DE19928317A1 - Bahnübergangssicherungsanlage - Google Patents

Abstract

Die einzelnen Komponenten eines Bahnüberganges (BU), nämlich die Stellteile (S1 bis S4, L1.1 bis L2.2, U1.1 bis U2.2) und die Sensoranordnungen (SE1.1 bis SA2.2) sind über Funksende- und/oder Empfangseinrichtungen miteinander verbunden. Die Sensormeldungen werden in den Stellteilen zugeordneten Controllern verarbeitet und in Stellbefehle für die Stellteile umgesetzt. Die Energieversorgung der Stellteile und der Sensoranordnungen sowie der ihnen zugeordneten Controller und der Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen geschieht vorzugsweise dezentral durch Solargeneratoren. Nur wenn bereits Versorgungsleitungen zum Betrieb der Stellteile und gegebenenfalls von Sensoranordnungen vorhanden sind, kann dort auch eine zentrale Energieversorgung stattfinden; desgleichen ist eine zentrale Energieversorgung dezentraler Stromversorgungseinrichtungen möglich. Die Steuerung der Stellteile erfolgt auf jeden Fall dezentral per Funk. Die einzelnen Stellteile können bedarfsweise mit dezentralen Stromversorgungseinrichtungen nachgerüstet werden, ohne daß dies entwas am Steuerungskonzept der Bahnübergangssicherungsanlage verändert.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bahnübergangssicherungs­ anlage nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Eine solche Bahnübergangssicherungsanlage ist aus Signal + Draht (88)4/96 Seiten 21 bis 24 bekannt. Dort wird über eine besondere Art der Einschaltung von BÜ-Sicherungsanlagen bei Straßenbahnen berichtet. Abweichend von der üblichen Einschaltung eines Bahnüberganges über Gleisschaltmittel und Kabel zwischen den Einschaltkontakten und dem Bahnübergang wird dort die Ein­ schaltung per Funk vorgenommen. Hierzu sendet das Fahrzeugge­ rät einer die Einschaltung vornehmenden Fahrzeuggarnitur ständig ein Infrarotsignal aus. Trifft dieses Signal auf ein am Einschaltpunkt des Bahnüberganges angeordnetes strecken­ seitiges Antwortgerät, so wird von dort aus ein spezielles Infrarottelegramm an das Fahrzeug übermittelt, das daraufhin die Einschaltung des Bahnüberganges über ein Funksignal ver­ anlaßt.

Erweiternd wird in Signal + Draht ausgeführt, daß auf die streckenseitige Aktivierung eines Fahrzeugsenders verzichtet werden könnte, wenn die Fahrzeuge beim Passieren des Ein­ schaltpunktes einen dort installierten Sender direkt anschal­ ten würden. Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, daß in die­ sem Fall eine dezentrale Stromversorgung für die streckensei­ tigen Gleisschaltmittel, das Funkgerät und ein für die Ein­ schaltung des Bahnüberganges autarkes Funkmodul vorgesehen sein soll. Als Stromversorgung soll insbesondere Solarenergie in Verbindung mit einer Batterie zur Anwendung kommen; nähere Einzelheiten hierzu finden sich in Signal + Draht nicht.

In Signal + Draht (88)10/96 Seiten 11 bis 19 wird über ein funkbasierendes System zur Steuerung von Bahnanlagen berichtet, bei dem jedem Fahrwegelement eines Bahnüberganges eine intel­ ligente kleine kompakte Rechnereinheit zur Steuerung und Überwachung des betreffenden Elementes zugeordnet ist. Jedes intelligente Fahrwegelement besitzt ein Kommunikationsmodul, mit dem es mit anderen Fahrwegelementen, mit einer übergeord­ neten Steuerungsebene oder mit die Strecke befahrenden Fahr­ zeugen kommunizieren kann. Die Fahrwegelemente von Bahnüber­ gängen werden durch Verknüpfen der zugehörigen intelligenten Rechnereinheiten z. B. für Schranken und Signale über ein Bussystem zu einem gemeinsamen Fahrwegelement zusammengezo­ gen. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß es für jeden Bahnübergang eine Rechnereinheit zur Verwaltung von Befah­ rungsmeldungen, eine Rechnereinheit zum Steuern und Überwa­ chen von Straßenverkehrssignalen und eine Rechnereinheit zur Steuerung und Überwachung von Schrankenanlagen gibt. Diese Rechnereinheiten bilden zusammen die sogenannte Steuerele­ mentlogik, die letztendlich aus den Befahrungsmeldungen die Stellbefehle zum Ein- und Ausschalten der Lichtsignale und zum Heben und Senken der Schranken bildet. Den miteinander verknüpften Rechnereinheiten eines Bahnüberganges ist ein ge­ meinsames Kommunikationsmodul zur Kommunikation mit einer Leitebene und gegebenenfalls den die Strecke befahrenden Fahrzeugen zugeordnet. Die Kommunikation zwischen den Rech­ nereinheiten und den einzelnen Fahrwegelementen des Bahnüber­ ganges geschieht leitungsgebunden. Über die elektrische Ener­ gieversorgung der Stellelemente des Bahnüberganges und der Rechnereinheiten ist in Signal + Draht nichts ausgesagt; of­ fensichtlich werden sie aus einem öffentlichen oder einem bahneigenen Netz gespeist.

Bahnübergänge an Strecken mit mäßigem Verkehr werden auch heute noch häufig nur durch Andreaskreuze gesichert. Einer der Gründe hierfür ist darin zu sehen, daß vielfach die elek­ trische Energie zum Betreiben von Schranken und Straßenver­ kehrssignalen nicht verfügbar ist. Erschwerend kommt hinzu, daß die Einschaltung der Bahnübergangssicherungsanlagen rechtzeitig vor dem Befahren des Bahnüberganges veranlaßt werden muß. Dies geschieht überwiegend durch in Fahrrichtung vor dem Bahnübergang angeordnete Sensoranordnungen wie Schie­ nenschalter oder Induktionsschleifen. Die durch diese Schalt­ mittel definierten Einschaltpunkte weisen abhängig von der zulässigen Vorrückgeschwindigkeit auf der Strecke Abstände vom Bahnübergang auf, die in der Größenordnung von 1000 m oder mehr liegen können. Um einem sich einem Bahnübergang nä­ hernden Zug die Nachricht zu vermitteln, daß der Bahnübergang gesichert und damit ohne größere Geschwindigkeitsabsenkung befahren werden darf, sind die Bahnanlagen häufig zusätzlich noch mit sogenannten Überwachungssignalen auszurüsten. Auch diese Überwachungssignale sind zu steuern und mit Energie zu versorgen. Für solche Bahnübergänge bildet das aus Signal + Draht bekannt funkbasierte Betriebssystem keine brauchbare Lösung.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bahnübergangssicherungsan­ lage nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 anzugeben, die es ermöglicht, den Aufwand für die Verkabelung der Stellteile und Sensoranordnungen auf ein Bruchteil des bisherigen Auf­ wandes zu reduzieren, wobei sich der reduzierte Kabelaufwand insbesondere auf die Verlegung von Kabeln im Erdboden zu den Stellteilen und Sensoranordnungen beziehen soll. Am Bahnüber­ gang soll es keinerlei zentrale Logik mehr geben, die direkt oder über dezentrale Verarbeitungseinrichtungen mit den Stellteilen oder Sensoranordnungen zu kommunizieren hat.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 bei einer nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 ausgebildeten Bahnüber­ gangssicherungsanlage. Danach sind den Stellteilen und Sen­ soranordnungen eines Bahnüberganges ausschließlich dezentrale Datenverarbeitungseinrichtungen räumlich eng benachbart zuge­ ordnet, die bedarfsweise über Funk miteinander kommunizieren und die Stellbefehle für die Stellteile erarbeiten. Jedwede Verkabelung der dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen untereinander zu Steuerungszwecken erübrigt sich so; auf Tiefbaumaßnahmen für Ring- oder Sternleitungen zur Informa­ tionsübermittlung kann vollständig verzichtet werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin­ dung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die dezentrale Datenverarbeitungseinrichtungen sollen nach der Lehre des Anspruches 2 aus Rechnern bestehen, die über Anpaßschaltungen auf die jeweils zugeordneten Stellteile ein­ wirken; dies ermöglicht die Verwendung weitgehend einheitli­ cher Steuereinrichtungen für die Stellteile und Sensoranord­ nungen.

Wenn dabei nach der Lehre des Anspruches 3 die Datenverarbei­ tungseinrichtungen über ihre Anpaßschaltungen direkt an die Stellteile oder Sensoranordnungen angeflanscht oder mit ihnen über möglichst kurze geschirmte, geschirmt verlegte oder ver­ drillte Leitungen verbunden sind, sind EMV-Beeinflussungen weitgehend auszuschließen.

Anspruch 4 sieht vor, neben einzelnen Stellteilen auch für die Steuerung von Bahnübergängen vorgesehene gemeinsame Steu­ ereinrichtungen über dafür konzipierte Anpaßschaltungen von einer zugehörigen Datenverarbeitungseinrichtung aus an- bzw. abzuschalten. Damit wird es möglich, bereits in Betrieb be­ findliche Bahnübergangssicherungsanlagen per Funk von ent­ fernten Sensoranordnungen einzuschalten bzw. wieder auszu­ schalten, ohne daß es am Bahnübergang selbst größerer Anpaß­ maßnahmen bedarf.

In besonders vorteilhafter Weise wird die Versorgungsenergie für die Stellteile und die Sensoranordnungen sowie für die zugehörigen Datenverarbeitungs- und Übertragungseinrichtungen gemäß Anspruch 5 vor Ort aus dezentralen Stromversorgungsein­ richtungen zur Verfügung gestellt. Hierdurch werden Tiefbau­ maßnahmen für die Energiezuführung unnötig.

Nach der Lehre des Anspruches 6 wird dabei als besonders vor­ teilhaft die Zuordnung einer einzigen dezentralen Stromver­ sorgungseinrichtung zu den auf etwa gleicher Höhe an benach­ barten Gleisen angeordneten Sensoranordnungen angesehen, weil dies zu einer deutlichen Reduzierung der Kosten gegenüber ei­ ner Anordnung führt, bei der diesen Sensoranordnungen wie den übrigen Stellteilen des Bahnüberganges eigene dezentrale Stromversorgungseinrichtungen zugeordnet werden.

Diese paarweise mit Energie versorgten Sensoranordnungen ge­ ben ihre Informationen gemäß Anspruch 7 auf gemeinsame oder separate Funksende-/ und/oder -empfangseinrichtungen zum Bahnübergang. Dadurch wird auf der einen Seite der Aufwand für die Datenübermittlung reduziert und auf der anderen Seite eine vollständige Dezentralisierung der Kommunikation er­ reicht.

Ähnlich wie bei den auf gleicher Höhe angeordneten Sen­ soranordnungen kann es nach der Lehre des Anspruches 8 von Vorteil sein, räumlich benachbarte Überwachungssignale und Sensoranordnungen aus einer gemeinsamen dezentralen Stromver­ sorgungseinrichtung zu betreiben. Voraussetzung ist ein genü­ gend niedriger Energieverbrauch der Komponenten über die Zeit; der Vorteil einer solchen Anordnung liegt darin, daß nur eine anstelle von zwei Stromversorgungseinrichtungen be­ reitzustellen ist.

Nach der Lehre des Anspruches 9 sollen die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen auch zur Übermittlung von Da­ ten an Fahrzeuge und/oder an zentrale Einrichtungen und umge­ kehrt eingerichtet sein; hierfür werden dann keine zusätzli­ chen Leitungsverbindungen oder zusätzliche Übertragungsein­ richtungen benötigt.

Nach der Lehre des Anspruches 10 sollen die dezentralen Stromversorgungseinrichtungen Energiespeicher aufweisen, die über Laderegler aufladbar sind. Durch die Verwendung von La­ dereglern wird die Lebensdauer der Energiespeicher angehoben.

Die Energiespeicher sind gemäß Anspruch 11 vorzugsweise als aufladbare Batterien ausgeführt, die in besonders vorteilhaf­ ter Weise gemäß Anspruch 12 als Bleigelbatterien ausgeführt sind; diese weisen auch bei sehr tiefen Außentemperaturen noch eine hinreichende Kapazität auf.

Eine bevorzugte Möglichkeit zur Energieversorgung der dezen­ tralen Stromversorgungseinrichtungen besteht gemäß Anspruch 13 in der zentralen Bereitstellung dieser Energie am Bahn­ übergang, z. B. aus dem Bahnnetz oder einem öffentlichen Netz. Von dort aus können die dezentralen Stromversorgungs­ einrichtungen über auch qualitativ minderwertige und damit kostengünstige Leitungen versorgt werden. Der Vorteil einer solchen netzgespeisten dezentralen Stromversorgung besteht in dem Umstand, daß wegen der ständig anstehenden Energie nur geringe Ladeströme zu fließen brauchen, die einen nur gerin­ gen Leitungsquerschnitt und einfachste Laderegler bedingen.

Nach der Lehre des Anspruches 14 können den einzelnen Stell­ teilen bedarfsweise mehrere dezentrale Stromversorgungsein­ richtungen zugeordnet werden, wobei die Leistungsfähigkeit der zu installierenden Stromversorgungseinrichtungen im we­ sentlichen abhängt von der konkreten technischen Ausgestal­ tung der Stellelemente und der Anzahl der je Zeiteinheit über den Bahnübergang stattfindenden Zugfahrten.

Als dezentrale Stromversorgungseinrichtungen kommen nach der Lehre der Ansprüche 15, 17 oder 18 insbesondere Solargenera­ toren, Windgeneratoren und Brennstoffzellen in Frage.

Nach der Lehre des Anspruches 16 bestehen die Solargenerato­ ren aus wenigstens einem an einem Mast oder einer Brücke mon­ tierten Solarpanel. Dieser Mast oder diese Brücke nimmt gemäß Anspruch 19 in vorteilhafter Weise auch die Funksende- und -empfangseinrichtungen der Stellteile und Sensoranordnungen auf. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Masten dabei ge­ mäß Anspruch 20 durch die ohnehin vorhandenen Masten für die Lichtsignale zur Steuerung des Straßen- oder Bahnverkehrs dargestellt sind, diese Masten also mehrfach genutzt sind. Bei der in Anspruch 21 angegebenen vorteilhafte Ausgestaltung einer Bahnübergangssicherungsanlage ist vorgesehen, daß die Masten so ausgestaltet sind, daß sie die Batterien der dezen­ tralen Stromversorgungseinrichtungen, die Laderegler und die Zuleitungen zu den dezentralen Datenverarbeitungseinrichtun­ gen und den Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen auf­ nehmen; die Masten schützen diese Komponenten gegen Beschädi­ gung und gegen Umwelteinflüsse, wie elektrische oder magneti­ sche Felder.

Die Masten können ferner gemäß Anspruch 22 auch die dezentra­ len Datenverarbeitungseinrichtungen und gemäß Anspruch 23 die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen beinhalten; die Antennen sind allerdings außerhalb des Mastinneren anzuord­ nen.

Die zur Aufnahme der Komponenten in den Masten vorgesehenen Aufnahmen sollen gemäß Anspruch 23 gegen unbefugtes Öffnen zu verschließen sein.

Für die Energieversorgung der Sensoranordnungen an benachbar­ ten Gleisen soll es nach der Lehre des Anspruches 25 in oder unterhalb des Gleisträgers mindestens eines Gleises quer zum Gleis verlegte Leitungen zur gemeinsamen Energieversorgung der etwa auf gleicher Höhe angeordneten Sensoranordnungen ge­ ben. Der Aufwand für die Verlegung dieser Leitungen z. B. im Schotterbett ist relativ niedrig, fällt aber auf jeden Fall weniger ins Gewicht als wenn dort ein zweiter Mast und eine zweite dezentrale Stromversorgungseinrichtung installiert würde. Nach der Lehre des Anspruches 26 sollen die Leitungen mechanisch geschützt verlegt sein.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 einen zweigleisigen Bahnübergang mit seinen Stelltei­ len und Sensoranordnungen und in

Fig. 2 eine schematische Darstellung der für die Steuerung der Stellteile und Sensoranordnungen verwendeten Rech­ nereinheiten.

Bei dem in Fig. 1 beispielsweise dargestellten Bahnübergang BU handelt es sich um einen schienengleichen Bahnübergang mit zwei mindestens im Bereich des Bahnüberganges etwa parallel verlaufenden Gleisen G1 und G2. Der kreuzende Straßenverkehr wird durch Schranken oder Halbschranken S1, S2 sowie Lichtsi­ gnale L1.2, L1.2, L2.1, L2.2 gesichert. In einer gewissen Entfernung vor dem Bahnübergang befinden sich Überwachungs­ signale U1.1, U1.2, U2.1, U2.2, die einem sich dem Bahnüber­ gang nähernden Zug eine Information darüber geben, ob der Bahnübergang gesichert ist oder zumindest eingeschaltet ist oder nicht. Neben den vorgenannten Stellelementen weist die Bahnübergangssicherungsanlage noch gleisseitige Sensoranord­ nungen auf, die von den vorüber laufenden Fahrzeugen betätigt werden. Diese Sensoranordnungen sind im vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel als Schienendoppelkontakte ausgeführt, können jedoch auch in jeder anderen gängigen Technik ausgeführt sein, z. B. als Induktionsschleifen, kurze Gleisstromkreise oder als Balisen, z. B. in Gestalt der sogenannten EURO- LOOPs. Bezüglich des Gleises G1 gibt es für die Fahrrichtung von rechts nach links Einschaltsensoren SE1.1 weit vor dem Bahnübergang und Ausschaltsensoren SA1.1 direkt hinter dem Bahnübergang. Ferner gibt es für die Gegenfahrrichtung ent­ sprechende Einschaltsensoren SE1.2 und Ausschaltsensoren SA1.2. Gleichermaßen verhält es sich mit den Ein- und Aus­ schaltsensoren SE2.1 und SA2.1 bzw. SE2.2 und SA2.2 des Glei­ ses G2. Mit dem Befahren der Einschaltsensoren durch die er­ ste Achse eines Zuges wird die Bahnübergangssicherungsanlage eingeschaltet, mit dem Befahren der zugehörigen Ausschaltsen­ soren durch die letzte Achse des Zuges wird die Anlage wieder ausgeschaltet.

Der Abstand der Überwachungssignale vom Bahnübergang ist so gewählt, daß ein mit maximal zulässiger Geschwindigkeit auf den Bahnübergang vorrückender Zug mit Bremsbeginn am Überwa­ chungssignal noch rechtzeitig vor dem Bahnübergang zum Halten kommen kann, falls das Überwachungssignal anzeigt, daß der Bahnübergang nicht gesichert ist; die Überwachungssignale können in gleichen oder in unterschiedlichen Abständen vom Bahnübergang angeordnet sein. Der Abstand der Einschaltsenso­ ren vom jeweiligen Überwachungssignal ist so gewählt, daß die Zeit, die ein Zug vom Betätigen der Einschaltsensoren bis zum Erreichen des zugehörigen Überwachungssignals benötigt, aus­ reicht, um den Bahnübergang zu sichern, d. h. die Straßenver­ kehrssignale auf Halt zu stellen und gegebenenfalls die Schranken abzusenken. Es gibt aber auch andere Sicherungskon­ zepte, bei denen ein Überwachungssignal bereits dann auf Fahrt gehen kann, wenn der Bahnübergang eingeschaltet wurde und die Sicherungsanforderung lediglich übernommen hat.

In Verbindung mit intelligenten Fahrzeugen kann auf die Be­ reitstellung von Überwachungssignalen auch verzichtet werden. Die Fahrzeuge fordern dabei bei Annäherung an den Bahnüber­ gang, ggf. angereizt durch die Strecke, die Sicherung der Bahnübergänge an und die Bahnübergänge übermitteln den Fahr­ zeugen entsprechende Sicherungsmeldungen auf direktem Wege oder über den Umweg einer Leit- oder Überwachungsstelle per Funk.

Jedes Stellteil und jede Sensoranordnung benötigt elektrische Energie, um wirksam werden zu können und diese Energie muß auch gesteuert werden. Dies geschieht bislang meist in einem Betonhäuschen in der Nähe des Bahnüberganges. Dort werden die Sensormeldungen bewertet und in Ein- und Ausschaltbefehle für die Komponenten des Bahnüberganges umgesetzt; für die Stell­ teile und Sensoreinrichtungen gibt es regelmäßig eine zentra­ le Stromversorgungseinrichtung, an die die Stellteile und die Sensoren über im Erdboden verlegte Leitungen angeschlossen sind.

Die Kosten für die Verkabelung der Komponenten eines Bahn­ überganges sind erheblich und übersteigen die Beschaffungsko­ sten für die technischen Komponenten des Bahnüberganges teil­ weise erheblich. Die Kosten beziehen sich nicht nur auf die Kosten für die Anbindung der Einschaltkontakte und der Über­ wachungssignale an den Bahnübergang, wenngleich diese einen Großteil der Verkabelungskosten ausmachen, sondern auch auf die Verkabelung der Komponenten in unmittelbarer Nähe des Bahnüberganges.

Hier setzt die Erfindung an. Sie stellt die Versorgungsener­ gie zum Betrieb der Stellelemente und der Sensoranordnungen vor Ort dezentral zur Verfügung, so daß es keiner zentralen Stromversorgung und der damit verbundenen stern- oder ring­ förmigen Verkabelung der Stellelemente und Sensoranordnungen mehr bedarf. Weil damit ein zentrales Steuern der Stellele­ mente eines Bahnüberganges durch An- und Abschalten von Ver­ sorgungsspannungen an die einzelnen Komponenten nicht mehr möglich ist, sieht die Erfindung vor, den Stellteilen und Sensoranordnungen Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen zuzuordnen, die untereinander kommunizieren und sie sieht ferner für die einzelnen Stellteile und gegebenenfalls auch die Sensoranordnungen dezentrale Datenverarbeitungseinrich­ tungen vor, in denen ausgehend von den jeweils zur Verfügung stehenden und den übermittelten Meldungen Stellbefehle für die Stellteile erarbeitet und an die Stellteile ausgegeben werden. Diese Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen und die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen beziehen ihre Versorgungsenergie in vorteilhafter Weise ebenfalls aus den den Stellteilen und Sensoranordnungen zugeordneten dezentra­ len Stromversorgungseinrichtungen.

Jede dezentrale Stromversorgungseinrichtung besteht aus einem an sich bekannten Stromerzeuger, der vorzugsweise laufend ei­ nen vorzugsweise niedrigen Ladestrom für eine oder mehrere, vorzugsweise als Batterien ausgeführte Energiespeicher zur Verfügung stellt; diese stellen ihrerseits im aufgeladenen Zustand einen zum Betreiben der jeweils angeschlossenen elek­ trischen Verbraucher ausreichenden Speisestrom zur Verfügung. Zum Schutz der Batterien soll die Ladung der Batterien über Laderegler erfolgen, die den Ladestrom in Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterien bedarfsweise begrenzen. Die Batte­ rien sind vorzugsweise als Bleigelbatterien auszuführen, die auch noch bei tiefen Umgebungstemperaturen eine ausreichende Kapazität aufweisen.

Die Ladeströme sollen vorzugsweise durch Solargeneratoren er­ zeugt werden, die nahe bei den zu betreibenden Stellteilen bzw. Sensoranordnungen anzuordnen sind und mit diesen über vorzugsweise oberirdisch verlegte, EMV-feste vorkonfektio­ nierte Kabel geringer Länge zu verbinden sind. Die Solargene­ ratoren bestehen in an sich bekannter Weise aus mindestens einem Solarpanel, das vorzugsweise an einem Mast oder einer Brücke befestigt und in Richtung auf das einfallende Sonnen­ licht ausgerichtet ist und das möglicherweise durch eine Nachführeinrichtung laufend dem Sonnenstand nachgeführt wer­ den kann.

Für den Betrieb der elektrischen Verbraucher werden unter­ schiedlich hohe Energien benötigt. Die Energiemengen sind ab­ hängig von der Stromaufnahme der jeweiligen Verbraucher und von den jeweiligen Anschaltzeiten. Das bedeutet, daß die er­ findungsgemäße Bahnübergangssicherungsanlage mit ihren dezen­ tralen Stromversorgungseinrichtungen nur dort zur Anwendung kommen kann, wo nicht mehr als eine bestimmte Anzahl von z. B. 80 Zügen pro Tag verkehrt; andernfalls wäre die Gefahr gegeben, daß die Auslegung der dezentralen Stromversorgungs­ einrichtungen nicht ausreicht für einen zuverlässigen Betrieb der Bahnübergangssicherungsanlage. Prinzipiell ist es zwar möglich, auch dezentral nahezu beliebig viel elektrische Energie zur Verfügung zu stellen; das erfordert jedoch ent­ sprechend dimensionierte Batterien und entsprechend aufwendi­ ge Energieerzeuger, hier also Solargeneratoren. Die Solarpa­ nels mit den das Tageslicht in elektrische Energie umsetzen­ den Sonnenkollektoren können jedoch aus Stabilitätsgründen nicht beliebig groß ausgeführt werden, sondern sie sind in ihrer Größe auf etwa 1 qm begrenzt. Es besteht zwar die Mög­ lichkeit, mehrere große Solarpanels am gleichen Mast überein­ ander und/oder an benachbarten Masten nebeneinander anzuord­ nen; dies erhöht jedoch die Kosten für derartige dezentrale Energieversorgungseinrichtungen so, daß dadurch der Vorteil dezentraler Stromversorgungseinrichtungen gegenüber einer ka­ belgebundenen zentralen Stromversorgung kleiner wird. Aus diesem Grunde wird es für die zu betreibenden Stellteile so­ wie die Sensoranordnungen Solargeneratoren geben, die eine bestimmte Größe und Anzahl und damit eine bestimmte Leistung nicht überschreiten.

Anstelle von Solargeneratoren können aber auch andere Ein­ richtungen zur dezentralen Energieversorgung verwendet sein, z. B. Windgeneratoren, oder auch Brennstoffzellen. Es ist auch möglich, insbesondere dort, wo die Leistungsaufnahme der zu betreibenden elektrischen Verbraucher besonders hoch ist, mehrere nach gleichen oder unterschiedlichen physikalischen Verfahren betriebene elektrische Stromversorgungseinrichtun­ gen gemeinsam zu betreiben, also z. B. Solaranlagen zusammen mit Windgeneratoren.

Während mindestens einige Stellteile eines Bahnüberganges ei­ nen hohen, meist aber nur kurzfristigen Energiebedarf haben, ist dies bei den Sensoranordnungen nicht der Fall. Die Sen­ soranordnungen müssen zwar ständig aktiviert sein, d. h. sie benötigen ständig einen allerdings nur geringen Speisestrom, aber ihre Leistungsaufnahme ändert sich bei einer Befahrung nicht im gleichen Maß wie die der Stellteile bei deren Akti­ vierung. Hier sieht eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung vor, für die etwa auf gleicher Höhe an benach­ barten Gleisen angeordneten Sensoranordnungen eine gemeinsame dezentrale Stromversorgungseinrichtung vorzusehen. Die ge­ meinsame Stromversorgungseinrichtung bezüglich der Einschalt­ kontakte SE1.1 und SE1.2 möge dabei auf der einen Seite des Gleises G1 nahe der Einschaltkontakte SE1.1 angeordnet und mit diesen durch kurze Versorgungsleitungen verbunden sein; für die Speisung der Einschaltkontakte SE2.2 dienen etwas längere ebenfalls standardisierte Versorgungsleitungen K1, die die Gleise G1 und G2 innerhalb ihrer Schotterbetten oder sonstigen Gleisträger unterkreuzen. Die Versorgungsleitungen mindestens für die Sensoranordnungen sind dabei vorzugweise in Schutzkanälen, Schutzrohren und/oder Schutzschläuchen ge­ führt und damit gegen mechanische Einwirkungen und Witte­ rungseinflüsse weitgehend geschützt.

Durch die gemeinsame Speisung aus einer einzigen dezentralen Stromversorgungseinrichtung werden Kosten für das Aufstellen eines eigenen Mastes und das Vorhalten einer eigenen Versor­ gungsbatterie und eigener, wenn auch kleinerer, Solarpanels vermieden. Die Kosten für das Durchstechen des Bahndammes oder das Einbetten der in Schutzrohren geführten Kabel in die Schotterbetten sind überschaubar und betragen nur einen Bruchteil der Kosten für die zusätzliche Installation einer weiteren dezentralen Stromversorgung.

Die Speisung der übrigen, jeweils ebenfalls etwa auf gleicher Höhe angeordneten Sensoranordnungen SA1.2, SA2.1; SA1.1, SA2.2 sowie SE1.2, SE2.1 kann jeweils ebenfalls aus einer zu­ gehörigen gemeinsamen Stromversorgungseinrichtung über zuge­ ordnete Kabel K3, K4 bzw. K2 erfolgen.

Ähnliche Verhältnisse können vorliegen, wenn Überwachungs­ signale und Einschaltkontakte eng benachbart angeordnet sind. In diesem Fall kann es zulässig sein, die Überwachungssignale und die Einschaltkontakte jeweils aus einer gemeinsamen de­ zentralen Stromversorgungseinrichtung mit Energie zu versor­ gen.

Für die Steuerung und Überwachung der Stellelemente eines Bahnüberganges sind den Stellelementen dezentrale Datenverar­ beitungseinrichtungen zugeordnet, deren Energiebedarf aus der vor Ort dezentral bereitgestellten Versorgungsenergie gedeckt wird. Diese Datenverarbeitungseinrichtungen sind von ihrem Verarbeitungsvolumen her wenig aufwendig und können daher durch Controller dargestellt sein. Die zu verarbeitenden Da­ ten beziehen sie über einen Standardanschluß und/oder eine Standardverkabelung vom zugehörigen Stellelement und über die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen von den anderen Stellelementen des Bahnüberganges und den Sensoranordnungen des Bahnüberganges, von den sich nähernden Zügen oder von ei­ ner Leit- oder Überwachungseinrichtung. Die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen beziehen ihre Versorgungse­ nergie aus der örtlich bereitgestellten dezentralen Stromver­ sorgung des zugehörigen Stellelementes bzw. der zugehörigen Sensoranordnung. Die Antennen der Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen befinden sich in vorteilhafter Weise an exponierter Stelle, nämlich an den Masten oder Brücken, an denen auch die Solarpanels für die dezentrale Energieversor­ gung und gegebenenfalls die Lichtsignale montiert sind.

Die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen und/oder die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen können auch mit separaten kleineren Stromversorgungseinrichtungen ausgerüstet sein, um sie unabhängig zu machen von der bei Belastung sich verändernden Spannung der den Stellteilen zugeordneten dezen­ tralen Stromversorgungseinrichtungen.

Es ist vorgesehen, die jedem Stellteil und den Sensoranord­ nungen jeweils zugeordnete dezentrale Datenverarbeitungsein­ richtung in einem Gehäuse, der sogenannten Safety-Box SB, in der Nähe des Stellteils bzw. der Sensoranordnung anzuordnen und zwar vorzugsweise an dem Mast bzw. der Brücke, an dem auch die Solarpanels angeordnet sind, oder im Inneren eines solchen Mastes. Fig. 2 zeigt schematisch den Aufbau einer derartigen Safety-Box. Gespeist wird die Safety-Box SB über mindestens einen Energiespeicher, z. B. eine Batterie B, die über Laderegler von an einem Mast M montierten Solargenerato­ ren SG mit einem ständigen Ladestrom versorgt wird. In der Safety-Box wird die vom Energiespeicher zur Verfügung ge­ stellte Energie in einen Energieversorgungsbaustein EV auf bedarfsweise unterschiedlich hohes Niveau eingestellt und den übrigen Komponenten der Safety-Box zugeführt. Ein signaltech­ nisch sicherer Rechnerkern RK bearbeitet die ihm zugänglichen Meldungen der Sensoranordnungen und der Stellteile und leitet daraus Stellbefehle mindestens für das eigene Stellteil ab. Die zu verarbeitenden Meldungen und Stellbefehle anderer Safety-Boxen erhält der Rechnerkern zum einen über eine peri­ pheriespezifische Hardware HW vom zugehörigen Stellteil und zum anderen über ein Kommunikationsmodul KM von den zugehöri­ gen Funksende-/Empfangseinrichtungen F. Die Safety-Boxen der Stellteile sind in aller Regel sowohl mit Funksende- als auch mit Funkempfangseinrichtungen versehen, jedenfalls dann, wenn sie sowohl Meldungen und Stellbefehle oder Kommandos verar­ beiten als auch Meldungen und Stellbefehle ausgeben sollen, d. h. die Art der Datenverarbeitung innerhalb der einzelnen Rechnerkerne bestimmt, ob für einen bestimmten Typ von Safe­ ty-Boxen neben den Funkempfangseinrichtungen zwingend auch Funksendeeinrichtungen benötigt werden. Bei den Safety-Boxen für die Sensoranordnungen werde lediglich Funksendeeinrich­ tungen benötigt, weil die Sensoranordnungen selbst keine Stellbefehle auszuführen haben. Anders kann die Anordnung ge­ troffen sein, wenn die Möglichkeit bestehen soll, die Sen­ soranordnungen vom Bahnübergang aus oder unabhängig davon z. B. einer Funktionskontrolle zu unterziehen und dabei in vorgegebener Weise auf die Sensoranordnungen einzuwirken. In diesem Falle sind auch die Safety-Boxen der Sensoranordnungen mit entsprechenden Empfangseinrichtungen zu versehen. Ent­ sprechendes gilt für die Safety-Boxen der Stellteile.

Jede Safety-Box weist eine peripheriespezifische Hardware auf, die verschieden ist von der der Safety-Boxen für andere Arten von Stellteilen. So gibt es bei dem vorliegenden Aus­ führungsbeispiel vier verschiedene peripheriespezifische Hardwareausführungen zur Steuerung von Schranken S. Straßen­ verkehrslichtsignalen L oder Überwachungssignalen U und zum Einlesen von Sensormeldungen SM der Ein- und Ausschaltsenso­ ren. Es ist aber auch möglich, die Safety-Boxen mit der ins­ gesamt zur Steuerung beliebiger Stellteile und Sensoranord­ nungen erforderlichen Hardware auszurüsten und diese Hardware z. B. vor Ort hard- oder softwaremäßig wirksam bzw. unwirksam zu schalten je nach dem, ob die Safety-Box zur Steuerung des einen oder anderen Stellteiles oder zur Bewertung von Sensor­ meldungen benötigt wird.

Es ist auch möglich, von einer einzigen Safety-Box aus einen Bahnübergang mit all seinen Stellteilen gemeinsam zu steuern. Das kann vorteilhaft dann der Fall sein, wenn eine Bahnüber­ gangssicherungsanlage bereits vor Ort installiert ist und nurmehr die entfernten Einschaltkontakte und/oder die Überwa­ chungssignale in die Steuerung einzubinden sind.

Die Safety-Boxen können in vorteilhafter Weise innerhalb der Masten oder Brücken angeordnet sein, an denen die Solarpanels für die dezentrale Stromversorgung zu installieren sind. Sie sind dort gegen Zugriff von außen und gegen Witterungsein­ flüsse weitgehend geschützt. Die Masten können auch zur Auf­ nahme der Batterien und Laderegler verwendet sein. Hierzu sind die Masten so auszuführen, daß sie ein entsprechendes Aufnahmevolumen aufweisen und sie sind mit entsprechenden Ausnehmungen zum Einbringen der Batterien und der übrigen Komponenten wie z. B. der Versorgungsleitungen und der Anten­ nenleitungen zu versehen. Die Abdeckungen sind nach außen hin z. B. durch Türen abzudecken und durch Schlösser gegen unbe­ fugtes Öffnen zu sichern. Die Masten für die Aufnahme der So­ larpanels der Stromversorgungseinrichtungen und der Safety- Boxen können dazu verwendet sein, auch die Lichtsignale für die Steuerung des Straßenverkehrs oder des Bahnverkehrs auf­ zunehmen, wobei diese dann möglicherweise über Ausleger an den Masten zu befestigen sind, um nahe genug am Fahrbahnrand bzw. an der Bahnstrecke dargestellt werden zu können.

Die erfindungsgemäße Bahnübergangssicherungsanlage ist nicht beschränkt auf die Anwendung bei zweigleisigen Strecken, son­ dern sie ist auch mit Vorteil bei eingleisigen Strecken und bei sonstigen mehrgleisigen Strecken anwendbar.

Dort, wo es darum geht, einen Bahnübergang neu zu installie­ ren oder einen bereits vorhandenen Bahnübergang zu automati­ sieren, bildet die vorstehend erläuterte Ausgestaltung einer Bahnübergangssicherungsanlage mit völliger Dezentralisierung der Stromversorgung ein Optimum hinsichtlich der Kostenredu­ zierung. Dort, wo bereits bestehende automatisierte Bahnüber­ gänge nur erneuert werden sollen, kann es sinnvoll sein, von der absoluten Dezentralisierung der Stromversorgung abzugehen und zwar mindestens hinsichtlich der in absoluter Nähe des Bahnüberganges angeordneten Stellteile. Dort gibt es nämlich in aller Regel bereits eine zentrale Stromversorgungseinrich­ tung, an die die Stellteile oder zumindest ein Teil davon über bereits verlegte Kabel angeschlossen sind. Die Energie­ versorgung dieser Stellteile kann dann, sofern die Kabel noch in Ordnung sind, weiterhin aus dem Netz erfolgen und nur die Steuerung der Stellteile erfolgt über die nach der Erfindung ausgebildeten Safety-Boxen, die dezentral organisiert sind und die zur Steuerung eines Bahnüberganges erforderlichen Da­ ten untereinander austauschen. Im Bedarfsfall, nämlich dann, wenn Versorgungsleitungen für die einzelnen Stellteile dem gegebenen Standard nicht mehr entsprechen, können die betref­ fenden Stellteile dann mit dezentralen Stromversorgungsein­ richtungen nachgerüstet werden, ohne daß sich an den Safety- Boxen selbst und ihrer Wirkungsweise etwas ändert.

Ferner kann es von Vorteil sein, die Energie für den Betrieb der Komponenten eines Bahnüberganges zentral zur Verfügung zu stellen, beispielsweise aus einem öffentlichen oder einem bahneigenen Netz. Von einer zentralen Einspeisestelle aus können die Energiespeicher der dezentralen Stromversorgungs­ einrichtungen mindestens für die in unmittelbarer Nähe des Bahnüberganges angeordneten Stellelemente und Sensoranordnun­ gen mit Energie versorgt werden. Da die Ladeströme sehr nied­ rig sind, können für die Energieübertragung wenig aufwendige Versorgungsleitungen verwendet sein.

Claims (26)

1. Bahnübergangssicherungsanlage mit Stellteilen zur Steue­ rung mindestens des Straßenverkehrs sowie mit gleisseitigen Sensoranordnungen zum Erkennen vorüber laufender Bahnfahrzeuge und zur mindestens mittelbaren Steuerung der Stellteile, un­ ter Verwendung dezentraler Stromversorgungseinrichtungen zum Betrieb der Sensoranordnungen für das Einschalten der Bahn­ übergangssicherungsanlage und einer Funkanbindung dieser Sen­ soranordnungen an den Bahnübergang,
dadurch gekennzeichnet,
daß alle Stellteile (S1, S2, L1.1, L1.2, L2.1, L2.2, U1.1, U1.2, U2.1, U2.2) des Bahnüberganges (BU) sowie die Sen­ soranordnungen untereinander über (SE1.1, SE2.2; SE1.2, SE2.1, SA1.1, SA2.2, SA1.2, SA2.1) Funksende- und/oder -emp­ fangseinrichtungen kommunizieren und
daß mindestens den Stellteilen ausschließlich dezentrale Da­ tenverarbeitungseinrichtungen (SB) zugeordnet sind zum Bewer­ ten, Erarbeiten und Ausgeben von Meldungen und/oder Stellbe­ fehlen.

2. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dezentralen Datenverarbeitungseinrichtungen (SB) aus einem ein- oder mehrkanaligen Rechnerkern (RK) bestehen, der über Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen (F) mit Funk­ sende- und/oder -empfangseinrichtungen anderer Stellteile oder Sensoranordnungen kommuniziert und mit dem ihm zugeord­ neten Stellteil oder der mindestens einen ihm zugeordneten Sensoranordnung über eine Anpaßschaltung (HW) verbunden ist.

3. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Datenverarbeitungseinrichtungen an die zugehörigen Stellteile oder Sensoranordnungen direkt oder über vorzugs­ weise geschirmte und/oder verdrillte Leitungen angeschlossen sind.

4. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Steuern mehrerer Stellteile eines Bahnüberganges eine gemeinsame Steuereinrichtung vorgesehen ist, die von einer zugeordneten dezentralen Datenverarbeitungseinrichtung über eine spezielle Anpaßschaltung an- und abstellbar ist.

5. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für die Energieversorgung der Funksende- und/oder -emp­ fangseinrichtungen der Sensoranordnungen und der Stellteile, ihrer Datenverarbeitungseinrichtungen sowie der Stellteile und Sensoranordnungen selbst dezentrale Stromversorgungsein­ richtungen vorgesehen sind.

6. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß den bei mehrgleisigen Bahnübergängen mindestens annähernd auf gleicher Höhe an benachbarten Gleisen (G1, G2) angeordne­ ten Sensoranordnungen (SE1.1, SE2.2) jeweils eine gemeinsame dezentrale Stromversorgungseinrichtung zugeordnet ist, die im Nahbereich einer der Sensoranordnungen (SE1.1) auf der einen Gleisseite angeordnet ist und die betreffende Sensoranordnung sowie die auf der anderen Gleisseite angeordnete Sensoranord­ nung (SE2.2)/Sensoranordnungen über das Gleis kreuzende Lei­ tungen (K1) speist.

7. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrgleisigen Bahnübergängen von den mindestens annä­ hernd auf gleicher Höhe an benachbarten Gleisen angeordneten Sensoranordnungen (SE1.1, SE2.2) mindestens eine über minde­ stens eine das Gleis kreuzende Leitung mindestens mittelbar entweder auf eine für diese Sensoranordnungen gemeinsame Funksende- und/oder -empfangseinrichtung oder auf gesonderte Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen speist.

8. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung eines Überwachungssignals in räumlicher Nä­ he zu mindestens einer Sensoranordnung für die Energieversor­ gung dieser Komponenten eine einer dieser Komponenten räum­ lich zugeordnete gemeinsame dezentrale Stromversorgungsein­ richtung vorgesehen ist, die über Leitungen mit der oder den anderen Komponenten verbunden ist.

9. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zum Übermitteln von Meldungen an Fahrzeuge und/oder an eine Leit- oder Überwachungsstelle mindestens mittelbar die Funksendeeinrichtungen (F) des betreffenden Stellteiles bzw. der betreffenden Sensoranordnung verwendet sind.

10. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dezentralen Stromversorgungseinrichtungen über Lade­ regler aufladbare Energiespeicher (B) aufweisen.

11. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiespeicher als Batterien ausgeführt sind.

12. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Batterien (B) als Bleigelbatterien ausgeführt sind.

13. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 5 oder 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieversorgung der dezentralen Stromversorgungs­ einrichtungen im Bereich eines Bahnüberganges aus einer ge­ meinsamen Stromversorgungseinrichtung erfolgt, an die die de­ zentralen Stromversorgungseinrichtungen über Leitungen ange­ schlossen sind.

14. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zur Energieversorgung mindestens einiger der Stellteile jeweils mehrere nach dem gleichen oder nach unterschiedlichen physikalischen Verfahren betriebene elektrische Stromversor­ gungseinrichtungen vorgesehen sind.

15. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromversorgungseinrichtungen als Solargeneratoren (SG) ausgeführt sind.

16. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Solargeneratoren aus mindestens einem an mindestens einem Mast (M) oder einer Brücke montierten Solarpanel beste­ hen.

17. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromversorgungseinrichtungen als Windgeneratoren ausgeführt sind.

18. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromversorgungseinrichtungen als Brennstoffzellen ausgeführt sind.

19. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 1, 7 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen (F) an ei­ nem Mast (M) oder einer Brücke angeordnet sind.

20. Bahnübergangssicherungsanlage nach den Ansprüchen 16 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Solargeneratoren und die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen an den Masten oder Brücken für die Lichtsignale (L1.1, L1.2, L2.1, L2.2, U1.1, U1.2, U2.1, U2.2) zur Steuerung des Straßen- oder Bahnverkehrs angeordnet sind.

21. Bahnübergangssicherungsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Masten mit nach außen hin durch Abdeckungen ver­ schließbaren Ausnehmungen zur Aufnahme der Energiespeicher versehen sind und daß sie in ihrem Inneren die Laderegler und die Verkabelung der am Mast oder an der Brücke zu betreiben­ den elektrischen Verbraucher sowie die mastseitigen Leitungen zu den Stellteilen oder den Sensoranordnungen aufnehmen.

22. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Masten in ihrem Inneren die dezentralen Datenverar­ beitungseinrichtungen aufnehmen.

23. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Masten in ihrem Inneren die Funksende- und/oder -empfangseinrichtungen aufnehmen und daß diese mit mindestens einer Antenne versehen sind, die aus dem jeweiligen Mast her­ ausgeführt ist.

24. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckungen durch Schlösser gegen unbefugtes Öffnen gesichert sind.

25. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 6, 7 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (K1) zwischen den etwa auf gleicher Höhe an benachbarten Gleisen angeordneten Sensoranordnungen (SE1.1, SE1.2) oder Sensoranordnungen und Stellteilen mindestens ei­ nes der Gleise (G1, G2) innerhalb seines Schotterbettes oder eines sonstigen Gleisträgers unterkreuzen.

26. Bahnübergangssicherungsanlage nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen in Schutzkanälen, Schutzrohren und/oder Schutzschläuchen verlegt sind.