DE3736486A1 - Vorrichtung zum motor - antrieb von fahrraedern - Google Patents

Description

Diese Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, einen umwelt­ freundlichen motorischen Antrieb für muskelkraftbetriebene Fahrzeuge zu schaffen, deren Transport möglichst in einem Kofferraum eines Pkw′s erfolgen kann.

In Anbetracht der Tatsache, daß gegenwärtig der Elektro- An­ trieb als der Umweltfreundlichste anzusehen ist, wurde dieser hier hauptsächlich erwähnt, obwohl ein Teil der erfindungs­ gemäßen Erkenntnisse auch für Verbrennungsmotore zutreffen, zu­ mal diese immer schadstoffärmer werden und es sich hier um Fahrzeuge handelt, die nur eine minimale Antriebskraft benötigen

und gleichzeitig soll durch diese Erfindung angestrebt werden, möglichst die umweltfreundlichste und gesunderhaltendste Antriebs­ art, die Manuelle, zu wählen.

Um dieses Ziel zu erreichen, ist die Anwendung überwiegend auf Fahrräder o. dergl. zugeschnitten, aber auch auf alle Zweiräder analog übertragbar, besonders auf sogenannte Mofa′s.

Da als weitere Zielsetzung die günstige Transportmöglichkeit stand, beispielsweise die in einem Kofferraum und das Problem der erforderlichen Energie, z.B. in Form von Batterien, sowie die ohnehin begrenzte Mitnahmemöglichkeit für Zweiradfahrer, gaben die Veranlassung eine Vorrichtung zu schaffen, wobei derartige Schwierigkeiten berücksichtigt werden.

Somit befaßt sich erfindungsgemäß diese Vorrichtung mit der gesamten Ausbildung und Ausstattung von vorzugsweisen han­ delsüblichen Zweirädern mit den verschiedensten Antriebs-, Untersetzungs- und Übertragungsmöglichkeiten sowie mit der Schaffung von speziellen für den motorantrieb geeignete Frei­ lauf-Naben, Hauptabschalter und mit den Mitnahmemöglichkeiten für Zweiräder, bis zum Beiwagen.

Durch die Schaffung dieser umfangreichen Erfindung ist die Möglichkeit gegeben, auch dem Behinderten-Sektor ein Fahrgerät anzubieten , daß eine Alternative zum herkömmlichen motor­ isierten Krankenfahrstuhl darstellt, insbesondere für Behinderte, deren Behinderung sich ausschließlich auf eine "außergewöhnliche Gehbehinderung" bezieht, deren Ursache z.B. Atemnot ist.

Derartige Behinderte sind durch ihre Unbeweglichkeit ständig auf fremde Hilfe angewiesen, da sie selbst außerstande sind, sich mit manuellangetriebenen Krankenfahrstühlen fortzubewegen und motorangetriebene Krankenfahrstühle nicht mit einem normalen Pkw transportiert werden können, da diese zu schwer und zu un­ förmig sind. Hinzu kommt, daß besonders bei Motorangetriebenen, keine Möglichkeit besteht, daß noch verbliebene Leistungsver­ mögen durch körperliche Bewegung zu trainieren und dadurch zu erhalten.

Somit gehen die erfinderischen Vorteile weit über die Nutzung als "Fahrrad mit Hilfsmotor" hinaus, denn es wurde hierdurch ein dringend notwendiges Hilfsmittel für einen Personenkreis geschaffen, der es am nötigsten hat und hierdurch echte Reha­ bilation mit Unabhängigkeit zu Teil wird.

Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß ihrem Oberbe­ griff des Anspruch 1 .

Zum Stand der Technik wurde die DE-30 14 809 herangezogen, welche wohl eine ähnliche Zielsetzung anstrebt, aber durch die hier auf­ geführten bekannten Verallgemeinerungen, den Stand der Technik nicht zu entnehmen ist, da keine spezifizierten Lösungen ange­ boten werden.

Hinsichtlich des Kardan-Antriebes wurden die DE-31 20 553 und DE-33 19 741 herangezogen. Bei beiden handelt es sich um Kegel­ antriebe, die sich auf die Abänderung handelsüblicher Mehrgang- Standartnarben für Fahrrad-Hinterräder, welche durch Treten angetrieben werden, beschränken.

Da beide Kegelradantriebe aufgrund ihrer Ausbildung und Lagerung, aus technischer Sicht, bezüglich der Nichteinhaltung von drin­ gend erforderlichen Toleranzen, nur bedingt tauglich sind und für den Motorantrieb völlig unbrauchbar, war die Zielsetzung für eine brauchbare Vorderrad-Antriebsnabe für Kegelrad-, Stirnrad- oder/und Schneckenradantrieb für motorbetriebene Fahr­ räder gegeben.

Für Kegelradantriebe dieser Größenordnung gelten allgemein die Toleranzen für Achsabstände ± 0,04 mm, für ein Achsmittenversatz 0,03 mm um ein zulässiges Flankenspiel von 0,07-0,13 mm zu erreichen, wodurch ein erforderliches Tragbild, welches lebens­ dauerbestimmend ist, zwischen Ritzel- und Radzahn zu erreichen ist.

Weiterhin ist für den Wirkungsgrad und der Lebensdauer die Un­ veränderlichkeit des Tragbildes der ineinandergreifenden Zähne unter der Betriebsbelastung bei einem Kegelradantrieb sicher zu stellen. Dieses wird durch ausreichend starkdimensionierte Wel­ lendurchmesser und durch möglichst großen Lagerabstand der ein­ zelnen Lagerungen erreicht. Nach allgemeingültigen Regeln, wird bei Ritzelwellen mit "fliegender" Lagerung des 1,2fache vom Teilkreisdurchmesser und bei Radwellen mit beidseitiger Lagerung der Faktor 1,0 als Mindestmaß angestrebt.

Das die angeführten Kegelradantriebe der DE-3 10 553 und 33 19 741 diesen hohen, jedoch erforderlichen Anforderungen in keiner Weise entsprechen, dürfte vorstehend ausreichend dargelegt sein. Denn derartige Toleranzen können nicht eingehalten werden, wenn nur der Kettenzahnkranz von einer handelsüblichen Hinterradnabe mit einem entsprechendem Kegelrad durch Aufstecken ausgetauscht wird, wie bei DE-31 20 553 vorgesehen. Hinzu kommt, daß die Halterung des Ritzellagers als freitragende Konstruktion ausge­ bildet ist, welches bauartbedingten, ständig wechselden Ver­ änderungen unterliegt.

Auch der Kegelantrieb nach DE-33 19 741 unterliegt den selben Kriterien, denn durch die auf viel zu geringen Abstand, der von einander angeordneten Schulterlager, ist das Kippmoment unver­ tretbar groß, diese weisen nur ein Verhältnis von 0,27 auf und außerdem wird die Lagerung noch von einer in sich gelagerten Nabe aufgenommen, wodurch diese mit radialen und axialen Spiel sowie Unwucht behaftet ist. Weiterhin ist das Ritzellager, welches von einem einseitig aufgestecktem Gehäusedeckel aufge­ nommen wird, deplaziert und entspricht somit keinesfalls den Anforderungen eines Kegelradgetriebes.

Um die notwendigen technischen Voraussetzungen für eine kon­ stante, unveränderliche, passgenaue Lagerung, der in sich grei­ fenden Kegelräder zu erreichen, ist die gemeinsame Unterbrin­ gung in einem Gehäuse, wie nachstehend erfindungsgemäß darge­ legt erforderlich.

Die herangezogene P 25 26 542, die einen elektromotorischen Hilfsantrieb durch eine ein- und ausrückbare Rolle, mittels einem an der Vordergabel angebrachten, federnden und schwenk­ baren Anbausatz vorstellt, zeichnet sich durch die wesentlich unterschiedliche Problemstellung ab.

Auch die P 24 00 971 zeichnet sich durch die Befestigungsart an der Vordergabel sowie durch den Reibrollen-Antrieb ab, wo­ durch diese als nicht identisch mit der vorliegenden Vorrich­ tung anzusehen ist.

Während sich diese gegenständliche Vorrichtung zwar auch mit einem vom Hinterrad unabhängigen Antrieb befaßt, wurden hier Vorderrad-Antriebe mit dem Ziel entwickelt, Antriebsmöglich­ keiten zu schaffen, die sich durch Witterungsbeständigkeit, Wartungsfreiheit und Betriebssicherheit sowie durch eine hohe Lebenserwartung mit möglichst hohem Wirkungsgrad abzeichnen.

Diese unumgänglichen Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Antrieb, besonders hinsichtlich der zur Verfügung stehenden ge­ speicherten Energie, ist nur unter Ausnutzung des gegenwärtigen technischen Niveaus zu erreichen, diese Gegebenheiten konnten weder bei den aufgezeigten Reibrollen-Antrieben, noch bei den vorstehenden Kegelrad-Antrieben festgestellt werden.

Erfindungsgemäß wurde ein wesentlicher Vorteil durch die Schaf­ fung einer Montageplatte zur Aufnahme des Antriebs, der sogenann­ ten Basisplatte (1) erreicht, welche so ausgebildet ist, daß sie zur Aufnahme des gesamten Antriebs, Motor einschließlich der er­ forderlichen Untersetzung, Schutz- und Schlüssel-Schalter und Verkleidung mit Armaturen, geeignet ist und sich gleichzeitig als leichtmontierbare, kompakte Halterung am Fahrzeug auszeichnet.

Die Anordnung des gesamten Antriebes im Fahrzeugbereich ist so gewählt, daß außer den günstigen konstruktiven Vorteilen, kaum eine hinderliche oder starke Beeinträchtigung des Benutzers hin­ genommen werden muß, da durch die fast gleichseitige konstruktive Belastung, auch eine relativ gleichseitige Gewichtsbelastung, einschließlich der relativ schweren Batterien, erreicht wurde, wie sie bei Elektro-Antrieben benötigt werden.

Bekannt sind Antriebe für Fahrräder, bei denen der gesamte An­ trieb, also Motor einschließlich der Untersetzung und der Halterung, einseitig angebracht sind, wodurch nicht nur eine Behinderung durch das extreme Hervorragen gegeben ist, sonders auch durch die einseitige Belastung sich erhebliche Nachteile bei der Be­ nutzung ergeben. Hinzu kommt, daß diese Konstruktionen oft sehr kompliziert und aufwendig sind, sowie wegen der gewünschten Ge­ wichtsersparnis, trotzdem labil und dadurch reparaturanfällig.

Als weiteren Nachteil ist bei den bekannten Konstruktionen die mangelnde Gewichtsverteilung auch gegenüber dem Vorder- und Hinterrad festzustellen, da auch schon das ohne jeglichen motorischen Antrieb versehene Fahrrad im Hinterradbereich wesentlich stärkeren Belastungen ausgesetzt ist, als im Vor­ derradbereich.

Somit kommt bei diesen Konstruktionen, außer den relativ schwe­ ren Batterien, noch das nicht unerhebliche Gewicht von Motor, Untersetzung und Halterung im hinteren Bereich hinzu.

Auch sind Ausführungen bekannt, wo die Batterien unterhalb vom Tretlager angeordnet sind. Hierdurch wird die Bodenfreiheit derart eingeschränkt, wodurch nicht nur die Gefahr der Beschä­ digung, sondern auch eine erhebliche Unfallgefahr besteht.

Da die Mitnahme und der sachgemäße Umgang mit den Batterien bei elektroangetriebenen Fahrzeugen besonders problematisch ist, werden erfindungsgemäß mehrere Ausführungsbeispiele der Energie-Versorgung, -Regelung, der Batterien-Anordnung,- Transportmöglichkeiten und der Nachladung aufgezeigt.

Weitere Vorteile dieser Neuerung, ergeben sich aus den Ansprü­ chen der Beschreibung und den Zeichnungen, welche als Ausfüh­ rungsbeispiele die Erfindung schematisch darstellen.

Zusammenfassung

Fig. 1 Antriebsaufnahme: Basisplatte 1; Hinterbau-Befestigung (l a), Verstell und Spannmöglichkeit (11+12)

Fig. 2 Kraftübertragung: Kette;

Fig. 2a Kraftübertragung: Riemen Basisplatte (1), Motor (2), Getriebe (3), Kette oder Riemen (4), Freilauf-Nabe (6)

Fig. 3 Kraftübertragung: Welle Basisplatte (1), Motor (2), Getriebe (3), Gelenk (4), Kardan- Welle (5), Getriebe-Ausgang (5 a), Schutzverkleidung (5 b), Antriebs-Nabe (6)

Fig. 4 Batterie-Zwillings-Box

Fig. 4a Batterie-Wechsel-Kassetten (41), Aufnahmen (42)

Fig. 5 Batterie-Beiwagen; Halterung-Hinten (1), -Oben (2) -Vorn (2), Fahrgestellrahmen (54), Rad-Halterung (55), Diagonal-Strebe (56)

Fig. 6 Antriebsnabe (6), Nabe (7), Zahnrad-Antrieb (8), Triebling (9), Antriebs-Kegelrad (10), Zentralachse (11), Konuslager (12 a + 19 a) Wälzlager (13 + 14 + 15), Konusverschraubung (12)

Fig. 7 Antriebsnabe - zweiteilig, Naben-Gehäuse (7), Kegelrad-Gehäuse (8), Freilauf (18), Antriebs-Kegelradhälften (110 a + b), Steck­ achse (111), Wälzlager (13+ 14), Lagerhülse (118), Antriebs­ achse (119), Schulterlager (119 a + 120 a), Lagerkonus (120)

Fig. 8 Sicherheits-Hauptschalter; Innenrohr (201), Außenrohr (202)

Fig. 9 Sicherheits-Drehgriffschalter; Direkte Mitnahme (A), indi­ rekte Mitnahme (B), Drehwiderstand oder Potentiometer (91), Mitnehmer-Antrieb (92), Impulskabel (93), Rückholfeder (94), Lenkerrohr (95), Drehgriff (96).

Fig. 1 zeigt die Montageplatte zur Aufnahme des jeweiligen Antriebs, der sogenannten erfindungsgemäßen Basisplatte (1), welche so ausgebildet ist, daß sie einen entsprechenden Motor, einschließlich der erforderlichen Untersetzung und Kräfteumlenkung aufnehmen kann und gleichzeitig die Kraft­ schlüssige Verbindung zum Fahrzeug herstellt.

Um die kraftschlüssige Verbindung herstellen zu können, ist sie so ausgebildet, daß sie im oberen Bereich, das mit Ge­ winde versehende Rohr der Vordergabel, vorzugsweise eines handelsüblichen Fahrrades, so umschließt, daß mittels der am Lenkkopf vorhandenen Verschraubung die Befestigung er­ folgen kann.

Im unteren Bereich der Basisplatte (1), erfolgt die Befestigung an der Gabel selbst, mittels der Schraube, welche zur Be­ festigung des vorderen Schmutzfängers vorgesehen ist.

Durch diese einfache und solide Aufnahme bzw. Befestigung der gesamten Antriebseinheit, ist eine Montage oder Demon­ tage auch von Laien in kürzester Zeit möglich, wodurch sich die Lieferung als Nachrüstsatz anbietet bzw. eine wechselnde Benutzung bei verschiedenen Fahrzeugen möglich ist.

Weiterhin ist vorgesehen, die Ausbildung der Basisplatte (1) so auszubilden, daß diese über Verstell- und Spannmöglich­ keiten derart verfügt, daß die Übertragungselemente, wie beispielsweise Riemen und Ketten darstellen, gespannt werden können und das möglichst gleichzeitige einfluchten und fix­ ieren des jeweiligen Antriebs ermöglicht wird.

Weitere Ausbildungsbeispiele der Basisplatte (1) zeigen Abb. 11 + 12 mit einer integrierten Schnellwechsel-Spann­ vorrichtung, die so ausgebildet sind, daß die eingestell­ ten Grundwerte des jeweiligen Motorantriebes, trotz Lösen der Vorspannung, wodurch das Entfernen des Antriebriemens bzw. Kette ermöglicht wird, erhalten bleibt. Hierdurch würden sich wesentliche Vorteile hinsichtlich der schnel­ len Montage sowie Demontage ergeben, welches sich besonders beim getrennten Transport von Motorantrieb und Fahrzeug abzeichnen würde.

Dieses Ziel wird durch eine seitlich geführte, verschieb­ bare Grundplatte, welche beispielsweise durch Exzenter oder Schrauben in die spannende Richtung verändert wird, er­ reicht.

Weiterhin sieht diese Erweiterung eine Verstell- und Spann­ möglichkeit durch eine auf Zug und Druck wirkende, stabili­ sierende Verspannung vor, welche vorzugsweise doppelseitig so ausgebildet ist, daß sie die auftretenden Kräfte, die durch die Riemen- bzw. Kettenübertragung zwischen dem Motorantrieb und der anzutreibenden Achse hervorgerufen werden, sowie den Kräften, die durch das ungleichmäßige Ab­ rollen infolge von Fahrbahnunebenheiten und durch das Ab­ bremsen des Antriebrades hervorgerufen werden, entgegen­ wirken kann. Durch diese relativ einfache, mit einem ge­ ringen Eigengewicht herzustellenden Verspannung in Form einer einstellbaren Verstrebung, kann eine Leichtbauweise der jeweiligen Radaufnahme bzw. der Vordergabel erreicht werden, welches einen nicht unbedeutenden Vorteil darstellt.

Mit Ausführungsbeispiel (13) wird eine Verspannung, beispiels­ weise aus einem entsprechenden Gewindestab dargelegt, welcher einerseits im Achsbereich und andererseits im oberen Bereich vom Lenkkopf so angeordnet ist, daß dieser möglichst parallel zur Gabel und Lenkkopf des Fahrzeuges verläuft, wodurch die abgewinkelten, freitragenden Gabelenden wesentlich entlastet werden.

Um gleichzeitig eine Verstell- und Spannmöglichkeit für die Riemen- bzw. Kettenübertragung zu erreichen, wird der Gewinde­ stab (134) im unteren Bereich durch ein entsprechendes Rohr und eine Halterung (132) am Antrieb selbst geführt, um mittels Gewindemuttern, die stabilisierende Verspannung der Gabel und die Verspannung des Riemens bzw. der Kette zu ermöglichen.

Während vorstehend davon ausgegangen wurde, Vorder- bzw. Ein­ zelräder, ein- oder mehrspuriger Fahrräder motorisch anzutrei­ ben, kann es besonders bei Mehrspurigen von Vorteil sein, auch Räder motorisch anzutreiben, die paarweise von Achsen aufgenom­ men sind.

Dieses trifft besonders auf dem Behinderten-Sektor zu, so z.B. bei Fahrgeräten, die durch Handkurbelantrieb vorn manuell ange­ trieben werden und zusätzlich mit Motorantrieb versehen werden sollen.

Deshalb ist erweiternd vorgesehen, die Antriebsaufnahme durch die Basisplatte so auszubilden, daß sie außer, wie bisher dar­ gelegt, auch vom Fahrzeugrahmen an anderer Stelle aufgenommen werden kann, so beispielsweise bei bekannten Dreirädern im Be­ reich der hinteren Achsaufnahme (1 a), wobei zur Befestigung unter anderem die normale Gepäckträgerbefestigung dienen kann.

Fig. 2 zeigt das Ausführungsbeispiel mit Ketten und Getriebe- Antrieb auf der Basisplatte (1) montiert, wobei ein Elektro- Motor verwendet wurde, an welchem ein Getriebe angeflanscht wurde, um eine kompakte Antriebseinheit mit Ketten-Übertragung zu erreichen.

Hier wurde mittels normaler Fahrrad-Kette die Antriebskraft auf ein handelsübliches Fahrrad - Hinterrad übertragen, wo­ durch auch gleichzeitig die Freilauf-Eigenschaft genutzt wurden konnten, wodurch die Möglichkeit geschaffen wurde, bei Abwärts­ fahrten den Motor abschalten zu können, um Energie zu sparen, oder durch Treten die Fortbewegung erfolgen kann.

Durch die vordere Verwendung eines handelsüblichen Hinterrades als Antriebsrad, besteht die günstige Möglichkeit hierfür auch eine handelsübliche Mehrgangnabe, vorzugsweise mit Trommelbremse, zu verwenden wodurch die relativ minimale motorische Antriebs­ kraft durch die stufenweise Untersetzung wesentlich besser ge­ nutzt werden kann.

Fig. 2a zeigt beispielsweise die Vorrichtung mit der Basisplat­ te (1), bei Verwendung eines Keilriemenantriebes und -unterset­ zung ebenfalls als kompakte Antriebseinheit. Durch die Zwischen­ schaltung einer Vorlegewelle wurde hier die erforderliche niedrige Umdrehung erreicht und die Antriebskräfte auf ein normales Fahr­ rad-Hinterrad geleitet, um auch hierbei die vorstehend aufge­ zeigten Vorteile eines Freilaufes zu nutzen.

Fig. 3 zeigt die Gesamtanordnung eines Kardan-Antriebes, in dem beispielsweise ein Elektro-Motor mit angeflanschten Getriebe an der bereits beschriebenen Basisplatte (1) direkt oder mittels Ge­ triebeaufhängung aufgenommen ist. Erfindungsgemäß ist die Getriebe­ ausgangswelle, soweit seitlich versetzt und in die Richtung weisend, daß die mit Gelenken versehene Kardan-Welle, möglichst ohne Ab­ winkelung zum Anschluß des Zahnräderantriebes der Vordernabe (6) führt, wodurch eine rohrartige Verkleidung ermöglicht wird.

Fig. 4 zeigt beispielsweise die Batterieanordnung mittels einer sogenannten Batterie-Zwillings-Box, welche doppel­ seitig so ausgebildet ist, daß sie durch Überhängen auf einen handelsüblichen Gepäckträger getragen wird und so ausgelegt ist, daß sie die gesamte Batterie-Kapazität durch zwei gleich­ große und somit gleich schwere Batterien erbracht wird, auf­ nehmen kann.

Während das vorstehende Ausführungsbeispiel nur eine günstige Mitnahme der fest angeschlossenen Batterien aufzeigt, soll durch die besondere Ausbildung von Batterie-Behältnisse, die als Bat­ terie-Kassetten so ausgebildet werden, daß bei jeglichem Ein­ satz von wiederaufladbaren Batterien, das bekannte, notwendige werkzeugabhängige Ab- und Anklemmen zum Standort- oder Einsatz­ wechsel der Batterien entfallen kann, welches zum schnellerem, unkompliziertem, gefahrlosem und somit vorteilhafterem Batterie­ wechsel führt.

Fig. 4a zeigt, wie erfindungsgemäß dieses Ziel, durch die Schaf­ fung von typisierten Batterie -Kassetten mit entsprechenden Auf­ nahmen erreicht wird, wenn diese so ausgeführt sind, daß die bat­ terieeigene Ummantelung selbst oder eine zusätzliche Umhüllung als Kassette so ausgebildet ist, daß sie am jeweiligen Verwendungs­ ort von einer Aufnahme, welche auch als Halterung dient, so auf­ genommen werden kann, daß durch Einfügen in dieselbe, gleichzeitig der Batterie-Strom zur Halterung bzw. weiteren Bestimmung zuge­ führt wird.

Durch die einheitliche Ausbildung der Kassette (41) kann den ver­ schiedenen Erfordernissen entsprochen werden z.B. zur Energie- Speicherung mit wechselseitiger Energie-Versorgung für den Elek­ tro- Antrieb, für mobile oder stationäre Ladestationen sowie zur einfachen Transport- oder Reserveanordnung.

Erfindungsgemäß wird der Batterie-Strom von den batterie­ eigenen Anschlußklemmen durch Steck- oder Berührungskontakte direkt oder indirekt, durch die Verwendung weiterer Leiter, zur Kassetten-Aufnahme bzw. durch das Einfügen der Batterie- Kassette geleitet und durch das Entnehmen der Kassette der Stromkreis unterbrochen, wodurch das aufwendige Ab- und An­ klemmen entfallen kann.

Durch diese Batterie-Ausbildung bzw. Anordnung ist es möglich, Batterie-Kassetten-Halterungen mit integriertem Ladegerät zu versehen, um sie zur Nutzung als Heim-Ladegerät oder als Mobile- Ladestation zu nutzen, wenn diese beispielsweise im Kofferraum von Pkws installiert wird, um während der Fahrt von der Licht­ maschine, Batterien zu laden, die z.B. zum Antrieb von ebenfalls mitgeführten Behinderten-Fahrzeugen bestimmt sind.

Bei der Nutzung als Heimladegerät, würde sich zur Energie-Spei­ cherung außer dem Netzstrom, die Speicherung der Sonnenenergie mittels Solargenerator anbieten, da dieser relativ schwach und unregelmäßig ist und das Laden durch die Kassetten-Verwendung vom Fahrzeug unabhängig ist, könnte eine Batterie-Garnitur für den Antrieb des Fahrzeuges sorgen, während weitere geladen wer­ den. Somit besteht die Möglichkeit eine gewisse Vorratserwirt­ schaftung aus Solarenergie zu schaffen.

Zu dem Vorteil, daß bei ausgewogener Verhältnismäßigkeit, immer geladene Antriebs-Batterien zur Verfügung stehen, würde noch der Vorteil, daß geordnete und sicherverwahrte Batterien im Koffer­ raum, durch die Kassetten-Anordnung in der Halterung, hinzukom­ men. Weiterhin würden durch den Kassetten-Einsatz Bedienungs­ fehler vermieden, die Sicherheit und der Gebrauchswert des elek­ trisch angetriebenen Fahrzeuges wesentlich erhöht werden.

Bei dem heutigen technischen Stand der wartungsfreien und in jeder Lage auslaufsicheren Batterien, ist es denkbar, daß Batterien während ihrer gesamten Lebensdauer nur einmal in die erfinderische Batterie-Kassette eingesetzt werden müssen, bzw. daß die batterieeigene Umhüllung gleich als Kassette ent­ sprechend ausgebildet ist.

So ist es derzeit schon möglich, wie (43) beispielsweise zeigt, bei der Verwendung handelsüblicher Batterien, in Verbindung mit einer umgebenden Kassette, die die Batterie entgegen ihrer üblichen Einbauweise, mit den Anschlüssen nach unten in die Kassette so anzuordnen, daß die Batterieigenen Anschlüsse als Kassetten-Kontakte genutzt werden können, wenn geeignete Durch­ brüche im Kassettenboden vorhanden sind und die endgegengesetz­ ten Kontakte der Kassetten-Halterung federnd ausgebildet werden, würde das Batterie-Eigengewicht eine gute Kontakt-Herstellung unterstützen.

Um eine gute Handhabung der Batterie-Kassette zu erreichen, ist mindest ein Griff an jeder Kassette (41) vorgesehen, wodurch die Verwendung der erfindungsgemäßen Batterie-Kassetten in Verbin­ dung mit den verschiedensten Kassetten-Halterungen, beispiels­ weise bei batteriebetriebenen elektrischen Kleinfahrzeugen, wie sie z.B. Behinderten-Fahrzeuge oder Fahrräder mit Hilfsmotor darstellen, als optimale Lösung anzusehen ist.

Um diese Vorteile im Sinne der vorbeschriebenen Batterie-Zwil­ lings-Box (4), welche als einteiliges Element dargestellt ist, zu nutzen, ist vorgesehen, diese mehrteilig auszubilden beispiels­ weise aus dem U-förmigen Mittelstück, als beidseitige Kassetten- Halterung ausgeführt und den zwei einzelnen Batterie-Kassetten, wie zuvor beschrieben.

Da das Mittelstück, als Kassetten-Halterung ausgebildet, bei­ spielsweise mit dem Gepäckträger des jeweiligen Fahrzeuges fest­ verbunden sein kann, ergibt sich im inneren Bereich der Halte­ rung die Möglichkeit zur Aufnahme der Motorsteuerung (45), wel­ ches einen weiteren Vorteil darstellt. Es ist jedoch auch prak­ tikabel, wenn einzelne oder mehrere, getrennte Kassetten-Halte­ rungen anderweilig platzsparend an ein- oder mehrspurigen Fahr­ zeugen untergebracht werden können.

Die Anwendung der Batterie-Kassetten, einschließlich der hier­ für erforderlichen Aufnahme bzw. Halterung, ist auch beispiels­ weise mit losen, am Kabel installierten Kupplung möglich, wobei dann hier das zusätzliche Zusammenkuppeln erfolgen muß. Weitere Kassetten -Halterungen, als zuvor beschrieben, können jeweils den Gegebenheiten der einzelnen Fahrzeuge angepaßt werden, so z.B. bei Mehrspurigen, bei denen innerhalb der Konstruktion oder auch in einem mitgeführten Beiwagen sich Kassetten-Halte­ rungen anordnen lassen.

Fig. 5, zeigt ein Ausführungsbeispiel eines faltbaren Beiwagen dieser Vorrichtung, der die Vorteile eines einspurigen Fahr­ zeuges mit mehrspurigen Fahrzeugen kompensiert, welches beson­ ders durch die erhöhte Stand- und Fahrsicherheit, älteren und behinderten Menschen dienlich sein kann, aber auch beim Mit­ führen von Kleinkindern nützlich ist.

Als weiterer Vorteil ist die erweiterte Mitnahmemöglichkeit an­ zusehen, die sich durch das größere Platzanbegot und durch die hierdurch erhöhte Tragfähigkeit auszeichnet, welches sich be­ sonders bei elektroangetriebenen Zweirädern zur Aufnahme der Batterien anbietet.

Der wesentliche Vorteil dieses Beiwagens, zeichnet sich durch die faltbare und steckbare Ausführung ab, wodurch eine raum­ sparende Unterbringung möglich wird, die besonders beim Trans­ port, wie beispielsweise bei der Mitnahme im Kofferraum eines Pkws von großer Bedeutung ist.

Bekannt sind Beiwagen für Motorräder, die wohl sehr bedingt abnehmbar sind, aber nicht faltbar. Es sind auch mehrspurige Fahrräder bekannt, hier handelt es sich um 3- und 4-rädige. Diese sind jedoch so sperrig, daß sie für den Transport im Kofferraum untauglich sind, auch wenn diese zerlegbar ausge­ bildet sind, verbleibt nach zeitraubender Zerlegungsarbeit ein unhandliches, sperriges Gebilde. Hinzu kommt, daß diese mehrspurigen derart schwergängig sind, welches konstrukions­ bedingt ist und durch einzelne hieraus resultierende Erfor­ dernisse, wie das vorhandensein eines Ausgleichgetriebes usw. hervorgerufen werden, wodurch ein derart hohes Eigengewicht, das mehr als 30% von einem gleichgroßem Fahrrad mit Beiwagen überschreitet.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Beiwagen seitlich, vorzugsweise an einem handelsüblichen Fahrrad so angeordnet ist, daß weitgehendst, daß für einspurige Fahrzeuge typische Fahrverhalten erhalten bleibt, welches für mehrspurige Fahr­ zeuge normalerweise nicht gegeben ist und daß das Beiwagenrad, einschließlich seiner Halterung (55) und dem Schmutzfänger, etwa um 90 Grad so gefaltet wird, daß das Beiwagenrad mit dem übrigen Fahrgestell (54) etwa parallel verbleiben kann, um dann das Fahrgestell (54) durch ein weiteres Falten, ebenfalls in eine fast parallele Lage zum jeweiligen Fahrzeug bringen zu können, wodurch ein derart kompaktes Packmaß entsteht, daß es in einem Kofferraum verstaut und somit leicht transportiert werden kann.

Erfindungsgemäß ist alternativ vorgesehen, daß, wenn die Um­ stände er erfordern, der Beiwagen auch durch Lösen vorhandener Schnellverschlüsse und/oder Steckverbindungen, von dem jewei­ ligen Zweirad getrennt werden kann, sowie auch der Fahrgestell­ rahmen (54) von der Halterung (55) trennbar ausgebildet sein kann, um evtl. eine noch mehr platzsparende Unterbringung zu ermöglichen.

Um die durch den Lenkeinschlag des jeweiligen Zweirades ent­ stehende Kräfte, die besonders bei langsamer Fahrt stark auf­ treten, aufzufangen bzw. aufzuheben, ist eine flexible Anbrin­ gung, welches spurverändernd wirken kann vorgesehen, wodurch der Fahrkomfort und die Sicherheit wesentlich erhöht wird.

Um diesen Vorteil zu erreichen, ist vorgesehen, daß die Befesti­ gungen des mitgeführten Beiwagens am jeweiligen Zweirad, an den Befestigungspunkten 1 und/oder 2 so ausgebildet werden, daß beim Auftreten größerer und somit störender Kräfte, die Spur derart verändert, daß diese abgebaut bzw. aufgehoben werden und nach Erreichung des Kräfteabbaues sich die Spur selbsttätig wieder in die Normalstellung einstellt.

Erfindungsgemäß wird der Vorteil dadurch erreicht, daß der oder die Bereiche der beidseitig längenverändernden Befestigungspunkte so ausgebildet sind, daß diese durch einen entsprechenden Span­ nungsdruck, der beispielsweise durch Federdruck, erbracht werden kann, in Spur- bzw. Mittelstellung so lange gehalten werden, bis dieser durch die unerwünscht auftretenden Kräfte überschritten wird, um beim Nachlassen dieser negativen Kräfte die Mittelstel­ lung wieder durch den einseitig aufgebauten und überhöhten Span­ nungsdruck einzunehmen.

Fig. 6 zeigt beispielsweise eine neuentwickelte Antriebsnabe (6), vorzugsweise ausgebildet als trommelgebremste Freilaufnabe mit Zahnrad-Getriebe, welches besonders für den motorisierten Vorderrad-Antrieb geeignet ist. Erfindungsgemäß war die Neuent­ wicklung einer Antriebs-Nabe, durch die aufgezeigten Nachteile der bereits bekannten, gegeben.

Erfindungsgemäß besteht die Antriebsnabe (6) aus der zylindri­ schen Nabe (7) und dem Zahnrad-Antrieb (8), in dessen Gehäuse ein zweifach außengelagerter Kegelrad-Triebling (9) so angeord­ net ist, daß er in einem etwa 90-Grad-Winkel zum zweifach innen­ gelagerten Abtriebskegelrad (10) eingreift.

Das Abtriebskegelrad (10) ist erfindungsgemäß als Hohlkörper so ausgebildet, daß es von der Zentralachse (11) mittels zwei Konuskugellager (12 + 19) aufgenommen werden kann.

Während das Abtriebskegelrad (10), außenseitig selbst ein Welz­ lager (13) mit mindest einer integrierten Abdichtscheibe auf­ nimmt, welches die Lagerung, Zentrierung und Abdichtung des Kegelrad-Gehäuses (8) übernimmt und ein zweites Welzlager (14), welches dieselbe Aufgabe für das Naben-Gehäuse (7) auf der In­ nenseite übernimmt, wird die entgegengesetzte Seite von einem weiteren Welzlager (15) übernommen, dessen Innenring auf der verlängerten Konusverschraubung vom Lager (12) sitzt und von einer Kontermutter (17) mittels Distanzscheiben (16) fixiert wird.

Erfindungsgemäß ist die Ausbildung und die Lageranordnung so gewählt, daß größtmöglichste Lagerabstände, trotz des relativ minimalen Raumangebotes, erreicht werden, welche beim Triebling (9) und beim Abtriebsrad (10) das 1,2fache vom jeweiligen Teilkreisdurchmesser betragen. Somit wurde hinsichtlich der Lagerabstände, die technischen Vorraussetzungen zur Erreichung möglichst minimaler Kippmomente bei Betriebsbelastung erreicht.

Diese relativ günstigen Faktoren wurden erfindungsgemäß, noch durch den kleinstmöglichen Abstand, von Zahnmitte (10) bis Lagermitte (13) und durch die überdimensionalen Wellenstärken, die beide Kegelräder aufweisen, erheblich unterstützt, welches sich wiederum günstig hinsichtlich der auftretenden Kippmomente auswirkt.

Die Verstellmöglichkeit ist erfindungsgemäß mittels der Zentral­ achse (11) durch die Konus-Verschraubung (12+ 19) vorgesehen, welche eine Feineinstellung des Flankenspiels gewährleisten. Bei dem hier in Frage kommenden Modul 2, beträgt diese 0,07 bis 0,13 mm.

Im wesenlichem Gegensatz zu den vorgenannten Schriften, sieht diese Erfindung vor, um die Unveränderlichkeit der eingestell­ ten Werte sowie die minimale Toleranz der Achsabstände von ± 0,04 mm und dem Achsmittenversatz von 0,03 mm zu erbringen und auch diesen trotz der auftretenden schwankenden Betriebsbelastungen möglichst lange zu erhalten, ein kompaktes einteiliges Kegelgehäuse (8) vor, welches so beschaffen ist, daß eine Welzschmierungmöglich ist, Wodurch gleichzeitig hinsichtlich des Korrosionsschutzes, der Fremdkörper-Fernhaltung und der Verschmutzung das Optimale er­ reicht wird.

Die hierfür erforderliche Dichtheit wird erfindungsgemäß am Austritt des Trieblings (9), unmittelbar am Außenlager (24), durch einen handelsüblichen Dichtring (25), im Bereich der Zentral­ achse (11) mittels einem O-Ring (21), mittels einer angepaßten Verschraubung versehen. Auf der entgegengesetzten Seite der Zentralachse (11) durch das Welzlager (15), welches mit mindest einer Dicht­ scheibe versehen ist. Im Trennbereich zwischen dem Kegelrad- Gehäuse (8) und dem Naben-Gehäuse (7), ist jedes Welzlager (13+ 14) mindest mit einer Dichtscheibe versehen.

Durch diese Lageranordnung und einem hier nicht näher beschrie­ benen Freilauf (18), zwischen den Lagern (14 + 15) sitzend, wel­ che auf dem Kegelrad (10) angeordnet ist und außen mit kraft­ schlüssigen Sitz am Naben-Gehäuse (7), wird eine vorzugsweise für motorantriebausgelegte Antriebsnabe mit sogenanntem Über­ holfreilauf erreicht, wodurch das Fahrrad im ursprünglichen Sinn durch Treten fortbewegt werden kann, als auch durch Motor­ kraft, wie auch denkbar an steilen Steigungen, durch den dop­ pelten und somit gleichzeitig wirkende Antrieb.

Erfindungsgemäß ist das Naben-Gehäuse (7) in den Randbereichen mit zwei umlaufenden Stegen zur Speichenaufnahme (27 + 28) und auf der vom Antrieb entgegengesetzten Seite zur Aufnahme einer Trommelbremse (26) ausgebildet um die Fahrsicherheit, auch hin­ sichtlich des durch den Antrieb bedingten höheren Fahrzeugs- Eigengewicht, zu erbringen.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ausbildungsbeispiel der vorstehenden Antriebsachse in einer teilbaren Ausführung.

Während bei der vorstehenden Antriebsachse bei einer Radmontage, beispielsweise wegen einer Reifenreparatur, das Vorderrad ein­ schließlich dem kompletten Kegelrad-Getriebe (8) ausgebaut wer­ den muß, sieht die zweiteilige Ausführung erfindungsgemäß vor, daß die Antriebsnabe (6) so ausgeführt ist, daß das Vorderrad mit dem Naben-Gehäuse (7) und seinen Einbauten, durch Lösen und herausziehen einer schraubbaren Steckachse (111) von dem Kegel­ rad-Gehäuse (8) entfernt werden kann.

Dieser wesentliche Vorteil wird erfindungsgemäß relativ ein­ fach gelöst, durch eine zweiteilige Ausbildung des Abtriebske­ gelrades (110 b + 110 a) und der Neugestaltung einer Steckachse (111) mit doppelseitig verschraubbarer Abtriebsachse (119).

Um die ausführlich bereits aufgezeigten erforderlichen kine­ tischen Voraussetzungen zu erfüllen, ist vorgesehen, die Ab­ triebsachse (119) so auszubilden, daß der Lagerabstand zur Auf­ nahme der Abtriebskegelrad-Hälfte (110 a) größtmöglichst ist, welches nur durch eine ungewöhnliche Verlängerung des Kegel­ rades in Zahnrichtung möglich ist. Es ist denkbar, daß die Herstellung zweiteilig erfolgen muß.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Abtriebsachse (119) auf der einen Seite zur Aufnahme der Lagerhülse (118) und der schraubbaren Steckachse (111) mittels Innengewinde sowie eines unverstellbaren Schulterlagers (119 a) ausgebildet ist, während andererseits zur Führung und Einstellung des Schulterlagers (120 a), ein durch Gewinde verstellbarer Lagerkonus (120) vor­ gesehen ist. Um die Einstellung des Lagerspiels (119 a + 120 a) und des Flankenspiels der Kegelräder (9 + 110 a) zu ermöglichen, ist vorgesehen die Antriebsachse (119) am freien Ende mit einem Vierkant zu versehen und den verstellbaren Lagerkonus (120) so auszubilden, daß er auf der lagerabgewandten Seite einen durch eine umlaufende Fläche begrenztes Außengewinde zur Aufnahme einer Gewindemutter (116) aufweist, welche durch eine Hohlkehle, einen O-Ring als Dichtung aufnehmen kann.

Die Ausbildung des Lagerkonus (120) in Verbindung mit der Ab­ triebsachse (119) und dem Kegelrad-Gehäuse (8), ermöglichen durch die Verwendung von handelsüblichen Distanzscheiben, zwi­ schen der umlaufenden Fläche des Lagerkonus (120) und dem Ke­ gelrad-Gehäuse (8), eine optimale Einstellung der erforderli­ chen Toleranzen. Um diese zu arritieren, ist eine sogenannte Kontermutter (117) vorgesehen.

Auf der entgegengesetzten Seite des Kegelrad-Gehäuses (8), also im Trennbereich, ist die Abtriebskegelrad-Hälfte (110 a), mit einem Lagersitz zur Aufnahme des Wälzlagers (13) versehen, welches die Radialkräfte zum Kegelrad-Gehäuse überträgt und während das Rad ausgebaut ist, die Zentrierung übernimmt.

Da das Wälzlager (13) mindest einseitig mit einer Dichtschei­ be versehen ist, ist hierdurch diesseitig die Abdichtung des Kegelrad-Gehäuses vollzogen.

Um die Antriebskräfte von der Abtriebskegelrad-Hälfte (110 a) auf die Hälfte (110 b) zu übertragen, ist vorgesehen, daß die Abtriebskegelrad-Hälfte im Bereich der gegenseitigen Berüh­ rungsflächen so zapfenartig ausgebildet sind, daß die anfal­ lenden Radial- und Axialkräfte übertragen werden. Um die Zen­ trierung bei der Montage und unter der Betriebsbelastung si­ cherzustellen, ist vorgesehen, daß die Abtriebskegelrad-Hälfte (110 a) so ausgebildet ist, daß sie ca. 1/2 in das anschließen­ de Wälzlager (14) eingreift.

Erfindungsgemäß ist die weitere Ausbildung der Antriebs-Nabe (6) die Gleiche, wie bei der vorstehend beschriebenen unteil­ baren Ausführung, nur mit dem Unterschied, daß die Verbindung zum Kegelradantrieb mittels der schraubbaren Steckachse (111) erfolgt, welche so gestaltet ist, daß nach Lösen und Heraus­ ziehen der Steckachse, ein Distanzring (121) frei wird, der breiter ist, als die Länge der vorbeschriebenen zapfenartigen Aussparungen der Abtrieb-Hälften (110 a + 110 b), wodurch die Antriebsnabe (6) und somit das gesamte Antriebsrad frei wird, obwohl der Zahnradantrieb, einschließlich dem Gehäuse (8) am Fahrzeug verbleibt.

Vorstehend wurden beispielsweise Ausführungen für Kraftüber­ tragungen durch Kegelräder aufgezeigt, diese Lösungen sind analog ebenfalls für Zylinderschneckenübertragungen geeignet, hierbei würde es sich nur um ein in geeigneter Form angepaßtes Schneckenrad-Getriebe (8) sowie um die Schnecke (9) und das Schneckenrad mit entsprechender Hohlachse für die Antriebs­ teile (10 bzw 110 a + 110 b) handeln.

Fig. 8 zeigt beispielsweise die erfindungsgemäße Sicherheits- Hauptabschaltung der gesamten Vorrichtung. Hierdurch soll so­ wohl bei unbeabsichtigtem Einschalten der Antrieb nicht in Funktion gesetzt werden, wie bei einem evtl. Sturz sich der Antrieb sofort selbsttätig abschalten.

Erfindungsgemäß wird dieser Hauptabschalter so ausgebildet, daß der für den Antrieb erforderliche Stromkreis nur dann hergestellt ist, wenn der Fahrer die zum Fahren erforderliche Sitzstellung eingenommen hat und durch sein Körpergewicht der Sitz bzw. der Sattel belastet ist. Hieraus resultiert, daß schon während einem Sturz, sich sofort der Antrieb ab­ schaltet, da die erforderliche Sattelbelastung nicht mehr vorhanden ist.

Die Hauptabschaltung dieser Vorrichtung wird beispielsweise durch eine Sattelstütze entsprechend Fig. 8 erbracht. Sie ist so ausgebildet, daß zwei teleskopartig ineinandergleitende Rohre so fixiert sind, daß eine entsprechend starke Druck­ feder (204) am weiteren Ineinandergleiten soweit hindert, bis eine größere Kraft, z.B. Körpergewicht, diesen Federdruck überwindet, wodurch gleichzeitig ein Schalter bzw. zwei Schaltkontakte betätigt werden, die den Hauptstromkreis, vorzugsweise über ein Schaltrelais, herstellen.

Die in Fig. 8 dargelegte Sattelstütze ist mit ihrem Außenrohr (202) in der Sattelmuffe vom Fahrrad-Rahmen eingespannt, wäh­ rend das Innenrohr (201) mit dem Sattel verschaubt ist, wo­ durch bei der Sattelbelastung durch das Körpergewicht des Fahrzeugbenutzers, der erforderlichen Kontakte hergestellt wird.

Fig. 9 wird ein Sicherheits-Drehgriffschalter vorgestellt, es handelt sich um einen vom Lenkerrohr aufgenommenen Drehgriff, der dem sogenannten Gasdrehgriff, wie er bei Motorrädern Ver­ wendung findet, analog die selben Aufgaben zu übernehmen hat und äußerlich optisch ähnlich ist.

Da es sich bei Motorrädern überwiegend um Antriebe mit Ver­ brennungsmotore handelt, wird hierbei die Motorregelung mit­ tels Gasdrehgriff mechanisch durch Bowdenzüge zum Vergaser­ schieber übertragen. Bekannt sind auch elektroangetriebene Zweiräder, die mit diesem handelsüblichen Gasdrehgriff aus­ gerüstet sind und mit dem freien Teil des Bowdenzuges ein elektrischer Schalter betätigt wird.

Da es sich hier nur um eine Notlösung handeln kann, da dieses aufwendig, kostspielig und störanfällig ist, hat sich diese Er­ findung u.a. zur Aufgabe gestellt, eine Lösung zu finden, die diese Nachteile beseitigt und außerdem zu Gunsten der Sicherheit einen nicht unwesentlichen Beitrag hierdurch erbringt.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Drehgriffschalter (9) so ausgebildet ist, daß möglichst unmittelbar die Drehbewegungen, ausgehend vom drehbaren Griff auf einen Drehwiderstand oder einen Potentiometer (91), übertragen werden und von diesem die elektrischen Signale per Kabel an eine elektronische Motor­ steuerung weiter geleitet werden.

Fig. 9 stellt beispielsweise einen Drehgriffschalter unter (A) mit direkter Mitnahme dar, sowie unter (B) mit indirekter Mit­ nahme durch Kegelzahnräder.

Aus Gründen der Sicherheit und des Bedienungskomforts ist eine selbsttätige Rückstellung beispielsweise durch eine Spiralfeder (94), bei loslassen des Drehgriffes vorzugsweise vorgesehen, wo­ raus resultiert, daß im Stillstand immer der Antrieb ausgeschaltet ist, wodurch Bedienungsfehler mit evtl. Unfallfolgen vermieden werden können und bei einem evtl. Sturz würde sich der Antrieb sofort abschalten, da sich sofort die Aus- bzw. O-Stellung ein­ stellen würde.

Da bei dieser Neuentwicklung die Reibungskräfte, im Gegensatz zur herkömmlichen Bowdenzug-Übertragung, nur minimal auftreten, ist die Drehrückführung fast ohne jegliche Verzögerung und bedarf somit nur einer minimalen Rückholkraft, welches sich günstig auf die Be­ dienung auswirkt und problemlos z.B. durch eine schwache Federspan­ nung zu erreichen ist.

Claims (15)

1. Vorrichtung zum Motor -Antrieb von Fahrrädern o. dergl., insbesondere erkennbar, an der vorteilhaften Erweiterung handelsüblicher Fahrräder, durch leichte Montage anzubrin­ genden Haupt- und/oder Hilfsantrieb, welcher vorzugsweise auf das Vorderrad einwirkt und unabhängig vom tretkurbel­ angetriebenen Hinterrad, über eine ein- oder mehrgängige Antriebsnabe, die über einen Überhol-Freilauf so eingreift, daß der tatsächliche Antrieb selbsttätig, jeweils von dem, mit der größten Geschwindigkeit angreifendem Rad übernommen wird und bei etwa gleicher, ein gemeinsamer, wahlweiser, variabler Mehrrad-Antrieb entsteht, der die Beeinträchtigung des Benutzers durch das Mitführen, die Handhabung und die Bedienung der gesamten Vorrichtung, einschließlich der er­ forderlichen Energie-Versorgung durch die Batterien, sowie der hierfür erforderlichen Energie-Speicherung, der Sicher­ heitsabschaltung, sowie die Auswirkungen die durch die höhere Belastung und des erhöhten Eigengewichts mittels ge­ eigneter Bremsen, auf das mindeste einschränkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Montageplatte zur Aufnahme des Antriebs als Basisplatte (1) so ausgebildet ist, daß sie zur Aufnahme des gesamten An­ triebes, bestehend aus einem Motor, vorzugsweise ein Elek­ tro-Motor, mit der jeweiligen Untersetzung sowie Umleitung, Schutz- und Schlüsselschalter, Armaturen und der Schutzver­ kleidung, geeignet ist und das die Kraftübertragung auf das Antriebsrad mittels Kette (A), Keil- oder Zahnriemen (B) und Kardan-Welle (C) zur Freilauf-Nabe (6), erfolgen kann,

• a) daß die Basisplatte so ausgebildet ist, daß diese vorzugs­ weise das mit Gewinde versehene Rohr der Fahrrad-Vordergabel ganz oder teilweise so umschließt, daß ihre Befestigung mit der üblichen Lenkkopf-Verschraubung erfolgen kann,
• b) daß die Basisplatte (1) im unteren Bereich so ausgebildet ist, daß sie im Bereich des Gabelkopfes befestigt werden kann, vorzugsweise mittels der üblichen, vorhandenen Schraube, welche zur Befestigung des vorderen Schutzbleches am Gabel­ kopf vorgesehen ist,
• c) daß die Basisplatte (1) so ausgebildet ist, daß sie zur Auf­ nahme von Riemen und/oder Getriebe-Untersetzung geeignet ist,
• d) daß die Kraftübertragung auf ein oder mehrere Antriebsräder, vorzugsweise auf ein Fahrzeug-Vorderrad mit Mehrgangnabe er­ folgt, mittels Kette Fig. 2, Keil oder/und Zahnriemen Fig. 2a oder Welle Fig. 3 vorzugsweise auf handelsübliche Freilauf- Naben erfogt, deren Aufnahme gegenüber der Basisplatte (1) durch verstellbare Verstrebungen stabilisiert ist,
• e) daß die von der Basisplatte (1) aufzunehmenden Untersetzungen und Umleitungen so ausgebildet sind, daß sie durch kraftüber­ tragende Maschinen-Elemente, wie Zahnräder, Ketten, Wellen oder/und Riemen erbracht werden können, aber auch durch bekann­ te Getriebe-Einheiten, wobei vorzugsweise am Motor angeflansch­ te Stirn,- Kegelrad,- und/oder Schneckenradgetriebe Verwen­ dung finden,

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Basisplatte (1) so ausgebildet ist, daß die Befesti­ gung auch am Hinterbau eines ein- oder mehrspurigen Fahrrades erfogen kann, im oberen Bereich der Basisplatte, unter Ver­ wendung der für den Gepäckträger vorgesehenen Befestigungs­ bohrungen, während im unteren Bereich die Befestigung mittels Umklammerung der Hinterradstrebe erfolgen kann (1 a),

• a) daß die Basisplatte (1) auch mehrteilig ausgebildet sein kann, aus mehreren Flach- oder Formmaterialien bestehen kann,
• b) daß die Basisplatte (1) so ausgebildet ist, daß sie über Verstell- und Spannmöglichkeiten (11 + 12) verfügt, die ein Spannen und/oder Einfluchten der Übertragungselemente, wel­ che aus Riemen, Ketten und/oder Wellen bestehen können, er­ möglichen und vorzugsweise so ausgelegt sind, daß bei Ab­ nahme der Antriebseinheit oder des jeweiligen Übertragungs­ elementes für die anschließende Montage die voreingestellten Werte erhalten bleiben,
• c) daß das Verstellen und Spannen mittels Zug- oder Druckschrau­ ben oder Exzenter erfolgt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 3 dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebsstabilisator (13) so ausgebildet ist, daß er geeignet ist, die Radaufnahme bzw. die Vordergabel eines Zweirades derart zu stabilisieren, daß die auftretenden Kräfte die durch Antriebsriemen- oder ketten übertragen und Abbrems­ auswirkungen hervorgerufen werden, weitgehenst aufgefangen werden,

• a) daß der Antriebsstabilisator (13) so ausgebildet ist, daß eine vorzugsweise doppelseitige strebenartige Verbindung vom Rad­ achsbereich (131) des Antriebsrades, über eine Querverbindung (132) vom jeweiligen Antrieb zum oberen Bereich (133) der Basisplatte (1) verläuft, welche unmittelbar mit dem Gewinderohr im oberen Lenkkopfbereich verbunden ist,
• b) daß der Antriebsstabilisator (13) so ausgebildet ist, daß er stufenlos auf Zug und Druck wirken kann, unabhängig von einander, in den einzelnen Bereichen, zwischen dem Radachsbereich (131) und der Querverbindung (132) sowie von dieser zum oberen Lenkkopfbereich (133) einstellbar ist,
• c) daß der Antriebsstabilisator (13) vorzugsweise so ausgebildet ist, daß er über einen Gewindestab (134) verfügt, welcher ganz oder teilweise von einem entsprechenden Rohr umgeben ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Energie-Versorgung bei Kraftfahrzeugen so ausgebildet ist, daß durch die Verwendung von Kassetten und ihren Aufnahmen, die vor­ zugsweise als Halterung dienen, wiederholte An- und Abklemmen der Batterien entfällt,

• a) daß Batterie-Behältnisse für wiederaufladbare Batterien so aus­ gebildet sind, daß sie als typisierte Kassetten (41) sich dadurch auszeichnen, daß sie von den Aufnahmen (42) gleicher Typen so aufgenommen werden können, daß der Batteriestrom zur weiteren Verwendung auf die Aufnahmen oder Halterungen (43) oder ent­ gegengesetzt geleitet werden kann,
• b) daß der Batterie-Strom unmittelbar von den Anschlußklemmen der Batterien auf die erforderlichen Kontakte der Kassetten-Auf­ nahme (43) geleitet wird, auch durch starre oder flexible Leiter zu den Kontakten der Aufnahmen gelangen kann,
• c) daß der Batterie-Strom auch mittels flexibler Leiter, wie bei­ spielsweise Kabel darstellen, durch ein oder beidseitig frei­ hängende Kontakt-Kupplungen zwischen der in der Kassette be­ findlichen Batterie und der Kassettenaufnahme gelangen kann,
• d) daß die erfindungsgemäßen Batterie-Kassetten (41) so ausge­ bildet sein können, daß sie gleichzeitig die batterieeigene Umhüllung darstellen, aber auch als zusätzliche, vorzugsweise allseitigumkleidende zweite Hülle ausgeführt sein können,
• e) daß die Batterie-Kassetten (41) eine oder mehrere Batterien aufnehmen kann und vorzugsweise mit einem oder mehreren Grif­ fen zur besseren Handhabung versehen sind,
• f) daß die Batterie-Kassette und/oder die Aufnahmen so ausgebildet sind, daß vorzugsweise das Batteriegewicht zur guten Kontakther­ stellung ausgenutzt werden kann, welches aber auch durch Klemm-, Feder- oder Spannungsdruck erbracht werden kann.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 5 dadurch gekennzeichnet:

• a) daß die Batterie-Kassetten-Aufnahmen als Halterungen so aus­ gebildet sind, daß sie Batterie-Kassetten (21) gleicher Type aufnehmen können und vorzugsweise gleichzeitig durch das Ein­ führen der Batterie-Kassetten in die Lage versetzt werden, den Strom der Batterie aufzunehmen bzw. an diese abzugeben,
• b) daß die Batterie-Kassetten-Aufnahmen (41 + 42) über stromlei­ tende Kontakte verfügen, die vorzugsweise integriert sind, aber auch als lose stromleitende Kupplungshülle zur Stromführung ausgeführt sein können,
• c) daß die Batterie-Kassetten-Aufnahmen (42) Lage unabhängig aus­ geführt sein können, also auch vertikal oder horizontal,
• d) daß die Batterie-Kassetten-Aufnahme für einzelne oder gleich­ zeitig mehrere Kassetten so ausgebildet sein können, daß bei­ spielsweise paarweise zusammenhängend als Batterie-Zwillings- Box Fig. 4 verwendet oder paarweise durch zwei getrennte Bat­ terie-Kassetten-Aufnahmen erfolgen kann,
• e) daß die Batterie-Kassetten-Aufnahmen den jeweiligen Erforder­ nissen angepaßt werden können und so ausgebildet sein können, daß sie stationäre Verwendung finden bei jeglichen Batterie- Betrieb, sowie bei mobilen Einsatz der verschiedensten Energie- Speicherungsgründen, sei es zur Stromaufnahme oder/und -abgabe bzw. Bereitstellung der in der Kassette befindlichen Batterien,
• f) daß die erforderliche Batterie-Kapazität von einer Zwillings- Box (11) aufgenommen wird, die so ausgebildet ist, daß eine doppelseitige, niedrige und gleichseitige gewichtssymmetrische Anordnung der für den Antrieb bestimmten Batterien, im Bereich des Fahrrad-Gepäckträgers aufgenommen werden kann und dieser außerdem zur weiteren Mitnahme von Gepäck zur Verfügung steht.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, 5 und 6 dadurch gekennzeichnet, daß die erforderliche Batterie-Kapazität von einem, an einem Zweirad mitgeführten Beiwagen (Fig. 5) aufgenommen werden kann, welcher selbst mindest über ein Rad verfügt und wenigstens an zwei verschiedenen Punkten am Zweirad, vorzugsweise so flexibel angebracht ist, daß sowohl das Stehvermögen des Zweirades ge­ geben ist, als auch die erforderliche Flexibilität, die es er­ möglicht, das typische Fahrverhalten, welches normalerweise nur einspurigen Fahrzeugen vorbehalten ist, zu erhalten und gleichzeitig so ausgebildet ist, daß er durch Falten, Klappen und/oder Trennen einzeln oder gemeinsam mit dem jeweiligen Zweirad raumsparend verstaut werden kann,

• a) daß der Beiwagen gegenüber dem Fahrrad, derart flexibel verbun­ den ist, daß weitgehendst, das für einspurige Fahrzeuge typische Fahrverhalten, welches in den Kurven durch Schwerpunktverlage­ rung entsteht, erhalten bleibt und normalerweise bei mehrspurigen Fahrzeugen nicht gegeben ist,
• b) daß der Fahrgestellrahmen (34) als tragende Konstruktion so ausgebildet ist, daß das Beiwagenrad, einschließlich seiner Halterung (55) und dem Schmutzfänger, um etwa 90° so gefaltet werden kann, daß das Beiwagenrad im zusammengefalteten Zustand, etwa parallel zum übrigen Fahrgestellrahmen (34) verharrt, wäh­ rend dieser selbst, so gefaltet bzw. hochgeklappt werden kann, daß dieser zum jeweiligen Zweiradrahmen, in etwa, eine Parallele bildet,
• c) daß die Verbindungen und/oder deren Bereiche vom Zweirad zum Beiwagen, so ausgebildet sind, daß das Zweirad im Stillstand, trotz der flexiblen Aufnahme am Beiwagen, möglichst senkrecht frei stehend bleibt und am Umfallen, beispielsweise durch vor­ handene Anschläge, Feder-, Klemm- und/oder Spannungsdruck ge­ hindert wird,
• d) daß die Befestigungspunkte, beispielsweise so gewählt sind, daß ein weiterer Befestigungspunkt (3) im Bereich der Sattel­ muffe zur Aufnahme einer starren oder sich beidseitig längen­ verändernden Diagonalstrebe (56) Verwendung findet, die ander­ erseits mit dem Fahrgestellrahmen (54), vorzugsweise im Bereich der Radaufhängung (55) aufgenommen wird und drehbar gelagert oder in sich drehbar ausgebildet ist und durch Feder,- Klemm- und/oder Spannungsdruck in Mittelstellung so fixiert wird, daß hierdurch die Standfestigkeit des jeweiligen Zweirades er­ höht wird,
• e) daß alle Verbindungen vom Fahrgestellrahmen (54) zur Halterung (55) und zum jeweiligen Zweirad, vorzugsweise mit Aushäng- und/oder Steckverbindung bzw. Arretierung versehen sind, die ein schnelles, möglichst werkzeugloses Einstellen, Abnehmen und/oder Falten erlaubt,
• f) daß der Fahrkomfort eines am Zweirad mitgeführten Beiwagens durch eine spurverändernde Aufhängung erhöht wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zahnrad-Getriebe Fig. 3(3), vorzugsweise ein Stirnrad- Getriebe so angeordnet und ausgebildet ist, daß die Getriebe­ ausgangswelle (5 a), soweit seitlich versetzt und in Richtung weisend, daß die, vorzugsweise mit zwei Gelenken (4) versehe­ ne Kardan-Welle (5), möglichst ohne Abwicklung zum Anschluß der Antriebsnabe führt,

• a) daß die Kardan-Welle (5) so ausgebildet ist, daß diese von einer rohrartigen Schutzverkleidung umgeben sein kann, welche in den Endbereichen durch die Ausbildungen (5 a + 5 b) am Ge­ treibeausgang (3) und dem Anschluß der Antriebsnabe (6) auf­ genommen werden kann.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine für den Motorantrieb ausgelegte Antriebsnabe Fig. 6 (6), aus der Nabe (7) und dem Zahnrad-Antrieb (8) besteht, welcher hier beispielsweise als Kegelrad-Antrieb aufgezeigt wird, in dessen Gehäuse ein zweifach außengelagerter Kegel­ rad-Triebling (9), so angeordnet ist, daß er in einem etwa 90° Winkel, zum Antriebs-Kegelrad (10) eingreift, welches als zylindrischer Hohlkörper so ausgebildet ist, daß es von der Zentralachse (11) mittels zwei Konuslager (12 a + 19 a) innenseitig mit dem größtmöglichen Abstand voneinan­ der aufgenommen werden kann,

• a) daß das Abtriebs-Kegelrad (10) so ausgebildet ist, daß es durch die außenseitige Aufnahme von zwei Wälzlagern (13 + 14), welche mindest mit einer Dichtscheibe versehen sind, zum zentrierenden und kräfteübertragenden Verbindungsstück zwischen dem Kegelgehäuse (8) und dem Naben-Gehäuse (7) fungiert und hierbei die Dichtringe, die Abdichtung, sowohl gegenüber dem angrenzendem Gehäuse übernehmen als auch nach außen,
• b) daß die antriebsabgewandte Seite vom Naben-gehäuse (7), vor­ zugsweise als Trommelbremse zur Aufnahme der Bremsbacken so ausgebildet ist, daß es ein Wälzlager (15) aufnehmen kann welches selbst auf der verlängerten Konusverschraubung (12) so angeordnet ist, daß das Axialspiel von der Nabe (7) ein­ gestellt und fixiert werden kann.
• c) daß das Naben-Gehäuse (7) so ausgebildet ist, daß in seinen Randgebieten, je ein umlaufender Steg zur Speichenaufnahme vorhanden ist.
• d) daß die für den Antrieb erforderliche Kraftschlüssigkeit durch einen sogenannten Überholfreilauf (18), welcher entweder zwischen den Wälzlagern (15 + 14), auf dem Antriebskegelrad (10) so angeordnet ist, daß die Kraftschlüssigkeit von diesem auf das Naben-Gehäuse (7) übertragen werden kann oder dadurch, daß das Lager (14) so ausgebildet ist, daß es die Kraft­ schlüssigkeit durch Freilauf-Funktion übernehmen kann,
• e) daß der Kegelrad-Triebling (9) so ausgebildet ist, daß er die Antriebskräfte mittels einer Steckverbindung übernehmen kann, welcher vorzugsweise durch die teilweise Ausbildung als Hohlkörper, innen entsprechend beschaffen ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsnabe (6), zweiteilig so ausgebildet ist, daß ent­ sprechend Fig. 7, das Naben-Gehäuse (7), einschließlich seinen Einbauten vom Kegelrad-Gehäuse (8), durch Lösen und herauszie­ hen der Steckachse (111) von einander getrennt werden kann.

• a) daß das Abtriebskegelrad (110), zweiteilig in zwei Hälften (110 a + 110 b), so ausgebildet ist, daß die Bereiche der hier­ durch entstehenden Berührungsflächen so ausgeführt sind, daß im betriebsbereiten Zustand die auftretenden Radial- und Axial­ kräfte einander übertragen werden, wobei außerdem die Abtriebs­ kegelradhälfte (110 a) so ausgebildet, daß diese auf der zahn­ abgewandten Seite, von einem Wälzlager (13), welches mit mindest einer Dichtscheibe versehen ist, aufgenommen werden kann und etwa bis zur Hälfte in das anschließende, ebenfalls mit mindest einer Dichtscheibe versehene Wälzlager (14), eingreift, in welchem die Abtriebskegelrad-Hälfte (110 b) gelagert ist,
• b) daß die Abtriebsachse (119) so ausgebildet ist, daß einer­ seits eine Aufnahme für die Steckachse (111), vorzugsweise durch eine Aufnahme mit Innengewinde, sowie für die Lager- Hülse (118), welche zunächst zylindrisch und im Endbereich konisch verläuft, gegeben ist und im selben Achsbereich au­ ßen, eine Aufnahme für ein Schulterlager (119 a) vorhanden ist, wobei ein zweites Lager (120 a) andererseits auf einem mit Gewinde versehenen verstellbaren Lagerkonus (120) auf die Abtriebsachse (119) so aufgeschraubt ist, daß die als Hohlkörper ausgebildete Abtriebskegelrad-Hälfte (110 a) eine beidseitige Schulter-Innenlagerung mit maximal mach­ baren, weitem Abstand von einander erhält,
• c) daß der verstellbare Lagerkonus (120) auf der lagerabge­ wandten Seite, ein durch eine umlaufende Fläche begrenztes Gewinde aufweist, welches geeignet ist, eine konstante Ver­ bindung zum Kegelrad-Gehäuse (8) mittels einer Gewindemutter (116) herzustellen, welche durch eine Hohlkehle einen O-Ring als Dichtung aufnehmen kann,
• d) daß die Lagerhülse (118) so ausgebildet ist, daß sie eine kraftschlüssige Verbindung zur Aufnahme von Radial- und Axi­ alkräften zur Abtriebsachse (119) und somit zur beidseitigen Aufnahme, der hier nicht näher erläuterten Fahrzeug-Gabel, mittels einer Steckachse (111), herstellt,
• e) daß die Lagerhülse (118) so ausgebildet ist, daß sie mindest zwei Wälzlager aufnehmen kann und diese selbst von verschie­ denen Bauteilen aufgenommen werden und vorzugsweise mindest ein Gewinde vorhanden ist, welches beispielsweise zur Fixierung von Lagern, Bremsplatten usw. geeignet ist,
• f) daß die Abtriebs-Hälfte (110 b) so ausgebildet ist, daß sie einerseits auf der Lagerhülse (118) innengelagert (112) ist und anderseits außen, durch ein Lager (14) gegenüber dem Naben- Gehäuse (7) abgestützt wird, welches auch gleichzeitig als Freilauf (18) ausgebildet sein kann bzw. ein Freilauf neben­ geordnet werden kann.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3, 4 und 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsnabe (6) auch so ausgebildet sein kann, daß die vorgenannten Kegelrad-Antriebe, auch durch eine Schnec­ kenrad-Übersetzung erbracht werden kann, wobei es sich dann analog um ein Schneckenrad-Getriebe (8), sowie um die Schnecke (9) und das Schneckenrad mit entsprechend ausgebildeter Hohl­ achse (10) bzw. (110 b) handelt,

• a) daß die Antriebsnabe, eine handelsübliche Fahrradnabe, mit oder ohne Gänge sein kann, wie sie normalerweise als Hinter­ rad-Antrieb verwendet wird, aber vorzugsweise eine für den Vorderrad- und Motorantrieb ausgelegte Freilaufnabe, wie bei­ spielsweise Fig. 6 + 7 dargelegt, Verwendung finden kann.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragung vom Motor über ein Schneckenrad-Ge­ triebe (3), vorzugsweise auf das vordere Fahrzeugrad erfolgt, mittels Kette, Keil- oder Zahnriemen o. dergl. auf eine handels­ übliche Ein- oder Mehrgangnabe.

13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheits-Hauptabschaltung für den gesamten Antrieb durch die Sattel- bzw. Sitzentlastung des Fahrers bei motorange­ triebenen Fahrzeugen vollzogen wird, wie beispielsweise bei Fahrrädern o. dergl., durch die teleskopartig ausgebildete Sattelstütze (Fig. 8),

• a) daß eine evtl. weitere Sicherheits-Abschaltung für den Antrieb durch ein Lenker-Drehgriffschalter (Fig. 9), besonders bei elektroangetriebenen Zweirädern, durch Loslassen des Dreh­ griffes ausgelöst wird, welcher gleichzeitig zur Regulierung der Leistungsabnahme Verwendung findet,
• b) daß die Sicherheits-Hauptabschaltung, entgegen der beispiels­ weisen Ausbildung der Fig. 8, so ausgebildet ist, daß die Ab­ schaltung direkt im Sattel- bzw. im Sitzbereich durch die Sitz­ entlastung des Fahrers, stattfindet.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker-Drehgriffschalter Fig. 9, so ausgebildet ist, daß er von einem Lenkerrohr aufgenommen werden kann und sich die Drehgriffbewegung auf mindest einen Drehwiderstand und/oder ein oder mehrere Drehpotentiometer, welche vorzugsweise mit Ein- und Ausschaltung versehen sind, übertragen werden kön­ nen,

• a) daß der Drehgriffschalter so ausgebildet ist, daß sich die Ruhestellung bei loslassen des Drehgriffes sofort selbst­ tätig, auf "Aus" bzw. "0" oder auf einen gewünschten niedri­ gen Wert einstellt, während bei entgegengesetzter Drehrich­ tung des Griffes die Einschaltung und/oder die Potenz zu­ nimmt,
• b) daß der Drehgriffschalter so ausgebildet ist, daß weitere, zusätzliche Schalter zum Schalten und/oder Regeln elektrischer Stromkreise der verschiedensten Bedienungsarten sowie Hebel, Griffe oder anderer Bedienungshilfen für mechanische oder hy­ draulische Kraftübertragungs-Elemente aufgenommen werden kön­ nen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker-Drehgriffschalter Fig. 9 so ausgebildet ist, daß sich der Einsatz auf alle elektrischen Schaltungen an Fahr­ zeugen, Maschinen und Geräte o. dergl., erstreckt.