DE3828353C2 - Kupplungsscheibe mit Nabenschmiereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung der gezogenen Bauart mit einer Nabe mit Vielkeilinnenprofil zum drehfesten Auf­ setzen auf ein entsprechendes Gegenprofil einer Getriebewelle die zusammen mit der Kupplungsscheibe um eine gemeinsame Drehachse drehbar gelagert ist, bei welcher die Ausrückelemente beim Einrücken zusammen mit dem Ausrücker eine Bewegung in Richtung auf die Kupplungsscheibe zu ausführen.

Eine Reibungskupplung der gezogenen Bauart mit einer entsprechenden Kupp­ lungsscheibe ist beispielsweise aus der deutschen Patentschrift 1 555 408 be­ kannt. Diese bekannte Reibungskupplung weist eine Membranfeder auf, die sich im Bereich ihres Außendurchmessers am Kupplungsgehäuse und im Bereich eines kleineren Durchmessers an der Anpreßplatte abstützt. Weiterhin ist eine Aus­ rückvorrichtung vorgesehen, welche die nach radial innen weisenden Enden der Federzungen umgreift und dadurch beim Ausrückvorgang durch eine ziehende Bewegung die Anpreßplatte lüftet. Beim Einrückvorgang bewegen sich der Aus­ rücker und die Federzungen der Membranfeder in Richtung auf die Kupplungs­ scheibe zu.

Bei der Montage der Kupplungsscheibe auf die Getriebewelle wird die Verzah­ nung zwischen beiden Teilen einmalig mit einem Schmiermittel versehen, um eine leichte Axialverschiebbarkeit während der gesamten Lebensdauer zu erzielen. Diese Axialverschiebbarkeit muß gewährleistet sein, um Trennprobleme im aus­ gekuppelten Zustand zu vermeiden, sowie einem erhöhten Verschleiß der Reibbe­ läge entgegenzuwirken. Probleme dieser Art treten im besonderen Maße bei Mehrscheibenkupplungen auf, und dort insbesondere bei der dem Ausrücksystem zugewandten, direkt beaufschlagten ersten Kupplungsscheibe. Dies liegt darin begründet, daß diese Kupplungsscheibe nicht nur ihren eigenen Lüftweg zurück­ zulegen hat, sondern noch zusätzlich den der zweiten Kupplungsscheibe.

Dabei darf die Schmiermittelmenge bei der Montage der Kupplungsscheibe ein bestimmtes Maß nicht überschreiten, um nicht während des Betriebes an die Reibbeläge geschleudert zu werden. Ein sparsamer Schmiermittelauftrag ist je­ doch in vielen Fällen nicht geeignet, um über den gesamten Lebensdauerzeitraum einer Reibungskupplung die Schmierkraft zu erhalten.

Es ist weiterhin aus der deutschen Offenlegungsschrift 21 29 694 bekannt, bei einer Verbindung eines Rotors einer elektrischen Fahrzeugbremse an der Ab­ triebswelle des Getriebes Rillenelemente vorzusehen, die durch eine Schmierein­ richtung geschmiert werden können. Zu diesem Zweck ist ein Schmiermittelzu­ führkanal vorgesehen, welcher ein Rückschlagventil aufweist. Weiterhin ist ein Schmiermittelabführkanal vorgesehen, welcher mit einer Drosseleinrichtung ver­ sehen ist. Die gesamte Einrichtung ist geeignet, um bei Bedarf mit Schmiermittel versehen zu werden, wobei ein Vorratsraum gefüllt werden kann, der für längere Zeit die Schmierung sicherstellt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Schmierver­ hältnisse in der Mitnahmeverzahnung zwischen Kupplungsscheibe und Getriebewelle so zu gestalten, daß über den gesamten Lebensdauer­ bereich der Kupplung eine einwandfreie Schmierung sicherge­ stellt ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst.

In Verbindung mit einer Kupplung der gezogenen Bauart wird eine automatische Nachschmiereinrichtung vorgeschlagen, wobei in der Nabe ein Hohlraum mit einem Schmiermittelvorrat angeordnet ist, der einerseits über wenigstens einen Verbindungskanal mit dein Profil verbunden ist und wobei andererseits wenigstens ein Ver­ drangungskörper vorgesehen ist, der vom Ausrücksystem beim Ein­ rückvorgang durch den Verschleiß an den Reibbelägen verschiebbar ist - in einen Raum hinein, der mit Schmiermittel gefüllt ist und mit dem Hohlraum in Verbindung steht. Durch diese Einrichtung wird automatisch mit fortschreitendem Verschleiß der Reibbeläge der Kupplungsscheibe der Schmiermittelnachschub in den Verzah­ nungsbereich zwischen Nabe und Getriebewelle aufrechterhalten und somit einerseits eine einwandfreie axiale Verschiebbarkeit der Nabe gewährleistet und andererseits die Schmiermittelzufuhr der­ art dosiert, daß kein Überangebot entsteht.

Vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten sind in den Unteransprüchen festgelegt. So ist beispielsweise der Hohlraum als konzentrisch zur Drehachse verlaufender Ringkanal ausgeführt. Dadurch ist es leicht möglich, jeden Zahn der Innenverzahnung mit einem Verbin­ dungskanal zu versehen, wobei jeder Verbindungskanal im kon­ zentrischen Ringkanal mündet. Das andere Ende mündet jeweils im Bereich des Zahnkopfes, und zwar etwa in der Mitte der axialen Erstreckung der Innenverzahnung. Durch diese Ausgestaltung kann Schmiermittel gleichmäßig im gesamten Bereich der Verzahnung direkt an den Gleitstellen portionsgerecht verteilt werden. Durch die Mündung jeweils im Bereich des Zahnkopfes ist auch sicherge­ stellt, daß durch Fliehkraft das Schmiermittel radial nach außen bis in den Fußkreisbereich der Innenverzahnung transportiert wird.

Weiterhin ist der Ringkanal mit mehreren am Umfang verteilten zylindrischen Bohrungen versehen, die axial und konzentrisch zur Drehachse verlaufen und von den Ausrückelementen her mit axial verschiebbaren Kolben versehen sind. Diese Kolben verschieben sich in den zylindrischen Bohrungen entsprechend dem Reibbelag­ verschleiß nach jedem Einkuppelvorgang und verdrängen Schmiermit­ tel aus den zylindrischen Bohrungen über den Ringkanal und jeden Verbindungskanal in die Verzahnung hinein. Die Kolben sind dabei in vorteilhafter Weise mit ihren, den Ausrückelementen der Kupp­ lung zugewandten, Endbereichen über einen gemeinsamen Ring mit­ einander verbunden.

Zur leichten Herstellung und Abdichtung weist die Nabe eine den Ausrückelementen abgewandte Ringfläche auf, die senkrecht zur Drehachse verläuft und nach außen hin abgedichtet ist, wobei ei­ nerseits der Ringkanal und andererseits die zylindrischen Boh­ rungen in diese Fläche münden und der Durchmesser des Ringkanales zwischen den die Konturen der zylindrischen Bohrungen einschlie­ ßenden Durchmessern liegt. Dadurch ist zum einen eine leichte Bear­ beitung sämtlicher Bohrungen von der einen Seite her möglich und zum anderen kann auf dieser Seite eine leichte Abdichtung nach außen hin geschaffen werden.

Dabei weist jeder Verbindungskanal - vom Kopfkreis ausgehend - gegenüber der Drehachse einen spitzen Winkel auf und mündet im Ringkanal, der einen größeren Durchmesser als der Kopfkreis auf­ weist.

Die Nabe ist vorteilhafterweise so ausgebildet, daß sie im Be­ reich ihres Außendurchmessers eine Nabenscheibe aufweist, die von beiden axialen Seiten her von Deckblechen eines Torsionsschwin­ gungsdämpfers abgedeckt ist, wobei im Bereich der Nabenscheibe der Ringkanal und die zylindrischen Bohrungen verlaufen und das den Ausrückelementen abgewandte Deckblech den Ringraum und die Bohrungen nach außen hin abdichtet. Durch die Verbindung der bei­ den Deckbleche untereinander über Niete und die konzentrische An­ ordnung zweier Dichtungen ist in einfacher Weise die Abdichtung der zylindrischen Bohrungen nach außen hin gewährleistet. Gleichzeitig kann, etwa auf dem gleichen mittleren Durchmesser umfangsmäßig versetzt, die Anordnung sowohl der Nietbohrungen als auch der zylindrischen Bohrungen erfolgen. Dabei ist das den Ausrückelementen zugewandte Deckblech mit entsprechenden Öffnun­ gen für den Durchtritt der Kolben ausgebildet.

In die zylindrischen Bohrungen sind Zylindereinsätze eingesetzt, die eine größere axiale Erstreckung als die Bohrungen aufweisen. Damit kann - unabhängig von der axialen Erstreckung der Naben­ scheibe - eine Führung für die Kolben und ein entsprechender Vor­ rat an Schmiermittel angeordnet werden. Die Zylindereinsätze durchdringen dabei die Öffnungen in dem dem Ausrücksystem zuge­ wandten Deckblech und erstrecken sich noch in die Richtung der Ausrückelemente.

Die Anordnung der Nabe mit der automatischen Nabenschmiereinrich­ tung erfolgt vorzugsweise in der den Ausrückhebeln zugewandten Kupplungsscheibe einer Zweischeibenkupplung.

Die Erfindung wird anschließend an Hand eines Ausführungsbei­ spieles näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Längsschnitt durch eine Zweischeibenkupplung;

Fig. 2 und 3 Ansicht und Schnitt der Nabe in vergrößerter Dar­ stellung.

Fig. 1 zeigt die Gesamtanordnung einer automatischen Nach­ schmierung in der Nabe einer Kupplungsscheibe, wobei diese Ein­ richtung insbesondere für solche Kupplungsscheiben von großer Bedeutung ist, welche bei Zweischeibenkupplungen den Ausrückele­ menten am nächsten sind. Mit 1 ist allgemein die Reibungskupplung beziffert. Sie besteht aus einem an der Kurbelwelle einer Brenn­ kraftmaschine befestigten Schwungrad 2, an welchem unter Zwi­ schenschaltung eines Zwischenringes 3 das Kupplungsgehäuse 4 an­ geschraubt ist. Im Kupplungsgehäuse 4 stützt sich eine Membran­ feder 5 im Bereich ihres Außenumfanges ab und erstreckt sich nach radial innen hinein mit ihren Federzungen 13. An einem mitt­ leren Durchmesser der Membranfeder 5 stützt sich diese an der An­ preßplatte 6 ab, wobei diese Anpreßplatte 6 in nicht näher darge­ stellter Weise drehfest, aber axial verschiebbar, mit dem Kupp­ lungsgehäuse 4 verbunden ist. Radial innerhalb der Auflage zwi­ schen Membranfeder 5 und Anpreßplatte 6 sind mehrere am Umfang verteilte Schrauben 33 vorgesehen, die über Federn 34 eine dauern­ de Anlage zwischen Membranfeder 5 und Anpreßplatte 6 aufrecht er­ halten. Dies dient insbesondere einer sicheren Lüftung der Rei­ bungskupplung. Zwischen Anpreßplatte 6 und Schwungrad 2 sind der Reihenfolge nach eine Kupplungsscheibe 9, eine Zwischenplatte 7 sowie eine Kupplungsscheibe 8 axial gestaffelt angeordnet. Beide Kupplungsscheiben 8 und 9 sind drehfest, aber axial verschiebbar, über entsprechende Verzahnungen auf einer nicht dargestellten Getriebewelle angeordnet. Die Zwischenplatte 7 ist ebenfalls über nicht dargestellte Elemente drehfest, aber axial verschieb­ bar, gegenüber dem Kupplungsgehäuse 4 bzw. gegenüber dem Zwischen­ ring 3 gelagert. Die radial nach innen weisenden Enden der Feder­ zungen 13 stehen in einer Wirkverbindung mit dem Ausrücker 10, der ein Gehäuse 35 aufweist, an dem der nicht umlaufende Außen­ ring 11 eines Wälzlagers angebracht ist, wobei der umlaufende Innenring 12 in Achsrichtung die Öffnung der Membranfeder 5 durchdringt und die Federzungen 13 von innen her umgreift. Sämt­ liche Teile der Reibungskupplung 1 - mit Ausnahme des Gehäuses 35 des Ausrückers 10 sowie des Außenringes 11 - laufen bei Betrieb um die gemeinsame Drehachse 30 um.

Anschließend wird kurz auf die Funktion der Reibungskupplung ein­ gegangen. Diese ist entsprechend der Darstellung von Fig. 1 ein­ gerückt. Zum Ausrücken wird das Gehäuse 35 des Ausrückers 10 zu­ sammen mit dem Außenring 11 durch eine nicht dargestellte Aus­ rückgabel von der Reibungskupplung 1 wegbewegt, wodurch die Fe­ derzungen 13 nach rechts verschwenken und somit die Membranfe­ der 5 vorübergehend in eine konische Form gebracht wird. In der Schnittebene gem. Fig. 1 schwenkt somit die Membranfeder 5 derart um ihren Kippkreis im Bereich ihres Außendurchmessers, daß die Anpreßplatte 6 durch die Federn 34 ebenfalls nach rechts in die Lüftposition verschwenkt wird. Dadurch werden beide Kupplungs­ scheiben 8 und 9 mit ihren Reibbelägen 32 frei von Axialkraftbe­ aufschlagung und zusätzlich wird durch eine nicht dargestellte Axialfederung der Zwischenplatte 7, die ebenfalls nach rechts wirksam ist, die Kupplungsscheibe 8 gelüftet. Der Einrückvorgang erfolgt in umgekehrter Richtung. Die den Ausrückelementen näher angeordnete Kupplungsscheibe 9 muß dabei einen besonders großen Lüftweg zurücklegen und dies bedingt eine Axialverschiebung der gesamten Kupplungsscheibe 9 auf der Getriebewelle. Diese Axial­ verschiebung muß auch bei einer Teilbeaufschlagung der Reibbelä­ ge 32 durch eine Axialkraft erfolgen können, wobei bereits ein gewisses Drehmoment durch die Kupplungsscheiben übertragen werden muß. Um über die gesamte Lebensdauer der Reibungskupplung eine einwandfreie Axialverschiebung vor allem der Kupplungsscheibe 9 zu erzielen, ist deren Nabe 14 mit einer automatischen Nach­ schmiereinrichtung versehen. Diese Einrichtung wird nachfolgend in Verbindung mit den Fig. 2 und 3 näher beschrieben.

Fig. 3 zeigt die Ansicht der Nabe 14 der Kupplungsscheibe 9 und Fig. 2 den Schnitt II-II. Die Nabe 14 ist in üblicher Weise mit einer radial abstehenden Nabenscheibe 15 versehen, die zwei paral­ lele Flächen 36 und 37 aufweist, die senkrecht zur gemeinsamen Drehachse 30 verlaufen. An diesen Flächen sind gem. Fig. 1 die beiden Deckbleche 26 und 27 eines Torsionsschwingungsdämpfers 38 aufgelegt. Die Funktion ist allerdings auch ohne einen Torsions­ schwingungsdämpfer zu verwirklichen, wobei dann lediglich ein Deckblech 26 zur Abdichtung notwendig ist. In der Nabe 14 sind mehrere am Umfang verteilte zylindrische Bohrungen 21 angeordnet, deren Achsen sich parallel und konzentrisch zur Drehachse 30 er­ strecken. In diese Bohrungen sind Zylindereinsätze 22 einge­ setzt, die in Achsrichtung länger als die Bohrungen 21 ausgeführt sind und in Richtung auf das Ausrücksystem 10 hervorstehen. Des­ weiteren ist in der Fläche 36 der Nabenscheibe 15 ein Ringkanal 20 so angeordnet, daß er einerseits in die Fläche 36 hinein offen ausgeführt ist und andererseits einen mittleren Durchmesser auf­ weist, der die Flächen sämtlicher von den Zylindereinsätzen 22 gebildeten Räume 31 verbindet. Auf dem gleichen mittleren Durch­ messer sind - in Umfangsrichtung versetzt - die Nietbohrungen 23 für die Deckbleche 26 und 27 angeordnet. Vom Ringkanal 20 gehen nun jeweils Verbindungskanäle 19 durch die Nabe in Richtung auf die Innenverzahnung 16, und zwar derart, daß entspr. Fig. 3 im Bereich jedes Zahnkopfes 18 ein Verbindungskanal 19 mündet. Somit ist jeder Zahn 17 der Innenverzahnung 16 über jeweils einen Ver­ bindungskanal 19 mit dem Ringkanal 20 und somit auch mit den Räumen 31 verbunden. Weiterhin ist die Nabenscheibe 15 auf der Fläche 36 mit zwei Dichtringen 24 und 25 versehen, wobei der Dichtring 24 einen Durchmesser aufweist, der etwas größer als eine sämtliche zylindrische Bohrungen 21 nach außen hin umhül­ lende kreisförmige Verbindungslinie ist. Der Dichtring 25 hat ei­ nen Durchmesser, der kleiner als eine sämtliche Bohrungen 21 nach innen hin umhüllende kreisförmige Verbindungslinie ist. Da­ mit ist nach dem Aufsetzen des Deckbleches 26 und des Vernietens sichergestellt, daß sämtliche in der Nabe 14 angeordnete Hohl­ räume - in Achsrichtung vom Ausrücker 10 wegweisend - abgedichtet sind. Die Räume 31 sind gem. Fig. 1 jeweils mit einem zylindri­ schen Kolben versehen, wobei jeder Kolben 39 axial verschiebbar und dicht gegenüber dem Innendurchmesser des entsprechenden Zy­ lindereinsatzes 22 ausgeführt ist. Sämtliche Kolben sind unter­ einander über einen Ring 29 fest miteinander verbunden. Es ist noch darauf hinzuweisen, daß sämtliche Verbindungskanäle 19 einen spitzen Winkel gegenüber der Drehachse 30 aufweisen und ihre ver­ zahnungsseitigen Enden befinden sich etwa in der Mitte der axia­ len Erstreckung der Nabe 14.

Die Funktion ist nun folgende:
Vor der Montage der Kupplungsscheibe 9 werden sämtliche Hohlräu­ me in der Nabe 14 - die Räume 31, der Ringkanal 20, die Verbin­ dungskanäle 19 - mit Schmiermittel gefüllt und die Kolben 39 von der Seite des Ausrückers 10 her in die Zylindereinsätze 22 ein­ gesetzt. Nach der Montage der Kupplungsscheibe 9 befinden sich Teile des Ausrückers 10 im eingerückten Zustand gem. Fig. 1 un­ mittelbar am Ring 29. Mit zunehmendem Einsatz der Reibungskupp­ lung 1 und mit dem allmählich auftretenden Verschleiß an den Reibbelägen 32 wandert der Ausrücker 10 nach jeder Betätigung um ein geringes Maß in Richtung auf die Kupplungsscheibe 9 zu, da ein Verschleiß an den Reibbelägen 32 die Anpreßplatte 6 eben­ falls nach links in Richtung auf die Kupplungsscheibe 9 zu wan­ dern läßt, wodurch die Membranfeder 5 ebenfalls diese Bewegung bis in die Federzungen 13 hinein vollführt. Jede Annäherung des Ausrückers 10 in Richtung auf die Kupplungsscheibe 9 zu bewirkt, daß die Kolben 39 axial verschoben werden und in die Räume 31 hineingedrückt werden. Sie verdrängen dort jeweils eine Teilmen­ ge des Schmiermittels, welches nur über den Ringkanal 20 und die Verbindungskanäle 19 in Richtung auf die Verzahnung ausweichen kann. Da die einzelnen Verbindungskanäle 19 jeweils im Kopfbe­ reich der Zähne 17 enden, wird hier das austretende Schmiermittel durch die Fliehkraft die Zahnflanken entlang bis in den Fußkreis der Innenverzahnung 16 hineintransportiert. Es sorgt somit für eine gleichbleibend leichte Axialverschiebbarkeit der Nabe gegen­ über der Getriebewelle und somit für eine einwandfreie Funktion der Reibungskupplung, wobei insbesondere das Lüftverhalten und ein geringer Verschleiß der Reibbeläge sichergestellt wird.

Die beschriebene Anordnung ist natürlich auch bei Einscheiben­ kupplungen anwendbar und nicht auf solche Kupplungsscheiben be­ schränkt, welche einen Torsionsschwingungsdämpfer aufweisen. Desgleichen bleibt die Anwendung einer solchen Konstruktion nicht auf Ausrücksysteme beschränkt, die mit Membranfedern ausgerüstet sind, sondern es ist auch ohne weiteres möglich, Hebeleinrichtun­ gen vorzusehen, wobei dann die Anpreßplatte beispielsweise über Schraubenfedern belastet wird.

Claims (16)

1. Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung der gezogenen Bau­ art mit einer Nabe mit Vielkeilinnenprofil zum drehfesten, aber axial verschiebbaren, Aufsetzen auf ein entsprechendes Gegenprofil einer Getriebewelle, die zusammen mit der Kupp­ lungsscheibe um eine gemeinsame Drehachse drehbar gelagert ist, bei welcher die Ausrückelemente beim Einrücken zusammen mit dem Ausrücker eine Bewegung in Richtung auf die Kupp­ lungsscheibe zu ausführen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur automatischen Nachschmierung der Zwischenräume zwischen den Profilen (16) von Nabe (14) und Ge­ triebewelle in der Nabe ein Hohlraum (20) mit Schmiermittel­ vorrat angeordnet ist, von dem aus wenigstens ein Verbin­ dungskanal (19) zu den Profilen (16) verläuft, wobei weiterhin wenigstens ein Verdrängungskörper (39) vorgesehen ist, der parallel und im Abstand von der gemeinsamen Drehachse (30) verläuft, der sich von der Nabe (14) in Richtung auf die Aus­ rückelemente (10, 13) erstreckt und dessen den Ausrückelemen­ ten zugewandter Endbereich bei Reibbelagverschleiß im einge­ rückten Zustand der Reibungskupplung (1) von den Ausrückele­ menten (13) bzw. dem Ausrücker (10) beaufschlagbar ist und dessen den Ausrückelementen abgewandt er Endbereich in einen schmiermittelgefüllten Raum (31) mündet, der mit dem Hohlraum (20) in Verbindung steht.

2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum als konzentrisch zur Drehachse (30) verlaufender Ringkanal (20) ausgeführt ist.

3. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mehrere am Umfang verteilte Verbindungskanäle (19) vorgesehen sind.

4. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Verbindungskanal (19) im Bereich des Zahn­ kopfes (18) des entsprechenden Zahnes (17) der Innenverzahnung (16) der Nabe (14) endet.

5. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Verbindungskanal (19) etwa in der Mitte der axialen Erstreckung der Innenverzahnung (16) endet.

6. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bin 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in jeden Zahn (17) der Innenverzahnung (16) ein Verbindungskanal (19) mündet.

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkanal (20) mit mehreren am Umfang verteilten zy­ lindrischen Bohrungen (21) versehen ist, die axial und kon­ zentrisch zur Drehachse (30) verlaufen und von den Ausrückele­ menten (5, 10) her mit axial verschiebbaren Kolben (39) verse­ hen sind.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Kolben (39) mit ihren den Ausrückelementen (10, 13) zugewandten Endbereichen über einen gemeinsamen Ring (29) miteinander verbunden sind.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (14) eine den Ausrückelementen (10, 13) abgewandte Ringfläche (36) aufweist, die senkrecht zur Drehachse (30) verläuft und nach außen hin abgedichtet ist, wobei einerseits der Ringkanal (20) und andererseits die zylindrischen Bohrun­ gen (21) in diese Fläche (36) münden und der Durchmesser des Ringkanales (20) zwischen den die Konturen der zylindrischen Bohrungen (21) einschließenden Durchmessern liegt.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verbindungskanal (19) - vom Kopfkreis ausgehend - einen spitzen Winkel gegenüber der Drehachse (30) bildet und im Ringkanal (20), der einen größeren Durchmesser als der Kopf­ kreis aufweist, mündet.

11. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Nabe (14) im Bereich ihres Außendurchmessers eine Nabenscheibe (15) aufweist, die von beiden axialen Seiten (36, 37) her von Deckblechen (26, 27) eines Torsionsschwin­ gungsdämpfers (38) abgedeckt ist, wobei im Bereich der Naben­ scheibe der Ringkanal (20) und die zylindrischen Bohrungen (21) verlaufen und das den Ausrückelementen (10, 13) abgewand­ te Deckblech (26) den Ringraum (20) und die Bohrungen (21) nach außen hin abdichtet.

12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Deckbleche (26, 27) mit der Nabenscheibe (15) über Niete fest verbunden sind, wobei die Bohrungen (21) zu den Nietbohrungen (23) winkelversetzt etwa auf dem gleichen mitt­ leren Durchmesser angeordnet sind.

13. Kupplungsscheibe nach Anspruch 123 dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Nabenscheibe (14) und abgewandtem Deckblech (26) zwei konzentrische Dichtungen (24, 25) angeordnet sind.

14. Kupplungsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das den Ausrückelementen (10, 13) zugewandte Deckblech (27) mit entsprechenden Öffnungen für den Durchtritt der Kolben (39) versehen ist.

15. Kupplungsscheibe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß in die zylindrischen Bohrungen (21) Zylindereinsätze (22) eingesetzt sind, die eine größere axiale Erstreckung als die Bohrungen (21) aufweisen.

16. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kupplungsscheibe (9) die den Ausrückelementen (10, 13) zugewandte Kupplungsscheibe einer Zweischeibenkupplung ist.