DE3740154C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Übertragungsmecha­ nismus für ein Lenkrad gemäß dem Oberbegriff vom Patentanspruch 1.

Ein solcher Übertragungsmechanismus ist bekannt (DE-OS 19 04 622). Der bekannte Übertragungsmechanismus weist ein Schleifringsystem mit einer Vielzahl von zur Lenk­ spindel konzentrischen kreisförmigen Schleifringen sowie Schleifkontakten auf. Dabei müssen die Schleifringe eine bestimmte Breite haben, so daß die Anzahl der Schleifringe begrenzt ist und es schwierig ist, eine Vielzahl von Signalwegen bzw. Signalstromkreisen zu bilden. Günstig an einem solchen Schleifringsystem ist allerdings, daß es verhältnismäßig einfach aufgebaut ist, kostengünstig herstellbar ist und in Betrieb hohe Zuverlässigkeit aufweist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den gattungs­ gemäßen Übertragungsmechanismus dahingehend weiterzu­ bilden, daß vergleichsweise viele Signalwege ermöglicht sind, ohne daß die Vorteile des Schleifringsystems auf­ gegeben werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Über­ tragungsmechanismus gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Dadurch, daß mehrere verschiedene Schleifringbahnen auf ein und derselben Kreisspur angeordnet sind, können zahlreiche Signalwege bzw. Signalstromkreise geschaffen werden. Einer Fehlfunktion, die ansonsten beim Übergang von einer Schleifringbahn zu der ihr benachbarten Schleifringbahn verursacht werden könnte, ist durch die Schaltvorrichtung vorgebeugt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeich­ nungen dargestellt und werden im Folgenden näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Draufsicht, die die Anordnung ver­ schiedener Schleifringbahnen auf einer Schleifring-Grundplat­ te des Übertragungsmechanismus gemäß einem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel zeigt.

Fig. 2 ist eine Ansicht der Schleifring-Grundplatte von unten.

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht eines Lenk­ rads.

Fig. 4 ist eine Teilschnittansicht, des Lenkrads mit den Schleifringbahnen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.

Fig. 5 ist ein Schaltbild des Übertragungsmechanis­ mus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.

Fig. 6 ist eine Draufsicht, die die Lagebeziehung zwischen Schleifringbahnen und einer Schleifkontakteeinheit bei der Drehung des Lenkrads veranschaulicht.

Fig. 7 ist ein Teilschaltbild, das ein Beispiel für eine Signalschaltvorrichtung zeigt.

Fig. 8 ist eine Draufsicht, die eine Schleifkontak­ teeinheit des Übertragungsmechanismus gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 9 ist eine Ansicht der Schleifkontakteeinheit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel von unten.

Fig. 10 ist eine perspektivische Ansicht einer Zunge der Schleifkontakteeinheit.

Fig. 11 ist eine Ansicht eines Schnitts längs einer Linie XI-XI in Fig. 10.

Fig. 12 ist eine Teilschnittansicht eines Lenkrads mit der Schleifkontakteeinheit gemäß dem zweiten Ausführungs­ beispiel.

Fig. 13 und 14 sind Ansichten anderer Beispiele der Schleifkontakteeinheit von unten.

Fig. 15 ist eine Schnittansicht eines Lenkrads mit einem Planetenradmechanismus, bei dem der Übertragungsmecha­ nismus gemäß einem Ausführungsbeispiel verwendet ist.

Ein erstes Ausführungsbeispiel des Übertragungsmechanismus wird nun anhand der Fig. 1 bis 6 beschrieben.

Gemäß den Fig. 3 und 4 ist in einem Lenkrad 19 mit dem Übertragungsmechanismus gemäß dem Ausführungsbeispiel eine Nabe 6 auf ein Ende einer durch eine Lenksäule 4 hindurch nach oben ragenden Lenkspindel 5 aufgekeilt und mit einer Mutter 7 befestigt.

Um den oberen Umfang der Nabe 6 herum ist eine Nabenplatte 16 angeschweißt. An der unteren Fläche der Nabenplatte 16 ist eine untere Verkleidung 9 befestigt. An der unteren Fläche der Verkleidung 9 ist eine kreisförmige Schleifkontakteplatte angebracht. An der als Grundplatte dienenden Schleifkontakte­ platte 20 sind erste Signalleitungs-Schleifkontakte 3a, ein zweiter Signalleitungs-Schleifkontakt 3b und ein Schleifkon­ takt 18 für eine gemeinsame Leitung befestigt (Fig. 1). Diese Schleifkontakte 3a, 3b und 18 enthalten jeweils einen Kon­ taktstift mit bekanntem Aufbau und bekannter Form, der für die elektrische Übertragung auf nachstehend beschriebenen Schleifringbahnen an den den Schleifringen entsprechenden Stellen gleitet.

Unterhalb der Schleifkontakteplatte 20 ist dieser eine kreis­ förmige Schleifring-Grundplatte 1 gegenübergesetzt. Während des Lenkens wird die Schleifring-Grundplatte 1 unter Führung durch die Verkleidung 9 in bezug auf die Schleifkontakteplat­ te 20 gedreht, ohne in bezug auf die Lenksäule 4 gedreht zu werden.

Die Schleifring-Grundplatte 1 besteht aus einem glasfaserver­ stärktem Epoxyharz. Gemäß Fig. 1 sind durch Aufdrucken auf die Schleifring-Grundplatte 1 mehrere erste bogenförmige Signalleitungs-Schleifringbahnen 2a (5 Schleifringbahnen bei dem Ausführungsbeispiel) voneinander isoliert derart ausge­ bildet, daß die Schleifringbahnen 2a auf einem durch eine Strich-Doppelpunkt-Linie dargestellten Kreis 104 entlang dem Außenumfang der Schleifring-Grundplatte 1 angeordnet sind. Der Mittelpunktswinkel einer jeden Schleifringbahn 2a beträgt ungefähr 70°. Wenn das Lenkrad 19 in der Geradeausfahrtstellung steht, liegen die Schleifkon­ takte 3a jeweils mittig auf der zugeordneten Schleifringbahn 2a auf. Innerhalb der ersten Signalleitungs-Schleifringbahnen 2a sind konzentrisch hierzu zwei zweite Signal­ leitungs-Schleifringe bzw. Schleifringbahnen 2b ausgebildet.

Zwischen den zweierlei Signalleitungs-Schleifringbahnen 2a und 2b ist als Schaltvorrichtung eine bogenförmige Gemein­ schaftsleitungs-Schleifringbahn 25 angeordnet, die sich von einer Stelle weg, die der Stelle zwischen benachbarten ersten Schleifringbahnen 2a entspricht, nach rechts und links er­ streckt und die einen Zentrums- bzw. Mittenwinkel hat, der im wesentlichen gleich demjenigen der ersten Schleifringbahnen 2a ist. Wenn das Lenkrad 19 in seiner neutralen Geradeaus­ fahrtstellung steht, sitzt der Schleifkontakt 18 für die gemeinsame Leitung mittig auf dem Schleifring 25 auf. D.h., der Schleifring 25 ist auf der Schleifring-Grundplatte 1 derart angeordnet, daß seine Mitte auf eine Geradeausfahrt­ richtung 101 des Fahrzeugs ausgerichtet ist.

Die jeweiligen Schleifringbahnen 2a, 2b und 25 sind elek­ trisch über Bohrungen 35 und Kupferfilme 36 als Leiter, die auf der Rückseite der Schleifring-Grundplatte 1 ausgebildet sind, gemäß Fig. 2 mit einer Gruppe von Bohrungen 37 verbunden, die auf einer im wesentlichen geraden Linie angeordnet sind (wobei die Bohrung 35 in der innersten zweiten Signalleitungs-Schleifringbahn 2b gleich der entsprechenden Bohrung 37 ist).

Die Kupferfilme 36 sind mit entsprechenden (nicht gezeigten) Schutzlackmasken abgedeckt ("green mask"). Die Durchgangsboh­ rungen 37 nehmen einen Steckverbinder 38 auf, der wiederum einen Steckverbinder 34 aufnimmt, dessen Anschlüsse mit er­ sten Signalleitungen 14, die zu (nachfolgend beschriebenen) ersten elektrischen Vorrichtungen wie einer Klimaanlage, einer Tonanlage, einem Telefon oder dergleichen führen, wel­ che an die Fahrzeugkarosserie angebaut sind, einer zu einer Hupe führenden zweiten Signalleitung 15 und einer gemeinsamen Leitung 21 verbunden sind.

An der Nabenplatte 16 sind außen zwei Speichen 8 befestigt. An den Fußpunkten der Speichen 8 sind Hupenschalter 26 angebracht. An den äußeren Enden der Speichen 8 ist ein Ring 10 befestigt (Fig. 3 und 4).

Die Hupenschalter 26 sind elektrisch über die einzelne zweite Signalleitung 15 mit dem auf der zweiten Signalleitungs- Schleifringbahn 2b gleitenden zweiten Signalleitungs-Schleif­ kontakt 3b der Signalleitungs-Schleifkontakte 3 sowie über eine andere zweite Signalleitung 15 mit der Lenkspindel 5 verbunden, so daß die Verbindung mit der Hupe hergestellt wird.

An der unteren Verkleidung 9 ist als Aufprallschutzkissen eine Lenkradkonsole 11 in Form eines Aufsatzes befestigt. In einem an der Lenkradkonsole 11 angebrachten Schalterkasten 12 sind erste Signalleitungsschalter 13 und ein Mikrofon 32 angebracht. Die Schalter 13 sind über die ersten Signallei­ tungen 14 und die gemeinsame Leitung 21 jeweils mit den ersten Signalleitungs-Schleifkontakten 3a und dem gemeinsamen Schleifkontakt 18 verbunden, die an der Unterseite der Schleifkontakteplatte 20 angebracht sind.

Gemäß Fig. 5 sind daher bei diesem Ausführungsbeispiel fünf erste Signalwege bzw. Signalstromkreise 102 gebildet, von denen jeder von einer ersten Stromquelle 23 über eine erste elektrische Vorrichtung, die erste Signalleitungs-Schleif­ ringbahn 2a, den ersten Signalleitungs-Schleifkontakt 3a, den ersten Signalleitungs-Schalter 13, den gemeinsamen Schleif­ kontakt 18, die Gemeinschaftsleitungs-Schleifringbahn 25 und die gemeinsame Leitung 21 zu der ersten Stromquelle 23 führt. Ein einzelner zweiter Signalweg bzw. Signalstromkreis 103 ist von einer zweiten Stromquelle 24 über eine Hupe 31, die zweite Signalleitungs-Schleifringbahn 2b, den zweiten Signal­ leitungs-Schleifkontakt 3b, den Hupenschalter 26 und die Lenk­ spindel 5 zu der zweiten Stromquelle 24 gebildet, wobei für die ersten Signalstromkreise und den zweiten Signalstromkreis die gemeinsame Leitung 21 nicht gemeinschaftlich benutzt wird.

Mit den ersten Signalleitungsschaltern 13 werden die an einer Fahrzeugkarosserie 27 angebrachten ersten elektrischen Vor­ richtungen 22 ein- und ausgeschaltet. Mit dem jeweiligen Hupenschalter 26 wird die Hupe 31 ein- und ausgeschaltet.

In den ersten Signalstromkreisen 102 und dem zweiten Signal­ stromkreis 103 ist ein Übertragungsmechanismus 17 durch die Signalleitungs-Schleifkontakte 3a und 3b, den gemeinsamen Schleifkontakt 18 und die mit diesen Schleifkontakten in Berührung stehenden Schleifringbahnen 2a und 2b und die ge­ meinsame Schleifringbahn 25 ein Übertragungsmechanismus 17 gebildet, der an der unteren Fläche der unteren Verkleidung 9 angebracht ist.

Es werden nun die Funktionen und Vorteile des Übertragungsme­ chanismus gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben. Wenn das Lenkrad 19 in der Geradeausfahrtstellung steht, bilden die ersten Signalleitungs-Schleifkontakte 3a und der gemein­ same Schleifkontakt 18 jeweils Kontakt mit den ersten Signal­ leitungs-Schleifringbahnen 2a und der gemeinsamen Schleif­ ringbahn 25 an deren jeweiligen mittigen Stellen, wie es in Fig. 1 dargestellt ist.

Wenn bei der Fahrt durch Straßenkurven das Lenkrad 19 aus der Geradeausfahrtrichtung 101 heraus nach rechts oder links um weniger als einen Halbwinkel R des Mittenwinkels der Schleif­ ringbahn 25 für die gemeinsame Leitung gedreht wird (Fig. 6), gleitet der gemeinsame Schleifkontakt 18 nicht von der ge­ meinsamen Schleifringbahn 25 weg bzw. über diese hinaus. Daher wird die gemeinsame Leitung 21 nicht unterbrochen, so daß in den ersten Signalstromkreisen 102 geschaltet werden kann.

Der Drehwinkel des Lenkrads 19 beträgt gewöhnlich auf einer Fernstraße oder Landstraße weniger als 15° und im Stadtbe­ reich weniger als 25° und ist damit in diesen Fällen kleiner als der Winkel R (mit 35° bei diesem Ausführungsbeispiel). Daher ist bei diesem Ausführungsbeispiel an dem Lenkrad 19 das Schalten in den ersten Signalstromkreisen 102 ohne Behin­ derung möglich.

Wenn bei der Fahrt auf einer Bergstrecke oder dergleichen das Lenkrad über ungefähr 35° hinaus gedreht wird, gleiten die jeweiligen ersten Signalleitungs-Schleifkontakte 3a von den zugeordneten ersten Signalleitungs-Schleifringbahnen 2a weg zu den benachbarten Schleifringbahnen 2a. Wenn unter diesen Umständen die Schalter 13 betätigt werden, entsprechen die ersten Signalleitungs-Schalter 13 nicht mehr den jeweils zugeordneten ersten elektrischen Vorrichtungen 22, so daß jeweils eine andere als die erwünschte elektrische Vorrich­ tung 22 geschaltet werden würde. Bei dem Ausführungsbeispiel gleitet jedoch gemäß Fig. 6 der gemeinsame Schleifkontakt 18 von der gemeinsamen Schleifringbahn 25 weg bzw. über diese hinaus, wodurch die gemeinsame Leitung 21 unterbrochen bzw. abgeschaltet wird. Daher wird selbst dann, wenn unter diesen Umständen einer der ersten Signalleitungs-Schalter 13 betä­ tigt wird, die entsprechende erste elektrische Vorrichtung 22 nicht geschaltet, so daß daher die vorstehend beschriebene fehlerhafte Funktion verhindert ist. Da die zweite Signallei­ tungs-Schleifringbahn 2b kreisförmig durchgehend ist, wird der zweite Signalstromkreis 103 nicht wie die ersten Signal­ stromkreise 102 unterbrochen.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung ist bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel die gewünschte Anzahl von Schleifringbahnen 2a für das Betätigen der ersten elektrischen Vorrichtungen 22 entlang der Kreisspur 104 angebracht, so daß die Anzahl von Signalwegen bzw. Signalstromkreisen nicht durch die für die Schleifringbahnen 2a erforderliche Breite eingeschränkt ist. Daher können viele Signalstromkreise gebildet werden, ohne daß dadurch die Vorteile des Schleifringsystem-Übertragungs­ mechanismus 17 vermindert werden. Ferner ist eine fehlerhafte Funktion der ersten elektrischen Vorrichtungen 22 verhindert, die hervorgerufen werden könnte, wenn das Lenkrad um einen zu großen Winkel gedreht wird. Daher können an dem Lenkrad mit dem Übertragungsmechanismus 17 viele Signale übertragen wer­ den, wobei das Lenkrad leicht und einfach aufgebaut ist. Der Übertragungsmechanismus ist auf einfache Weise mit niedrigen Herstellungskosten zusammenzubauen.

Vorstehend wurde das erste Ausführungsbeispiel des Übertra­ gungsmechanismus beschrieben, jedoch kann dieser beispiels­ weise hinsichtlich folgender Gesichtspunkte ausgestaltet werden:

• 1) Die zweite Signalleitungs-Schleifringbahn 2b wird in mehrere bogenförmige Segmente unterteilt, wodurch entspre­ chende unterschiedliche zweite Signalwege bzw. Signalstrom­ kreise 103 gebildet werden, über die Signale übertragen wer­ den können.
• 2) Es werden Metallblattfeder-Bürsten oder Polychlorbiphe­ nyl- bzw. PCB-Blattfederbürsten mit einer Funktion einge­ setzt, die derjenigen der Kontaktstifte gleichartig ist, welche als Signalleitungs-Schleifkontakte 3a und 3b sowie als gemeinsamer Schleifkontakt 18 verwendet werden.
• 3) Die gemeinsame Schleifringbahn 25 für die gemeinsame Leitung kann außerhalb der ersten Signalleitungs-Schleifring­ bahnen 2a angebracht werden.
• 4) Gemäß der Darstellung in Fig. 7 können anstelle eines jeden ersten Signalleitungsschalters 13 ein Widerstand 28 und ein Schalter 13b in den jeweiligen ersten Signalstromkreis 102 geschaltet werden und zu dem Schalter 13b ein weiterer Schalter 13a und ein Widerstand 29 parallel geschaltet wer­ den. Damit wird eine Signalschaltvorrichtung gebildet, die über einen einzigen Leitungsweg Spannungen mit zwei verschie­ denen Pegeln liefert. Diese Gestaltung ermöglicht es, über die Signalstromkreise 102 doppelt so viele elektrische Vor­ richtungen 22 zu schalten. Dieses Übertragungssystem kann gleichermaßen in dem zweiten Signalstromkreis 103 angewandt werden. Alternativ können unter Verwendung von Zenerdioden anstelle der Widerstände Schaltungen aufgebaut werden, die gleichartig wie die Schaltung mit den Widerständen wirken.
• 5) Es werden mehrere Kreisspuren 104 vorgesehen. Die Anzahl erster Signalleitungs-Schleifringbahnen 2a auf einer einzel­ nen Kreisspur 104 wird unter Berücksichtigung von verschiede­ nerlei Faktoren bestimmt. Beispielsweise wird die Anzahl durch die Bedingung bestimmt, daß keine fehlerhafte Funktion der elektrischen Vorrichtungen auftritt, wenn das Lenkrad 19 in einem bestimmten Drehwinkelbereich steht. Bei dem Ausfüh­ rungsbeispiel können 2 bis 10 Schleifringbahnen 2a vorgesehen werden, wobei der Zentrums- bzw. Mittenwinkel der gemeinsamen Schleifringbahn 25 vorzugsweise in einem Bereich von ungefähr 30 bis 60° liegt. Falls der Mittenwinkel kleiner als 30° ist, schaltet die durch die Schleifringbahn 25 und den Schleifkon­ takt 18 gebildete Schaltvorrichtung zu früh aus, während die Anzahl der ersten Signalstromkreise eingeschränkt ist, wenn der Mittenwinkel 60° übersteigt.

Es wird nun anhand der Fig. 8 bis 12 ein zweites Ausführungs­ beispiel des Übertragungsmechanismus beschrieben.

Gemäß Fig. 12 ist an der unteren Fläche der unteren Verklei­ dung 9 eine Schleifkontakteeinheit 216 angebracht. Gemäß Fig. 8 und 9 hat die Schleifkontakteeinheit 216 eine ringförmige Grundplatte 218 mit acht einstückig daran ausgebildeten fle­ xiblen Zungen 219, die sich spiralförmig nach außen erstrec­ ken, sowie an den Enden entsprechender Zungen 219 eingestemm­ te bzw. eingenietete Schleifkontakte 220.

Die ringförmige Grundplatte 218 besteht aus einem elektrisch isolierendem Material wie einem glasfaserverstärkten Epoxy­ harz. Jede der beiden Oberflächen der Schleifkontakteeinheit 216 ist in acht Teile unterteilt, von denen jeder eine ent­ sprechende Grundplatten- und Zungenfläche enthält. Jeder dieser acht Teile ist mit einem gedruckten Kupferfilm 221 als Leiter bedeckt (Fig. 8 bis 11). Der Kupferfilm 221 an jeder Oberfläche ist durch eine Abdecklackmaske 223 ("green mask") geschützt und von dem benachbarten Kupferfilm 221 isoliert. Die von den jeweiligen Kontakten 220 weg führenden Kupferfil­ me 221 sind in zwei Gruppen unterteilt und mit gesondert an der Grundplatte 218 angebrachten entsprechenden Kontakten verbunden. Die an der Grundplatte 218 einander gegenüberlie­ genden Kupferfilme 221 sind miteinander über Durchgangsöff­ nungen 222 verbunden. Daher wirken die Kupferfilme 221 als gedruckte Leiterbahnen, die die Schleifkontakte 220 elek­ trisch mit den Durchgangsöffnungen 222 verbinden.

Die Form, die Anzahl, die Länge und die Lage der von der Grundplatte 218 wegstehenden Zungen 219 werden entsprechend der Anordnung, der Form und dergleichen der Schleifringbahnen 2a, 2b und 25 auf der Schleifring-Grundplatte 1 festgelegt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel zählen zu den Zungen 219 fünf von der Grundplatte 218 nach außen weg vorstehende erste längste Signalleitungs-Zungen 219a, zwei kürzer vorstehende zweite Signalleitungs-Zungen 219b und eine einzelne in einer Mittellage zwischen den Zungen 219a und 219b vorstehende Zunge 219c für die gemeinsame Leitung.

Die Durchgangsöffnungen 222 dienen zur Aufnahme entsprechen­ der (nicht gezeigter) Steckverbinder, mit denen Signalkabel 203a angeschlossen werden, die jeweils die ersten Signallei­ tungen 14, die zweite Signalleitung 15 und die gemeinsame Leitung 21 enthalten.

Gemäß der Darstellung in Fig. 12 ist unterhalb der Schleif­ kontakteeinheit 216 dieser gegenübergesetzt die Schleifring- Grundplatte 1 mit den Schleifringbahnen 2a, 2b und 25 ange­ bracht, so daß bei diesem Ausführungsbeispiel ein Übertra­ gungsmechanismus 213 durch die Schleifring-Grundplatte 1 und die Schleifkontakteeinheit 216 gebildet ist.

Es werden nun die Funktion und die Vorteile des Übertragungs­ mechanismus gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel be­ schrieben. Der Übertragungsmechanismus 213 gemäß diesem Aus­ führungsbeispiel ist hinsichtlich der Funktion dem Übertra­ gungsmechanismus gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel gleichartig.

In dem Übertragungsmechanismus 213 gemäß diesem Ausführungs­ beispiel sind die jeweiligen Zungen 219a, 219b und 219c derart flexibel, daß sie trotz ihrer kurzen Längen ihre Funktion als Federelemente erfüllen. Daher werden die an den Enden der Zungen befestigten Schleifkontakte 220 gleichmäßig gegen die Schleifringbahnen 2a, 2b und 25 gedrückt, so daß während des Lenkvorgangs, bei dem die Schleifkontakte 220 auf den Schleifringbahnen 2a, 2b und 25 gleitend verschwenkt werden, jederzeit der Kontakt zwischen den Schleifkontakten 220 und den Schleifringbahnen 2a, 2b und 25 gewährleistet ist. Daher zeigt der Übertragungsmechanismus 213 hohe Zuver­ lässigkeit hinsichtlich der Funktion.

Die Schleifkontakteeinheit 216 selbst ist einfach aufgebaut, so daß sie in einem automatisierten Prozeß hergestellt werden kann, bei dem die Anzahl der von Hand auszuführenden Schritte verringert ist. Daher sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Herstellungskosten verringert, während die Ausführungsge­ nauigkeit der Produkte verbessert ist. Die Schleifkontakte­ einheit 216 kann dünner oder mit verkleinertem Durchmesser gestaltet werden.

Bei dem Herstellungsprozeß werden die Grundplatte 218 und die Zungen 219 einstückig geformt, so daß sich besondere Aufmerk­ samkeit bei dem Zusammenbau und hinsichtlich der Zusammenbau­ genauigkeit der Schleifkontakteeinheit 216 erübrigt.

Die die Gleitkontakte 220 mit den Durchgangsöffnungen 222 verbindenden Leiterbahnen sind durch die Kupferfilme 221 gebildet, welche unter Anwendung von Druckschaltungsplatinen- Herstellungstechniken ausgebildete gedruckte Leiterbahnen sind, so daß dadurch die Schleifkontakteeinheit 216 dünner und mit kleinerem Durchmesser aufgebaut werden kann, während die Ausführungsgenauigkeit verbessert ist.

Daher ergibt das Lenkrad 19, an das der Übertragungsmechanis­ mus 213 gemäß diesem Ausführungsbeispiel angebaut ist, eine hohe Zuverlässigkeit hinsichtlich der Übertragungsgenauig­ keit. Da die Dimensionen des Übertragungsmechanismus 213 verringert sind, wird der in dem Lenkrad 19 untergebrachte Teil des Übertragungsmechanismus 213 kompakt, wodurch das Lenkrad 19 leichter wird.

Vorstehend wurde zwar der Übertragungsmechanismus gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben, jedoch kann dieser Mechanismus beispielsweise hinsichtlich folgender Gesichts­ punkte ausgestaltet werden:

• 1) Gemäß Fig. 13 erstrecken sich die ersten Signalleitungs- Zungen 219a radial nach außen. Die zweiten Signalleitungs- Zungen 219b und die gemeinsame Zunge 219c stehen in einer von der Radialrichtung abweichenden Richtung vor, so daß ihre Längen größer als die bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind. Auf diese Weise können die Andruckkräfte der Zungen 219a, 219b und 219c gegen die Schleifringbahnen 2a, 2b und 25 derart eingestellt werden, daß sie von denjenigen der Zungen bei dem zweiten Ausführungsbeispiel verschieden sind.
• 2) Gemäß Fig. 14 ragen die jeweiligen Zungen 219 von dem Innenumfang der Grundplatte 218 weg nach innen, so daß die entsprechende Schleifring-Grundplatte 1 einen kleineren Durchmesser hat.
• 3) In dem Übertragungsmechanismus 213 kann die Schleifkon­ takteeinheit 216 unterhalb der unteren Verkleidung 9 und die Schleifring-Grundplatte 1 oberhalb der Verkleidung 9 ange­ bracht werden.
• 4) Gemäß der Darstellung in Fig. 15 kann der Übertragungsme­ chanismus auch bei einem sog. Festkonsolen-Lenkrad 19 einge­ setzt werden, bei dem konzentrisch mit der Lenkspindel 5 über radiale Lager 234 an dem oberen und unteren Umfang der Nabe 6 Sonnenräder 235 angeordnet sind. An der Nabenplatte 16 sind Planetenräder 236 angebracht, die mit den entsprechenden Sonnenrädern 235 kämmen und sich um diese herum bewegen. Die Sonnenräder 235 tragen die Schleifring-Grundplatte 1 mit den Schleifringbahnen 2a, 2b und 25. Die Schleifkontakteeinheit 216 mit den Schleifkontakten 220, die mit den Schleifringbah­ nen 2a, 2b und 25 Kontakt machen, sind an der Nabenplatte 16 befestigt. Die Schleifkontakteeinheit 216 kann beispielsweise die in Fig. 8 gezeigte Gestaltung haben. Auf diese Weise wird der Übertragungsmechanismus 213 mit der Schleifkontakteein­ heit 216 und der Schleifring-Grundplatte 1 mit geringerer Dicke gestaltet. Daher ist die Forderung erfüllt, den Plane­ tenradmechanismus mit den Sonnenrädern 235 und den Planeten­ rädern 236 in geringer Dicke aufzubauen.
• 5) Falls der Übertragungsmechanismus 213 seitlich an der unteren Verkleidung 9 angebracht werden kann, kann er auf irgendeine beliebige Weise befestigt werden.
• 6) Für den Übertragungsmechanismus kann natürlich zusammen mit der Schleifkontakteeinheit 216 gemäß dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel die Schleifring-Grundplatte gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet werden.

Claims (7)

1. Übertragungsmechanismus für ein Lenkrad mit Schleifringen, an den Schleifringen gleitenden Schleif­ kontakten und mehreren Schaltern am Lenkrad, die über eine gemeinsame Leitung mit Spannung versorgt werden, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer Kreisspur (104) mit der Lenkspindel (5) als Mitte eine Vielzahl von Schleifringbahnen (2a) kreisbogenförmig und voneinander isoliert angeordnet ist und daß eine Schaltvorrichtung (18, 25) die gemeinsame Leitung (21) unterbricht, wenn das Lenkrad (19) um mehr als einen vorbestimmten Winkel (R) aus seiner Geradeausfahrtstellung heraus gedreht ist.

2. Übertragungsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (18, 25) eine bogenförmige Schleifringbahn (25) für die gemeinsame Leitung (21) mit einem Mittenwinkel, der doppelt so groß wie der vorbestimmte Winkel (R) ist, und mit der Lenkspindel (5) als Mitte sowie einen auf der Schleifringbahn für die gemeinsame Leitung gleitenden Schleifkontakt (18) aufweist, der in der Mitte der Schleifringbahn für die gemeinsame Leitung steht, wenn das Lenkrad (19) in der Geradeausfahrtstellung steht.

3. Übertragungsmechanismus nach Anspruch 2, gekenn­ zeichnet durch Schleifkontakte (3a; 220) die auf den Schleifringbahnen (2a) gleiten, wobei sich die jeweiligen Schleifringbahnen über einen Kreisbogen erstrecken, der im wesentlichen den gleichen Mittenwinkel wie die Schleifringbahn (25) für die gemeinsame Leitung mit der Lenkspindel (5) als Mitte hat und die Schleifkontakte jeweils an den Mitten der Schleifringbahnen stehen, wenn das Lenkrad (19) in der Geradeausfahrtstellung steht.

4. Übertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch an die jeweiligen Schleifringbahnen (2a) angeschlossene Signalschaltvor­ richtungen (13a, 13b, 28, 29) zum selektiven Übertragen von zweierlei Arten von Signalen zu elektrischen Vor­ richtungen (22) über die Schleifringbahnen.

5. Übertragungsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Schleifkontakteeinheit (216) mit einer isolierenden Grundplatte (218) und mit mehreren einstückig mit der Grundplatte ausgebildeten flexiblen Zungen (219), die von der Grundplatte weg zu den jeweiligen Schleifringbahnen (2, 25) entsprechenden Stellen vorragen, wobei an den jeweiligen Enden der Zungen die auf den Schleifringbahnen gleitenden Schleifkontakte (220) angebracht sind.

6. Übertragungsmechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (218) im wesentlichen ringförmig ist und daß die Zungen (219) jeweils in einer einen Radius der Grundplatte schneidenden Richtung vorstehen.

7. Übertragungsmechanismus nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifkontakteeinheit (216) gedruckte Leiterbahnen (221) aufweist, die sich von den Schleifkontakten (220) weg zu der Grundplatte (218) erstrecken.