DE3827007C2 - Sitzgleitvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sitzgleitvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer stationären Schiene, die fest an einem Fahrzeugboden befestigt ist, einer beweglichen Schiene, die gleitbar entlang der stationären Schiene in unverlierbarem Eingriff mit dieser bewegbaren und mit einem Fahrzeugsitz verbunden sowie in eine Lage bewegbar ist, in der ein Schienenabschnitt der beweglichen Schiene sich auskragend außerhalb des Eingriffes mit der stationären Schiene befindet sowie mit einer Verriegelungsvorrichtung zur Arretierung der beweglichen Schiene an der stationären Schiene.

Eine Sitzgleitvorrichtung der eingangs genannten Art ist aus der JP-A 1 34 031 bekannt. Hierbei sind zwei stationäre Schienen vorgesehen, die an einem Fahrzeugboden befestigt sind, ferner zwei bewegliche Schienen, die gleitbar an den stationären Schienen gelagert sind und die einen Sitz tragen sowie eine Lageverriegelungsvorrichtung, um die beweglichen Schienen in einer gewünschten Lage relativ zu den stationären Schienen zu verriegeln. Um die mechanische Festigkeit zu erhöhen, sind einige von ihnen mit einer sogenannten "schienenkuppelnden Versteifungsanordnung" versehen, die vorgesehen ist, um die funktionale Verbindung zwischen den stationären und den beweglichen Schienen, die miteinander gekuppelt sind, zu sichern. Auf diese Weise können Sitzgleitvorrichtungen, die mit einer derartigen schienenkuppelnden Versteifungsanordnung versehen sind einem auf sie einwirkenden großen Schlag oder Stoß, der auf sie infolge einer Fahrzeugkollission oder dergleichen einwirkt, einen beträchtlichen Widerstand entgegensetzen.

Die schienenkuppelnde Versteifungsanordnung weist eine langgestreckte Platte auf, die sich entlang einer der stationären Schienen erstreckt und an dieser befestigt ist. Die Platte besitzt Montageansätze, die am Fahrzeugboden befestigt sind und weist an ihrer Oberseite einen rückwarts abgewinkelten Kanalabschnitt auf, der sich in Längsrichtung erstreckt. Eine im wesentlichen L-förmige Halteklammer ist an der entsprechenden beweglichen Schiene befestigt und gleitbar mit einer Kante des Kanalabschnittes der langgestreckten Platte verbunden. Wenn infolge einer Fahrzeugkollission oder dergleichen die bewegliche Schiene einer abnormal großen Stoß- oder Schlagbelastung in einer Richtung weg von der stationären Schiene unterworfen wird, kommt die L-förmige Halteklammer in festen Eingriff mit der Kante des kanalförmigen Abschnittes und unterdrückt hierdurch ein Außer-Eingriff-Kommen zwischen den zwei gekuppelten Schienen.

Infolge ihres inneren Aufbaus hat die schienenkuppelnde Versteifungsanordnung jedoch zu einer ausladenden und schweren Konstruktion der gesamten Sitzgleitvorrichtung geführt, an der die Versteifungsanordnung praktisch angewandt wird. Wie bekannt, rufen raumfordernde und schwere Konstruktionen nicht nur Nachteile bezüglich der Raumausnutzung im Fahrgastraum hervor, sondern beeinträchtigen auch nachteilig den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeuges.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Sitzgleitvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine Sicherungseinrichtung gegen ein unbeabsichtigtes Lösen der gleitbeweglichen Schiene von der stationären Schiene als Folge einer außergewöhnlichen Stoßbelastung auf die Sitzgleitvorrichtung auch dann zuverlässig verhindert, wenn die gleitbewegliche Schiene sich gegenüber der stationären Schiene in einer auskragenden Lage befindet, wobei ein leichter und kompakter Aufbau der Vorrichtung beibehalten werden soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mit einem Ende der stationären Schiene ein Befestigungsschenkel verbunden ist, der einen Befestigungsabschnitt zur festen Verbindung des Befestigungsschenkel mit dem Fahrzeugboden sowie zumindest einen, zu der beweglichen Schiene hin vorspringenden Halteabschnitt aufweist, der einen Teil der beweglichen Schiene in der auskragenden Stellung derselben übergreift.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eine Sitzgleitvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles II nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht der Sitzgleitvorrichtung,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV nach Fig. 2,

Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht einer Sitzgleitvorrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI nach Fig. 5,

Fig. 7 eine perspektivische Teilansicht einer Sitzgleitvorrichtung nach einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII-VIII nach Fig. 7.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im einzelnen erläutert, wobei die gleichen Teile und Anordnungen in den Zeichnungen jeweils durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.

Bezugnehmend zunächst auf die Fig. 1 bis 4 ist in diesen eine Sitzgleitvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt.

Die Vorrichtung nach diesem Ausführungsbeispiel umfaßt zwei langgestreckte Einheiten von denen nur die eine in den Zeichnungen gezeigt und mit 10 bezeichnet ist, da die Einheiten im wesentlichen in ihrem Aufbau übereinstimmen. Diese langgestreckten Einheiten 10 sind an einem Fahrzeugboden (nicht gezeigt) angeordnet und erstrecken sich parallel zur Längsachse des Fahrzeuges.

Jede langgestreckte Einheit 10 umfaßt eine stationäre Schiene 20, die an dem Fahrzeugboden befestigt ist, eine bewegliche Schiene 30, die gleitbar durch und auf der stationären Schiene 20 getragen wird und auf der ein Sitz (nicht gezeigt) aufgenommen ist und eine Gleiteinrichtung, die zwischen den zwei Schienen 20 und 30 angeordnet bzw. eingesetzt ist, um die bewegliche Schiene 30 glatt an der stationären Schiene 20 zu lagern. Wie im einzelnen noch nachstehend erläutert wird, umfaßt die Gleiteinrichtung Rollenlager 11 und Kugellager 12. Jede Einheit 10 umfaßt außerdem eine Verriegelungsvorrichtung 40 sowie einen vorderen und hinteren Befestigungsschenkel 50a, 50b, die ebenfalls nachstehend noch im einzelnen erläutert werden.

Wie aus den Fig. 1 und 4 ersichtlich ist, besteht die stationäre Schiene 20 aus einem kanalförmigen Teil, das eine Bodenwandung 21, gegenüberliegende Seitenwandungen 22 und Oberseiten 23 umfaßt, die miteinander einen sich in axialer Richtung erstreckenden Schlitz begrenzen sowie Flansche 24, die von den oberen Wandungen 23 nach innen in Richtung der Bodenwandung 21 vorspringen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist eine der Seitenwandungen 22 mit einer Mehrzahl von Rastausnehmungen bzw. Kerben 25 versehen.

Die bewegliche Schiene 30 umfaßt zwei identische Schienenstücke 31, die jeweils einen im wesentlichen L-förmigen Querschnitt besitzen. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, sind diese Schienenstücke 31 mit ihren rückseitigen Abschnitten aneinanderliegend miteinander verbunden. Das heißt, jedes Schienenstück 31 umfaßt ein Hauptgrundteil 32, eine untere Wandung 33 und einen Flansch 34, der von der unteren Wandung 33 nach oben vorspringt. Somit bilden die Schienenstücke, wenn sie miteinander verbunden sind, eine Einheit, die einen im wesentlichen T-förmigen Querschnitt aufweist.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist die bewegliche Schiene 30 mit der stationären Schiene 20 derart in Eingriff, daß die unteren Wandungen 33 und die Flansche 34 der beweglichen Schiene 30 in der stationären Schiene 20 aufgenommen sind. Wie aus den Fig. 2 und 4 deutlich ist, sind Rollenlager 11 zwischen der Bodenwandung 21 der stationären Schiene 20 und den unteren Wandungen 33 der beweglichen Schiene 30 angeordnet. Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, sind Kugellager 12 jeweils in dem entsprechenden Zwischenräumen eingesetzt, die jeweils durch die obere Wandung 23 der stationären Schiene 20 und dem Flansch 24 dieser stationären Schiene 20 sowie der unteren Wandung 33 der beweglichen Schiene 30 und dem Flansch 34 dieser beweglichen Schiene 30 begrenzt sind.

Die Verriegelungsvorrichtung 40 umfaßt eine Grundklammer 41, die durch Niete 35 mit der beweglichen Schiene 30 fest verbunden ist, um sich gemeinsam mit dieser zu bewegen.

Wie aus den Fig. 3 und 4 gut zu sehen ist, ist die Grundklammer 41 mit zwei voneinander beabstandeten, eingerollten Kantenabschnitten 42 versehen, die aufeinander axial ausgerichtete Bohrungen (kein Bezugszeichen) bilden, durch die eine Betätigungswelle 43 eingesetzt und geführt ist, so daß sie um ihre Achse drehbar ist. Wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, ist mit dem vorderen Ende der Betätigungswelle 43 ein Hebel 44 fest verbunden. Durch das Bezugszeichen 45 ist eine Lagerung bezeichnet, die an der beweglichen Schiene 30 befestigt ist, um schwenkbar einen vorderen Endabschnitt der Betätigungswelle 43 abzustützen. In der Zeichnung nicht gezeigt, erstreckt sich ein Draht von dem Hebel 44 zu einem Steuerhebel (nicht gezeigt), der schwenkbar mit einer entsprechenden beweglichen Schiene der anderen, gegenüberliegenden langgestreckten Einheit (nicht gezeigt) verbunden ist. Eine Sperrplatte 46 mit zwei Sperrklinken 46a ist an der Betätigungswelle 43 im Bereich zwischen den zwei eingerollten Kantenabschnitten 42 der Grundklamme 41 befestigt. Die Sperrklinken 46a sind so gestaltet und größenmäßig ausgelegt, daß sie verriegelnd und wahlweise mit den Kerben 25 der stationären Schiene 20 in Eingriff bringbar sind. Wenn der Steuerhebel, der an der anderen langgestreckten Einheit vorgesehen ist, in eine Richtung geschwenkt wird, so daß der Draht eine Zugbelastung erfährt, werden der Hebel 44 und somit die Betätigungswelle 43 so verschwenkt, daß die Sperrklinken 46a der Sperrplatte 46 sich aus den Kerben 45 der stationären Schiene 20 lösen. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist eine Schraubenfeder 47 auf einem hinteren Endabschnitt der Betätigungswelle 43 aufgenommen, um diese in eine Richtung vorzuspannen, in der ein Sperreingriff zwischen der Sperrplatte 46 und den Kerben 45 beibehalten ist.

Wie am besten aus Fig. 1 zu ersehen ist, ist der vordere Befestigungsschenkel 50a so angeordnet, daß er den Vorderabschnitt der stationären Schiene 20 am Fahrzeugboden abstützt. Das heißt, der Befestigungsschenkel 50 umfaßt einen oberen flachen Abschnitt (kein Bezugszeichen), der an die Bodenwandung 21 der stationären Schiene 20 angeschweißt ist und einen Stützabschnitt 51a, der sich geneigt von dem oberen flachen Abschnitt zu dem Fahrzeugboden nach unten erstreckt. Obwohl dies nicht gezeigt ist, wird eine Schraube oder dergleichen verwendet, um den Stützabschnitt 51a lösbar mit dem Fahrzeugboden zu verbinden.

Der hintere Befestigungsschenkel 50b ist so angeordnet, daß es den hinteren Abschnitt der stationären Schiene 20 an dem Fahrzeugboden lagert bzw. abstützt. Der Befestigungsschenkel 50b umfaßt einen im wesentlichen rechteckigen Abschnitt 51, der an die stationäre Schiene 20 angeschweißt ist sowie einen kreisförmigen Grundabschnitt 55, der mit dem Fahrzeugboden verschraubt ist. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, erstreckt sich der rechteckige Abschnitt 51 vom hinteren Ende der stationären Schiene 20 aus nach hinten. Der Befestigungsschenkel 50b ist mit einem Flansch 52 versehen, der sich entlang des gesamten Umfanges erstreckt. Wie am besten aus Fig. 4 verständlich ist, ist der rechteckige Abschnitt 51 mit einem Fangabschnitt (kein Bezugszeichen) versehen, der die stationäre Schiene 20 ergreift. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, hat der rechteckige Abschnitt 51 an seinem hinteren oberen Abschnitt einen Ansatz 53, unter dem sich einer der Flansche 34 der beweglichen Schiene 30 erstreckt, wenn die Schiene 30 nach hinten gleitverschoben ist, um ihre hintere Lage relativ zu der stationären Schiene 20 einzunehmen. Der kreisförmige Grundabschnitt 55 ist integral mit dem rechteckigen Abschnitt 51 durch einen sich schräg erstreckenden Zwischenabschnitt (kein Bezugszeichen) verbunden. Der kreisförmige Grundabschnitt 55 ist an seinem Befestigungsteil 56 mit einer kreisförmigen Öffnung 56a versehen, durch die eine (nicht gezeigte) Verbindungsschraube hindurchführbar ist.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der Sitzgleitvorrichtung 10 nach dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Zur Erleichterung des Verständnisses beginnt die Beschreibung mit einem Zustand, in dem die bewegliche Schiene 30 in einer gewünschten Stellung relativ zu der stationären Schiene 20 verriegelt ist. In diesem Zustand sind die Sperrklauen 46a der Sperrplatte 46 in Verriegelungseingriff mit zwei ausgewählten Kerben 25 der stationären Schiene 20, so daß die bewegliche Schiene 30 und somit der auf dieser befestigte Sitz sich nicht bewegen können.

Wenn nunmehr der Steuerhebel, der an der anderen langgestreckten Einheit (nicht gezeigt) befestigt ist, betätigt wird, um in eine vorgegebene Richtung verschwenkt zu werden, wird die Betätigungswelle 43 entgegen der Vorspannkraft der Schraubenfeder 47 in eine Richtung bewegt, die zu einen Entriegeln der Sperrklinken 46a der Sperrplatte 46 von den ausgewählten Kerben 52 der stationären Schiene 20 führt. Somit kann anschließend die bewegbare Schiene 30 vorwärts und rückwärts relativ zu der stationären Schiene 20 bewegt werden. Somit kann unter Beibehaltung der Druckbetätigung des Steuerhebels (nicht gezeigt) die bewegliche Schiene 30 und somit der Sitz in eine gewünschte neue Lage gleitverschoben werden.

Wenn der Sitz in die neue Stellung kommt, wird der Steuerhebel freigegeben bzw. losgelassen. Dabei gelangen die Sperrklinken 46a der Sperrplatte 46 in Verriegelungseingriff mit zwei neuen Kerben 25 der stationären Schiene 20. Wenn die Sperrklinken 26a nicht in Eingriff mit dem Kerben 25 kommen, wird der Sitz geringfügig nach vorn oder hinten gleitverschoben. Dabei wird der Verriegelungseingriff dann erreicht. Somit wird der Sitz in der neuen Lage verriegelt.

Wenn, wie in Fig. 1 ersichtlich ist, der Sitz in seine hintere Endlage kommt, steht der hintere Abschnitt der beweglichen Schiene 30 beträchtlich von der stationären Schiene 20 hervor. In diesem Zustand erstreckt sich der Ansatz 53 des Schenkelteiles 50b über dem Flansch 34 der beweglichen Schiene 30. Es wird darauf hingewiesen, daß somit dann, wenn infolge einer Fahrzeugkollission oder dergleichen der hintere Abschnitt der beweglichen Schiene 30 mit einer großen Kraft in eine Richtung weg von der stationären Schiene 20 belastet wird, die Aufwärtsbewegung des hinteren Abschnittes der beweglichen Schiene durch den Ansatz 53 vermieden bzw. unterdrückt wird. Somit wird ein gefährliches Lösen der beweglichen Schiene 30 von der stationären Schiene 20 vermieden.

Es wird darauf hingewiesen, daß dann, wenn der Sitz seine vorderste Endlage einnimmt, die bewegliche Schiene 30 im wesentlichen vollständig im Eingriff mit der stationären Schiene 20 ist. In diesem Zustand findet stets eine sichere und zuverlässige Kupplung zwischen den beiden Schienen 20 und 30 unabhängig von auftretenden Belastungen statt.

Bezug nehmend auf die Fig. 5 und 6 ist in diesen ein zweites Ausführungsbeispiel erläutert. Wie gezeigt, ist der hintere Befestigungsschenkel 50b, der in diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird, mit einem Ansatz 53 versehen, dessen vorderes Ende nach unten abgebogen ist, um einen Flansch 53a zu bilden. Infolge der Ausbildung dieses Flansches 53a wird, wie aus Fig. 6 deutlich ist, ein Lösen der beweglichen Schiene 30 von der stationären Schiene 20 sicherer verhindert. Das heißt bei einem Fahrzeugzusammenstoß wird der Flansch 34 der beweglichen Schiene 30 mit dem Flansch 53a des Ansatzes 53 verriegelnd in Eingriff gebracht, wodurch ein Außer-Eingriff-Kommen der beiden Schienen 20 und 30 vermieden bzw. unterdrückt wird.

Bezug nehmend auf die Fig. 7 und 8 ist in diesen ein drittes Ausführungsbeispiel gezeigt. Der hintere Befestigungsschenkel 50b, der in diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird, umfaßt einen rechteckigen Abschnitt 51, der am Flansch 52 am hinteren Ende der stationären Schiene 20 (nicht gezeigt) angeschweißt ist sowie einen kreisförmigen Grundabschnitt 55, der mit dem Fahrzeugboden verschraubt wird. Der rechteckige Abschnitt 51 ist mit einem Kanalabschnitt versehen, der eine mit Ausnehmungen bzw. Öffnungen versehene Bodenwandung (kein Bezugszeichen), gegenüberliegenden Seitenwandungen (keine Bezugszeichen), oberen Wandungen 53 und 54 versehen ist, die zwischen sich einen sich in axialer Richtung erstreckenden Schlitz begrenzen und besitzt Flansche 53a, 54a, die von den oberen Wandungen 53 und 54 nach innen vorspringen. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, werden die unteren Wandungen 33 und die Flansche 34 der beweglichen Schiene 30 in den Kanalabschnitt des hinteren Befestigungsschenkels 50b aufgenommen, wenn die bewegliche Schiene 30 ihre hintere Endlage einnimmt. Wenn infolge eines Fahrzeugzusammenstoßes oder dergleichen die bewegliche Schiene mit einer großen Kraft beaufschlagt wird, in einer Richtung weg von der stationären Schiene 20, wird durch den robust gebauten Kanalabschnitt des Befestigungsschenkels 50b eine Aufwärtsbewegung des hinteren Endabschnittes der beweglichen Schiene 30 wesentlich sicherer als bisher unterdrückt bzw. vermieden. Somit wird ein gefährliches Lösen der beweglichen Schiene 30 von der stationären Schiene 20 sicher vermieden bzw. unterdrückt.

Obwohl die vorerläuterte Beschreibung auf Ausführungsbeispiele gerichtet wurde, in denen der rechteckige Abschnitt 51 einstückig mit dem kreisförmigen Grundabschnitt 55 ausgebildet ist, kann der rechteckige Abschnitt 51 ein separates Teil sein, das an den Grundabschnitt 55 angeschweißt ist.

Claims (10)

1. Sitzgleitvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer stationären Schiene, die fest an einem Fahrzeugboden befestigt ist, einer beweglichen Schiene, die gleitbar entlang der stationären Schiene in unverlierbarem Eingriff mit dieser bewegbar und mit einem Fahrzeugsitz verbunden sowie in eine Lage bewegbar ist, in der ein Schienenabschnitt der beweglichen Schiene sich auskragend außerhalb des Eingriffes mit der stationären Schiene befindet sowie mit einer Verriegelungsvorrichtung zur Arretierung der beweglichen Schiene an der stationären Schiene, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Ende der stationären Schiene (20) ein Befestigungsschenkel (50b) verbunden ist, der einen Befestigungsabschnitt (55) zur festen Verbindung des Befestigungsschenkels (50b) mit dem Fahrzeugboden sowie zumindest einen, zu der beweglichen Schiene (30) hin vorspringenden Halteabschnitt (53) aufweist, der einen Teil der beweglichen Schiene (30) in der auskragenden Stellung derselben übergreift.

2. Sitzgleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stationäre Schiene (20) ein kanalförmiges Teil ist, mit einer Bodenwandung (21), gegenüberliegenden Seitenwandungen (22), oberen Wandungen (23), die zwischen sich einen sich in axialer Richtung erstreckenden Schlitz begrenzen und Flanschen (24), die von den oberen Wandungen (23) in Richtung der Bodenwandung (21) vorspringen.

3. Sitzgleitvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Schiene (30) einen im wesentlichen T-förmigen Querschnitt besitzt, mit einem sich in axialer Richtung erstreckenden Grundteil (32), unteren Wandungen (33), die sich von dem Grundteil (32) in entgegengesetzte Richtung erstrecken sowie Flanschen (24), die von den unteren Wandungen (33) nach oben vorspringen und die bewegliche Schiene (30) mit der stationären Schiene (20) derart in Eingriff ist, daß die unteren Wandungen (33) der beweglichen Schiene (30) und die Flansche (34) in der stationären Schiene (20) aufnehmbar sind und den oberen Wandungen (23) und Flanschen (24) der stationären Schiene (20) zugewandt angeordnet sind.

4. Sitzgleitvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die sich bewegliche Schiene (30) aus zwei identischen Schienenstücken (31) von im wesentlichen L-förmigem Querschnitt besteht, die mit ihren Rückseiten aneinanderliegend befestigt sind.

5. Sitzgleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorspringende Halteabschnitt (53) integral einstückig mit dem Befestigungsschenkel (50b) ausgebildet ist und in Eingriff mit einem der Flansche (34) der beweglichen Schiene (30) bringbar ist.

6. Sitzgleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorderes Ende des vorspringenden Halteabschnittes (53) einen nach unten abgewinkelten Flansch (53a) bildet, der in einen verriegelnden Gleiteingriff mit einem der Flansche (34) der beweglichen Schiene (30) bringbar ist.

7. Sitzgleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungsschenkel (50b) einen im wesentlichen rechteckförmigen Halteabschnitt (51) in Form eines Kanalquerschnittes aufweist, mit einer Bodenwandung, gegenüberliegenden Seitenwandungen und oberen Wandungen (53, 54), die zwischen sich einen sich in axialer Richtung erstreckenden Schlitz begrenzen und Flansche (53a, 54a) aufweisen, die von den oberen Wandungen (53, 54) nach einwärts vorspringen.

8. Sitzgleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der stationären Schiene (20) und der beweglichen Schiene (30) Gleitelemente (11, 12) vorgesehen sind.

9. Sitzgleitvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitelemente Lagerrollen (11) und Lagerkugeln (12) sind.

10. Sitzgleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung aufweist eine Grundklammer (41), die an der beweglichen Schiene (30) befestigt ist, eine Betätigungswelle (43), die durch die Grundklammer (41) um ihre Achse drehbar gelagert ist, eine Sperrplatte (46), die an der Betätigungswelle (53) befestigt ist, sowie eine Mehrzahl von Rastausnehmungen (25), mit denen die Verriegelungsplatte (46) verriegelnd in Eingriff bringbar ist, wobei die Betätigungswelle (53) in einer Eingriffsrichtung elastisch vorgespannt ist, in der ein Verriegelungseingriff zwischen der Sperrplatte (46) und den Rastausnehmungen (25) besteht.