DE3829041A1 - Regelsystem fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis in einem kraftfahrzeugmotor - Google Patents

Regelsystem fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis in einem kraftfahrzeugmotor

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Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Regelsystem für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem Kraftfahrzeugmotor, insbesondere ein Regelsystem mit einer elektronischen Kraftstoffeinspritzung, wobei diese von einem lernenden System kontrolliert wird.
Bei einer Art eines Regelsystems für eine elektronische Kraftstoffeinspritzung wird die in den Motor einzuspritzende Kraftstoffmenge in Übereinstimmung mit betriebsabhängigen Größen bestimmt, wie dem Massenstrom der Luft, dem Druck der Ansaugluft, der Motorlast und der Motordrehzahl. Die Kraftstoffmenge wird festgelegt durch die Einspritzzeit (Einspritzpulsdauer).
Gewöhnlich wird die gewünschte Einspritzmenge durch Korrektur einer Basis-Einspritzmenge mittels Korrektur- oder Kompensationskoeffizienten der betriebsabhängigen Größen erhalten. Die Basis-Einspritzpulsdauer T p wird beispielsweise wie folgt dargestellt:
T p = K × Q/N.
Dabei ist Q der Massenstrom der Luft, N ist die Motordrehzahl, und K ist eine Konstante.
Die gewünschte Einspritzpulsdauer T i wird durch Korrektur der Basis-Einspritzpulsdauer T p über Koeffizienten für betriebsabhängige Größen erhalten. Es folgt ein Beispiel für eine Gleichung zur Berechnung der aktuellen Einspritzpulsdauer.
T i = T p × λ (K a × COEF + K ACC - K DC ),
dabei ist COEF ein Mischkoeffizient, der verschiedene Korrektur- oder Kompensationskoeffizienten enthält, welche von der Kühlmitteltemperatur und der Drosselklappenstellung abhängig gespeichert sind; λ ist ein Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient, welcher vom Ausgangssignal eines O₂-Sensors in einem Abgaskanal erhalten wird; K a ist ein Korrekturkoeffizient (im folgenden Lernkoeffizient genannt), welcher die zeitabhängigen Änderungen der Charakteristika von Teilen der Kraftstoffregelung kompensiert, wie Beschädigungen von Einspritzdüsen und einem einen Heizdraht enthaltenden Luftstrommeßgerät; K ACC ist ein Beschleunigungs-Korrekturkoeffizient, und K DC ist ein Verzögerungs-Korrekturkoeffizient. Die Koeffizienten COEF, K, K a , K ACC und K DC sind in Tabellenform abgespeichert und werden in Abhängigkeit von den ermittelten Informationen aus den Tabellen entnommen. Der Lernprozeß vollzieht sich in stationären Betriebszuständen. Zur Erkennung solcher stationärer Betriebszustände ist eine Matrix mit einer Vielzahl von Abschnitten vorgesehen. Die Spalten und Zeilen der Matrix repräsentieren Betriebsdaten wie die Motordrehzahl N und die Basis-Einspritzpulsdauer T p . Wenn sich die Betriebsdaten über eine bestimmte Zeit innerhalb eines Abschnittes bewegen, gilt der Betriebszustand als stationär. In einem derartigen stationären Betriebszustand vollzieht sich der Lernprozeß. Beim Lernen wird der mit den Betriebsdaten zusammenhängende Lernkoeffizient K a mit einem neuen Koeffizienten K a * überschrieben. Der neue Koeffizient K a * berechnet sich nach der folgenden Gleichung:
K a * = K a + M × Δ LMD,
dabei ist M eine Konstante, und Δ LMD ist eine Differenz von einem arithmetischen Durchschnitt aus dem Maximum- und dem Minimumausgangssignal des O₂-Sensors und einem Sollwert als Referenzwert im Regelkreis.
Der Lernprozeß beginnt, wenn sich das Ausgangssignal des O₂-Sensors, einer vorbestimmten Häufigkeit entsprechend (dreimal), zyklisch über einen Sollwert bewegt, wobei dieser die Grenze zwischen einem fetten und einem mageren Bereich markiert und wenn die Betriebsdaten innerhalb eines Abschnitts der Matrix liegen.
Während des Leerlaufes der Maschine haben die Einspritzdüsen eine kurze Einspritzpulsdauer, so daß eine geringe Änderung des Ansaugluftstroms eine relativ große Änderung der Pulsdauer bedingt. Dadurch schwankt das Luft-Brennstoff-Verhältnis stark. Demnach wird die Leerlaufdrehzahl bei einer Ausführung der Regelung im Leerlauf unregelmäßig. Außerdem wird, bei einer Abnahme der Motortemperatur im Leerlauf, die Amplitude der Ausgangsspannung des O₂-Sensors geringer. Deshalb kann ein definitiver Sollwert nicht angegeben werden, so daß eine Entscheidung, ob das Gemisch fett oder mager ist, ungenau ist. Demnach ist es vorzuziehen, die Regelung im Leerlauf abzustellen.
Andererseits vollzieht sich der Lernprozeß während des stationären Betriebszustandes im Leerlauf automatisch. Der Lernprozeß kann jedoch nur während der Regelung ablaufen, da das Rückkopplungssignal für das Lernen benötigt wird.
Zur Erfüllung dieser Anforderungen ist in der japanischen Offenlegungsschrift 60-50 246 eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung beschrieben, bei der die Regelung unterbrochen und der Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient als Wert für die Zeit nach dem Lernprozeß am Anfang des Leerlaufzustandes festgehalten wird.
Die Unterbrechung der Regelung erfolgt nur in einem stationären Betriebszustand der Maschine und wenn sich die Betriebsdaten innerhalb eines Abschnittes bewegen, z. B. der Abschnitt N₂-N₃/T p ₁-T p ₂ in einer Ablaufmatrix gemäß Fig. 6a. Gleichwohl variiert die Basis-Einspritzpulsdauer, wenn sich die Höhe ändert, in welcher das Fahrzeug fährt, und damit auch die Luftdichte oder wenn ein Luft-Konditionierer Verwendung findet und dadurch die Motorladung steigt. Demnach können die Betriebsdaten zwischen zwei benachbarten Abschnitten wie in Fig. 6b hin- und herschwanken. Ein derartiges Verhalten kann nicht als stationärer Betriebszustand erkannt werden, obwohl er es ist. Folglich wird die Regelung nicht unterbrochen, und die Leerlaufdrehzahl wird unregelmäßig. Außerdem wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis als Folge der Abnahme der Ausgangsspannung des O₂-Sensors zu mager. Dadurch weicht die Leerlaufdrehzahl stark von einer gewünschten Drehzahl ab. Um erkennen zu können, daß sich die Maschine in einem stationären Betriebszustand unter diesen Bedingungen befindet, muß die Weite der Abschnitte in der Matrix vergrößert werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Regelung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu schaffen, bei der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch einen Lernvorgang während des Motorleerlaufs geregelt wird, um so einen stabilen Leerlauf zu erhalten.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Regelsystem für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis für Leerlaufzustände eines Kraftfahrzeugmotors vorgesehen mit einem O₂-Sensor zum Messen der Sauerstoffkonzentration im Abgas und zum Erzeugen eines Rückkopplungssignals, mit Meßeinrichtungen zur Bestimmung von Betriebsdaten und zur Erzeugung von den Betriebsdaten entsprechenden Signalen, mit Einrichtungen, die, auf die Betriebsdatensignale reagierend, einen Sollwert für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzeugen, mit auf das Rückkopplungssignal reagierenden Regeleinrichtungen zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in Abhängigkeit vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert und mit Leerlaufmeßeinrichtungen zum Erkennen der Leerlaufzustände und zum Erzeugen eines Leerlaufsignals.
Das Regelsystem enthält eine Tabelle, in der wenigstens ein Lernkoeffizient gespeichert ist zum Regeln der aktuellen Einspritzpulsdauer während des Leerlaufes, Mittel zum Erzeugen eines neuen Lernkoeffizienten in Abhängigkeit vom Rückkopplungssignal, Änderungsmittel zum Überschreiben des Lernkoeffizienten in der Tabelle mit dem neuen Lernkoeffizienten in Abhängigkeit vom Leerlaufsignal und Mittel zum Unterbrechen der Arbeit der Regelungseinrichtungen, sobald ein festgelegter Lernprozeß abgeschlossen ist.
Nach einem Aspekt der Erfindung enthalten die Meßeinrichtungen einen Drehzahldetektor zum Erzeugen eines Drehzahlsignals. Das Überschreiben wird vorgenommen, sobald die durch das Drehzahlsignal dargestellte Motordrehzahl kleiner ist als eine zuvor festgelegte Drehzahl.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Regeln des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für den Leerlaufzustand eines Kraftfahrzeugmotors.
Weitere erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand von Zeichnungen näher beschrieben:
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Kraftstoffeinspritzung für einen Kraftfahrzeugmotor nach der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Regelung;
Fig. 3 ist ein Blockdiagramm zur Darstellung von funktionalen Teilbereichen der Regelung;
Fig. 4 und 5 sind Flußdiagramme zur Darstellung der Arbeitsweise der Regelung;
Fig. 6a und 6b sind Ablaufmatrizen zur Bestimmung stationärer Betriebszustände einer Maschine.
Gemäß Fig. 1 wird einem Verbrennungsraum 1 a eines Verbrennungsmotors 1 zum Betrieb in einem Fahrzeug Luft zugeführt; die Luft passiert dabei einen Luftfilter 2, einen Einlaßkanal 3, eine Drosselklappe 4 und eine Kammer 5; außerdem wird Kraftstoff über Einspritzdüsen 19 zugeführt. Ein Luftmassenstrommesser 6 ist in einem dem Luftfilter 2 nachgeschalteten Bypass 8 angeordnet. Der Luftmassenstrommesser 6 enthält einen Hitzdraht 9 und einen kalten Draht 10 zur Bestimmung der Einlaßluftmenge im Einlaßkanal 3. Ein Ausgangssignal des Luftmassenstrommessers 6 wird einer einen Mikrocomputer umfassenden elektronischen Regeleinheit 20 zugeführt. In einem Abgaskanal 11 sind ein O₂-Sensor 13 und ein Katalysator 12 angeordnet. Zur Erzeugung eines Drosselklappenstellungssignals R ist an die Drosselklappe 4 angrenzend ein Drosselklappenstellungssensor 14 vorgesehen. Ein Kühlmitteltemperatursensor 16 zum Erzeugen eines Temperatursignalwertes T w ist in einem Kühlwassermantel 1 b des Motors 1 angeordnet. Zur Bestimmung der Motordrehzahl N ist an einer Kurbelwelle 1 c ein Kurbelwinkelsensor 17 angeordnet. Weiterhin ist ein Leerlaufschalter 15 vorgesehen, der während des Leerlaufs des Motors 1 eingeschaltet ist. Ausgangssignale der Sensoren 13, 14, 16 und 17 werden der Regeleinheit 20 zugeführt. Die Regeleinheit 20 bestimmt eine Pulsdauer für die Zufuhr von Kraftstoff über die Einspritzdüse 19 mittels einer (nicht gezeigten) Pumpe.
Gemäß Fig. 2 enthält die Regeleinheit 20 eine zentrale Recheneinheit (CPU) 20 c, einen Festwertspeicher (ROM) 20 d und einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 20 e. Die CPU 20 c, der ROM 20 d und der RAM 20 e sind über Datenbusleitungen miteinander verbunden. Ein A/D-Wandler 20 a und ein Digitaleingabe-Port 20 b sind mit der CPU 20 c über Datenbusleitungen verbunden. Der A/D-Wandler 20 a wird mit analogen Spannungssignalen vom Luftmassenstrommesser 6, vom Drosselklappenstellungssensor 14 und vom Kühlmitteltemperatursensor 16 gespeist zur Umwandlung der analogen Spannungssignale in digitale Signale. Dem Digitaleingabe-Port 20 b werden Ausgangssignale des O₂-Sensors 13 und des Kurbelwinkelsensors 17 zugeführt. Ein Ausgangssignal der CPU 20 c geht an einen Digitalausgabe-Port 20 g, welcher einen Puls zum Treiben der Einspritzdüsen 19 erzeugt. Ein Taktgeber 20 f ist zum Takten des Regelverfahrens in der CPU 20 c mit dieser über eine Datenbusleitung verbunden.
Nach Fig. 3 weist die Regeleinheit 20 einen Drehzahlrechner 21 auf, dem zur Berechnung der Drehzahl N ein Impuls des Kurbelwinkelsensors 17 zugeführt wird. Einem Pulsdauerrechner 22 wird zur Berechnung einer Basis-Einspritzpulsdauer
T p = K × Q/N
die Drehzahl N sowie ein die Einlaßluftmenge Q am Luftmassenstrommesser 6 darstellendes Signal zugeführt.
In einem Koeffizientenrechner 23 werden im Speicher 24 abgelegte Koeffizienten - Mischkoeffizient COEF, Beschleunigungs-Korrekturkoeffizient K ACC und Verzögerungs-Korrekturkoeffizient K DC - in Abhängigkeit von der Motordrehzahl N, der durch den Drosselklappenstellungssensor 14 ermittelten Drosselstellung R, einer zeitabhängigen Änderung dR/dt der Drosselstellung R und der Kühlmitteltemperatur T W ermittelt. Ein λ-Rechner 25 ist vorgesehen zur Bestimmung eines Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten λ aus einem Signal proportional zur Ausgangsspannung und aus dem Integral der Ausgangsspannung des O₂-Sensors 13.
Die Ausgangssignale des Drehzahlrechners 21, des Pulsdauerrechners 22, des O₂-Sensors 13 und des Leerlaufschalters 15 werden an einen Lernkoeffizientenrechner 27 übergeben. Außerdem ist ein Leerlauf-Lernkoeffizientenrechner 28 vorgesehen, dem die Ausgänge des Leerlaufschalters 15, des Drehzahlrechners 21 und des O₂-Sensors 13 zugeführt sind. Die Lernkoeffizientenrechner 27, 28 sind zum Abspeichern der Lernkoeffizienten mit dem Speicher 24 über Datenbusleitungen verbunden. Der Speicher 24 enthält eine zweidimensionale Tabelle zum Speichern einer Vielzahl von Lernkoeffizienten K RC und eines Lernkoeffizienten K IDL für den Leerlauf. Der Lernkoeffizientenrechner 27 berechnet den arithmetischen Mittelwert LMD aus einem Maximum A und einem Minimum B vom Ausgangssignal des O₂-Sensors 13 und berechnet außerdem einen neuen Lernkoeffizienten K RC * nach der folgenden Gleichung.
K RC * = K RC + M × Δ LMD
mit Δ LMD als einer Differenz von LMD zu einem Sollwert (λ=1) als Referenzwert für die Regelung und mit M als einer Konstanten.
Weiterhin ermittelt der Rechner 27 einen entsprechenden Abschnitt (in der Tabelle) in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl N und der Basis-Einspritzpulsdauer T p und überschreibt den Koeffizienten K RC in dem ermittelten Abschnitt mit dem neuen Koeffizienten K RC * unter folgenden zuvor festgelegten Bedingungen:
  • (1) die Kühlmitteltemperatur T W überschreitet einen vorher festgelegten Referenzwert,
  • (2) die Regelung ist in Betrieb und
  • (3) der Motor befindet sich in einem stationären Betriebszustand mit einem über einen vorbestimmten Zeitraum andauernden Betrieb, d. h., daß sich das Ausgangssignal des O₂-Sensors 13 zyklisch, mit einer zuvor festgelegten Häufigkeit NL RC und innerhalb eines Abschnitts der Tabelle, über den Referenzwert zwischen dem fetten und dem mageren Bereich bewegt hat.
Der Leerlaufkoeffizientenrechner 28 ist mit der einzelnen Speichereinheit für den Leerlaufzustand in der Lernkoeffiziententabelle des Speichers 24 verbunden. Wenn der Leerlaufschalter 15 eingeschaltet ist, leitet der Rechner 27 den Leerlaufkoeffizienten K IDL aus der Tabelle her und berechnet einen neuen Koeffizienten K IDL * nach folgender Gleichung,
K IDL * = K IDL + M × Δ LMD.
So wird der Koeffizient K IDL durch den neuen Koeffizienten K IDL * überschrieben.
Ein Pulsdauerrechner 30 berechnet die gewünschte Einspritzpulsdauer T i auf der Basis der Ausgangswerte der Rechner 22, 23, 25 und 27 oder 28 nach der folgenden Gleichung:
T i = T p × λ (K * × COEF + K ACC - K DC ),
dabei repräsentiert K * den Lernkoeffizienten K RC oder den Leerlauf-Lernkoeffizienten K IDL , je nachdem, ob sich der Motor im Leerlaufzustand oder in einem normalen Betriebszustand befindet. Die Einspritzpulsdauer T i wird an die Einspritzdüse 19 übermittelt.
Nach der vorliegenden Erfindung ist eine Regelungs-Unterbrechungseinheit 29 vorgesehen, die ein Unterbrechungssignal an den Pulsdauerrechner 30 übergibt, in Abhängigkeit von den Signalwerten des Leerlaufschalters 15 und des Leerlauf-Lernkoeffizienten-Rechners 28. Wenn der Leerlauf-Lernkoeffizient gemäß einer vorbestimmten Häufigkeit NL IDL überschrieben worden ist, nachdem der Leerlaufschalter 15 eingeschaltet wurde, erzeugt die Unterbrechungseinheit 29 ein Unterbrechungssignal, so daß die Regelung unterbrochen wird. Während der Unterbrechung wird die gewünschte Einspritzpulsdauer T i mit einem festen Rückkopplungskoeffizienten λ berechnet. Der zuletzt neuberechnete Koeffizient K IDL wird als Lernkoeffizient verwendet. Solange die Regelung nicht ausgeführt wird, sind auch die Bedingungen für den Lernvorgang nicht erfüllt, so daß dieser nicht durchgeführt wird.
Der Leerlaufzustand des Motors kann durch andere Mittel - neben dem Leerlaufschalter - ermittelt werden. Zum Beispiel - wie in Fig. 3 mit einer gestrichelten Linie gezeigt - kann ein Leerlaufdetektor 26 in der Regeleinheit 20 vorgesehen sein, zur Erzeugung eines Leerlaufsignals in Abhängigkeit vom durch den Drosselklappenstellungssensor 14 ermittelten Drosselklappenöffnungswinkel.
Der Ablauf sowie das Verfahren der Regelung werden im folgenden anhand der Fig. 4 und 5 beschrieben.
Fig. 4 zeigt eine Subroutine für den Lernvorgang. Danach wird in einem Schritt S 101 bestimmt, ob die Kühlmitteltemperatur eine vorher festgelegte Temperatur übersteigt, und in einem Schritt S 102, ob die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung ausgeführt wird. Sofern für den Motor beide Bedingungen erfüllt sind, fährt das Programm mit einem Schritt S 103 fort, in dem der Leerlauf bestimmt wird.
Wenn der Motor nicht im Leerlaufzustand, sondern im normalen Betriebszustand ist, fährt das Programm mit einem Schritt S 104 fort, bei dem ein Abschnitt der Ablaufmatrix ermittelt wird, in welchem sich die erfaßten Betriebszustandsdaten bewegen. In einem Schritt S 105 wird bestimmt, ob die Anzahl der Zyklen des Ausgangssignals vom O₂-Sensor, während die Betriebszustandsdaten im selben Abschnitt wie im Schritt S 104 liegen, größer ist als eine vorbestimmte Anzahl NL RC . Wenn die Anzahl die von NL RC übersteigt, werden der arithmetische Durchschnitt LMD der Ausgangsspannung des O₂-Sensors 13 und die Differenz Δ LMD zwischen dem Durchschnitt LMD und dem Sollwert berechnet (Schritt S 106). In einem Schritt S 107 wird der neue Lernkoeffizient K RC * berechnet, und in einem Schritt S 108 wird der Lernkoeffizient K RC an entsprechender Stelle mit dem neuen Lernkoeffizienten K RC * aktualisiert.
Falls im Schritt S 103 der Leerlaufzustand ermittelt wird, fährt das Programm mit einem Schritt S 109 fort, in welchem die Motordrehzahl N mit einer festgelegten Drehzahl N SET verglichen wird.
Wenn die Drehzahl N größer ist als die Drehzahl N SET , dann verzögert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit im Schiebebetrieb bei freigegebenem Gaspedal. Bei weiteren Maßnahmen zur Verzögerung der Motordrehzahl, wie einer Kraftstoffabschaltung, weicht das Luft-Kraftstoff-Verhältnis stark vom Ausgangswert ab. Sofern der Lernvorgang in einem derartigen Zustand abläuft, paßt der aus der Tabelle abgeleitete Lernkoeffizient nicht zu den Fahrbedingungen. Dann soll der Lernvorgang nicht stattfinden, und das Programm wird unterbrochen.
Falls im Schritt S 109 festgestellt wird, daß die Motordrehzahl N kleiner ist als die festgelegte Drehzahl N SET , werden der Durchschnitt LMD und die Differenz Δ LMD im Schritt S 110 in derselben Weise wie im Schritt S 106 berechnet. Der Leerlauf-Lernkoeffizient K IDL * wird in einem Schritt S 111 berechnet. Der einzelne Lernkoeffizient K IDL in der Tabelle wird mit K IDL * in einem Schritt S 112 aktualisiert.
Fig. 5 zeigt eine Subroutine zum Stoppen der Regelung im Leerlauf. In einem Schritt S 301 wird bestimmt, ob der Motor im Leerlauf ist oder nicht. Falls der Motor im Leerlauf ist, wird weiterhin bestimmt, ob die Häufigkeit der Aktualisierung des Leerlauf-Lernkoeffizienten K IDL größer ist als eine vorbestimmte Anzahl NL IDL . Auch wenn der neue Koeffizient K IDL * derselbe ist wie der alte Koeffizient K IDL , wird die Aktualisierung vorgenommen. Sofern der Leerlauf-Lernkoeffizient K IDL öfter als NL IDL -Male aktualisiert worden ist, geht das Programm weiter zum Schritt S 303, bei dem die Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unterbrochen wird. Demnach wird - gemäß der Subroutine aus Fig. 4 -, wenn die Bedingung des Lernvorganges im Schritt S 102 nicht erfüllt ist, der Leerlauf-Lernkoeffizient K IDL nicht aktualisiert. Folglich bleibt der Koeffizient K IDL auf dem Wert des zuletzt berechneten Koeffizienten K IDL *. Dementsprechend wird die Einspritzpulsdauer T i in Abhängigkeit von der Basis-Einspritzpulsdauer T p , dem Mischkoeffizienten COEF, dem Beschleunigungs-Korrekturkoeffizienten K ACC , dem Verzögerungs-Korrekturkoeffizienten K DC und dem letzten Leerlauf-Lernkoeffizienten K IDL * berechnet.
In Übereinstimmung mit der Regelung gemäß der vorliegenden Erfindung erfolgt der Lernvorgang für den Korrekturkoeffizienten im Leerlauf ohne die Bestimmung eines Abschnitts in der Ablaufmatrix. Demnach wird die Regelung zwangsläufig nach dem Lernvorgang bezüglich des Korrekturkoeffizienten unterbrochen, sofern die Luftdichte sich infolge äußerer Fahrbedingungen, wie Höhe über dem Meeresspiegel oder Temperatur, ändert, oder bei Änderung der Motoraufladung und einer daraus folgenden Änderung der Einlaßluftmenge, wie bei der Verwendung eines Luftkonditionierers. Folglich wird eine unregelmäßige Leerlaufdrehzahl vermieden.
Die zuvor beschriebene bevorzugte Ausführungsform der Erfindung kann in verschiedenen Modifikationen verwirklicht werden, ohne den in den beigefügten Ansprüchen dargestellten Gegenstand der Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste:
 1 Verbrennungsmotor
 1 a Verbrennungsraum
 1 b Kühlwassermantel
 1 c Kurbelwelle
 2 Luftfilter
 3 Einlaßkanal
 4 Drosselklappe
 5 Kammer
 6 Luftmassenstrommesser
 7 -
 8 Bypass
 9 Hitzdraht
10 Kalter Draht
11 Abgaskanal
12 Katalysator
13 O₂-Sensor
14 Drosselklappenstellungssensor
15 Leerlaufschalter
16 Kühlmitteltemperatursensor
17 Kurbelwinkelsensor
18 -
19 Einspritzdüsen
20 Elektronische Regeleinheit
20 a A/D-Wandler
20 b Digitaleingabe-Port
20 c Zentrale Recheneinheit
20 d Festwertspeicher
20 e Schreib-Lese-Speicher
20 f Taktgeber
20 g Digitalausgabe-Port
21 Drehzahlrechner
22 Pulsdauerrechner
23 Koeffizientenrechner
24 Speicher
25 λ-Rechner
26 Leerlaufdetektor
27 Lernkoeffizientenrechner
28 Leerlauf-Lernkoeffizienten-Rechner
29 Regelungsunterbrechungseinheit
30 Pulsdauerrechner

Claims (2)

1. Regelsystem für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Leerlaufzustand eines Kraftfahrzeugmotors, gekennzeichnet durch
einen O₂-Sensor (13) zum Messen der Sauerstoffkonzentration im Abgas und zum Erzeugen eines Rückkopplungssignals,
Meßeinrichtungen (14, 15, 16, 17) zur Bestimmung von Betriebsdaten und zum Erzeugen von den Betriebsdaten entsprechenden Signalen,
Einrichtungen (22), die, auf die Betriebsdatensignale reagierend, einen Sollwert für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzeugen,
auf das Rückkopplungssignal reagierende Regeleinrichtungen (30) zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in Abhängigkeit vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sollwert
und Leerlaufmeßeinrichtungen (15, 26) zum Erkennen der Leerlaufzustände und zum Erzeugen eines Leerlaufsignals, wobei das Regelsystem weiterhin aufweist:
Speichermittel (Tabelle 24) zum Speichern wenigstens eines Lernkoeffizienten zum Regeln der aktuellen Einspritzpulsdauer während des Leerlaufes,
Mittel (27) zum Erzeugen eines neuen Lernkoeffizienten in Abhängigkeit vom Rückkopplungssignal,
Änderungsmittel (S 112) zum Überschreiben des Lernkoeffizienten in der Tabelle (24) mit dem neuen Lernkoeffizienten in Abhängigkeit vom Leerlaufsignal
und Mittel (29) zum Unterbrechen der Arbeit der Regeleinrichtungen, sobald ein festgelegter Lernprozeß abgeschlossen ist.
2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtungen einen Drehzahldetektor (17, 21) zum Erzeugen eines Drehzahlsignales enthalten
und daß das Überschreiben vorgenommen wird, sobald die durch das Drehzahlsignal dargestellte Motordrehzahl kleiner ist als eine zuvor festgelegte Drehzahl.
DE3829041A 1987-08-29 1988-08-26 Regelsystem fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis in einem kraftfahrzeugmotor Withdrawn DE3829041A1 (de)

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DE3829041A Withdrawn DE3829041A1 (de) 1987-08-29 1988-08-26 Regelsystem fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis in einem kraftfahrzeugmotor

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