DE2055034A1 - Pneumatische Steuerung für eine Kraftübertragung - Google Patents

Description

• Pneumatische Steuerung für eine Kraftübertragung Die Erfindung betrifft ein Schaltsteuersystem ftir eine Kraftübertragung mit einem Schaltgetriebeabschnitt mit einer Mehrzahl strömungsmittelbetätigter Versteller zum Erzielen einer Mehrzahl verschiedener Drehzahlen, z.B. für Kraftfahrzeuge und insbesondere Steuerungen zum Schalten von Kraftübertragungent Diese Erfindung hängt zusammen mit der am 24.1.69 eingereichten parallelen Anmeldung P 19 03 647.6 für eine mechanische Antriebskraftübertragung, auf welche. die ser Beschreibung Bezug genommen wird.
• Kraftübertragungen mit Planetengetrieben oder hydrodynamischen Bauteilen werden im allgemeinen durch strömungsmittelbetätigte Mechanismen geschaltet, wobei die Kraft des Betätigenden, meistens auf die einfache Bewegung eines Steuerhebels zur Auswahl eines Antriebsbereiches beschr&nkt ist. Diese schaltbaren Kraftübertragungen haben ausgesprochene Vorteile, wie z.B. Bequemlichkeit und minimalen Verlust an Antriebsleistung während der Schaltperiode und ein minimaler Verlass auf die Geschicklichkeit des Betätigenden für eine wirksame Durchführung. Mechanische Kraftübertragungen mit einer Zwischenwelle von der Art mit einer Eingangskupplung, welche beim Schalten von dem Betätigenden in Eingriff und ausser Eingriff gebracht werden muss, haben nicht diese Vorteile. Solche Kraftübertragungen haben mechanische Steuerglieder zwischen der Kupplung und dem Kupplungspedal sowie dem Schalthebel und der Kraftübertragung und erfordern von Seiten des Betätigenden entsprechende Kräfte und Handhabungserfahrung. Während des Schaltens weisen die mechanischen Kraftübertragungen bestenfalls einen wesentlichen Verlust an Antrlebsleistung während der Schaltperiode auf, dadurch, dass die Antriebsmaschine abgekuppelt, verlangsamt und anschliessend wieder beschleunigt wird.
• Neben den Erwägungen beim Schalten haben mechanische Kraftübertragungen bestimmte Vorteile, wie z.B.
• grössere Wirksamkeit bei unveränderten Bedingungen, niedrige Kosten sowie niedriges Gewicht mit geringerem Raumbedarf und verschaffen dem Betätigenden eine bessere Kontrolle über ein Fahrzeug. So können viele Vorteile erzielt werden, wenn mechanische Kraftübertragungen mit der höheren Sehaltleistung hydrodynamischer und Planetensysteme versehen werden. In einigem Umfang ist dieses am besten durch einen neuen Aufbau der Kraftübertragung selbst erzielt worden und de oben angeführte parallele Anmeldung zeigt solch eine abgeänderte mechanische Kraftübertragung.
• In der Kraftübertragung der parallelen Anmeldung sind sowohl an der Antriebs- als auch an der Abtriebsseite Kupplungen vorgesehen, wodurch die Getriebe zum Wechsel der Geschwindigkeit vollständig isoliert und während des Schaltens angehalten werden können, um eine Schaltung ohne Synchronisation zu bewerkstelligen.
• Dadurch kann zweckmässig jeder mögliche Kraftweg über die Zahnräder zum Erzielen einer grossen Anzahl verschiedener Ubersetzungsverhältnisse mit einem Minimum von Zahnrädern benutzt werden. Jedoch erfordert ein solches System die Betätigung von mehr Kupplungen, Bremsen und Schaltgabeln als eine herkömmliche mechanische Kraftübertragung. So werden die Schwierigkeiten des Aufbringens einer Schaltkraft, der Verminderung der Wirksamkeit und der vom Bedienungsmann geforderten Konzentration und Erfahrung weiter erschwert. Die wirksame Steuerung dieses komplexen Schaltmechanismus durch einen Bedienungsmann über herkömmliche Glieder einschliesslich Schalthebeln, Kupplungspedalen und dergleichen würde sehr belastend sein.
• Es ist unwahrscheinlich, dass die beste Schaltwirksamkeit in den meisten Fällen verwirklicht werden könnte.
• Ziel der Erfindung ist es, das Schalten mechanischer Kraftübertragungen zu erleichtern und eine grössere Wirksamkeit dabei zu schaffen und die bestmögliche Leistung dabei während des Schaltvorganges zu erzielen.
• Ferner soll die Erfindung einen Steuermechanismus zum Schalten einer mechanischen Kraftübertragung mit einer grossen Anzahl Kupplungen, Bremsen, Schaitgabeln und dergleichen schaffen, welche in einer vorbestimmten Folge in genauen Zeitabständen während des Schaltens betätigt werden müssen.
• Dieses Ziel wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass eine Quelle eines unter Druck stehenden Strömungsmittels , eine Mehrzahl von Leistungsventilen sowie ein zwischen der Quelle und den Leistungsventilen angeordnetes Steuerventil für die Versteller vorgesehen sind, dass ein Strömungsweg zu Jedem der Versteller über Jeweils eines der Leistungsventile vorgesehen ist, dass eine manuelle Steuerung zwischen einer Mehrzahl jeweils einer einzelnen der Drehzahlen entsprechenden Lagen bewegbar ist, dass die manuelle Steuerung in Jeder der Lagen in einer zusätzlichen Richtung beweglich ist, dass Einrichtungen entsprechend der Bewegung der Steuerung zwischen den Lagen zur Betätigung einer einzigen Kombination der Leistungsventile in Jeder der Lagen vorgesehen sind und dass Einrichtungen entsprechend der zusätzlichen Bewegung der Steuerung in Jeder der Lagen zur Betätigung des Steuerventiles für die Versteller vorgesehen sind, wodurch die Leistungsventile in eine Lage zum Schalten einer einzigen Kombination der Versteller durch die Bewegung der Steuerung in eine der Stellungen velstellbal ist und eine Schaltung der Versteller nur nach der zusätzlichen Bewegung der Steuerung in einer der Lagen stattfindet.
• Durch die Erfindung wird ein strömungsmittelbetätigtes Steuersystem zur Verminderung der Kraft, der Koordination und der Erfahrung, welche vom Betätigenden beim Schalten einer mechanischen Kraftübertragung gefordert wird, zur Verfügung gestellt, wobei sich gleichzeitig ein optimaler Wirkungsgrad während des Schaltvorganges ergibt. Der Betätigende muss lediglich einen Schalthebel auf einem vorbestimmten Weg bewegen, um einen Drehzahlbereich auszuwählen und löst dann den Schaltvorgang durch Bewegen des Hebels um eine kurze Entfernung seitwärts aus. Bei den Bewegungen auf dem Wege schleppt der Hebel eine Reihe von Nocken entlang der Reihe nockenbetätigter Ventile zur Bildung eines Strömungsmittelkreises zum betätigen und Aufeinanderfolgen der für die ausgewählte Schaltung benötigten Antriebe. Die anschliessende Seitwärtsbewegung des Hebels versorgt dann das System mit Energie, um die einzelne, durch die Stellung der Ventile bestimmte Schaltung durchzuführen. Wenn es notwendig ist, kann der Schalthebel von der Kraftübertragung entfernt angeordnet sein und benötigt nur eine kleine Anzahl von Strömungsmittelleitungen dazwischen. Der Strömungsmittelkreislauf weist eine Vielzahl Sicherheitsmechanismen auf, welche eine sichere Bewegung des Schalthebels unter Bedingungen aufweist, bei welchen die durch die Bewegungen dargestellten Betätigungen unerwünscht sind und in einer bevorzugten Form weSk er Einrichtungen auf, welche zeitlich den Strom von zu zu den verschiedenen Bauteilen der Kraftübertragung während des Schaltvorganges zurück verteilen, um ihn an die verschiedenen Ölversorgungserfordernisse während dieses Zeitraumes anzupassen.
• Die Erfindung wird zusammen mit weiteren Einzelheiten und Vorteilen am besten unter Bezugnahme auf die folgende Zeichnung einer beispielhaften Ausführung mit der dazugehörigen Beschreinung verstanden. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Kraftübertragung in Verbindung mit der Erfindung, Fig. 2 ein schematisches Diagramm eines pneumatischen Kreises, welcher die Schaltvorgänge in der Kraftübertragung in Fig. 1 steuert, Fig. 3 eine Seitenansicht eines Schalthebelmechanismus für den Bedienungsmann für das System der Figuren 1 und 2, bei welchem die Deckplatte teilweise weggelassen ist, Fig. 4 eine in einer Ebene dargestellte Ansicht entlang der bogenförmigen Linie IV - IV der Figur 3, welche die Schaltkulisse des Schalthebels zum Wechseln der Drehzahlen und der Antriebsrichtung darstellt, Fig. 5 einen Schnitt durch den Schalthebelmechanismus entlang der Linie V - V der Fig. 3, Fig. 6 einen anderen Schnitt des Schalthebelmechanismus entlang der gestuften Linie VI - VI der Fig. 5, Fig. 7 eine Ansicht einer Reihe von Nockenbahnen des Schalthebelmechanismus, wobei die Nockenbahnelemente einzeln dargestellt sind, um ihren unterschiedlichen Aufbau zu zeigen, Fig. 8 eine Draufsicht bestimmter innerer Bauteile des Schalthebelmechanismus entlang der Linie VIII -VIII der Fig. 6, Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie IX - IX der Fig. 5, Fig.lo einen Schnitt entlang der Linie X - X der Fig. 5, Fig.11 einen Teilschnitt entlang der Linie XI - XI der Fig. 8 und stellt einen Mechanismus dar, welcher das Auslösen einer Schaltung ohne entsprechenden Luftdruck verhindert, Fig. 12 einen axialen Schnitt eines ein pneumatisches Signal erzeugenden Ventiles des Schalthebelmechanismus und Fig. 13 einen Schnitt eines Verteilerventiles der Olversorgung des Systems der Fig. 1.
• Unter Bezugnahme auf Fig. 1 der Zeichnung wird die Erfindung im Hinblick auf das Steuern der Schaltung einer besonderen Kraftübertragung 21 des allgemeinen Typs beschrieben, wie er im einzelnen in der oben bezeichneten parallelen Anmeldung beschrieben ist. Entsprechend werden die einzelnen Bauteile solch einer Kraftübertragung zur Erleichterung des Verständnisses der Wechselwirkung der Erfindung mit derselben schematisch dargestellt.
• Diese besondere Kraftübertragung 21 wurde zur Verwendung in einem von einem Dieselmotor getriebenen Lastwagen entworfen und weist sechzehn Vorwärtsgeschwindigkeiten und ani Rückwärtsgeschwindigkeiten auf.
• Die Kraftübertragung 21 lässt sich in drei Hauptabschnitte unterteilen, und zwar in einen Schaltgetriebeabschnitt 22, einen Antriebskupplungsabschnitt 23 und einen Abtriebsabschnitt 24. Wie in der oben bezeichneten parallelen Anmeldung im einzelnen beschrieben ist, dient der Antriebskupplungsabschnitt 23 zum Abkuppeln des Schaltgetriebeabschnittes 22 von dem Antrieb 26 der Kraftübertragung zur Vorbereitung einer Schaltung. Dann wird das Schaltgetriebe bis zum Stillstand gebremst, um ein Schalten ohne die Notwendigkeit einer Synchronisation zu erlauben. Anschliessend wird das Getriebe wieder mit dem Antrieb 26 zur Vollendung der Schaltung zusammengekuppelt. Um den Schaltgetriebeabschnitt in dieser Weise anhalten zu können, ist es auch notwendig, ihn von dem Abtrieb 27 abzukuppeln, welcher mit dem Radantrieb des Fahrzeuges in Verbindung steht. Dieses wird durch den Abtriebsabschnitt 24 der Kraftübertragung bewerkstelligt. Diese besondere Kraftübertragung 21 hat eine weitere Eigenheit, welche für im wesentlichen ununterbrochenen Antrieb während des Schaltvorganges sorgt, um den Antrieb unter Last zu halten und die Antriebsenergie zu verwenden, welche anderenfalls in dieser Zeit vergeudet würde. Insbesondere in dem Zeitraum, in welchem der Schaltgetriebeabschnitt 22 vom Antrieb und Abtrieb der Kraftübertragung 21 gelöst ist, arbeitet der Antriebskupplungsabschnitt 23 noch weiter, um den Abtrieb 27 mit dem Antrieb 26 unabhängig vom Schaltgetriebe über eine zusätzliche Kupplung 28 zu verbinden, welche rutschen kann, um eine falsche Anpassung der Drehmomente zu vermeiden.
• Der Aufbau und die Arbeitsweise einer Kraftübertragung 21 dieses allgemeinen Typs sind in weiteren Einzelheiten in der oben bezeichneten parallelen Anmeldung beschrieben und brauchen demzufolge hier nicht weiter erörtert zu werden. Jedoch sind in Bezug auf die Erfindung die Anordnungen von besonderem Interesse, durch welche die einzelnen inneren Elemente der Kraftübertragung betätigt werden, um die oben beschriebenen, für eine Schaltung benötigten Vorgänge zu bewirken. Zuerst wird ein einfach wirkender luftbetätigter Versteller 29 im Antriebskupplungsabschnitt 23 vorgeschoben, um die Antriebskupplung 31 ausser Eingriff zu bringen und dadurch den Schaltge triebeabschnitt 22 vom Antrieb abzukuppe n. Diese Bewegung des Vers tellers 29 bringt auch die Kupplung 28-zum Eingriff, um die Kraft direkt vom Antrieb 26 zum Abtrieb 27 über eine durchgehende Welle 33 zu übertragen, so dass eine fortwährende Kupplung der Fahrzeugantriebsmaschine und des Radantriebes während des Schaltvorganges geschaffen ist..Ausserdem bringt die Vorwärtsbewegung des Vers tellers 29 eine Bremse 34 zum Eingriff, welche mit dem Antrieb 36 des Schaltgetriebeabschnittes 22 gekuppelt ist, um das Schaltgetriebe bis zum Stillstand abzubremsen, wie es oben beschrieben wurde. Das Ablassen der trei enden Luft aus dem Raum hinter dem Versteller 29 bewirkt eine umgekehrte Folge von Vorgängen am Ende des Schaltvorganges.
• Nach der Trennung des Schaltgetriebeabschnitts 22 wird das Schalten der Getriebeverbindungen darin durch Betätigung der entsprechenden, von fünf pneumatischen Verstellern 37, 3, 39, 40 und 41 bewirkt. Jeder dieser Versteller nat eine Schaltgabel 42, welche mit ihm zur Betätigung einer Mehrzahl von Zahnkupplungen verbunden ist. Der Versteller 40 ist im Schnitt dargestellt, um seinen inneren Aufbau zu zeigen. Alle anderen Versteller 37, 38, 39 und 41 sind Vom selben Typ. Der Versteller 40 hat einen Kolben 46 mit Enden unterschiedlichen Durchmessers, welche in entsprechenden Bohrungen 44 angeordnet sind, Die Durchmesser sind deshalb unterschiedlich, damit der Kolben und die dazugehörige Schaltgabel 42 zum Ende mit dem kleineren Durchmesser bewegt werden, wenn den Bohrungen 44 an beiden Enden unter Druck stehende Luft zugeftihrt wird. Um die einzelnen Versteller in dieser Weise zu betätigen, sind Luftleitungen 47 mit Jedem Ende jedes Antrlebes verbunden.
• Der Abtriebsabsclmitt 24 der Kraftübertragung 21 weicht von der der parallelen Anmeldung dadurch ab, dass ein Planetenradsatz 48 vorgesehen ist, welcher niedrige und hohe Drehzahlen zusätzlich zum Auskuppeln und Wiedereinkuppeln des Schaltgetriebeabschnittes 22 und des Abtrieb 27 der Kraftübertragung beim Schaltvorgang schafft. Der Planetenradsatz 48 hat ein auf der Abtriebswelle 50 des Schaltgetriebeabschnittes 22 angeordnetes Sonnenrad 49 und einen Planetenradträger 51, welcher mit dem Abtrieb 27 der Kraftübertragung gekuppelt ist. Das innenverzahnte Rad 52 des Planetenradsatzes kann mit benachbarten festen Zähnen 53 über eine Zahnkupplung 54 verriegelt werden, um eine niedere Drehzahl zu erreichen. Andererseits kann das innenverzahnte Rad 52 auch mit dem Planetenradträger 51 über eine zuätzliche Zahnkupplung 56 verriegelt werden, welche das innenverzahnte Rad mit einem Zahnrad 57 in Eingriff bringen kann, das drehbar auf der Welle 50 gelagert und mit dem Planetenradträger 51 gekuppelt ist. Drs Ineinandergreifen des innenverzahnten Rades 52 und des Zahnrades 57 schafft auf diese Weise einen direkten Antrieb über den Abtriebsabschnitt oder eine hohe Drehzahl. Die zwei im Abtriebsabschnitt vorgesehenen Drehzahlen schaffen in Verbindung mit den acht innerhalb des Schaltgetriebeabschnittes 22 möglichen Drehzahlen insgesamt sechzehn Vorwärtsgeschwindigkeiten. Das Lösen beider Zahnkupplungen 54 und 56 dient zum Abkuppeln des Schaltgetriebeabschnittes 22 vom Abtrieb 27 der Kraftübertragung für die vorher beschriebenen Zwecke.
• Die zwei Zahnkupplungen 54 und 56 des Abtriebsabschnittes werden mit Schaltgabeln 58 durch ein zusätzliches Paar pneumatischer Versteller 59 bzw. 61 betätigt, welche in diesem beispiel in der gelösten Lage federbelastet sind. So benötigen die Versteller 59 und 61 jeweils nur eine einzelne Luftleitung 62 bzw. 63 zur Steuerung. Zur Vorbereitung einer Schaltung wird das Schaltgetriebe vom Abtrieb 27 der Kraftübertragung durch Ausschieben der Versteller 59 und 61 abgekuppelt. Um eine Uberwachung gegen Schalten zu erzielen, wenn dieses Entkuppeln wegen Blockierens der Welle nicht erreicht wurde, welches durch einen Span oder ähnliches im Mechanismus hervorgerufen wurde, ist ein Bügel 55 angeordnet, welcher das Ineinandergreifen entweder der Zahnkupplung 54 oder 56 abtastet. Der Bügel 55 steuert ein Sicherheitsventil im Steuerkreis, wie es später im einzelnen beschrieben wird.
• Folglich erfordert das Schalten der Kraftübertragung 21 ein programrniertes in und ausser Betriebsetzen der oben beschriebenen einzelnen iuftbetätigten Vers teller. Im einzelnen wird eine Schaltung durchgeführt, indem zuerst Luft zum Versteller 29 des Antriebskupplungsabschnittes 23 über eine Leitung 6o zugeführt wird und gleichzeitig der Luftdruck der Versteller 59 und 61 des AbtriebsaLschnittes abgelassen wird. Dadurch wird der Schaltgetriebeabschnitt 22 sowohl vom Antrieb 26 als auch vom Abtrieb 27 abgekuppelt, während ein durchgehender Antrieb zwischen beiden zur Aufrechterhaltung der Belastung der Antriebsmaschine hergestellt wird. Weiteres Zuführen von Luft bremst dann das Schaltgetriebe bis zum Stillstand ab. Zu diesem Zeitpunkt werden die entsprechenden der fünf Versteller 37, 38, 39, 40 und 41 des Schaltgetriebeabschnitts pneumatisch betätigt, um die Zahnräder für die gewünschte Drehzahl in die richtige Lage zu bringen. Anschliessend wird der Versteller 29 wieder rrelgegeDen, um das Schaltgetriebe loszulassen, den Schaltgetriebeabschnitt 2Z wieder mit der Antriebsmaschine zu kuppeln und die durchgehende Antriebsverbindung zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb der Kraftübertragung zu unterbrechen. hnlich wird der entsprechende Versteller 59 und 61 des Abtriebsabschnittes 24 pneumatisch betätigt, um den Schaltgetriebeabschnitt 22 mit dem Abtrieb 27 bei der gewünschten Drehzahl wieder zusammenzukuppeln.
• So wird das Schalten der Kraftübertragung 21 auf ein Zuführen von unter Druck stehender Luft zu bestimmten Leitungen und Ablassen der unter Druck stehenden Luft von anderen Leitungen mit vorbestimmter Folge und zu bestimmten Zeiten reduziert. Dies wird automatisch mit einem Strömungsmittelsteuerkreis 64 entsprechend der Betätigung eines Schalthebels 66 eines Bedlenungsmannes bewirkt, wobei der Schalthebel sowohl von der Kraftübertragung 21 als auch vom Steuerkreis 64 entrernt sein kann, wenn es gewünscht ist. Die einzigen Verbindungen zwischen dem Steuerkreis 64 und der Schalthebelanordnung 65, welche für diesen Zweck benötigt werden, sind eine Zuführungsleitung 67, um der Schalthebelanordnung Luft zuzuführen, sowie acht zusätzliche Luftleitungen 68, wn die Drucksignale zurück zum Steuerkreis entsprechend der Betätigung des Schalthebels 66 zu übertragen.
• In Fig. 2 ist der Steuerkreis 64 in schematischer Form zusammen mit bestimmten vorher beschriebenen Bauteilen der Kraftübertragung 21 und der Schalthebelanordnung 65 dargestellt. Der vorher beschriebene Versteller 29, die Versteller 37 bis 41 sowie 59 und 61 sprechen auf die Betätigung eines Schaltventiles 69 in der Schalthebelanordnung 65 an und die besondere Schaltung, welche durchgeführt wird, wird durch die Stellung von sechs Steuerventilen 72, 73, 74, 75, 76 und 77 begrenzt, welche ebenfalls innerhalb der Schalthebelanordnung angebracht sind. Durch den Mechanismus, der im rolgenden beschrieben wird, betätigt die Vor- und RUckwärtsbewegung des Schalthebels 66 in eine der sehzehn Vorwärts-oder zwei Rückwärtsdrehzahlstellungen des Hebels eines oder mehrere der Steuerventile 72 bis 77, wodurch eine einzelne Kombination betätigter und nicht betätigter Steuerventile für jede einzelne Schalthebelstellung vorgesehen ist (in der neutralen Stellung, welche in Fig. 2 dargestellt ist, ist kein Steuerventil betätigt). Eine anschliessende kleine seitliche Bewegung des Schalthebels 66 betätigt dann das Schaltventil 69. Durch den im folgenden beschriebenen Mechanismus beginnt auch der Schaltvorgang, wie er durch die Stellung der Steuerventile 72 bis 77 an der ausgewählten Vorwärts- und Rückwärtsstellung des Schalthebels bestimmt ist. Bei der hier gezeigten besonderen Kraftübertragung sind die Kombinationen der betätigten (gesteuerten) Steuerventile zur Einstellung des Systems für jede der möglichen Drehzahlen wie folgt: Drehzahl: R2 -76-73-75 5 -76-73 12 -77-74-72 R1 -76-75 6 -76-73-74 13 -77-73 N - (keine) 7 -76-73-72 14 -77-73-74 1 -76 8 -76-73-74-72 15 -77-73-72 2 -76-74 9 -77 16 -77-73-74-72 3 -76-72 lo -77-74 4 -76-74-72 11 -77-72 Jedes Steuerventil 72 bis 77 ist über eine eigene Luftleitung 68 mit dem Steuerkreis 64 verbunden und hat eine ungesteuerte Lage, in welcher die entsprechende Luftleitung zur Atmosphäre hin geöffnet ist und eine gesteuerte Lage, in welcher die Luftleitung mit der Zuführungsleitung 67 der Schalthebelanordnung verbunden ist.
• Die Luftleitungen 68 eines jeden Steuerventiles 72 bis 77 sind jeweils mit dem Steuereinlass eines dazugehörigen, von sechs Leistungsventilen 78 bis 83 verbunden. Die Leistungsventile 78 bis 83 verbinden, wenn sie gesteuert werden, die Versteller 37, 39, 38, 41, 59 bzw. 61 mit einer Luftzuführungsleitung 84 für die Versteller und entleeren die entsprechenden Versteller, wenn sie ungesteuert sind. Der zusätzliche Versteller 40 ist mit der Luftzuführungsleitung 84 über ein zusätzliches Leistungsventil 86 verbunden, wobei dieses eine mit den Steuerungen der beiden Leistungsventile 80 und 81 über ein Dreiwegerückschlagventil 87 in Verbindung stehende Steuerleitung aufweist, welches das Ventil 86 steuert, wenn eines der Ventile 80 oder 81 gesteuert wurde.
• Bei den Verstellern 37, 38, 39, 40 und 41 des Schaltgetriebeabschnittes sind die dazugehörigen Leistungsventile 78 bis 81 und 86 mit den Enden mit dem grossen Durchmesser der Versteller und mit der Luftzuführungsleitung 84 verbunden. Die Enden mit den kleinen Durchmessern der Antriebe sind direkt mit der Luftzuführungsleitung 84 verbunden. Die zwei federbelasteten Versteller 59 und 61 des Abtriebsabschnittes haben nur eine einzelne Verbindung mit der Luftzuführungsleitung 84 über die dazugehörigen Leistungsventile 83 bzw. 82 und diese Verbindung wird über ein weiteres Ventil 88 geführt, aus Gründen, die später erläutert werden.
• So findet das Schalten der Versteller statt, wenn unter Druck stehende Luft der Luftzuführungsleitung 84 und der Arbeitsrichtung jedes Vers tellers zugeführt wird, wenn zu diesem Zeitpunkt einer durch die Stellung des mit ihm verbundenen Leistungsventiles dazu bestimmt ist.
• Weil die Stellung der Leistungsventile 78 bis 83 sowie 86 in der Folge durch die Stellung der Steuerventile 72 bis 77 bestimmt ist, bewirkt das Zuführen unter Druck stehender Luft zur Luftzuführungsleitung 84 die besondere, durch die Stellung des Hebels 66 angezeigte Schaltung zur selben Zeit, wenn die Luftzuführungsleitung 84 unter Druck gesetzt wird.
• In Verbindung mit einer solchen Schaltung ist es auch notwendig, dass beim Beginn der Schaltung unter Druck stehende Luft der Leitung 60 zugeführt wird, welche zum Versteller 29 der Antriebskupplung führt und dann nach Beendigung der Schaltung abgelassen wird. So erfordert das Schalten ein Ablassen der unter Druck stehenden Luft aus der Luftzuführungsleitung 84, um die einzelnen Versteller vorzubereiten, worauf der Leitung 60 zur Betätigung der Antriebskupplung Druck zugeführt wird. Danach wird wieder der Leitung 84 Druck zugeführt und der Druck aus der Leitung 60 abgelassen. Bauteile des Steuerkreises, welche diese Druckfolge entsprechend einer Seitwärtsbewegung des Schalthebels 66 in einer ausgewählten Lage bewerkstelligen, sind im unteren Teil der Fig. 2 gezeigt.
• Insbesondere die Luftzuführung 89, welche ein von der Antriebsmaschine des Fahrzeuges oder anderen bekannten Einrichtungen getriebener Kompressor sein kann, ist mit der Luftzuführungsleitung 84 für die Versteller über ein Sicherheitsventil 91 und ein Steuerventil 92 der Versteller sowie mit der Leitung 60 zum Versteller der Antriebskupplung über das Sicherheitsventil 91 und ein Steuerventil 93 für den Versteller der Antriebskupplung verbunden. Das Sicherheitsventil 91 kann von Hand durch den Betätigenden zwischen einer offenen und einer geschlossenen Lage gesteuert werden, z.B.
• über einen Hebel 911, um eine Betätigung des Systemes in Abwesenheit des Bedienungsmannes zu verhindern. In seiner offenen Lage führt das Sicherheitsventil 91 der Zuführungsleitung 67 für die Schalthebelanordnung und den Leitungen 94 und 95 zu den Steuerventilen 92 bzw.
• 93 unter hohem Druck stehende Luft zu.
• In seiner ungesteuerten Stellung entlüftet das Steuerventil 92 die Luftzuführungsleitung 84 zur Atmosphäre. Dies ist die Stellung, welche auftritt, wenn der Schalthebel 66 in seiner Mittel- oder "Wahl"-Lage angeordnet ist. Beim Steuern durch eine Seitwärtsbewegung des Schalthebels in einer besonderen Schaltlage setzt das Steuerventil 92 die Luftzuführungsleitung 84 für die Versteller wieder unter Druck. Umgekehrt verbindet das Steuerventil 93 für die Antriebskupplung in seiner ungesteuerten Lage die Leitung 95 für Hochdruckluft mit der Leitung 60 für den Versteller der Kupplung und entlüftet diese Leitung, wenn es gesteuert wird. Das Ventil 93 leitet in seiner ungesteuerten Stellung auch unter Druck stehende Luft zur Steuerung des vorher beschriebenen Ventiles 88, welches normalerweise die beiden Leistungsventile 82 und 83 mit der Luftzuführungsleitung 84 verbindet, jedoch die zwei Leistungsventile entlüftet, wenn es gesteuert wird. So koordiniert das Ventil 88 die Betätigung der Versteller 59 oder 61 am Abtrieb am Ende des Schaltvorganges, indem der Versteller für die Antriebskupplung von dem auf ihn einwirkenden Druck befreit wird. Dadurch wird sichergestellt, dass die Versteller 37 bis 41 des Schaltgetriebeabschnittes, soweit es notwendig ist, vor dem Wiedereinkuppeln des Abtriebes der Kraftübertragung betätigt werden.
• Wenn das Steuerventil 92 für die Versteller in seiner ungesteuerten Lage ist, wie es zur Betätigung der im folgenden beschriebenen Elemente in Bezug auf die Bewegung des Schalthebels 66 in die ausgewählte Lage auf dem nach vorn und hinten verlaufenden Bogen notwendig ist, werden die einzelnen Versteller über die Luftzuführungsleitung 84 zur Vorbereitung einer nachfolgenden Schaltung entlüftet. Das Steuerventil 93 für die Antriebskupplung wird zu dieser Zeit gesteuert und so bleibt die Antriebskupplung in Eingriff, weil in der Leitung 60 des Verstellers kein Druck vorhanden ist, Um eine 3chaltung zu bewerkstelligen, muss das Steuerventil 97 umgesteuert sein> so dass die Leitung 6Q unter Druck gesetzt wird und in einer vorbestimmten Zeit danach muss das Steuerventil 92 angesteuert werden, um die Luftzuführungsleitung 84 für die Versteller wieder unter Druck zu setzen, so dass die entsprechenden Versteller 37 bis 41 des Schaltgetriebeabschnittes geschaltet werden. Dann muss das Steuerventil 93 erneut gesteuert werden, um die Leitung 60 zu entlüften, wodurch der Versteller 29 der Antriebskupplung und die Steuerung des Ventiles 88 entlastet werden. Dadurch wird das Schaltgetriebe wieder mit dem Antrieb und dem Abtrieb der Kraftübertragung gekuppelt. Das Aufeinanderfolgen der zwei Steuerventile 92 und 93 für die Versteller wird in dieser Weise entsprechend der Betätigung des Schaltventiles 69 in der Schalthebelanordnung durch eine Ventilgruppe 96 bewirkt.
• Die Ventilgruppe 96 weist ein Ventil 97 mit einer gesteuerten Stellung auf, in welcher Druck von der Leitung 94 zu einem zweiten Ventil 98 übertragen wird.
• Wenn das Ventil 98 gesteuert wird, überträgt es diesen Druck auf ein weiteres Ventil 99, welches in seiner ungesteuerten Stellung den Druck auf die Steuerung des Steuerventiles 92 der Versteller überträgt, wodurch die Luftzuführungsleitung 84 für die Versteller unter Druck gesetzt wird. Das Ventil 99 wird seinerseits durch Druck von dem Schaltventil 69 in der Schalthebelanordnung gesteuert, welches zwischen der Steuerleitung 68t und einem Dreiwegrückschlagventil loo angeordnet ist; wie es später im einzelnen beschrieben werden wird. So steuert das Drucksignal von der Leitung 68' das Ventil 99, wenn der Schalthebel 66 aus einer Schaltstellung des Getriebes in die "Wahl-Lage bewegt wird, wodurch dann die Steuerung des Steuerventiles 92 für die Versteller entlüftet wird. Das Ventil 92 entleert dann die Versteller 37 bis 41 sowie 59 und 61. Es ist festzustellen, dass dadurch keine Schaltung der Versteller 37 bis 41 des Schaltgetriebeabschnittes sondern nur eine Vorbereitung des Systems für eine folgende Schaltung bewirkt wird. Ebenfalls bewirkt dieser Vorgang nicht, dass der unter Druck stehende Versteller 59 und 61 zu diesem Zeitpunkt geschaltet wird, obgleich die Versteller entleert werden. Die Versteller des Abtriebsteiles 59 und 61 werden zeitweise durch die oben beschriebene Zahnkupplung 54 oder 56 des Planetengetriebes, welche ihnen zugeordnet sind, in ihrer in Eingriff befindlichen Lage gehalten, weil diese Kupplungen einem Aussereingriffbringen solange widerstehen, wie ein hohes Drehmoment auf das entsprechende Planetenrad aufgebracht wird. So schaltet der Versteller 59 oder 61 des Abtriebes nur nachdem der Schalthebel 66 anschliessend seitwärts in eine neue Getriebestellung bewegt worden ist, weil dieser Vorgang die Antriebskupplung ausser Eingriff bringt und die Drehmomentbelastung der Antriebsplanetenräder beseitigt. In Kraftübertragungen, wiez.B. die der vorher erwähnten parallelen Anmeldung, welche keine Planetenräder im Antriebsabschnitt aufweisen, sind andere Einrichtungen vorgesehen, um ein Abkuppeln des Schaltgetriebes vom Abtrieb 27 zu vermeiden, wenn der Schalthebel in der "Wahl-" Lage steht.
• Das ausgewählte Drucksignal vom Schaltventil 69 wird auch über zwei zusätzliche Dreiwegrückschlagventile lol und 102 auf die Steuerung des Steuerventiles des Verstellers der Antriebskupplung übertragen. Das Rückschlagventil 102 hat eine Verbindung mit der LuftzuSührungsleitung 84 der Versteller und stellt so eine Steuerung des Steuerventiles 93 her, wenn Druck entweder von der Leitung 68' oder der Luftzuführungsleitung 84 für die Versteller~aufgenommen wird. So wird das Steuerventil 93 gesteuert und dadurch der Versteller 29 der Antriebskupplung entlüftet, bevor der Schalthebel 66 aus seiner Endstellung in die Wahllage bewegt wird, soweit die Luftzuführungsleitung 84 für die Versteller zu dieser Zeit unter Druck gesetzt ist. Das Steuerventil 93 bleibt auch nach dem Entlüften der Luftzuführungsleitung 84, wie oben beschrieben, ungesteuert, wenn die Rückschlagventle lol und 102 unmittelbar schalten, um fortzufahren, einen Steuerdruck für das Ventil von der Leitung 68 t zu schaffen, welche nun unter Druck gesetzt ist. So wird der Versteller 29 der Antriebskupplung wie die Vers teller 37 bis 41 sowie 59 und 61 für die Bewegung in eine neue Schaltlage nicht durch eine Bewegung des Schalthebels 66 aus der Schaltlage in die Wahllage betätigt.
• Der dritte Strömungsweg jedes der oben beschriebenen Rückschlagventile loo und 101 wird durch die Leitung 104 gebildet, welche die Ventile mit einem Ventil 103 verbindet , das in seiner gesteuerten Stellung die Leitung 104 entlüftet und die Leitung mit dem Ventil 98 verbindet, wenn es nicht gesteuert ist. Wenn das Ventil 98 gesteuert ist, steht es in Verbindung mit dem Ventil 99 und wenn es nicht gesteuert ist, verbindet es das Ventil 103 mit dem Ventil 97, welches seinerseits die Leitung von den Ventilen 103 und 98 entlüftet, wenn es in seiner ungesteuerten Stellung ist. Die Steuerung des Ventils 1o3 nimmt Druck von der Leitung 94 über ein mechanisch gesteuertes Sicherheitsventil 55' auf. Das Sicherheitsventil 55t wird durch den bereits vorher beschriebenen Hebel 55 im Abtriebsabschnitt der Kraftübertragung bet-ätigt, welcher das Abkuppeln des Schaltgetriebes vom Abtrieb der Kraftübertragung beim Beginn einer Schaltung abtastet. Der Hebel 55 öffnet das Sicherheitsventil 55?, damit zugeführter Druck die Steuerung des Ventiles 1o3 nur dann erreichen kann, wenn das Abkuppeln innerhalb des Abtriebsabschnittes erfolgreich durchgeführt ist.
• Wenn diese Stellung wegen eines Fehlers im Mechanismus nicht erreicht ist, fährt das Sicherheitsventil 55' fort, die Steuerleitung des Ventiles 1o3 zu entlüften, um die versuchte Schaltung zu verhindern.
• Bevor der Schalthebel 66 in die Wahllage bewegt wird, d.h. während der Schalthebel in einer Anfangsstellung steht, sind die Ventile 97 und 98 beide in einer gesteuerten Stellung, weil die Steuerungen der zwei Ventile über Dreiwegrckschlagventile 1o5 bzw. 1o6 mit der Steuerung des Steuerventiles 92 der Versteller verbunden sind, welches selbst zu diesem Zeitpunkt über die Ventile 97, 98 und 99 unter Druck steht. Der zusätzliche Zweig des Rückschlagventiles 105 steht über das Sicherheitsventil 55 mit der Leitung 94 in Verbindung und stellt dadurch eine Steuerung des Ventiles 98 her, wenn entweder das Ventil 55' geöffnet ist oder das Steuerventil 92 gesteuert ist.
• Wie oben gesagt, ist es wünschenswert, dass die einzelnen Versteller 37 bis 41 sowie 59 und 61 in ihrer vorhandenen Stellung bleiben, bis der Versteller 29 der Antriebskupplung unter Druck steht. Das wird dadurch erreicht, dass nach der Bewegung des Schalthebels 66 in die neue Schaltstellung das Ventil 97 ungesteuert bleibt, wenn das Rückschlagventil 105 schaltet, um den Druck der Steuerung des Ventiles 97 zu versperren, während das Ventil 98 wie oben beschrieben gesteuert wird, Um das Ventil 97 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt nach der Betätigung des Vers tellers 29 der Antriebskupplung zu steuern und dadurch einen Steuerdruck für das Steuerventil 92 für die Verstellung über die Ventile 98 und 99 zu schaffen, ist der zusätzliche Zwei des Rückschlagventiles 1o6 mit der Leitung 60 der Antriebskupplung über noch ein weiteres DretwegrUckschlagventil 107, einen Taktgeber 108, welcher ein Akkumulator oder dergleichen sein kann, und eine Blende 1o9 verbunden. Der zusätzliche Zweig des Dreiwegrückschlagventiles 107 ist mit der Leitung 1o4 zwischen den Rückschlagventilen loo und lol verbunden.
• Wenn das Steuerventil 93 des Vers tellers der Antriebskupplung ungesteuert ist, wird so durch eine Bewegung des Schalthebels seitwärts aus der Wahllage in eine spezielle Schaltlage, die Leitung 60 des Verstellers der Antriebskupplung unter Druck gesetzt und ein Drucksignal über die Blende lo9, das Rückschlagventil 107 und das Rückschlagventil 106 auf das Ventil 97 übertragen.
• Dieses steuert das Ventil 92, wie oben beschrieben, um Druck in die Luftzuführungsleitung 84 für die Versteller zu bringen und dadurch die Betätigung der Versteller auszulösen. Jedoch wird dieses Drucksignal für die Steuerung des Ventiles 97 um einen bestimmten Zeitraum durch den Taktgeber 108 verzögert, um sicherzustellen, dass die Antriebskupplung ausser Eingriff gebracht worden ist.
• Nachdem die Versteller 37 bis 41 sowie 59 und 61 auf diese Weise unter Druck gesetzt sind, ist notwendig, dass der Versteller 29 der Antriebskupplung wieder ausser Betrieb gesetzt wird, um das Schaltgetriebe mit dem Antrieb der Kraftübertragung wieder zu kuppeln. Dies geschieht wegen der oben beschriebenen Verbindung zwischen der Steuerung des Steuerventiles 93 des Vers tellers der Antriebskupplung und der Luftzuführungsleitung 84 über das Dreiwegrückschlagventil 102, welches auf die Steuerung des Steuerventiles 93 schaltet, wenn die Versteller in Betrieb gesetzt werden. Dieses Steuern des Steuerventiles 93 entlüftet die Leitung 60 des Verstellers der Antriebskupplung und nimmt gleichzeitig das Ventil 88 aus der Steuerung heraus, um den entsprechenden Versteller 59 und 61 des Abtriebsabschnittes in Betrieb zu setzen. So wird am Ende des Schaltens das Schaltgetriebe sowohl mit dem Antrieb als auch mit dem Abtrieb der Kraftübertragung bei einem anderen Drehzahlenverhältnis wieder gekuppelt, wie es durch die Vor- und Rückwärtsstellung des Schalthebels 66 zu dieser Zeit bestimmt ist.
• Um zu verhindern, dass unter hohem Druck stehende Luft, welche über die Ventile 98 und 103 sowie die Rückschlagventile 107 und 106 übertragen wird, die Steuerung des Ventiles 97 erreicht bevor es betätigt ist, um die Luftzuführung zum Ventil 98 zu unterbrechen, ist ein zusätzliches Ventil llo vorgesehen. Wenn das Ventil llo nicht vorgesehen wäre, würde die oben beschriebene Stellung den Steuerdruck am Steuerventil 93 des Verstellers der Antriebskupplung aufrechterhalten und verhindern, dass sich die Antriebskupplung dreht. Das Ventil 11o ist ein Zweistellungsventil mit einer geöffneten und einer geschlossenen Stellung und ist so angeordnet, dass in der offenen Stellung die Leitung 111 zwischen den Ventilen 98 und 103 entlüftet wird. Das Ventil llo wird über eine Verbindung 112 mit der Steuerung des Ventiles 98 in eine geschlossene Stellung gesteuert. So entlüftet das Steuern des Ventiles 98 während des ersten Teiles des Schaltens gleichzeitig die Leitung 111 und verhindert die oben beschriebene Möglichkeit.
• Betrachtet man nun den mechanischen Aufbau der Schalthebelanordnung 65 im Hinblick auf die Fig. 3 und 4, so wird der Schalthebel 66 von einem starren Grundelement 113 getragen, welches in ein Gehäuse 114 hineinragt. Das obere Ende des Gehäuses hat eine bogenförmige Kulissenplatte 117 mit einer oeffnung, durch welche dieses obere Ende des Schalthebels 66 herausragt, wobei die Öffnung in Übereinstimmung mit den oben beschriebenen Bewegungen des Schalthebels ausgelegt ist. Im einzelnen besteht die Öffnung aus einem langen bogenförmigen Schlitz 116 entsprechend des sich nach vorn und hinten erstrekkenden Bogens der Bewegung des Schalthebels 66 in der Wahllage und ist mit voneinander getrennten Kerben 118 versehen, welche an seinen Seiten gestaffelt angeordnet sind, um die seitliche Bewegung des Schalthebels für jede einzelne Schaltstellung einschliesslich der sechzehn Stellungen für die Vorwärtsdrehzahlen, der Neutralstellung und der zwei Stellungen für die Rückwärtsbewegung zu bilden. Betrachtet man nun Fig, 5, so ist der Schalthebel 66 mit dem Grundelement 113 an einem Kern 119 verbunden. Der Kern 119 geht quer durch das Grundelement und sein eines Ende 1191 ragt zur Verbindung mit dem unteren Ende des Schalthebels heraus. Der Kern 119 ist in Bezug auf das Grundelement 113 drehbar und ermöglicht so die gewünschte Drehbewegung des Schalthebels 66 entlang seines Bogens. Betrachtet man nun die Fig. 3 in Verbindung mit Fig. 5, so ist ein Paar sektorförmiger Nokkenbahntragplatten 121 an jeder Seite des Grundelementes 113 angeordnung und an diesem über ein Paar Lager 122 koaxial mit dem Kern 119 gelagert, wodurch die Nockenbahntragplatten frei um die Achse des Kerns drehbar sind, Ein Paar voneinander entfernter Lappen 123 stehen nach aussen von der Nockenbahntragplatte 121 in der Nähe des Schalthebels 66 ab, wobei der Schalthebel zwischen beiden aufgenommen wird. Dadurch wird die Nockenbahntragplatte mit um die Achse des Kerns 119 bewegt, wenn der Schalthebel bewegt wird. Die zwei Nockenbahntragplatten sind aneinander mit Schrauben 124 befestigt, welche sich zwischen ihnen in der Nähe der bogenförmigen oberen Kanten der Platten erstrecken, so dass sich beide Platten mit dem Schalthebel 66 bewegen. Um eine begrenzte Freiheit zur Drehung des Suhalbnebelo 66 normal zu seinem Hauptbewegungsweg zu schaffen, ist der Mittelteil des Schalthebels mit den Lappen 123 über einen quer hindurchgehenden Zapfen 126 verbunden. Die Verbindung zwischen dem unteren Ende des Schalthebels und dem Ende 119' des Kernes wird ähnlich durch einen Zapfen 127 hergestellt. So kann der Schalthebel 66 um den Zapfen 126 geschwenkt werden, wodurch der Kern 119 axial innerhalb seiner Bohrung 128 im Grundelement 113 bewegt wird.
• Betrachtet man nun Fig. 5 in Verbindung mit Fig. 6, so ist ein fest angeordneter Ventilstösselblock 129 mit einem oberen Teil 129' und einem unteren Teil 129" am Grundelement 113 zwischen den Nockenbahntragplatten 121 befestigt und enthält die zuvor beschriebenen Steuerventile, von denen das Steuerventil 76 in Fig. 6 erscheint. Wie in Fig. 5 im einzelnen dargestellt ist, ist eine Reihe von sechs bogenförmigen Nockenbahnelementen 72 bis 771 zwischen den oberen Kanten der zwei Nockenbahntragplätten 121 durch die vorher beschriebenen Schrauben 124 befestigt, um die ausgewählten Steuerventile entsprechend der Lage des Schalthebels 66 entlang seines Bogens zu betätigen. Wie in Fig. 6 dargestellt ist, hat sie untere Fläche jeder Nockenbahn ausgesparte sil4 II in Lagen, wo das entsprechende Steuerventil ungesteuert ist und sich nach unten erstreckende Teile 132 in den Lagen, wo das Steuerventil betätigt werden soll.
• Unterhalb jeder Nookenbahn 72' biß 77' ist eine Kugel 133 im oberen Teil einer entsprechenden Reihe von Bohrungen 134 im Ventilstösselblock 129 angeordnet. Jede Kugel 133 bildet einen VentilstUssel, indem sie gegen einen Kolben 136 in der Bohrung 134 drUckt, welcher jediesmal das entsprechende Steuerventil 76 betätigt, wenn einer der nach unten ragenden Teile 132 der entßprechenden Nockenbahn so angeordnet ißt, dass die Kugel 133 nach unten gedrUckt wird. Wie in Fig. 8 zu sehen ißt, können die Bohrungen 134 mit den Kugeln 133 zur Erreichung einer kompakteren Bauweise in zwei Reihen angeordnet sein, wie es bei der Ansicht des Ventilstösselblooks von oben zu sehen ist, wobei jede Kugel ao angeordnet ist, dass sie durch eine besondere Nookenbahn gesteuert werden kann.
• In Fig, 7 sind die sechs Nockenbahnen 72' bis 77t einzeln dargestellt, um die besondere Form aer ausgeßparten Teile 131 und sich nach unten erstreckenden Teile132 an der Unterseite jeder Nockenbahn zu zeigen, welche zur Betätigung der einzelnen zuvor beschriebenen Stellungen der Steuerventile benötigt werden, wie es zum Schalten der vorliegenden Kraftübertragung erforderlich ist. Es ist klar, dass unterschiedliche Nockenbahnformen filr andere Krartübertragungen benötigt werden, welche andere Kombinationen der Steuerventilbetätigung bei den verschiedenen Drehzahlstellungen erfordern.
• Betrachtet man nun erneut die Fig. 6, so hat das Steuerventil 76, welches für die Steuerventile 72 bis 77 typisch ist, eine zylindrische Hülse 139, deren unteres Ende gegen einen Absatz 141 nahe dem unteren Ende der Bohrung 134 des Ventilstösselblocks 129 stösst. Wie in Fig. 12 zu sehen ist, hat die Hülse 139 einen axialen Durchgang 142 mit einem ersten Ventilsitz 143 an seinem unteren Ende und einem gegenüberliegend angeordneten zweiten Ventilsitz 144 in einer mittleren Höhe innerhalb der Bohrung. In der Hülse 139 sind radiale Durchgänge 146 zwischen den zwei Ventilsitzen 143 und 144 angeordnet und über einer umlaufenden Nut 147 in der Aussenfläche der Hülse miteinander verbunden. Ein Ventilkörper 148 erstreckt sich axial innerhalb der Hülse 139 und weist einen ersten 0-Ring 141 in einer Nut 152 in der Nähe des unteren Endes zum Erfassen des Ventilsitzes 143 und Abdichten des unteren Endes der Bohrung 142 auf, wenn der Ventllkdrper 148 durch Luftdruck nach oben gedrückt wird. In dieser Stellung sind die Durchlässe 146 über den Sitz 144 entlüftet. Das Ventil 76 wird gesteuert, wenn das untere Ende des Kolbens 136 durch den zuvor beschriebenen Nockenmeohanismus eine nach unten gerichtete Kraft auf den V«ntilkdrper 148 ausübt. Dadurch wird der 0-Ring 151 vom Ventilsitz 143 nach unten bewegt und lässt Luft in die Hülse 139 eintreten und durch die radialen DurchlAsse 146 austreten. Um zu diesem Zeitpunkt ein Entströmen der Luft nach oben zu verhindern, ist ein zusätzlicher 0-Ring 153 im oberen Teil des Ventilstössels 148 zum Anliegen am Ventilsitz 144 vorgesehen.
• Betrachtet man nun wieder Fig. 6, so stellt das untere Ende der Bohrung 134 den Hochdrucklufteinlass für das Steuerventil 76 dar und ist mit der zuvor erwähnten Zuführungsleitung 67 für die Luft mit einem Durchlass 154 im Ventilstösselblock 129 verbunden. Wie in Fig. lo zu sehen ist, können die Durchlässe 154 zum Zuführen der Luft zu jedem der einzelnen Steuerventile in einer gemeinsamen horizontalen Ebene innerhalb des Ventilstösselblockes 129 angeordnet und mit einem einzigen grossen Durchgang 156 verbunden sein, welcher zur Zuführungsleitung 67 für die Luft an der Unterseite des Grundelementes 113 führt. Betrachtet man nun die Figuren 6 und 9 zusammen, so steht der radiale Durchgang 146 des Auslasses jedes Steuerventiles in Verbindung mit einem besonderen von sechs Durchlässen 157 innerhalb des Ventilstösselblockes 129, welche zu den entsprechenden der zuvor erwähnten Steuerleitungen 68 führen. Betrachtet man nun die Figuren 5 und 7 zusammen, so ist es wünschenswert, dass der Bedienungsmann die verschiedenen Stellungen des Schalthebels 66 durch Berührung abtasten kann und dass auch Einrichtungen vorgesehen sind, welche den Hebel in einer ausgewählten Lage entlang seines sich nach vorn und hinten erstreckenden Bogens halten. Dementsprechend ist einc.zusätzliche Nockenbahn 155 zwischen den Nockenbahnen 74' und 75' angeordnet und bewegt sich mit ihnen, um eine VbrriegelQng zu schaffen. Pine Verriegelungskugel 158 ist am oberen Ende einer Bohrung 159 im oberen Teil 129t des Ventilstösselblockes angeordnet und auf einen dahin befindlichen Kolben 161 wird durch eine koaxiale Druckfeder 162 eingewirkt, um die Kugel nach oben gegen die Unterseite der Nockenbahn 155 zur Verriegelung zu drücken. Die Nockenbahn 155 hat eine Reihe von Kerben 138 entlang ihrer Unterseite an den Stellen der entsprechenden Schalthebelstellungen. Die Verriegelungskugel 158 strebt danach, in jede der Kerben 138 einzudringen, wenn der Hebel gedreht wird, wobei einer fortlaufenden Bewegung des Hebels entgegengewirkt wird, weil dies ein Zusammendrücken der Druckfeder 162 erfordert.
• Die Verriegelung ist mit einer sehr wünschenswerten zusätzlichen Einrichtung in Form einer Verriegelungsanordnung 163 für die Nocken versehen. Diese verhindert eine überlagerte schnelle Bewegung des Schalthebels 66, welcher dazu neigen könnte, die einzelnen Versteller des Schaltgetriebes zu schalten, bevor der an den Verstellern vorhandene Druck für die Vorbereitung einer anschliessenden Schaltung abgelassen worden ist. Die Verriegelungseinrichtung 163 besteht aus einem zweiten, in einer horizontalen Bohrung 166 angeordneten Kolben 164.
• Die Bohrung 166 steht an einer Ende mit; detir unteren Ende der Bohrung 159 der Verriegelung In Verbindung. Eine Druckfeder 167 drUckt den Kolben 164 von der Bohrung 159 der Verriegelung weg. Dieser Kraft wird durch den Strömungsmitteldruck am entgegengesetzten Ende 168 der Bohrung 166 entgegengewirkt. Die Bohrung 166 steht mit der zuvor erwähnten Luftzuführungsleitung 84 für die Versteller d.s Steuerkreises in Verbindung. Wird demnach der Kolben 164 unter das untere 1nde des Kolbens 161 gedrückt, so wird dadurch die Kugel 158 in ihrer oberen Stellung gehalten und der Schalthebel 66 gegen Drehbewegung vorriegelt, bis die Versteller 37 bis 41 durch die Bewegung des Schalthebels in die Wahllage entleert werden. Wenn der Druck in den Verstellern anschliessend abgesunken ist, wird der Kolben 164 durch die Feder 167 geschaltet, so dass die Regelungskugel 158 gelöst wird und die Bewegung des Schalthebels in Vor- und Rückwärtsrichtung möglich ist.
• Betrachtet man nun den mechanischen Aufbau des Wahl- oder Schaltventiles 69, so hat der Kern 119, welcher durch eine seitliche Bewegung des Schalthebels 66 axial bewegbar ist, ein Paar Nuten 169, welche durch einen ringförmigen Teil 171 getrennt sind. Das Schaltventil 69 ist vom allgemeinen bereits vorher mit Bezugnahme auf die Fig, 12 beschriebenen Typ und in einer vertikalen Bohrung 172 über dem Bereich der Nuten 169 und des vorstehenden Teiles 171 des Kernes 119 angeordnet. Das Schaltventil 69 wird durch einen Kolben 173 betätigt, welcher seinerseits von einer Kugel 174 am unteren Ende der Bohrung 174 gesteuert wird, wobei die Kugel 174 gegen den Kern 119 drUckt. Wenn der Kern 119 geschaltet wird, um den vorstehenden Teil 171 gegen die Kugel 174 zu drUkken, welcher die mittlere oder Wahllage des Schalthebels darstellt, so wird die Kugel nach oben gedrückt, um das Schaltventil 69 zu steuern und eine Schaltlage in dem entsprechenden pneumatischen Kreis, wie oben beschrieben, auszulösen. Die seitliche Bewegung des Schalthebels 66 nach einer der Seiten aus der Wahllage bringt eine der Nuten 169 in Ausrichtung mit der Kugel 174, so das der Kolben 173 nach unten fallen kann und das Schaltventil 69 wieder in seine ungesteuerte Stellung gelangt. Das Schaltventil 69 nimmt unter hohem Druck stehende Luft über eine Bohrung 176, welche mit dem oberen Ende der Bohrung 172 verbunden ist, auf. Die Leitung 68' zum Steuerkreis ist mit einem unteren Teil der Bohrung 172, wie in Fig. 8 dargestellt, verbunden.
• Um eine Verriegelung gegen seitliche Bewegung des Schalthebels 66 zu schaffen, ist eine andere Kugel 177 in einer vertikalen Bohrung 178 im Grundelement 113 unter dem Kern 119 angeordnet und eine Druckfeder 179 drückt die Kugel nach oben gegen den Bereich des Kernes 119 rund um den vorstehenden Teil 171 und die Nuten 169, so neigt die Feder 179 dazu, die Kugel 177 in eine der Nuten 169 zu drängen und den Schalthebel 66 in der gewählten Ubersetzungsstellung zu halten.
• Der Mechanismus des Schaltventiles 69 ist auch mit einer Verriegelungseinrichtung 181 zur Verriegelung der Wahllage versehen, um eine Bewegung des Schalthebels 66 in eine besondere Schaltlage zu verhindern, bevor der pneumatische Kreis in die Wahllage zur Vorbereitung einer Schaltung gebracht worden ist. Anderenfalls könnte unter bestimmten Bedingungen vorzeitiges Schalten stattfinden, wenn z.B. beim Beginn der zugeführte Druck zu niedrig ist, um alle pneumatischen Komponenten schnell genug zu erfüllen. Zu diesem Zweck ist eine zusätzliche Nut 182 im Kern 119 vorgesehen und eine vertikale Bohrung 183 ist im Grundelement 113 direkt oberhalb der Nut angeordnet, wenn der Kern und der dazugehörige Schalthebel 66 in der Mittel- oder Wahllage sind. Ein Zapfen 184 ist in der Bohrung 187 für eine Abwärtsbewegung in die Nut 182 des Kerns angeordnet, um den Kern in der Mittellage zu verriegeln, wenn kein entsprechender Systemdruck vorhanden ist. Der Zapfen 184 wird durch einen in Fig. 11 dargestellten Mechanismus gesteuert. Im einzelnen ragt eine Nase 186 seitwärts vom oberen Ende des Zapfens 184 in eine vertikale Bohrung 187 und eine darin befindliche Druckfeder 188 wirkt nach unten auf die Nase 186, um den Zapfen 184 nach unten und in die Nut 182 des Kernes 119 zu drücken. In der Bohrung 187 ist unterhalb der Nase 186 ein Kolben angeordnet, welcher gegen die Kraft der Feder 188 entsprechend des Strömungsmitteldruckes im unteren Ende der Bohrung wirkt, wobei der Druck von der oben erwähnten, den Steuerkreis in Betrieb setzenden Leitung 68t geleitet wird. So wird beim Vorhandensein eines entsprechenden Druckes im Steuerkreis insbesondere in der Leitung 68' die Nase 186 gegen die Wirkung der Feder 188 nach oben gedrückt, wobei der Zapfen 184 aus dem Kern 119 gezogen wird und so eine axiale Bewegung des Kernes von der Wahllage in eine besondere Schaltlage möglich ist.
• Betrachtet man nun wieder Fig. 1, so benötigt die Kraftübertragung 21 eine Schmierung für die verschiedenen beweglichen Bauteile. Zu diesem Zweck wird Ol von einer geeigneten Quelle 191 über ein Schmierstoffventil 192 auf die beiden Strömungswege 193 und 194 aufgeteilt.
• Der Strömungsweg 193 führt zum Antriebskupplungsabschnitt 23 und der Strömungsweg 194 führt über die zentrale hohle Welle 33 zum übrigen Teil der Kraftübertragung. Wie im folgenden beschrieben wird, verteilt das Schmierstoffventil 192 den Strom auf die zwei Strömungswege 193 und 194 auf eine Weise, welche eine optimale Verteilung des Schmierstoffes auf den Antriebskupplungsabschnitt vorne und die mehr rückwärtigen Teile der Kraftübertragung erreicht. Jedoch ist diese optimale Verteilung unterschiedlich bei vorübergehenden und nicht vorübergehenden Bedingungen. Insbesondere ist es während des Schaltens wünschenswert, dass ein grösserer Anteil des Schmierstoffstromes in den Antriebskupplungsabschnitt 23 gelangt als bei nicht vorübergehenden Bedingungen. Das Schmierstoffventil 192 ist so eingestellt, dass es einen gewünschten zeitlichen Wechsel der Strömungsverteilung in Bezug auf ein Drucksignal vom Steuerkreis 84 bewirkt.
• Betrachtet man nun Fig. 13, so hat das Schmierstoffventil 192 einen Block 197 mit einem bleinlassdurchgang 198. Zwei Strömungswege 193 bzw. 194 zum Auslassen führen zum vorderen und hinteren Abschnitt der Kraftübertragung, wie es oben beschrieben wurde. Eine zusätzliche, relativ grosse Bohrung 199 ist mit einem Ende mit der Leitung 6o der Fig. 2 der Luft für den Versteller der Antriebskupplung verbunden, um gleichzeitig mit der Betätigung der Antriebskupplung unter Druck stehende Luft aufzunehmen. Ein Kolben 201 innerhalb der Bohrung 199 spricht auf diesen Druck an und ebenso auf den bldruck insoweit, als das entgegengesetzte Ende der Bohrung 199 mit dem Oleinlassdurchgang 198 über einen Durchlass 202 und ein Rückschlagventil 203 mit einer öffnung 204 verbunden ist. So wird in Abwesenheit eines hohen Luftdrukkes in der Bohrung 199-l über den Durchgang 202 und die oeffnung 204 des Rückschlagventiles 203 übertragen, um den Kolben 201 in Richtung auf den Luftsignaleinlass 200 zu zu bewegen.
• Der Öldruck im Durchlass 202 ist ebenfalls mit einem Ende einer Bohrung 206 verbunden, welche einen Ventilkörper 207 aufweist. Auf diesen wirkt die Kraft des Öles an einem Ende, während am entgegengesetzten Ende der Bohrung eine Druckfeder 208 wirkt. So wirkt in Abwesenheit eines hohen Luftdruckes in der Bohrung 199 der Öldruck in dem Durchlass 202 gegen das Ende des Ventilkörpers 207, wobei der Ventilkörper gegen die Feder 208 gedrückt wird. In dieser Stellung des Ventilkörpers 207 sorgt eine Nut 209 in demselben für einen Durchgang von Öl vom Öleinlassdurchgang 198 zum Strömungsweg 194, verhindert jedoch einen direkten Ölfluss zum Strömungsweg 193. Ein Durchlass 211 mit relativ kleinem Durchmesser verbindet den Strömungsweg 194 mit dem Strömungsweg 193, um einen kleinen Anteil des Öles zum Strömungsweg 193 für die Kraftübertragung zum Antriebsende der Kraftübertragung zu leiten. Typischerweise können unter nicht vorübergehenden Bedingungen 80 % des Ölstromes durch den Strömungsweg 194 und 20 % durch den Strömungsweg 193 hindurchgehen. Während einer vorübergehenden Schaltung, wenn Luftdruck von der Bohrung 199 aufgenommen wird, wird der Kolben 201 vom Luftsignaleinlass 200 weggeschoben, wobei er das Öl in dem Durchlass 202 zur Ausübung einer grösseren Kraft gegen das Ende des Ventilkörpers 207 drückt und dadurch den Ventilkörper gegen die Wirkung der Druckfeder 208 schiebt. Dadurch wird die Aufteilung des Ölstromes zwischen den Strömungswegen 193 und 194 umgekehrt, indem der Ventilkörper 207 nun die direkte Verbindung des Strömungsweges 194 mit dem Öleinlassdurchgang 198 verschliesst, während der Strömungsweg 193 zu demselben geöffnet wird. Es ist festzustellen, dass die anfängliche Ölzuführung zu den Strömungswegen 193 und 194 beim Beginn des Schaltvorganges das in der Bohrung 199 befindliche Öl einschliesst und dass so eine zusätzliche Menge von Schmierstoff beim Beginn des Schaltens zur Verfügung steht. Es versteht sich, dass dieses System zur Wiederverteilung des olstromes während des Schaltvorganges verwendet werden kann, um andere entsprechende Wiedereinstellungen der Schmierstoffverteilung entsprechend des Wesens der besonderenKraftübertragung vorzunehmen.
• Kurz zusammengefasst ist eine Kraftübertragung mit Antriebs- und Abtriebskupplungen zusammen mit einer Bremse zum Anhalten des Schaltgetriebes versehen, um die Drehzahländerungen zu er-leichtern, wobei die Kraftübertragung durch pneumatische Versteller unter der automatischen Steuerung eines Strömungsmittelkreises geschaltet wird, welche der manuellen Bewegung eines entfernt angeordneten Schalthebels entspricht. Der Schalthebel wird entlang eines Bogens bewegt, um eine Drehzahl auszuwählen und trägt eine Reihe von Nockenbahnen entlang einer Reihe von durch diese Nockenbahnen betätigten Ventilen, um den Steuerkreis in die Lage zu versetzen, die entsprechenden Versteller innerhalb der Kraftübertragung in genauer Reihenfolge zu betätigen. Seitliche Bewegung des Schalthebels setzt dann das System pneumatisch in Betrieb, um die gewählte Schaltung durchzuSühren.

Claims (16)

Patentansprüche

1. Schaltsteuersystem für eine Kraftübertragung mit nem Schaltgetriebeabschnitt mit einer Mehrzahl strömungsmittelbetätigter Versteller zum Erzielen einer Mehrzahl verschiedener Drehzahlen, dadurch g e -k e n n z e i c h ne t , dass eine Quelle (89) eines unter Druck stehenden Strömungsmittels, eine Mehrzahl von Leistungsventilen (78 - 83) sowie ein zwischen der Quelle (89) und den Leistungsventilen (78 - 83) angeordnetes Steuerventil (92) für die Versteller (37, 38, 39, 40, 41, 59, 61) vorgesehen sind, dass ein Strömungsweg (84) zu jedem der Versteller (37 - 41), (59, 61) über jeweils eines der Leistungsventile (78 - 83) vorgesehen ist, dass eine manuelle Steuerung (66) zwischen einer Mehrzahl jeweils einer einzelnen der Drehzahlen entsprechenden Lagen bewegbar ist, dass die manuelle Steuerung (66) in jeder der Lagen in einer zuzusätzlichen Richtung beweglich ist, dass Einrichtungen (121, 136) entsprechend der Bewegung der Steuerung (66) zwischen den Lagen zur Betätigung einer einzigen Kombination der Leistungsventile (78 - 81) in jeder der Lagen vorgesehen sind und dass Einrichtungen (119, 169-174) entsprechend der zusätzlichen Bewegung der Steuerung (66) in jeder der Lagen zur Betätigung des Steuerventiles (92) für die Versteller (37-41, 59, 61) vorgesehen sind, wodurch die Leistungsventile (78-83) in eine Lage zum Schalten einer einzigen Kombination der Versteller (37-41, 59, 61) durch die Bewegung der Steuerung (66) in eine der Stellungen verstellbar ist und eine Schaltung der Versteller (37-41, 59, 61) nur nach der zusätzlichen Bewegung der Steuerung (66) in einer der Lagen stattfindet.

2. Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Leistungsventile (78 - 83) jeweils einen Steuereinlass aufweisen und durch einen Wechsel des Strömungsmitteldruckes an diesem betätigbar sind, und dass die der Bewegung der Steuerung (66) zwischen den Lagen entsprechenden Einrichtungen (121, 136) eine Mehrzahl von Steuerventilen (72 - 77) aufweisen, welche jeweils mit der Quelle (89) des unter Druck stehenden Strömungsmittels und dem Steuereinlass eines einzelnen der Leistungsventile (78 - 83) verbunden sind und jeweils ein mechanisches Betätigungselement (133) aufweisen, welches zur Betätigung durch die Bewegung der Steuerung (66) zu einer der vorbestimmten Stellungen angeordnet ist.

3. Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einrichtungen entsprechend der zusätzlichen Bewegung der Steuerung (66) durch Strömungsmitteldrucksignale betätigbar sind und ausserdem ein Schaltventil (69) zwischen der Quelle des unter Druck stehenden Strömungsmittels und den Einrichtungen entsprechend der zusätzlichen Bewegung aufweisen, und dass das Schaltventil (69) ein mechanisches Betätigungselement (173) aufweist, welches durch die zusätzliche Bewegung der Steuerung (66) betätigbar ist.

4. Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Steuerventil (92) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) zwei Lagen aurweist, von welchen eine den Strömungsweg (84) mit der Quelle (89) des unter Druck stehenden Strömungsmittels verbindet und die andere den Strömungsweg (84) entlüftet, und dass mit den Einrichtungen entsprechend der zusätzlichen Bewegung der Steuerung (66) das Steuerventil (92) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) von einer ersten in eine zweite Lage entsprechend der zusätzlichen Bewegung der Steuerung (66) schaltbar und das Steuerventil (92) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) in die erste Lage entsprechend der entgegengesetzten Bewegung der Steuerung (66) zurückschaltbar ist.

5. Schaltsteuersyßtem nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einrichtungen entsprechend der zusätzlichen Bewegung der Steuerung (66) einen Taktgeber (108) zum Verzögern des Schaltens des Steuerventiles (92) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) von der ersten zur zweiten Lage nach der zusätzlichen Bewegung der Steuerung (66) aufweisen.

6. Schaltateuersystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die manuelle Steuerung ein Hebel (66) ist, welcher drehbar an einer Halterung zur Bewegung entlang eines Bogens in die Mehrzahl von Lagen angelenkt ist, und dass dieser Hebel (66) ausserdem für eine Bewegung in einer Richtung normal -zu der durch den Bogen in Jeder der Lagen definierten Ebene angelenkt ist, wodurch die zusätzliche Bewegung erzielbar ist.

7. Schaltsteuersystem nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einrichtung entsprechend der Bewegung des Hebels (66) zwischen den Lagen eine Mehrzahl von Steuerventilen (72 - 77) aufweist, welche an der Halterung angebracht sind, wobei jedes ein mechanisches Betätigungselement (133) aufweist und wirksam mit einem besonderen der Leistungsventile (78 - 83) verbunden ist und dass eine Mehrzahl von Nockenbahnen (72 - 771) an dem Hebel (66) zur Bewegung entlang des Bogens mit demselben befestigt ist, dass die Nockenbahnen (72 - 771) erhabene und ausgesparte Abschnitte zur Betätigung vorbestimmter Steuerventile (72 - 77) über die Betätigungselemente (133) in den aufeinanderfolgenden Lagen entlang des Bogens aufweisen.

8. Schaltsteuersystem nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Einrichtung entsprechend der zusätzlichen Bewegung durch Strömungsmitteldrucksignale betätigbar ist, dass sie ferner ein Schaltventil (69) in der Halterung aufweist, dass das Schaltventil (69) ein mechanisches Betätigungselement (174) aufweist und zwischen der Quelle (82) unter Druck stehenden Strömungsmittels und der Einrichtung entsprechend der zusätzlichen Bewegung angeordnet ist, und dass ein Kern (119) verschiebbar innerhalb der Halterung in einer Richtung normal zur durch den Bogen bestimmten Ebene bewegbar und mit dem Hebel (66) für axiale Bewegung durch denselben bei dessen zusätzlicher Bewegung in einer seiner Lagen verbunden ist, und dass der Kern (119) erhabene (171) und ausgesparte Teile (169) zur Betätigung des Schaltventiles (69) über das Betätigungselement (174) bei der Bewegung des Hebels (66) in einer Richtung normal zum Bogen aufweist.

9. Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gek e n n z e i c h ne t , dass eine Verriegelung (181) für die Wahllage vorgesehen ist, welche zwischen einer ersten, in welcher die Steuerung (66) an einer Bewegung in der zusätzlichen Richtung hinderbar ist und einer zweiten Lage, in welcher die Steuerung (66) frei für eine Bewegung in der zusätzlichen Richtung bewegbar ist, und dass eine Einrichtung entsprechend dem Druck des Strömungsmittels von der quelle (89) zum Schalten der Verriegelung (181) für die Wahllage von der ersten in die zweite Lage vorgesehen ist.

lo. Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass eine Verriegelung (163) für die Nocken zwisohen einer ersten Lage, in welcher die Bewegung der Steuerung (66) zwischen den Lagen blockiert ist, und einer zweiten Lage, in welcher die Steuerung (66) frei zur Bewegung zwischen diesen ist, bewegbar ist, und dass Einrichtungen zum Schalten der Verriegelung (165) für die Nocken von der ersten in die zweite Lage entsprechend der Anwesenheit eines hohen Strömungsmitteldruckes an den Verstellern (37 - 41, 59, 61) vorgesehen sind.

11. Schaltsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die KraftUbertragung (21) eine Quelle (191) eines unter Druck stehenden Schmierstoffatromes aufweist und eine Einrichtung (192) zum Verteilen des Schmierstoffstromes zwischen mindestens zwei einzelnen Bereichen der Kraftübertragung (21) vorgesehen ist, wobei die den Schmierstoffstrom verteilende Einrichtung ein verteilendes Ventil (192) mit einem Einlass (198) in Verbindung mit der Quelle (191) des Schmierstoffstromes und zwei Auslässe (193, 194) jeweils in Verbindung mit einem einzelnen der zwei Abschnitte der Kraftübertragung (21) aufweist, und dass das verteilende Ventil (192) ferner ein bewegliches Element (207) aufweist, welches der Bewegung der Steuerung (66) durch zeitliche Anderung der Verteilung des Schmierstoffstromes zwischen den zwei Auslässen (193, 194) entspricht.

12. Schaltsteuersystem in einer Kraftübertragung mit einem Antrieb und einem Abtrieb, zusammen mit einem Schaltgetriebeabschnitt mit einer Mehrzahl pneumatischer Versteller zum Schalten der Getriebeverbindungen zur Erzielung einer Mehrzahl von Drehzahlen, wobei die Kraftübertragung eine pneumatische betätigte Antriebskupplung und pneumatisch betätigte Abtriebseinrichtungen zum Lösen des Schaltgetriebes von dem Antrieb bzw. dem Abtrieb aufweist und eine auf das Schaltgetriebe wirkende Bremse vorgesehen ist, so dass das Schaltgetriebe gebremst und in einer im wesentlichen stationären Lage geschaltet werden kann, dadurch g e k e n n z e i c h n e t dass eine Luftzuführungsleitung (84) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) vorgesehen ist, dass eine Mehrzahl pneumatisch gesteuerter Leistungsventile (78 - 83) Jeweils einen einzelnen der Versteller (37 - 41, 59, 61) mit der Luftzuführungsleitung (84) verbinden und jeweis eine erste Lage aufweisen, in welcher der entsprechende Versteller (37 - 41, 59, 61) mit der Luftzuführgsleitung (84) verbunden ist und eine zweite Lage, in welcher der dazugehörige Versteller (77 - 41, 59, 61) entlüftet ist, dass eine Quelle (89) unter Druck stehender Luft vorgesehen ist, dass ein pneumatisch gesteuertes Steuerventil (92) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) vorgesehen ist, welches die Quelle (89) mit der Lurtzuführungsleitung (84) verbindet und eine erste Lage zur Verbindung der Quelle (89) und der Luftzuführungsleitung (84) und eine zweite Lage zur Entlüftung der LuftzuSUhrungsleitung (84) aufweist, dass ein pneumatisch gesteuertes Ventil (93) für die Antriebskupplung (31) zwischen der Quelle (89) und der Antriebskupplung (31) angeordnet ist und eine erste Lage zur Verbindung der Quelle (89) und der Antriebskupplung (31) und eine zweite Lage zur Entlüftung der Antriebskupplung (31) aufweist, dass eine entlang eines vorbestimmten Weges über eine Mehrzahl von Lagen bewegbare Steuerung (66) vorgesehen ist, welche Lagen jeweils einer der Drehzahlen entsprechen, dass die Steuerung (66) von diesem vorbestimmten Weg in jeder der Lagen wegbewegbar ist, dass eine Steuereinrichtung mit der Quelle (89) verbunden ist und pneumatische Signale zu vorbestimmten der Leistungsventile (78 - 83) in jeder der Lagen der Steuerung (66) zum Schalten vorbestimmter Iseistungsventile (78 - 83) zwischen der ersten und zweiten Lage überträgt, und dass pneumatische Steuereinrichtungen vorgegeben sind, welche auf die Bewegung des Steuerelementes weg von dem vorbestimmten Weg ansprechen, durch entsprechendes Schalten des Steuerventiles (93) der Antriebskupplung (31) in seine erste Lage und dann durch Schalten des Steuerventiles (92) der Versteller- (37 - 41, 59, 61) in dessen erste Lage und Schalten des Steuerventiles (93) der Antriebskupplung (31) zurück in seine zweite Lage.

13. Sohaltsteuersystem nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die pneumatische Steuereinrichtung (69) der Bewegung der Steuerung (66) zurück in Richtung des vorbestimmten Wegs durch Schalten des Steuerventiles (92) der Versteller (37 - 41, 59, 61) in seine zweite Lage entspricht, während das Steuerventil (93) der Antriebskupplung (31) in seiner zweiten Lage haltbar ist.

14. Schaltsteuersystem nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Steuerventil (93) der Antriebskupplung (31) eine Steuerung in Verbindung mit der Luftzuführungsleitung (84) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) aufweist, wodurch die Schaltung des Steuerventiles (92) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) von seiner zweiten in eine erste Lage das Steuerventil (93) für die Antriebskupplung (31) von seiner ersten in seine zweite Lage schaltet, dass die Verbindung zwischen der Steuerung des Steuerventiles (93) der Antriebskupplung (31) und der Lutt:uftihrungsleitung (84) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) ein Rückschlagventil (102) aufweist, wodurch das Steuerventil (93) der Antriebskupplung (31) durch die pneumatische Steuereinrichtung ohne gleichzeitige Druckbeaufschlagung der Luftzuführungsleitung (84) für die Versteller (37 - 41, 59, 61) steuerbar ist.

15. Schaltsteuersystem nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i O Ii ne t , dass ein Sicherheitsventil (55') zwischen der Quelle (89) .mA der pneumatisehen Steuereinrichtung vorgesehen ist, und dass eine Einrichtung (55) zu. Abtasten des Eingriffes der Abtriebseinrichtung und zum Verschliessen des Sicherheitsventiles (55') entsprechen des Eingriffes der Abtrieb einrichtung vorgesehen ist, wobei die Versteller (37 - 41, 59, 61) des Schaltsteuersystems nur dann schaltbar sind, wenn das Schaltgetriebe mit dem Abtrieb (27) der Kraftübertragung nicht in Eingriff steht.

16. Schalthebelanordnung zur pneumatischen Steuerung einer Fahrzeugkraftübertragung über eine Mehrzahl pneumatischer Steuerleitungen, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , dass eine feste Halterung (113) vorgesehen ist, ein Schalthebel (66) drehbar an der Halterung (113) zur Bewegung entlang eines vorbestimmten Bogens zu einer Mehrzahl von Stellungen entlang des Bogens angelenkt ist, wobei die Stellungen jeweils einer unterschiedlichen Drehzahl der Kraftübertragung entsprechen, dass der Schalthebel (66) von diesem Bogen in Jeder der Stellungen entlang des Bogens wegbewegbar ist, dass Einrichtungen (72 - 77) durch die Bewegung des Schalthebels (66) entlang des Bogens zur Erzeugung eines unterschiedlichen pneumatischen Signals in jeder Lage entlang des Bogens zur Feststellung der Lagen betätigbar sind, und dass eine Einrichtung (69) durch die Bewegung des Schalthebels (66) weg von dem Bogen zur Erzeugung eines Signales zur Auslösung einer Schalung betätigbar ist.

L e e r s e i t e