DE38079C - Selbstthätiger Alarmsignalapparat für Eisenbahnen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT:

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Der vorliegende Alarmsignalapparat hat im allgemeinen die Anordnung des in Patentschrift No. 8363 dargestellten. Der Rasten A, Fig. ι und 2, welcher den die Signalpfeife in Wirkung setzenden Mechanismus enthält, ist auf der Lokomotive angeordnet, während B eine an der Seite der letzteren vertical geführte Stange ist, die an ihrem unteren Ende die Frictionsrolle C trägt und oben mit der Zahnstange b versehen ist. Um B liegt die Schraubenfeder D, welche gegen den Bund E drückt und sowohl die Stange nach ihrem Emporheben in ihre unterste Stellung zurückführt, als auch die Signalräder dreht. Die Zahnstange b greift in den kleineren Sector b^{ des Hebels F an der in Lagern Z¹/¹ auf A ruhenden Welle f ein. Der gröfsere Sector g ^x von F steht in Eingriff mit dem kleineren Stirnrade G auf der mit f parallelen, in A gelagerten Welle g. Diese Hebelform bezweckt, bei einem nur kleinen Hube der Zahnstange b eine grofse Bewegung des Getriebes G hervorzurufen. Auf der Welle g sitzt aufser G noch das fest aufgesteckte Sperrrad H, Fig. 3, in dessen eine Einzahnung k ^] die durch Feder /z² angedrückte Sperrklinke h einfallen kann. Ferner sitzt an der Welle g mit ihrem inneren Ende die gewundene Feder /, Fig. 2, deren äufseres Ende an dem in das Gehäuse A eingeschraubten Zapfen i befestigt ist. Zwischen H und / sind dann ferner auf der Welle g noch die Signalräder J in ein- oder mehrfacher Anzahl lose aufgesteckt; im vorliegenden Falle sind deren drei, JJ¹J², vorhanden , die. wie das Getriebe k zwar lose auf g sitzen, unter einander aber fest verbunden sind und sich zusammen drehen, wenn die am ersten Signalrade J befestigte Klinke h mit der Einzahnung h ^! der Sperrscheibe H in Eingriff ist. Ueber dem Signalrade J ist der auf der Welle / frei bewegliche Signalhebel L angeordnet, dessen kürzeres Ende durch den nach aufwärts gerichteten Zug des Signalpfeifenhebels J2>, mit dem sein längerer Arm durch Seil I¹ verbunden ist, gegen den Umfang von J gehalten wird. Die Signalräder JJ¹J² sind sämmtlich von gleicher Gröfse und Dicke und an ihren Umfangen mit einer Anzahl Einkerbungen versehen, die indessen auf den verschiedenen Rädern verschieden angeordnet sind, Fig. 4.

Wenn nun die Stange B gehoben wird, indem sie mit einer Erhöhung neben dem Geleise in Berührung kommt, so wird der kürzere Sector b¹ des Hebels F durch die Zahnstange b gehoben und dadurch der längere Sector g¹ nach abwärts bewegt, was zur Folge hat, dafs das Rad G und die eingezahnte Scheibe H zurück oder von links nach rechts gedreht werden und so die Spannung der vorher entsprechend Justinen Feder I vermehrt wird. Der grofse Sector g^l dreht das Getriebe G nur etwas mehr als eine Umdrehung. Während dieser Zeit sind die Signalräder J J¹ J² und das Getriebe k stationär geblieben; am Ende der Umdrehung der Welle g fällt die Klinke h gegen den Zahn h * und wird hier durch die Feder /z² festgehalten. Die Stange B ist jetzt nicht mehr gehoben und übt keinen spannenden Druck mehr auf die Feder I aus, so dafs dieselbe zurückfedern und die in ihr aufgespeicherte Kraft

nutzbar machen kann, um Welle g, Getriebe G und Scheibe H in entgegengesetzter Richtung herumzuwerfen und mittelst der Klinke h der Signalräder JJ¹J² und Getriebe k in der Pfeilrichtung, Fig. 3, zu drehen.

Beim Drehen der Signalräder hebt und senkt sich der gegen das Signalrad / angedrückte Signalhebel L unter der Einwirkung der unter ihm weglaufenden Einkerbungen abwechselnd auf und ab, und da sein äufserer Arm durch Seil Z¹ mit dem Dampfpfeifenhebel w verbunden ist, so läfst die Pfeife eine Anzahl Signale ertönen, die genau den Einkerbungen oder Erhöhungen auf dem Signalrade entsprechen. Während die Feder I Bewegung auf die Signalräder überträgt, bringt sie auch den Hebel F und die Stange B allmälig in ihre normalen Lagen zurück, worin sie durch den von der Spiralfeder D gegen den Bund E ausgeübten Druck und das Eigengewicht der Stange B unterstützt wird.

Um die Bewegung und Umdrehungszeit der Signalräder JJ¹J² zu regeln, ist der Windfang K vorgesehen, der seinen Antrieb durch Zwischengetriebe vom Stirnrade K aus empfängt. Letzteres dreht sich mit den Signalrädern und greift in ein kleineres Getriebe k¹ auf dem einen Ende der frei auf der Welle / sich drehenden Büchse f² ein. Auf dem anderen Ende von f² sitzt ein drittes gröfseres Stirnrad k², welches seinerseits Bewegung auf das Windfanggetriebe k³ überträgt, das sich auf der kurzen Welle k* am Gehäuse A oberhalb des Rades k² dreht. Durch die Anwendung der Hülse f² erzielt man eine unabhängige Bewegung für die Getriebe Ä:¹ und k² auf der Welle f, einerlei, in welcher Richtung und mit welcher Geschwindigkeit sich diese auch drehen möge. '

Dies würde etwa die Wirkungsweise der Alarmvorrichtung bei Kreuzungen sein; soll nun das Signal selbstthätig geändert werden und sollen dafür Signale ertönen, welche eine falsch gestellte Weiche oder eine offene Zugbrücke anzeigen oder ein Anziehen der Bremsen verlangen, je nachdem die Verhältnisse dies erfordern, so ist der Vorgang wie folgt:

Die drei Signalräder J J¹ J² sind jedes mit einer gemeinschaftlichen Einkerbung oder Vertiefung Z³ versehen, in welche das Ende des Signalhebels L am Ende jeder Umdrehung einfällt, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Von diesen in einer Linie liegenden Einkerbungen Z³ an beginnen und enden die verschiedenen von den Rädern abgegebenen Signale.

Die Welle Z, auf welcher der Signalhebel L sich bewegt, läuft ein wenig oberhalb der Signalräder und parallel mit der Welle g quer durch das Gehäuse A; der Hebel L gleitet mit seiner Nabe auf der Welle Z, so dafs er unmittelbar über irgend eines der Signalräder JJ¹ oder J² gebracht werden kann. Die Nabe des Hebels ist an ihrem einen Ende abgeschrägt und in Contact mit dem Hebedaumen m, der auf das abgeschrägte Ende der Hebelnabe einwirkt und den Hebel über die Welle Z schiebt, um ihn über das erforderliche Signalrad zu bringen. Die gegen die andere Hebelseite drückende Spiralfeder Z² hält den Hebel gegen den Hebling in, über welchen sich die bei m² drehbar befestigte, gebogene Fallklinke JV mit den an ihrer Unterseite vorgesehenen Zähnen Ti¹Ti²Ti³ befindet, welche die Nase des Heblings m erfassen, wenn dieser vorwärts geworfen wird, um den Signalhebel L über das Signalrad J oder J² zu bringen, und die den Hebling in dieser Stellung gegen den Druck der Feder Z² festhalten, bis er durch die Fallklinke JV bei Beendigung der Umdrehung der Signalräder wieder freigesetzt wird. Der Hebling sitzt fest an dem einen Ende der oscillirenden Welle M, die in Lagern m² m² im Gehäuse A ruht und an ihrem anderen Ende den kurzen Arm m^l besitzt, welcher von ihr in der dem Hebling entgegengesetzten Richtung absteht. Am oberen Ende der Stange B ist der vorstehende Arm Z?² angebracht, dessen Spitze b³ mit elastischem Stoffe überzogen ist und beim Emporheben der Stange B über die zum Hervorbringen des Kreuzungssignals erforderliche Höhe hinaus mit dem Ende des Armes m^l in Berührung kommt und denselben hebt, dadurch also die oscillirende Welle M dreht und so den Hebedaumen m veranlafst, sich gegen die Seite des Signalhebels L vorzuschieben und diesen über die Achse Z zu schieben, wobei die Spiralfeder Z² zusammengedrückt wird. Damit der Hebling m einen gleichmäfsigen Druck auf die Seite des Signalhebels ausübe, ist die Achse Z mit einem Längsschlitz oder der Hebling m in seiner Mitte mit einer rechteckigen Aussparung versehen und auf der oscillirenden Welle M derart justirt, dafs von seinen beiden Armen je einer auf jeder Seite der Achse Z liegt und beide deshalb auf beide Seiten der geneigten Achse des Signalhebels L einwirken.

An der Fallklinke JV sitzt der vorstehende Stift w⁴, welcher sich in dem kurzen Schlitze« oben in der verticalen Stange n^s frei bewegen kann; letztere verbindet die Fallklinke JV mit dem einen Ende des Hebels JV¹, der drehbar unten im Gehäuse A sitzt.

Der Zapfen n⁶, Fig. 1 und 3, begrenzt die Abwärtsbewegung der Stange nⁱ und des Hebels JV¹, welch letzterer den doppelten Zweck erfüllt, den Hebedaumen m auszulösen und die Signalräder am Ende jeder Umdrehung aufzuhalten. Zu diesem Zwecke ist auf der Fläche des Signalrades J ein Hebling P befestigt, dessen eines Ende in einen Haken ρ endigt, welcher eine Vertiefung ρ ^l bildet, die

der Einkerbung Z³ der Signalräder diametral gegenüberliegt.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, steigt bei Drehung des Signalrades J (in der Pfeilrichtung) das hakenförmige Ende ρ ² des Auslösungshebels N¹' allmälig auf der schrägen Fläche des Heblings P empor und wird dabei mit sein,em gegenüberliegenden Arme hoch gehoben, der nun seinerseits durch die Stange n^h die Fallklinke N lüftet und in dem Augenblicke, wo der Hebel N¹ die höchste Stelle des Heblings P erreicht hat, diese Klinke ganz von der Nase des Hebedaumens in abhebt, der alsdann unter dem Einflüsse der Spiralfeder Z² gegen den hinteren Zahn η^l , also in seine normale Stellung zurückgedrückt wird und dabei den Signalhebel L mitnimmt. Fast gleichzeitig mit der Auslösung des Heblings m (welche in dem Augenblick stattfindet, wo der Signalhebel L nach Abgabe seines Signals in die Reihe der Einkerbungen Z³ einfällt) fällt der Haken p'² des Hebels N¹ in die Vertiefung ρ ^x ein und hemmt das weitere Fortschreiten der Signalräder J J¹ und J². Um den Hebling P vom Hebel N¹ auszulösen, wenn der Alarmmechanismus ein anderes Alarmsignal abgeben soll, ist der Kipphebel p³ angeordnet, dessen beschwerter Arm für gewöhnlich auf dem zweiten Arme pⁱ des Hebels N¹ aufliegt und nach oben frei herumschwingen kann; derselbe drückt beim Anlegen gegen den Arm p⁴ den Hebel 2V¹ nieder und löst so das hakenförmige Endep² des letzteren aus dem Hebling P aus. Die Bewegung des Kipphebels ρ ³ wird durch den zapfenförmigen Ansatz ρ ⁵ hervorgerufen, der auf dem grofsen Sector g¹ des Hebels F sitzt und mit dem Ende des leichteren Armes von p³ in Berührung kommt.

. Wird nun die Stange B höher als beim »Kreuzungssignal« gehoben, so wird auch der Arm b² an ihrem oberen Ende den Arm m¹ der oscillirenden Welle M entsprechend höher heben, wodurch der Hebling m weiter vorgeworfen und durch den Zahn w² der Fallklinke N erfafst und festgehalten wird. Durch diese Bewegung des Heblings m wird der Signalhebel L, der bis jetzt über dem Kreuzungssignalrade J geblieben ist, nach dem zweiten oder Zugbrückensignalrade J¹ übergeführt. Der grofse Sector g ¹ des Hebels F hat jetzt das Getriebe G um beinahe anderthalb Umdrehungen gedreht und der Stift ρ ⁵ auf g^l ist über den vorstehenden Arm des Kipphebels p^s fortgegangen. Während dieser Zeit hat die Rolle C die schiefe Ebene D verlassen. Die Feder I wirkt nun zurück und dreht das Getriebe G und die gezahnte Scheibe H gegen die Sperrklinke h hin. Kurz vor Erreichung der letzteren kommt der Stift ρ ⁵ wieder mit dem äufseren Ende des Kipphebels p³ in Berührung (diesmal an der unteren Seite) und drückt den schwereren Arm dieses Hebels gegen den Arm pⁱ des Hebels JV¹ herab, bis der Haken ρ ² aus der Vertiefung ρ ^x des Heblings P herausgehoben ist. Wenn dies geschieht, fangen die Signalräder JJ¹ und J², das Regulirgetriebe k und der Windfang K an, sich zu drehen, der Kipphebel p³ wird durch den von seinem vorspringenden Ende abgleitenden Stifte p⁵ ausgelöst und der nun nicht langer durch den Hebling P unterstützte Haken p² des, Hebels N¹ gestattet, dafs das Gewicht der Stange rc⁵ den Hebel 2V¹ gegen den Anschlag n^e stöfst, wo er verbleibt, während der Signalhebel L das Zugbrückensignal auf der Dampfpfeife W abgiebt. Wenn nun die Umdrehung der Signalräder bald beendet ist und der Hebling P sich wieder dem Arme p² na'hert, wird letzterer von dem über . ihn weggehenden Heblinge allmälig in die Höhe gedrückt und hebt die Stange n⁵ empor, welche nun ihrerseits die Fallklinke N von der Nase des Heblings m abhebt, so dafs die Spiralfeder Z² den letzteren und den Hebel L, welcher jetzt sein Signal beendet hat, zurückschieben und diesen in seine normale Lage über dem Rade J zurückführen kann. In demselben Augenblick fällt der Arm p'² des Hebels N¹ in die Vertiefung p¹ ein und unterbricht die Bewegung der Alarmvorrichtung.

Ein zu starkes Aufwinden der Feder I wird trotz der höheren Verlicalhübe der Stange B dadurch verhindert, dafs der Sector g^l des Hebels F fast zweimal so viel Zähne wie das Getriebe G hat, ferner die Sperrscheibe H nur mit einem einzigen Zahne versehen ist, der mit der Sperrklinke h nur am Ende einer vollständigen Umdrehung der Scheibe H in Berührung kommt. Wenn der Sector g^l bis ganz zu Ende gedreht wird (um ein Signal zum Anziehen der Bremsen auf dem Rade J² hervorzurufen), so haben das Getriebe G und die Scheibe H fast, aber nicht ganz, zwei Umdrehungen gemacht und ist die Feder / in demselben Mafse aufgewunden worden. Die Scheibe H wird jetzt durch die Feder I in der zum Drehen der Signalrä'der erforderlichen. Richtung gedreht; da aber der Zahn h¹ während seiner unvollendet gebliebenen zweiten Umdrehung von der Sperrklinke h nicht erfafst' worden ist, so stehen die Signalräder so lange still, bis der Zahn h¹ beim Beginn des Rücklaufs seiner ersten Umdrehung auf die Klinke h trifft und sie und die Signalräder bis zum Ende der Umdrehung mitnimmt.

Um den Zug selbstthätig anzuhalten, wenn das die Gefahr anzeigende Signal vom Lokomotivführer nicht beachtet wird, ist der Bund E auf der verticalen Stange B noch mit den beiden cylindrischen Ansätzen e e^l versehen, welche beim Hochheben der Stange B in deren

höchste Stellung, in der der Signalhebel L nach dem letzten Signalrade J² übergeführt wird, mit dem gegabelten Ende o¹ des bei ö² an der Lokomotivseite drehbar angeordneten Kniehebels O in Contact kommen und dasselbe emporheben, Fig. 2. An dem anderen Arme o³ des Hebels O ist das eine Ende der Stange q drehbar angebracht, welche an ihrem anderen Ende mit der Kurbel Q. verbunden ist, die die Dampfzufuhr nach den Lokomotivcylindern mittelst eines Hahnes oder Ventils im Dampfspeiserohre regelt; dieses Ventil wird mit der Kurbel Q. durch eine Stange verbunden, welche durch eine Oeffnung in der Feuerbüchse der Lokomotive hindurchragt. Je nach der Bauart der letzteren kann diese Verbindungsart aber auch eine entsprechend andere sein. Von der anderen Seite des Kniehebels O zweigt die Stange q^l ab, welche drehbar an dem nach der Vacuum- oder anderen Bremse der Lokomotive führenden Rade oder Hebel Q.¹ sitzt. Die bei o⁴ drehbar angeordnete Feder ο hält den Hebel O gegen einen Anschlag o⁵ auf dem Festhaltungshebel O ^x; letzterer ist etwas biegsam und drückt beständig gegen den oberen Arm des Kniehebels O. An seinem oberen Ende befinden sich Festhaltungszähne o⁶ in ein- oder mehrfacher Anzahl, welche den Arm des Hebels O festhalten, wenn derselbe durch den Bund E gehoben worden ist. Wenn die Rolle C eine zum Anziehen der Bremsen bestimmte schiefe Ebene hinaufläuft, so wird die Stange B so weit gehoben, bis der Hebedaumen m den Signalhebel L auf das Rad J² wirft. Hierbei heben die Ansätze e e am Bunde E den Arm 0^x des Hebels O, dessen zweiter Arm 0 ³ die Stangen q bezw. q' genügend weit bewegt, um den Dampf abzusperren und die Bremsen anzuziehen. Die Stange B sinkt nun herab, wobei das Signalrad J² das Signal zum Anziehen der Bremsen auf der Dampfpfeife W ertönen läfst. Inzwischen wird der Arm ο^Ύ durch einen der darunter federnden Zähne o^e des Hebels O¹ in seiner gehobenen Stellung gehalten und hält auf diese Weise den Dampf abgeschlossen und die Bremsen angezogen, bis der Zug gänzlich zum Stillstande kommt, worauf der Lokomotivführer durch leichtes Anziehen des am oberen Ende von O ^J sitzenden Handgriffs den ■Hebel O auslöst, der dann unter dem Einflüsse der Feder 0 seine ursprüngliche Stellung wieder einnimmt und die Kurbel Q, sowie das Bremsrad Q.¹ in ihre normalen Stellungen zurückführt.

Je nach der vorhandenen Gefahr kann das Mafs, in welchem der Dampf abgesperrt und die Bremsen angezogen werden, dadurch geändert werden, dafs man die Höhe der für das Anhalten des Zuges bestimmten schiefen Ebenen ändert, um den Arm ο¹ mit irgend einem gewünschten Zahne des Festhaltungs'-hebels O¹ in Eingriff zu werfen. Die Stangen q q^l sind in Bezug auf ihre beziehungsweisen Ventile, den Kniehebel O und die Zähne o^e so eingestellt, dafs, wenn der Arm ο¹ von dem untersten Zahne festgehalten wird, die Dampföffnung nur theilweise geschlossen ist, dafs die Dampfzufuhr noch mehr verringert wird und die Bremsen theilweise angezogen werden, wenn der Arm ο¹ hoch genug gehoben ist, um von dem zweiten Zahne erfafst zu werden, während, wenn der Arm mit dem dritten oder obersten Zahne in Eingriff ist, der Dampfzutritt nach den Cylindern vollständig abgesperrt wird und die Bremsen voll angezogen werden.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   In einem selbstthätigen Alarmsignalapparate für Eisenbahnen, welcher durch am Schienengeleise angeordnete Erhöhungen und eine durch letztere beeinflufste, vertical geführte Stange (B)■ in Thätigkeit gesetzt wird, die Verbindung einer Anzahl lose ■ auf einer gemeinschaftlichen Achse (g) aufgesteckter, unter einander verbundener Signalräder (J) von verschieden ausgespartem Umfange mit einem Signalhebel (L), der sich unter dem Druck des von der emporsteigenden Gleitstange (B) vorgeworfenen Heblings (m) über das dem erforderlichen Signal entsprechende Signalrad einstellt, hier durch einen Einfallhebel (N) festgehalten und nach Auslösung des letzteren, der zu diesem Zwecke mit einem vom Heblinge (P) am Signalrade (J) beeinflufsten Hebel (N¹) verbunden ist, durch die Schraubenfeder (l²) in seine Anfangsstellung zurückgeführt wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.