DE3739244C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern und Regeln des Ladedrucks eines Verdichters gemäß Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Aus DE 34 38 175 A1 ist ein Verfahren zum Steuern und Regeln des Ladedrucks eines Verdichters der vorstehend genannten Art bekannt. Hierbei wird der Ladedruck nach Maßgabe einer Steuerung mit einer überlagerten Regelung verändert. Bei der stationären Phase der Regelung wird ein Signal RW erzeugt, das der Brennkraftmaschinenbelastung entspricht, und es wird ein Signal N verarbeitet, welches der Brennkraftmaschinendrehzahl entspricht. Hierbei erfolgt keine Aktualisierung der Daten unter Berücksichtigung der stationären Phase der Regelung. Hierbei ergeben sich insbesondere Schwierigkeiten in regelungstechnischer Hinsicht insbesondere im kritischen Übergangsbereich im Hinblick auf das Überschwingverhalten und das Ansprechverhalten im Zusammenhang mit der Steuerung mit einer überlagerten Regelung.

In US-PS 38 45 370 ist eine Steuerung eines Elektromotors beschrieben, welche sich aber nicht ohne weiteres bei der Steuerung und Regelung des Ladedrucks eines Verdichters einsetzen und verwirklichen läßt.

Aus EP 01 89 121 A1 ist ein Verfahren zum Steuern des Aufladedrucks eines Turboladers bekannt. Eine Aktualisierung der Werte mit Hilfe von Daten, die man in der stationären Phase der Regelung ermittelt hat, erfolgt hierbei nicht.

Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Steuern und Regeln des Ladedrucks eines Verdichters bereitzustellen, bei dem insbesondere in regelungstechnisch besonders kritischen Übergangsbereichen ein gutes Ansprechverhalten und ein geringes Überschwingen der Regelung erreicht werden.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem Verfahren zum Steuern und Regeln des Ladedrucks eines Verdichters, welches die Merkmale des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 aufweist, in Verbindung mit den Merkmalen seines Kennzeichens gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Steuern und Regeln des Ladedrucks eines Verdichters wird durch die Korrektur des Vorsteuerwertes mit dem integralen Anteil der Stellgröße, welcher in der stationären Phase der Regelung bestimmt wurde und somit ein Maß für die Einschwingdauer ist, ein gutes Ansprechverhalten insbesondere in den kritischen Übergangsbereichen erreicht. Das Schwingverhalten wird durch den aktualisierten Vorgabewert verbessert.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens zum Steuern und Regeln des Ladedrucks eines Verdichters nach der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 5 wiedergegeben.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Verdichter­ systems zur Luftaufladung der Zylinder einer Brennkraftmaschine,

Fig. 2 ein Flußdiagramm einer Steuerungsabfolge eines Ladedrucksteuerverfahrens gemäß einer Ausbildungsform nach der Erfindung,

Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung einer Tabelle von Korrekturkoeffizienten bzw. Ansauglufttemperaturen, die beim Ladedruck­ steuerverfahren nach der Erfindung zur Anwendung kommen,

Fig. 4 ein Flußdiagramm einer Steuerungsabfolge eines Ladedrucksteuerverfahrens gemäß einer weiteren Ausbildungsform nach der Erfindung,

Fig. 5 ein Blockdiagramm einer modifizierten Steuereinheit, und

Fig. 6A und 6B zusätzliche Schritte bei einem Steuerungs­ ablauf, der mit Hilfe der Steuereinheit nach Fig. 5 verifiziert wird.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Verdichtersystem, mittels dem Zufuhrluft zu den Zylindern einer Brennkraftmaschine durch Aufladung zugeführt wird. Nur einer der Zylinder der Brenn­ kraftmaschine ist aus Übersichtlichkeitsgründen in Fig. 1 dargestellt.

Die einer Brennkraftmaschine 1 zuzuführende Ansaugluft wird von einem Luftreiniger 5 über eine Ansaugleitung 6 einem Verdichterrad 7 eines Verdichters 2 abgegeben, der als ein Turbolader dargestellt ist, von dem aus die Luft über einen Einlaßkanal 8, einen Zwischenkühler 9, einen Drosselkörper mit einer Drosselklappe 11 und einer Einlaß­ leitung 10 in eine Brennkammer einer Brennkraftmaschine 1 zugeführt wird. Ein Kraftstoffeinspritzventil 12 ist im Einlaßkanal 10 stromab der Drosselklappe 11 angeordnet. Abgase, die von der Brennkammer ausgeleitet werden, werden über einen Abgastrakt 13 zu einem Turbinenrad 14 des Ver­ dichters 2 abgegeben. Nachdem die Abgase ihre Energie frei­ gesetzt haben, um das Verdichterrad 7 in Drehung zu ver­ setzen, werden die Abgase über eine Abgasleitung 15 und einen Schalldämpfer 16 zur Umgebung ausgeleitet. Eine va­ riable Düse 3, die eine Anzahl von Flügeln aufweist, die in einem kreisförmigen Muster angeordnet sind, ist un­ mittelbar stromauf des Turbinenrads 14 angeordnet. Die Strömungsgeschwindigkeit der Abgase in Richtung zum Turbi­ nenrad 14 kann durch Verändern des Öffnungsgrades der va­ riablen Düse 3 mit Hilfe einer Einstelleinrichtung 4 regu­ liert werden.

Die Einstelleinrichtung 4 wird von einer Betätigungseinrich­ tung 20 beaufschlagt, die eine positive Druckkammer 38 hat, die durch eine positive Druckmembran 25 begrenzt wird, die im Grundzustand mittels einer Schraubenfeder 33 derart mit Druck beaufschlagt wird, daß sie sich in einer Richtung be­ wegt. Die positive Druckkammer 38 ist mit der Einlaßleitung 8 stromauf der Drosselklappe 11 über eine Leitung 18 ver­ bunden, die ein Steuerventil 18a hat. Das Steuerventil 18a kann unter der Steuerung einer Steuereinheit 17 geöffnet und geschlossen werden, der eine Ansauglufttemperatur TA, einenAnsaug-Ladedruck P2, eine Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und eine Drosselklappenöffnung Rth als Parameter zugeleitet werden.

Die Steuereinheit 17 kann eine digitale zentrale Verar­ beitungseinheit (CPU) aufweisen, die zur Ausführung von verschiedenen Steuerverfahren in entsprechender Weise programmierbar ist, wie dies nachstehend noch näher be­ schrieben wird.

Eine Stange 28 ist fest mit der Mitte der Membran 25 der Betätigungseinrichtung 20 verbunden und sie hat ein Ende, das mit der Einstelleinrichtung 4 verbunden ist.

Das Steuerventil 18a wird hinsichtlich seines Leistungs­ verhältnisses durch die Steuereinheit 17 gesteuert.

Fig. 2 zeigt einen Steuerungsablauf oder ein Programm, das mit Hilfe der Steuereinheit 17 verifiziert wird, um ein Steuersignal D zur Steuerung des Steuerventils 18a zu er­ zeugen.

Wenn die Leistungszufuhr aufgenommen wird, werden die Varia­ blen gelöscht und die Steuereinheit nimmt eine Selbstdiagno­ se in einem Schritt 1 vor, in der Zeichnung mit "ST1" bezeichnet; ebenso ist jeder nachfolgende Schritt mit "ST" bezeichnet, gefolgt von der Nummer des jeweiligen Schrittes. Dann wird ein temporäres Steuer­ signal D0 in einem Schritt 2 von einer Liste in der Steuer­ einheit 17, basierend auf der Drosselöffnung R und der Brenn­ kraftmaschinendrehzahl Ne gelesen, die der Steuereinheit 17 zugeführt werden. In einem nächsten Schritt 3 wird eine Konstante KT für die Ansauglufttemperaturkompensation aus einer Tabelle in der Steuereinheit 17, basierend auf der Ansauglufttemperatur TA eingelesen, die an der Steuerein­ heit 17 anliegt. In einem Schritt 4 wird eine Änderung im momentanen Ladedruck P2 des Verdichters 2 detektiert und in einem nächsten Schritt 5 wird geprüft, ob der Ladedruck P2 sich in einem Übergangszustand befindet oder nicht. Wenn sich der Ladedruck P2 in einem stationären Zustand befindet, dann wird der Soll-Ladedruck PT von einer Tabelle, basierend auf den momentanen Parametern R, Ne in einem Schritt 6 gelesen. In einem Schritt 7 wird die Differenz Δ-P zwischen dem Soll-Ladedruck PT und dem momentanen Lade­ druck P2 ermittelt und in einem anschließenden Schritt 8 wird geprüft, ob der Absolutwert der Differenz Δ-P gleich oder größer als G ist, d.h. ob der Ladedruck P2 auf den Ladedruckvorgabewert PT innerhalb eines zulässigen Berei­ ches (± G) gesteuert wird oder nicht.

Wenn der Absolutwert Δ-P gleich oder größer als G ist, dann werden Konstanten KP, KI für die proportionale und in­ tegrale Steuerung aus einer Tabelle, basierend auf der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in einem Schritt 9 ausgesucht. Das Steuersignal D ist in einem Schritt 12 mittels Korrek­ turgrößen DP, DI korrigiert, die jeweils unter Verwendung der Konstanten KP, KI in den folgenden Schritten 10 und 11 ermittelt werden. Im Schritt 12 wird die Temperaturkompen­ sationskonstante KT, die man im Schritt 3 erhält, berück­ sichtigt. Dann wird in einem Schritt 13 der Kennwert des Steuersignals D abgefragt und dann wird das Steuersignal D in einem Schritt 14 abgegeben, um das Steuersignal 18a zu steuern. Dann kehrt die Steuerung zu dem Schritt 2 zurück. Die Grenzwertabfrage für das Steuersignal D wird im Hin­ blick auf die Nichtlinearität der Membranbetätigungseinrich­ tung 20 durchgeführt, so daß der Wert des Steuersignals D zwangsläufig in einem Bereich bleibt, in dem die Betätigungs­ einrichtung eine im wesentlichen lineare Charakteristik hat.

Wenn der Absolutwert von Δ-P kleiner als G im Schritt 8 ist, d.h. wenn der momentane Ladedruck P2 im wesentlichen den Soll-Ladedruck PD erreicht hat, dann wird die Korrektur­ größe DI, die im vorangehenden Zyklus erhalten wurde, unver­ ändert aufrechterhalten und die Korrekturgröße DP wird in einem Schritt 15 auf Null gesetzt. In einem nächsten Schritt 16 wird ein Verhältnis KL zwischen dem Wert des momentanen Steuersignals D und dem Ausgangswert eines Steuersignals ermittelt, das man nur aus dem Listenwert D0 erhält. In einem Schritt 17 wird ein Korrekturkoeffizient KL0 im momen­ tanen Zustand aktualisiert bzw. fortgeschrieben, und zwar unter Verwendung eines vorbestimmten Wichtungskoeffizienten t (0 ≦ t ≦ 1) und den neu erhaltenen Korrekturkoeffizienten KL.

Der Korrekturkoeffizient KL0 hängt von der Brennkraftmaschi­ nendrehzahl Ne, der Drosselklappenöffnung R und der Ansaug­ lufttemperatur TA ab, er wird aber insbesondere nicht stark durch die Ansauglufttemperatur TA beeinflußt. Unter Be­ rücksichtigung dieser Umstände wird eine Tabelle der Korrek­ turkoeffizienten KL0 usw. der Ansauglufttemperaturen TA, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, für jede der momentanen An­ sauglufttemperaturen TA1, . . . TAn in einem Schritt 18 ak­ tualisiert. Dann kehrt die Steuerung zu der vorstehend ge­ nannten Steuerschleife durch einen Sprung zum Schritt 12 zurück.

Wenn der Ladedruck P2 sich in einem Übergangszustand im Schritt 5 befindet, wird der Korrekturkoeffizient KL0 aus der KL0- Tabelle ausgelesen, die Steuergrößen DP, DI werden auf Null gesetzt und das Steuersignal D wird auf D = KT KL0 D0 in einem Schritt 19 gesetzt, und hieran schließt sich der Schritt 14 an. Wenn daher der Ladedruck P2 sich im Übergangszustand befindet, wenn er sich z.B. abrupt ändert, wird eine offen­ schleifige Steuerung, wie z.B. eine Listensteuerung, vor­ genommen. Da ein im Schritt 18 aktualisierter Wert, d.h. ein Wert vorhanden ist, den man durch Erfahrung erhal­ ten hat, und dieser als KL0 bei der offenschleifigen Steue­ rung verwendet wird, ist das Steuerverfahren unabhängig von der Tatsache äußerst genau, daß die Stabilität des Steuer­ systems hoch ist. Die Listensteuerung ist äußerst genau, da die Korrekturkoeffizienten KL0 für die jeweiligen un­ terschiedlichen Luftansaugtemperaturen TA1, . . . TAn er­ halten werden.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm eines Steuerungsablaufes eines Ladedrucksteuerverfahrens gemäß einer Ausbildungsform nach der Erfindung. Wenn eine Energiezufuhr erfolgt, werden die Variablen gelöscht und die Steuereinheit führt in einem Schritt 1 eine Selbstdiagnose durch. Dann werden ein tem­ porärer Soll-Ladedruck PT und ein temporäres Steuersignal D0 von den Listen der Steuereinheit 17, basierend auf der Drosselklappenöffnung R und der Brennkraftmaschinendreh­ zahl Ne in einem Schritt 2 gelesen. In einem nächsten Schritt 3 wird die Differenz Δ-PD zwischen einem momentanen Lade­ druck P2,n und einem vorangehenden Ladedruck P2, n-1 bestimmt.

In einem Schritt 4 wird eine Zunahme von Δ-PT des Soll- Ladedrucks PT aus einer Tabelle in der Steuereinheit 17 als eine Funktion von Δ-PD, d.h. der Änderungsrate des Lade­ drucks ausgelesen. Dann wird der Soll-Ladedruck PT um eine Größe korrigiert, die auf die Zunahme von Δ-PT in einem Schritt 5 angepaßt ist. Die Differenz Δ-P2 zwischen dem Soll-Ladedruck PT und dem momentanen Ladedruck P2 ist durch einen Schritt P6 bestimmt und in einem anschließenden Schritt 7 wird eine Konstante KT für die Ansauglufttempera­ turkompensation aus einer Tabelle in der Steuereinheit 17, basierend auf der Ansauglufttemperatur TA, ausgelesen, die an der Steuereinheit 17 anliegt. In einem Schritt 8 wird ab­ gefragt, ob Δ-P2 gleich Null oder größer als Null ist. Wenn Δ-P2 gleich oder größer als Null ist, d.h. wenn der momentane Ladedruck P2 gleich oder niedriger als der Soll- Ladedruck PT ist, dann wird ein Merker I auf+1 in einem Schritt 9 gesetzt. Wenn Δ-P2 kleiner als Null ist, d.h. wenn der momentane Ladedruck P2 höher als der Soll-Ladedruck PT ist, dann wird der Merker bzw. Zeiger I auf -1 in einem Schritt 10 gesetzt.

In einem nächsten Schritt 11 wird abgefragt, ob der Merker I sich ausgehend von dem vorangehenden Wert geändert hat oder nicht. Wenn er sich nicht geändert hat, d.h. wenn der momentane Ladedruck P2 nicht den Soll-Ladedruck P kreuzt, dann wird in einem Schritt 12 abgefragt, ob der Absolutwert von Δ-P2 größer als eine Konstante G ist oder nicht. Wenn der Absolutwert von Δ-P2 größer als die Konstante G ist, d.h. wenn der momentane Ladedruck P2 so gesteuert werden sollte, daß er sich dem Soll-Ladedruck PT annähert, dann werden die Konstanten KP, KI für die Proportional- und Integralsteuerung aus einer Tabelle, basierend auf der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne in einem Schritt 13 ausge­ sucht. Korrekturgrößen DP, DI werden jeweils mit Hilfe der Konstanten KP, KI in aufeinanderfolgenden Schritten 14, 15 ermittelt. Der Grenzwert der Korrekturgröße DI wird in einem Schritt 16 überprüft. Dann wird von den Korrektur­ größen DP, DI in einem Schritt 17 ein Steuersignal D ermittelt, wobei die Temperaturkompensationskonstante KT, die man im Schritt 7 erhält, ebenfalls berücksichtigt wird.

Dann wird in einem Schritt 18 der Grenzwert des Steuersignals D gecheckt. Das Grenzwertchecken für das Steuersignal D wird im Hinblick auf die Nichtlinearität der Membranbetäti­ gungseinrichtung 20 durchgeführt, so daß der Wert des Steuer­ signals D zwangsläufig in einem Bereich gehalten wird, in dem die Betätigungseinrichtung eine im wesentlichen lineare Charakteristik hat. Dann wird das Steuersignal D in einem Schritt 19 ausgegeben, um das Steuerventil 18a zu steuern. Dann wird der Steuerungsablauf zu dem Schritt 2 zurückge­ führt.

Wenn der Anzeiger I sich im Vergleich zum vorangehenden Wert im Schritt 11 geändert hat, dann wird DA aus einer Tabelle in der Steuereinheit 17 als eine Funktion von Δ-P2 in einem Schritt 21 gelesen. Die Korrekturgröße DI für die Integralsteuerung wird in einem Schritt 22 durch DA korri­ giert und die Korrekturgröße DP für die Proportionalsteue­ rung wird in einem Schritt 23 auf Null gesetzt und von dort aus wird die Steuerung mit dem Schritt 16 fortge­ setzt.

Wenn der Absolutwert von Δ-P2 kleiner als G im Schritt 12 ist, d.h. wenn der momentane Ladedruck P2 im wesentlichen gleich dem Soll-Ladedruck PT ist, dann wird die Korrektur­ größe DI unverändert aufrechterhalten, und die Korrektur­ größe DP wird in einem Schritt 20 auf Null gesetzt, an den sich dann der Schritt 17 anschließt.

Wie sich aus der voranstehenden Beschreibung ergibt, ba­ siert das Steuerverfahren nach der Erfindung auf einer Proportional- und Integralregelung unter Verwendung der digitalen zentralen Verarbeitungseinheit CPU. Wie in den Schritten 3 bis 6 in Fig. 4 angedeutet ist und wenn die Änderungsrate Δ-P2 des momentanen Ladedrucks P2 groß ist, wird der Soll-Ladedruck PT unabhängig vom momentanen Lade­ druck P2 eingestellt. Daher wird die Steuerungswirkung, bei der der momentane Ladedruck P2 möglichst nahe an den Soll-Ladedruck PT herangeführt werden soll, verbessert und der momentane Ladedruck wird gezwungen, sich schnell dem Soll-Ladedruck anzunähern.

Wie in den Schritten 8 bis 11 und 21 bis 23 in Fig. 4 ge­ zeigt ist, und wenn der momentane Ladedruck P2 den Soll- Ladedruck PT kreuzt, wird die Korrekturgröße DI für die Integralregelung reduziert, wodurch ebenfalls ermöglicht wird, daß sich der momentane Ladedruck schnell an den Soll-Ladedruck annähern kann.

Fig. 5 zeigt eine modifizierte Steuereinheit 17′, der als Daten der Atmosphärendruck PA als ein zusätzlicher Para­ meter zugeleitet wird.

Fig. 6A und 6B zeigen jeweils die Schritte 7′, 17′ eines Steuerungsablaufes, der mit Hilfe der Steuereinheit 17′ in Fig. 5 ausgeführt wird. Die Schritte 7′, 17′ ersetzen die entsprechenden Schritte 7, 17 des Steuerungsablaufes nach Fig. 4. Im Schritt 7′ werden aus den jeweiligen Tabellen für die Ansauglufttemperaturkompensation und die Atmosphä­ rendruckkompensation, basierend auf der Ansauglufttem­ peratur TA und dem Atmosphärendruck PA, die an der Steuer­ einheit 17′ anliegen, Konstanten KT, KA ermittelt. Im Schritt 17′ werden beide Konstanten KT, KA für die An­ sauglufttemperaturkompensation und die Atmosphärendruck­ kompensation, die man im Schritt 7′ erhält, bei der Be­ rechnung des Steuersignals D berücksichtigt.

Die prinzipiellen Abläufe bei der Erfindung wurden anhand des Beispieles im Zusammenhang mit der Steuerung der va­ riablen Düse eines Turboladers erläutert. Das Steuerver­ fahren nach der Erfindung kann jedoch auch zur Steuerung des Ein/Ausschaltens einer Eingangswelle oder des Öffnen/ Schließens eines Bypaßventiles eines Aufladers oder einer Abgasregelklappe oder einem zweistufigen oder Hybrid- Verdichtersystem verwendet werden, das eine Mehrzahl von Verdichtern ähnlicher oder unterschiedlicher Bauart enthält.

Obgleich voranstehend gewisse bevorzugte Ausbildungsformen gezeigt und beschrieben worden sind, sind natürlich zahl­ reiche Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Zusammenfassend wird der Ladedruck eines Verdichters, wie eines Turboladers oder eines Aufladers, der durch das Abgas oder die Abgabeleistung einer Brennkraftmaschi­ ne betrieben wird, in geschlossenschleifiger Regelung reguliert, wenn der Ladedruck sich in einem stationären Zustand befindet und in einer offenschleifigen Regelung reguliert, wenn der Ladedruck sich in einem Übergangs­ zustand befindet. Wenn der Ladedruck sich in einem Über­ gangszustand befindet, kann die offenschleifige Steuerung mit Hilfe einer Tabellensteuerung mit relativ guter Genauig­ keit und hoher Stabilität ausgeführt werden. Wenn der Lade­ druck sich in einem stationären Zustand befindet, wird eine geschlossenschleifige Regelung, d.h. eine äußerst genaue Rückkopplungsregelung durchgeführt. Auf diese Weise lassen sich ein günstiges Ansprechverhalten und eine Stabilität bei der Ladedrucksteuerung erreichen.

Claims (5)

1. Verfahren zum Steuern und Regeln des Ladedrucks eines Verdichters, der durch das Abgas oder die Abgabeleistung einer Brennkraftmaschine betrieben wird, bei dem der Ladedruck nach Maßgabe einer Steuerung mit einer überlagerten Regelung verändert wird, mit einer Einrichtung zur Beeinflussung des Ladedrucks, der von der Steuer- bzw. Regelungseinrichtung eine Stellgröße zugeführt wird und wobei die Stellgröße einen ersten Anteil aufweist, der durch eine Listensteuerung bestimmt wird und einen zweiten geregelten Anteil mit einem Integralanteil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Korrekturgröße abhängig von dem Integralanteil der Stellgröße, der im stationären Zustand des Ladedrucks vorliegt, bestimmt wird, und der Einrichtung zur Beeinflussung des Ladedrucks im Übergangszustand des Ladedrucks nur der erste Anteil, nachdem er mit der Korrekturgröße korrigiert wurde, zugeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturgrößen in einer weiteren Liste für die jeweils unterschiedlichen Temperaturen der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft aktualisiert werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Soll-Ladedruck als eine Funktion der Änderungsrate des momentanen Ladedrucks verändert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll-Ladedruck unabhängig von dem momentanen Ladedruck auf eine Größe eingestellt wird, die im wesentlichen proportional zur Größe der Geschwindigkeit ist, mit der sich der momentane Ladedruck im Verhältnis zum Soll-Ladedruck ändert.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Anteil als eine Funktion der Temperatur der der Brennkraftmaschine zugeführten Ansaugluft und/oder des Atmosphärendrucks bestimmt wird.