DE3834710A1 - Fahrgastinformation mit uebertragungseinrichtung zur kommunikation mit dafuer vorgesehenen linienfahrzeugen des personen nah- und fernverkehrs - Google Patents

Description

Seit geraumer Zeit sind für Haltestellen elek­ tronische Fahrgastinformationsanlagen bekannt (siehe Patentanmeldung P34 39 014.6 vom 24.10.84 und Deutsches Gebrauchsmuster G 84 31 272.6), welche die gesamten Fahrplandaten der bezogenen Haltestelle in ihren Programmspeichern enthalten. Auszüge der jeweils aktuellen Fahrpläne werden durch die mitlaufende Uhrzeit koordiniert auf elektronischen Anzeigevorrichtungen angezeigt. Der Fahrgast wird so auf einen Blick klar und deutlich informiert.

Es gibt zwei Grundversionen dieser elektronischen Fahrgastinformationsanlagen. Die eine Version der Fahrgastinformationsanlagen ist für den Be­ darfsfall zur Anzeige einer längeren Behinderung einer Verkehrslinie oder Ausfall eines Linien­ fahrzeuges per Daten- oder Telefonleitung mit der Betriebsleitzentrale des Verkehrsunternehmens verbunden (autorisiertes Personal in der Betriebs­ leitzentrale veranlaßt auf der Fahrgastinfor­ mationsanlage an der betroffenen Haltestelle die Anzeige eines Hinweises z.B. "Ausfall der Linie 22" oder "Verspätung der Linie 12 um ca. 15 Minuten").

Die Leitungsverbindungen zwischen Fahrgastinfor­ mationsanlage und Betriebsleitzentrale wird aus­ schließlich im Bedarfsfall benutzt. Sonst arbeitet die Fahrgastinformationsanlage eigenständig.

Fahrgastinformationsanlagen dieser Bauart sind natürlich einfachen Anzeigevorrichtungen über­ legen, haben jedoch den Nachteil der notwendigen Leitungsverbindungen und häufiger Kontrollen durch das Betriebspersonal, um bei auch nur kurz­ zeitig verspäteten Fahrzeugen keine Mißdeutung der angezeigten Ankunft- und Abfahrzeiten der Fahrzeuge zu erhalten. An vielen - insbesondere abgelegenen - Haltestellen ist ein Anschluß an Daten- oder Telefonleitungen garnicht oder nur unter unverhältnismäßig hohen Kosten möglich.

An solchen Haltestellen wird dann eine andere (zweite) Version Fahrgastinformationsanlagen eingesetzt. Diese Ausführung besitzt keine Lei­ tungsverbindungen zur Betriebsleitzentrale und ist deshalb theoretisch überall einsetztbar. Der gravierende Nachteil dieser Fahrgastinforma­ tionsanlagen der zweiten Version ist jedoch gerade die fehlende aktuelle Bezogenheit auf den Ablauf des Linienverkehrs.

Fahrgastinformationsanlagen ohne Leitungsverbin­ dung (Bedarfsleitung) geben die eingespeicher­ ten Fahrplandaten ausschließlich als uhrzeit­ koordinierte Fahrplanauszüge der jeweils nächst­ folgenden Abfahr- bzw. Ankunftszeit an, ohne tatsächlichen Bezug auf planmäßig eintreffende, verspätete oder ausbleibende Linienfahrzeuge.

Bei Ausbleiben eines planmäßig angezeigten Linien­ fahrzeuges zum vorgesehenen Ankunftstermin schal­ ten Fahrgastinformationsanlagen dieser Bauart starr nach der Uhrzeit auf den vorgeplanten An­ kunftstermin des nächstfolgenden Linienfahrzeu­ ges weiter, als wäre das ausgebliebene Linien­ fahrzeug bereits an der Haltestelle gewesen. Durch diese starr an den Plan gebundene Weiter­ schaltung der Ankunftstermine kommt es oft zu ärgerlichen Situationen, wie ein praxisbezogenes Beispiel verdeutlicht.

Beispiel:

Ein Linienfahrzeug mit der regulären Ankunft um 7:00 Uhr verspätet sich um etwa 2-3 Minuten. Die Fahrgastinformation schaltet jedoch pünkt­ lich um 7:00 Uhr planmäßiger Ankunft auf die Ankunft des nächstfolgenden Fahrzeuges um 7:30 weiter. Ein eiliger Fahrgast erreicht die Halte­ stelle und erhält von der Fahrgastinformation die Auskunft: "Nächste Abfahrt 7:45". Daraufhin verläßt der Fahrgast die Haltestelle, um sich ein Taxi zu rufen, damit er nicht zu spät kommt. Eindeutig entsteht großer Ärger, wenn kurz nach Verlassen der Haltestelle noch in Sichtweite des Fahrgastes das verspätete Linienfahrzeug die besagte Haltestelle bedient.

Solche Ereignisse erschüttern nachhaltig das Vertrauen in die Organisation des Verkehrsbe­ triebes. Der Individualverkehr wird weiter deut­ lich bevorzugt und der eigentliche Sinn, durch Einsatz von moderner Informationstechnik die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs zu steigern wird somit leicht verfehlt.

Die nachfolgend dargestellte neue Fahrgastinfor­ mation vermeidet alle Nachteile der beiden vor­ genannten bekannten Versionen und stellt somit eine wesentliche Neuerung dar.

Die wichtigste Baugruppe der neuen Fahrgastinfor­ mationsanlage ist eine Einrichtung zur Kommuni­ kation mit den die bezogene Haltestelle bedienen­ den Linienfahrzeugen.

Diese Neuerung gestattet einen unabhängigen Be­ trieb von einer übergeordneten oder gleichge­ schalteten Leitzentrale, bei verläßlicher Anzeige der Abfahrzeiten bzw. Fahrzeugankunft. Somit ist die neue Fahrgastinformationsanlage auch an abgelegenen Haltestellen optimal zuverlässig einsetzbar.

An innerörtlichen Haltestellen in der Nähe von Ampelkreuzungen, ist auch mittels der neuen Fahr­ gastinformationsanlage durch weitere Nutzung der Einrichtung zur Kommunikation mit den Linien­ fahrzeugen die Beeinflussung der Lichtsignal­ anlagen gegeben (Vorrangschaltung für Nahverkehrs­ fahrzeuge).

Die prinzipiell autonome Arbeitsweise der neuen Fahrgastinformationsanlage schließt eine mögliche Leitungsverbindung zu einer Leitzentrale keines­ falls aus. So ist es an wichtigen Verkehrskno­ tenpunkten (Umsteigeanlagen, Omnibus-Bahnhöfe, Endstationen, bei Haltstellen an Bahnhöfen und Flughäfen) vorteilhaft, die Fahrgastinformationen mit einer Bedarfsleitung zu einer Leitzentrale auszustatten.

Neben den bereits in der Einleitung beschriebenen Funktionen einer Leitungsverbindung zu einer Leitzentrale am Beispiel der bereits bekannten herkömmlichen Fahrgastinformationsanlagen, ist nun als weitere Neuerung mit Hilfe der Leitungs­ verbindung (Bedarfsleitung) auch eine indirekte Kommunikation zwischen Leitzentrale und Linien­ fahrzeug an der Haltestelle möglich.

FUNKTIONSPRINZIP DER NEUEN FAHRGASTINFORMATION

In den Datenspeichern der neuen Fahrgastinforma­ tion sind alle Fahrplandaten der bezogenen Halte­ stelle abgespeichert. Auf einer elektronischen Anzeigevorrichtung werden bezogen auf die Uhr­ zeit die Ankunfts- bzw. Abfahrzeiten der Linien­ fahrzeuge angezeigt. Im Gegensatz zu bereits bekannten Fahrgastinformationsanlagen erfolgt aber keine starre direkte uhrzeitbezogene Weiter­ schaltung (Aktualisierung) der Ankunfts- bzw. Abfahrtstermine auf nächstfolgende Linienfahrzeu­ ge, wenn sich das zugehörige planmäßige Linien­ fahrzeug verspätet oder ausbleibt.

Die Aktualisierung der angezeigten Ankunftstermine wird ausgelöst durch das augenblicklich die be­ treffende Haltestelle bedienende Fahrzeug der zugeordneten Linie. Dazu besitzt das Fahrzeug eine Lichtquelle für moduliertes Licht im Infra­ rotbereich. Mit dieser Lichtquelle werden spe­ zifische Lichtsignale (Linienkennungssignale) an einen entsprechenden Lichtempfänger der Fahr­ gastinformationsanlage gegeben. Die autark ar­ beitende Elektronik in der Fahrgastinformations­ anlage aktualisiert aufgrund des eingegangenen spezifischen Lichtsignales den Fahrplanauszug in der Anzeige der entsprechenden Linie. Verspä­ tete Fahrzeuge werden ab Erreichen der regulären planmäßigen Ankunftszeit automatisch blinkend angezeigt und erst gelöscht durch das spezifische Linienkennungssignal eines der betreffenden Linie zugehörigen Fahrzeuges. Dabei wird das nächst­ folgende Fahrzeug angezeigt.

Bei Fahrgastinformationsanlagen, die über eine Bedarfsleitung zu einem Betriebsleitsystem bzw. Leitzentrale verfügen, geschieht die Aktuali­ sierung der Ankunfts- bzw. Abfahrtszeiten auf gleiche Weise mittels von den Linienfahrzeugen ausgehenden spezifischen Linienkennungssignale.

Die nachstehend beschriebene Einrichtung zur Kommunikation mit den Linienfahrzeugen ermöglicht die automatische Umschaltung/Weiterschaltung bzw. Aktualisierung von elektronischen Fahrgast­ informationen.

Die Arbeitsweise dieser Einrichtung beruht auf der Basis der kabellosen Übertragung von Signalen und Impulsen durch moduliertes langwelliges Licht im Infrarotbereich.

Die Lichtquellen für moduliertes Licht und zuge­ hörige Lichtempfänger sind in den Fahrzeugen und vor Ort an den Haltestellen/Stationen instal­ liert.

Die Funktion im einzelnen: Das mit einer Licht­ quelle entsprechend ausgestattete Fahrzeug setzt ein spezifisch der Liniennummer codiertes Licht­ signal (Linienkennungssignal) ab. Das Linien­ kennungssignal kann je nach Anforderung ständig oder nur bei jedem Halt mit Türöffnung ausgesandt werden. So wird bei Erreichen bzw. Halten an der Haltestelle oder Station die dortige Fahr­ gastinformation durch das Linienkennungssignal angesprochen.

Das abgesandte Linienkennungssignal wird von einem Lichtempfänger, welcher innerhalb des Fahr­ gastinformationsanlagengehäuses oder von dem Fahrgastinformationsanlagengehäuse getrennt in­ stalliert ist, empfangen. Das Linienkennungssig­ nal löst z.B. die Löschung des angezeigten, nun gerade die Haltestelle/Station bedienenden Linien­ fahrzeuges aus und zeigt nun an dieser Stelle die nächstfolgende Verkehrsverbindung an. Bei Anzeige von mehreren nachfolgenden Linienfahr­ zeugen der gleichen Linie, wird ein Weiterschal­ ten des Fahrplanauszuges auf der Anzeige der Fahrgastinformation (Beispiel A) erreicht.

Beispiel A:

Anzeige:

1. Linie 10 14 : 00
2. Linie 10 14 : 15
3. Linie 10 14 : 30
4. Linie 10 14 : 50

Das Linienkennungssignal des Fahrzeuges der Linie 10 Ankunft um 14:00 läßt die Anzeige 1. Linie 10 14:00 löschen; die Anzeige 2. Linie 10 14:15 rückt auf Position 1. Die 3. und 4. Positionen rücken entsprechend auf Position 2. und 3. und an der 4. Position erscheint nun eine weitere Abfahrtzeit der Linie 10 um 15:20.

Ein Beispiel mit verschiedenen Linienverbindungen.

Beispiel B:

Anzeige:

1. Linie 10 14 : 00 A-Dorf
2. Linie 12 14 : 05 B-Stadt
3. Linie 15 14 : 30 C-Hausen
4. Linie 16 14 : 35 D-Wald

Auch hier wird im Fall eines normalen, termin­ gerechten Fahrverkehrs - wie im Beispiel A ­ die jeweils 1. Linie gelöscht und die anderen Linien rücken nach.

Beispiel C:

Unregelmäßig ablaufender Fahrverkehr mit Ver­ spätungen.

Anzeige:

1. Linie 10 14 : 00 A-Dorf
2. Linie 12 14 : 05 B-Stadt
3. Linie 15 14 : 30 C-Hausen
4. Linie 16 14 : 35 D-Wald

Nachdem um 14:00 kein Linienkennungssignal eines Linienfahrzeuges der Linie 10 empfangen wurde, fängt die zugehörige Anzeige 1. Linie 10 14:00 zu blinken an. Auch die Linie 12 14:05 verspätet sich. Also beginnt die Anzeige 2. Linie 12 14:05 um 14:05 ebenfalls zu blinken.

Um 14:07 trifft Linie 12 ein und gibt dabei ihr Linienkennungssignal ab. Die Anzeige der Position 2. erlischt und die Anzeigen 3. und 4. rücken auf die Position 2. und 3. auf, während die Posi­ tion 1. der Linie 10 14:00 weiter blinkend ange­ zeigt wird, erscheint auf Position 4. eine nächst­ folgende planmäßige Abfahrt der Linie 10 um 14:40 A-Dorf.

Sollte sich das Linienfahrzeug der Linie 10 für 14:00 bis zur nächsten planmäßigen Abfahrt der Linie 10 um 14:40 verspäten, so wird pünktlich - jetzt bezogen auf die Uhrzeit - die blinkende Anzeige der Linie 10 14:00 auf Position 1. ge­ löscht und durch die aktuellere Anzeige Linie 10 14:40 ersetzt und blinkend angezeigt. Bei längeren Störungen einer betroffenen Linie wird das Wechselspiel so lange wiederholt, bis ein dieser Linie zugeordnetes Linienfahrzeug die Fahrplanzeige durch sein spezifisches Linienken­ nungssignal normalisiert. Zusätzliche Hinweise in der Anzeige bei längerdauernden Störungen im Linienverkehr können vorgesehen werden.

Bei mit Bedarfsleitungen versehenen - also von einer Betriebsleitzentrale ansprechbaren - Fahr­ gastinformationsanlagen werden größere Fahrplan­ abweichungen - wie z.B. Verspätungen über 10 Minuten oder Ausfall eines Fahrzeuges - von auto­ risiertem Personal der Leitzentrale auf der An­ zeige der Fahrgastinformationen bekanntgegeben.

Hierzu Beispiel D:

Anzeige:

1. Linie 10 14 : 00 A-Dorf ca. 15 Minuten Verspätung
2. Linie 12 14 : 05 B-Stadt ca. 30 Minuten Verspätung
   wegen Schneeverwehung
3. Linie 15 14 : 30 C-Hausen Fährt Seeburg nicht an
4. Linie 16 14 : 35 D-Wald wird über Seeburg geleitet

Die verspätet angezeigten Linienverbindungen werden entweder durch Eintreffen des zugeordneten Linienfahrzeuges (Löschung durch Linienkennungs­ signal) oder seitens der Leitzentrale über die Bedarfsleitung gelöscht. Die Leitzentrale wird über das Eintreffen der verspäteten Linien von der Fahrgastinformation über die Bedarfsleitung informiert.

Damit Fehlinformationen ausgeschlossen werden, ist es notwendig, alle Fahrzeuge mit entsprechen­ den Lichtquellen zu bestücken. Die Lichtquellen aller Fahrzeuge müssen die Linienkennungssignale des gesamten Liniennetzes aussenden können. Die Linienkennungssignale sind Programmteile der Senderelektronik; die Programmspeicher sind ein­ zeln austauschbar und können jederzeit mit neuen Programmen bzw. Linienkennungssignalen versehen werden.

Beim täglichen Einsatz eines Linienfahrzeuges wird das Linienkennungssignal entweder durch manuelle Eingabe der Liniennummer in das Sende­ gerät oder durch Kopplung mit dem Fahrzielanzeige­ system über genormte Anschlüsse des Fahrzeuges festgelegt. Die manuelle Eingabe der Linie kann ebenso mittels einer programmierten Chip-Karte oder durch Karten mit Magnetstreifen (Credit- Card-Prinzip) erfolgen.

Die elektronischen Bauteile der Lichtquelle für moduliertes Licht können in einem Gehäuse oder in mehreren Gehäusen, welche miteinander elek­ trisch/elektronisch verbunden sind, im oder am Fahrzeug installiert sein. Die Stromversorgung erfolgt über das Bordnetz oder seperat über Spei­ cherzellen, dabei kann eine Unterstützung der Speicherzellen durch Solarelemente erfolgen.

Der vorstehend beschriebene Vorgang der Abstrah­ lung eines Linienkennungssignales vom Fahrzeug zur Fahrgastinformation ("Monolog") zum Zwecke der Aktualisierung der Ankunfts- bzw. Abfahrts­ zeiten, ist durch eine wechselseitige Kommuni­ kation zwischen Linienfahrzeug und Fahrgastin­ formation durch moduliertes langwelliges Licht im Infrarotbereich zum Zwecke des Datenaustausches ("Dialog") zu ergänzen. Linienfahrzeug und Fahrgastinformation können gleichzeitig senden und empfangen.

Dazu ist jedes Linienfahrzeug mit einer Empfangs­ einrichtung für die von der Fahrgastinformation abgestrahlten Signale aus moduliertem Licht aus­ gestattet.

Der mittels "Dialog" mögliche Datenaustausch dient der Standortbestimmung der Linienfahrzeuge (Einsatzüberwachung) und der Justierung von Bordsystemen der Linienfahrzeuge. Weiter kann in bergigen Gebieten mit teilweise weitreichenden Abschattungen der Daten- und Sprechfunksende­ wellen von der Betriebsleitzentrale ein indirek­ ter Kontakt zu den Linienfahrzeugen unterhalten werden. Auch für Verkehrsbetriebe mit großen und verzweigten Verkehrsräumen im Flachland sind solche indirekten Kontaktmöglichkeiten sehr in­ teressant.

FUNKTIONSPRINZIP DES KOMMUNIKATIONS-DIALOGES ZWISCHEN LINIENFAHRZEUG UND FAHRGASTINFORMATION

Um Kommunikation in Form eines "Dialoges" zwi­ schen Linienfahrzeugen und Fahrgastinformationen führen zu können, sind die Linienfahrzeuge neben einer Lichtquelle für moduliertes Licht (In­ frarot) auch mit einer entsprechenden Empfangs­ einrichtung ausgestattet. Diese Empfangseinrich­ tung kann kombiniert mit der Lichtquelle ausge­ führt oder seperat im oder am Fahrzeug instal­ liert sein.

Die Fahrgastinformationen sind ebenso neben der Empfangseinrichtung für moduliertes Licht (In­ frarot) mit entsprechenden Lichtquellen zur Abstrahlung modulierten Lichtes (Infrarot) ausgestattet.

Vorzugsweise sollten die für Kommunikations-Dialog ausgerüsteten Fahrgastinformationen über eine Leitungsverbindung (Bedarfsleitung) zur Betriebs­ leitzentrale verfügen.

Bei Ankunft eines Linienfahrzeuges an einer ent­ sprechend eingerichteten Haltestelle strahlt das Fahrzeug mittels der Lichtquelle für modu­ liertes Licht (Infrarot) sein spezifisches Linienkennungssignal zur Fahrgastinformation aus. Die Fahrgastinformation aktualisiert darauf­ hin wie bekannt die Fahrplananzeige und strahlt dabei gleichzeitig als neue Funktion ein orts­ bezogenes Kennungssignal (Ortskennungssignal) mittels einer Lichtquelle für moduliertes Licht (Infrarot) zum Linienfahrzeug aus. Die Bord­ elektronik des Fahrzeuges erkennt das Ortskennungs­ signal und definiert danach den genauen Stand­ ort des Fahrzeuges. Der so ermittelte Standort wird über Daten- oder Sprechfunk direkt an die Betriebsleitzentrale gesendet. Bei Fahrzeugen ohne Daten- oder Sprechfunkeinrichtung oder in funkwellenabschattenden Landschaften wird die Ankunft des Fahrzeuges an der Haltestelle (und damit auch der Standort) von der Fahrgastinfor­ mation über die Leitungsverbindung (Bedarfs­ leitung) der Betriebsleitzentrale gemeldet.

Mit dem Vorgang der Standortbestimmung werden auch Bordsysteme der Linienfahrzeuge justiert oder neu programmiert. Das können z.B. sein: Wegstreckenzähler, Richtungsanzeiger, Stationsan­ zeiger, Stationsansage u.a..

Über die Leitungsverbindung von der Betriebs­ leitzentrale zu den Fahrgastinformationen können auch Anweisungen an die Fahrer der Fahrzeuge gegeben werden. Solche Anweisungen können in Form von Kurz-Codes in der Speicherelektronik der Fahrgastinformation hinterlegt werden. Kommt nun das zugeordnete Linienfahrzeug an die Halte­ stelle mit der hinterlegten Anweisung, strahlt die Fahrgastinformation den entsprechend zugeteil­ ten Anweisungs-Kurz-Code nach Empfang des spe­ zifischen Linienkennungssignales zum Fahrzeug ab. Auf einem kleinen Display wird dem Fahrer dann z.B. angezeigt: "Bitte bei der Zentrale melden", "Bedarfshaltestelle Buchenhain anfahren", "Personalwechsel in C-Hausen abwarten", "Auf Anschlußlinie 056 14:45 warten". Auch Fahrproto­ kolle können durch den "Dialog" mit der Fahrgast­ information präzise mit genauer Uhrzeit geführt werden und so die Eintragungen des gesetzlichen Fahrtenschreibers sinnvoll ergänzen.

Ein besonderer Vorteil des Kommunikations-Dia­ loges ist die dadurch erheblich verbesserte An­ schlußsicherung an Umsteigehaltestellen. So wird der Fahrer eines Anschlußfahrzeuges direkt auf das Ausbleiben des Zubringerfahrzeuges hinge­ wiesen und zum Warten aufgefordert.

Anschlußsicherung Beispiel:

Um von A-Dorf nach C-Stadt zu gelangen muß über B-Burg gefahren werden. In B-Burg gibt es einen Anschluß nach C-Stadt.

Das Linienfahrzeug aus A-Dorf kommend ist etwas verspätet. Das Anschlußfahrzeug von D-Weiler nach C-Stadt trifft planmäßig in B-Burg ein. Auf der Fahrgastinformation am Bussteig der Linie aus A-Dorf blinkt die Ankunftsanzeige des ver­ späteten Fahrzeuges und gibt so den dort wartenden Fahrgästen zu erkennen, daß das zugehörige Fahr­ zeug noch nicht am Ort war. Gleichzeitig gibt die Fahrgastinformation des Bussteiges für die Linie aus A-Dorf über eine Kabelverbindung der Fahrgastinformation am Bussteig für die Linie von D-Weiler nach C-Stadt Meldung: "planmäßiger Zubringer aus A-Dorf noch nicht hier eingetroffen Anschluß abwarten". Auf dem Display vor dem Fahrer des Anschlußfahrzeuges aus D-Weiler erscheint der per Anweisungs-Code von der am Bussteig der Linie aus D-Weiler installierten Fahrgastinfor­ mation abgestrahlte Befehl: "Zubringer aus A-Dorf abwarten".

So ist bei geringfügigen Timing-Differenzen der gewünschte Anschluß auch ohne direkten Zugriff seitens der Betriebleitzentrale gesichert.

An Haltestellen in der Nähe von Ampelkreuzungen oder Haltestellenanlagen wie z.B. Omnibus-Bahn­ höfe mit ampelgeregelten Ausfahrten sind die Fahrgastinformationen grundsätzlich auch als Relaisstation zur Beeinflussung der Lichtsignal­ anlagen (LSA-Beeinflussung) zur Vorrangschal­ tung für Linienfahrzeuge einsetzbar.

FUNKTIONSPRINZIP DER LSA-BEEINFLUSSUNG DURCH DIE FAHRGASTINFORMATION

Durch Abstrahlen des spezifischen Linienkennungs­ signales eines Linienfahrzeuges wird auch die besondere Schalt-und Regelelektronik für LSA- Beeinflussung in der Fahrgastinformation akti­ viert. Wenn das Fahrzeug zur Abfahrt bereit ist, was durch das Schließen einer oder mehrerer Türen angezeigt wird (so lange eine oder mehrere Türen geöffnet sind wird das spezifische Linienkennungs­ signal abgestrahlt), schaltet die Fahrgastin­ formation durch Steuerimpuls die zugeordnete Lichtsignalanlage auf grün bzw. freie Fahrt für das bezogene Linienfahrzeug.

Damit bei nochmaliger Türöffnug zur raschen Auf­ nahme eines in letzter Sekunde heraneilenden Fahrgastes die Fahrplananzeige nicht durch die erneute Abstrahlung der Linienkennungssignales durcheinandergebracht wird, ist zur Absicherung eine Zeitsperre je nach Bedarf von ca. 1-2 Minuten bis zur Freigabe der Aktualisierung vor­ gesehen. Die Prozedur für die LSA-Beeinflussung über die Fahrgastinformation beginn jedoch erneut.

Für eine gewünschte manuelle Bedienbarkeit der LSA-Beeinflussung über die Fahrgastinformationen, werden diese zwar von dem nur während des Tür­ öffnungsvorganges abgestrahlten spezifischen Linienkennungssignale zur Vorbereitung auf die LSA-Beeinflussung aktiviert, die Auslösung des Schaltvorganges für die Grünphase bzw. freie Fahrt jedoch erfolgt durch Betätigung eines Schal­ ters auf der Armaturentafel des Linienfahrzeuges.

Die Stromversorgung der Fahrgastinformationen mit Bedarfsleitung zur Betriebsleitzentrale er­ folgt durch Anschluß an das örtliche Elektrizitäts­ versorgungsnetz (meist 220 V).

Fahrgastinformationen ohne Bedarfsleitung zur Betriebsleitzentrale können als Ersatz eines Anschlusses an das Elektrizitätsversorgungsnetz auch durch Speicherzellen, welche auf Wunsch auch von Solarelementen zu unterstützen oder zu ersetzen sind, versorgt werden.

Claims (19)

1. Verfahren zur Anzeige von Fahrgastinforma­ tionen mittels einer an einer Haltestelle für öffent­ liche Verkehrsmittel aufgestellten Anzeigetafel, da­ durch gekennzeichnet, daß Abfahrtzeiten eines Ver­ kehrsmittels bei Eintreffen, Aufenthalt oder Abfahrt des Verkehrsmittels automatisch gelöscht werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Anzeige der Abfahrtzeiten bei Über­ schreiten der aktuellen Zeit gegenüber anderen Ab­ fahrtzeiten die nach der aktuellen Zeit liegen ver­ ändert wird, z.B. durch Blinken, Helligkeitsänderung oder durch Farbänderung.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Löschung der Anzeige der Abfahrtzeit durch ein der angezeigten Uhrzeit zuge­ ordnetes öffentliches Verkehrsmittel einer bestimm­ ten Linie oder ein weiteres Verkehrsmittel der sel­ ben Linie herbeigeführt wird.

4. Verfahren nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätz­ lich zu den Abfahrtzeiten Angaben über Verspätungen oder Umleitungen angezeigt werden, die über eine Leitzentrale mittels einer Bedarfsleitung übertra­ gen werden, oder durch Zeiterfassungseinrichtungen vorhergehender Haltestellen ermittelt und übertragen werden.

5. Verfahren nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß alle öffentlichen Verkehrsmittel eines Liniennetzes ein linienspezifisches Kennsignal zur Steuerung der An­ zeigetafeln verwenden, das vorzugsweise mit einem Fahrzielanzeigesystem gekoppelt ist.

6. Verfahren nach einem oder mehreren der An­ sprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steue­ rung der Anzeigetafeln durch gebündelte Strahlung eines drahtlosen Datenübertragungssystems, z.B. mittels Mikrowellenstrahlung oder Infrarotlicht herbeigeführt wird, welches von den öffentlichen Verkehrsmitteln ausgestrahlt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das drahtlose Datenübertragungssystem eine bidirektionale Datenübertragung ermöglicht.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine bidirektionale Datenübertragung zwischen dem öffentlichen Verkehrsmittel und der Leit­ zentrale durch drahtlose Übertragung zwischen dem Verkehrsmittel und einer Haltestellenstation mittels gerichteter Strahlung erfolgt und zwischen der Halte­ stellenstation und der Leitzentrale auf einem weite­ ren drahtlosen oder drahtgebundenen Übertragungsweg, wobei die Haltestellenstation als Relais- und/oder Speicherstation dient.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß Bordsysteme des öffentlichen Verkehrsmittels mit durch die Daten­ übertragung erhaltener Angaben aktualisiert werden.

10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Anzeigevorrichtung oder das drahtlose Datenüber­ tragungssystem Informationen an den Fahrer der öffent­ lichen Verkehrsmittel übertragen werden.

11. Vorrichtung zur Anzeige von Fahrgastinforma­ tionen mittels einer an einer Haltestelle (14) für öffentliche Verkehrsmittel (16) aufgestellten An­ zeigetafel (10), die eine Steuervorrichtung für An­ zeigeelemente (12) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung durch ein öffentliches Ver­ kehrsmittel (16) derart gesteuert ist, daß die dessen Abfahrtszeit zugeordnete Anzeigeelemente (12) der An­ zeigetafel (10) bei Eintreffen, Aufenthalt oder Ab­ fahrt des Verkehrsmittels (16) gelöscht werden.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuervorrichtung mit passiven Fahr­ zeugdetektoren verbunden ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuervorrichtung mit einer Empfangs­ einrichtung verbunden ist, die vom öffentlichen Ver­ kehrsmittel über eine drahtlose Übertragungsstrecke (18) ausgestrahlte Steuersignale empfängt.

14. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung mit einer Uhr verbunden ist und einen Vergleicher zwischen den aktuellen Uhrzeit und der Anzeige der Abfahrtzeiten umfaßt und daß durch die Steuervorrichtung bei Überschreiten der Anzeige einer der Abfahrtzeiten durch die aktuelle Uhrzeit die diese Anzeige betreffenden Anzeigeele­ mente (12) verändert werden, z.B. durch Blinken, Helligkeitsänderung oder durch Farbänderung.

15. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10-14, dadurch gekennzeichnet, daß zu­ säztlich zu den Anzeigeelementen (12) für die Anzeige der Abfahrtzeiten Anzeigeelemente für weitere In­ formationen, z.B. Verspätungen, Umleitungen oder Hinweise für den Fahrer vorgesehen sind, und daß die diese Anzeigeelemente (12) steuernde Steuer­ vorrichtung mit einer Bedarfsleitung zur Leitzen­ trale verbunden ist.

16. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10-15, dadurch gekennzeichnet, daß von den öffentlichen Verkehrsmitteln (16) über die draht­ lose Übertragungsstrecke (18) zur Steuervorrichtung Datentelegramme übertragen werden, welche ein linien­ spezifisches Kennsignal enthalten, das vorzugsweise mit einem Fahrtzielanzeigesystem gekoppelt ist.

17. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 10-16, dadurch gekennzeichnet, daß die drahtlose Übertragungsstrecke (18) zwischen dem öffentlichen Verkehrsmittel (16) und der Haltestelle (14) als Übertragungsstrecke für gerichtete Strahlung, z.B. für Mikrowellenstrahlung oder Infrarotlicht aus­ gebildet ist.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die drahtlose Übertragungsstrecke (18) als bidirektionale Übertragungsstrecke ausgebildet ist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine weitere Übertragungsstrecke zwischen der Haltestelle (14) und der Leitzentrale vorgesehen ist und daß an der Haltestelle (14) eine Relais­ und/oder Speicherstation zur Speicherung und Vermitt­ lung von Nachrichten zwischen dem öffentlichen Ver­ kehrsmittel und der Leitzentrale angeordnet ist.