweg (87, 92) eine Getriebestufe (81, 93) liegt, die auf das Übersetzungsverhältnis der zv/eiten vorbestimmten Obersetzungsstufe der ersten Rädergruppe derart abgestimmt ist, daß die mit dem Getriebeabtrieb (61) gekuppelte Seite der Klauenkupplung (89) bei zumindest im wesentlichen synchronisierter zweiter Rädergruppe mit einer geringfügig höheren Drehzahl angetrieben ist, als die mit dem Getriebeeintrieb (1) verbundene Seite (88) der Klauenkupplung (89) und bei Unterbrechung des Kraftflusses über die zweite Rädergruppe durch die durchratschende Klauenkupplung (89) eine augenblickliche Herabsetzung der Antriebsdrehzahl bezüglich der Eintriebsdrehzahl erzielbar ist und anschließend an dieses anfängliche Durchratschen der Klauenkupplung (89) deren positive formschlüssige Eingriffnahme erfolgt.
11. Wechselgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungstrennglied eine Reibungskupplung (89¹) ist.
12. Wechselgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb über den Nebenschlußkraftübertragungsweg (87, 92) einenends von dem Eintrieb (1, 2) der ersten Rädergruppe abgeleitet ist und anderenends der Nebenschlußkraftübertragungsweg (87, 92) mit dem Abtrieb

(61) der zweiten Rädergruppe verbunden ist. 40981 1/0431
13. Wechselgetriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstufung zwischen der tiefsten und der höchsten Drehzahl der ersten Rädergruppe geringfügig kleiner ist als das Drehzahlverhältnis zwischen der angetriebenen Seite des Kraftübertragungstrenngliedes

(89) und dem Abtrieb (61) der zweiten Rädergruppe.
14. Wechselgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Eintriebswelle mit zumindest einem darauf angeordneten Eintriebsrad, dadurch gekennzeichnet, daß es eine Anzahl von rings um die Eintriebswelle (1) angeordneter und wahlweise mit verschiedenen Drehzahlübersetzungsverhältnissen an diese ankuppelbarer Vorlegwellen (31, 32, 76) aufweist, von denen jede ein Abtriebsrad einer Anzahl koaxialer Antriebsräder (42, 44, 45 etc.) antreibt; daß die mit der ersten Getriebeeinheit (B) in Reihe liegende zweite Getriebeeinheit (C) über

a) Kraftübertragungswege (51, 52) mit einem ersten und einem zweiten Drehzahlübersetzungsverhältnis und eine Kupplung (47) zur Auswahl eines dieser Kraftübertragungswege (51, 52) sowie über

b) eine Verbindung (43).des Eintriebs der beiden Kraftübertragungswege (51, 52) mit den koaxial angeordneten Antriebsrädern (42, 44, 45) verfügt, und daß der Nebenflußkraftübertragungsweg (87, 92) von der Eintriebswelle (1) der ersten Getriebeeinheit (B) aus angetrieben und mit der Abtriebswelle (61) der zweiten Getriebeeinheit (C) gekuppelt ist und ein Kraftübertragungstrennglied (89) enthält, das im wesentlichen dann trennbar ist, wenn der Kraftfluß über einen der Kraftübertragungswege der zweiten Getriebeeinheit (C) verläuft und das eingerückt ist, wenn beide Kraftübertragungswege (51, 52) der zweiten Getriebeeinheit (C) unterbrochen sind.

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15. Wechselgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (47) der zweiten Getriebeeinheit (C) wahlweise mit dem ersten oder dem zweiten Kraftübertragungsweg (51, 52) in Eingriff bringbar ist, und daß bei in der Neutralstellung stehender ausgerückter Kupplung ein dauernder Kraftfluß zwischen der Eintriebsund der Austriebswelle (1, 61) über den Nebenschlußkraftübertragungsweg (87, 92) erfolgt, dessen Kraftübertragungstrennglied (89) unter Unterbrechung des Kraftflusses über dem Nebenschlußkraftübertragungsweg (87, 92) selbsttätig trennbar ist, sowie die Kupplung (47) der zweiten Getriebeeinheit (C) mit dem ersten oder dem zweiten Kraftübertragungsweg (51 bzw. 52) dieser Getriebeeinheit (C) in Eingriff gebracht ist.

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