DE3735481A1 - Treibkaefig geringer eigenmasse fuer ein unterkalibriges hochgeschwindigkeits-fluggeschoss - Google Patents
Treibkaefig geringer eigenmasse fuer ein unterkalibriges hochgeschwindigkeits-fluggeschossInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F42—AMMUNITION; BLASTING
- F42B—EXPLOSIVE CHARGES, e.g. FOR BLASTING, FIREWORKS, AMMUNITION
- F42B14/00—Projectiles or missiles characterised by arrangements for guiding or sealing them inside barrels, or for lubricating or cleaning barrels
- F42B14/06—Sub-calibre projectiles having sabots; Sabots therefor
Description
Die Erfindung betrifft einen Treibkäfig nach dem Oberbe
griff des Patentanspruchs 1.
Aus der US-PS 46 38 739 ist ein gattungsgleicher Gegen
stand für ein Hochgeschwindigkeitsfluggeschoß bekannt,
welches, beispielsweise durch elektromagnetische Kräfte,
auf höchste Geschwindigkeit beschleunigt und nicht drall
stabilisiert wird. Dieses soll dem wirksamen Bekämpfen
sich schnell bewegender Ziele, beispielsweise Fluggkörper
und Kampfflugzeuge, bereits auf große Entfernung dienen.
Ein vorderseitiger erster Teil des Treibkäfigs ist im we
sentlichen kragenförmig aus vier gleichen Segmenten ge
staltet, welche im Bereich von Trennfugen in einer je
weiligen Aufnahme eine gegen die benachbarte Trennfugen
fläche zur Ablösung vom Fluggeschoß entlastbare vorge
spannte Druckfeder aufweist. Ein Heckteil des Treibkäfigs
ist mit einer vorspringenden Aufnahme kreisringförmigen
Querschnitts für das Fluggeschoß derart versehen, daß der
Vorsprung zentrierend in eine rückseitige Öffnung des
Fluggeschosses eingreift.
Dieser bekannte Treibkäfig weist eine Reihe von Nachteilen
auf. Bei seinem ersten Teil müssen entgegen der Beschleu
nigungsrichtung frontal angreifende Kräfte mit den Kräften
aus den Druckfedern im wesentlichen gleichgewichtig zusam
menwirken. Hieraus resultiert eine unverkennbare Empfind
lichkeit der Anordnung, welche die Handhabbarkeit stark
beeinträchtigt. Dies trifft auch zu für den Heckteil und
verbietet eine unverzichtbare Kadenz, zumal mit letzterer
ein Zuführschock verknüpft ist, durch welchen eine Relativ
bewegung des Fluggeschosses gegenüber dem Heckteil ver
ursacht werden kann. Gleichzeitig kann es im ersten Teil
zu einer Verkeilung derart kommen, daß eine nachfolgende
Beschleunigung der Gesamtanordnung nicht realisierbar
ist. Hierdurch wird die Brauchbarkeit unter durch einen
Kampfauftrag gegebenen Bedingungen bis zum völligen Ver
lust beeinträchtigt und ist zur Verwendung im Zusammen
hang mit Rohrwaffen überhaupt nicht gegeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungs
gleichen Gegenstand zu schaffen, dessen Handhab- und
Brauchbarkeit auch bei unverzichtbarer Kadenz gewährlei
stet ist und dabei auch die Verwendung in einer Rohrwaffe
bei störungsfreier Ablösung vom Fluggeschoß zuläßt.
Das Erfüllen dieser Forderungen wird als wesentliche Vor
aussetzung für die Eignung zum Einsatz gegen sich schnell
bewegende Ziele, beispielsweise Flugkörper und Kampfflug
zeuge, bereits auf große Entfernung angesehen, wobei ein
Trägersystem sowohl bei erdgebundenen wie auch in größerer
Höhe über der Erdoberfläche unter unterschiedlichen Bedin
gungen operabel sein kann. Beim Boden-Luft-Einsatz spielt
auch die Bekämpfung schneller Ziele in Bodennähe eine we
sentliche Rolle. Beim Luft-Luft-Einsatz ist als Träger so
wohl an ein entsprechendes Flugzeug operativer Beweglich
keit wie auch an einen Satelliten zu denken. In allen Fäl
len kommt einem geringstmöglichen durch den Treibkäfig
repräsentierten Totlastanteil mit Rücksicht auf eine hohe
endballistische Leistung wesentliche Bedeutung zu. Hinzu
tritt beim Luft-Luft-Einsatz die Restriktion durch die be
grenzte Tragfähigkeit des Trägersystems. Die zahlenmäßige
Menge an zielwirksamer Munition kann umso größer sein, je
geringer der damit verbundene unvermeidbare Totlastanteil ist.
Gelöst wird diese Aufgabe nach der Lehre des Patentan
spruchs 1 mit den in dessen kennzeichnendem Teil angege
benen erfinderischen Merkmalen.
Zwar ist durch die DE-OS 29 51 904 ein Treibkäfig für
ein unterkalibriges Fluggeschoß bekannt, welcher auch
mit dem Ziel gestaltet ist, nur eine vergleichsweise
geringe Eigenmasse aufzuweisen, aber er bedarf über die
Geschoßumfangsfläche vorstehender Elemente zum Gewährlei
sten eines beim Rohrdurchgang unerläßlichen gegenseitigen
Formschlusses in der Beschleunigungsrichtung. Eine derar
tige oder vergleichbare Maßnahme würde aber im hier gege
benen Zusammenhang zu einer so drastischen Vergrößerung
des Luftwiderstandsbeiwertes führen, daß der damit
zwangsweise einhergehende Geschwindigkeitsabfall des
Fluggeschosses die Unbrauchbarkeit des letzteren zum
Bekämpfen schneller Flugziele auf große Entfernung zur
Folge hätte.
Auch ein Treibkäfig nach der DE-OS 33 18 972 ist zum Lö
sen der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgaben ungeeig
net, da, abgesehen von der erheblichen Eigenmasse, eine
störungsfreie Ablösung vom zur Widerstandsstabilisierung
gestalteten Fluggeschoß nicht zu gewährleisten ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand dreier in der
Zeichnung im wesentlichen schematisch dargestellte Ausfüh
rungsbeispiele näher erläutert, wobei es sich bei den
Fig. 1, 3 und 5 im wesentlichen um vereinfachte längsaxiale
Schnitte und bei den Fig. 2 und 4 um Querschnitte nach
der jeweiligen Linie II-II und IV-IV in den Fig. 2 bzw.
3 handelt. Im wesentlichen gleiche Elemente sind mit über
einstimmenden Bezugszeichen versehen.
Gemäß Fig. 1 ist ein spitzkegeliges rotationssymmetrisches
Fluggeschoß 10.1 großen Länge/Durchmesser-Verhältnisses
in einem dünnwandigen, im wesentlichen büchsenförmigen
Treibkäfig 20 angeordnet. Die Außenwandung des Treibkäfigs
20 ist im wesentlichen kreiszylindrisch und weist (siehe
Fig. 2) Längsschlitze 50 und 52 auf, so daß sich profilierte,
das Fluggeschoß 10.1 umgebende Elemente bilden. Im vorderen
Bereich des Treibkäfigs 20 radial nach innen einspringende
Halterungen 40 legen sich im Bereich eines Fluggeschoß
schwerpunkts 18 der Umfangsfläche 14 des Fluggeschosses 10.1
in einem Haltebereich 41 an und bilden eine vorderseitige
erste zentrierende Aufnahme 20.3. Eine rückseitige zweite
zentrierende Aufnahme 20.4 ist im Bereich des Fluggeschoß
heckteiles 16 durch einen zentralen Zapfen 32 gegeben,
welcher rückseitig in einen Hohlraum 17 des Fluggeschosses
10.1 eingreift. Der Treibkäfig 20 wird rückendig von einer
geschlossenen Fläche 54 begrenzt, in deren Nachbarschaft
die Umfangsfläche 28 ein radial verformbares bandförmiges
Element 68 aufweist. Im Bereich der Aufnahme 20.3 sind
ebenfalls radial zusammendrückbare Elemente 66 angeordnet,
welche zum Zwecke besserer Handhabbarkeit zu einem Band
miteinander verbunden sein können. Vorderseitig sind die
Halterungen 40 mit nach innen gegen die Geschoßlängsachse
A geneigten, jedoch verhältnismäßig kleinen Anströmflächen
46 versehen, welche den Teil einer Lufttasche 48 aber
gleichzeitig nicht näher bezeichnete Durchlässe in einen
Stauraum 49 bilden, welcher sich zwischen der Umfangs
fläche 14 und der Innenfläche 30 erstreckt. Ein Vorder
teil 10.10 des Fluggeschosses 10.1 ist aus einem hoch
dichten Werkstoff, vorzugsweise Dank einem hohen Wolfram
anteil, gefertigt, an welchen sich ein Rückseitenteil 10.11
vergleichsweise geringer scheinbarer Dichte anschließt.
Auf diese Weise liegt der Fluggeschoßschwerpunkt 18 in
Beschleunigungsrichtung S genügend weit vor einem nicht
dargestellten Luftangriffspunkt. Mit Ausnahme einer innen
seitigen Anordnung im Rückseitenbereich 10.21 unterscheidet
sich das Fluggeschoß 10.2 nach Fig. 3 von demjenigen nach
Fig. 1 insbesondere durch Öffnungen 70 im Haltebereich 41,
wobei an den Halteelementen 46 innenseitig radial vor
stehende, auf Scherung belastbare Elemente 71 in die flug
geschoßseitigen Öffnungen 70 eingreifen und dieserart für
eine Axialfixierung des Fluggeschosses 10.2 im Treibkäfig
22 sorgen. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist der
Forderung Rechnung getragen, daß sich der Fluggeschoßschwer
punkt 18 ausreichend weit vor einem ebenfalls nicht darge
stellten Luftangriffspunkt befindet.
Beim Treibkäfig 24 gemäß Fig. 5, ein nicht dargestellter
Querschnitt entspricht weitgehend demjenigen nach Fig. 2
bzw. Fig. 4, weist rückseitig eine Öffnung 59 mit einem
Innengewinde 59.1 auf, deren Innendurchmesser größer ist
als der größte Durchmesser D des Fluggeschosses 10.3.
Dem Treibkäfig 24 zugeordnete Zentrierflächen 36 sind
Teile eines Kegelmantels und legen sich der Fluggeschoß
außenfläche 14 vergleichbar entsprechenden Flächen im
Haltebereich 41 an. Auf diese Weise ist eine doppelte
Axialfixierung des Fluggeschosses 10.30 gewährleistet.
Ein Einschraubelement 60 mit Außengewinde 62 weist eine
vorderseitige, nicht näher bezeichnete kreisflächenförmige
Aufnahme für eine Heckfläche 19 des Fluggeschosses 10.3
auf und wird rückseitig von einer Heckfläche 58 begrenzt.
Einen in der Heckfläche 58 dargestellten Gewindekreis deckt
ein kompressibles Element 68 ab, welches sich vorderseitig
bis über den Zentrier- und Fixierbereich 36 hinaus er
streckt und damit für eine gegebenenfalls erforderlich
Abdichtung sowie für einen ausreichenden radialen Anpreß
druck sorgt. Auch die vorderseitig der Aufnahme 24.3
zugeordneten radial zusammenpreßbaren Elemente 66 können,
wie bereits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbei
spiel beschrieben, miteinander verbunden sein und derart
bandförmig ausgebildet.
Eine vorderseitige Konusfläche 76 an jedem der dargestell
ten Treibkäfige erleichtert das axiale Einführen der je
weiligen Anordnung in Ausgangsposition in einer Hochbeschleu
nigungsvorrichtung. Einer solchen sind die Werkstoffe des
jeweiligen Treibkäfigs derart angepaßt, daß bei möglichst
geringem Totlastanteil beschleunigungsbedingte Druckkräfte,
welche vom jeweiligen Fluggeschoß ausgeübt werden, sicher
aufgenommen werden können. Verläßt die erfindungsgemäße
Anordnung die betreffende Hochbeschleunigungsvorrichtung,
so ist der Innenraum 49 bereits derart mit Luft gefüllt,
daß unter der Wirkung der nunmehr von außen einströmenden
Luft die durch die Längsschlitze 50 und 52 aus dem Treib
käfig gebildeten Elemente hebelartig in Richtung von
Pfeilen K verschwenkt werden. Dabei erweist sich ein
Bereich 37 des Treibkäfigs 24 vorteilhafterweise der
art als Sollbruchstelle, daß das Fluggeschoß 10.3 seine
Bewegung in Richtung S unbehindert fortsetzen kann.
Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 treten beim Verschwen
ken der Elemente in Richtung der Pfeile K die erwähnten
Elemente 71 an den Vorsprüngen 46 aus den korrespondie
renden Öffnungen 70 im Fluggeschoß 10.2 aus; dabei ist,
beispielsweise durch einen nicht dargestellten Trägheits
körper, welcher sich entlang der Geschoßlängsachse A be
wegen kann, oder mit Hilfe durch Federn radial bewegbarer
Füllstücke 72 eine glatte Außenfläche 14 des Fluggeschosses
10.2 wieder realisierbar.
Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 und 3 sind
der ersten zentrierenden Aufnahme 20.3; 22.3 radial zu
sammendrückbare Reibschlußelemente 41 zugeordnet. Gemäß
Fig. 1 übernehmen sie allein die axiale Fixierung des
Fluggeschosses 10.1 im Treibkäfig 20 bei einem vergleichs
weise geringen Zuführschock. Gemäß Fig. 3 unterstützen sie
die Wirkung der Elemente 71. Derartige Reibschlußelemente
41 können auch, obwohl dort nicht zeichnerisch dargestellt,
beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 im Bereich der ersten
zentrierenden Aufnahme 24.3 angeordnet sein. Da nämlich
dort bereits in der rückseitigen zentrierenden Aufnahme
24.2 ein Formschluß zwischen dem Fluggeschoß 10.3 und
dem Treibkäfig 24 verwirklicht ist, kann bei entsprechen
der Starrheit des Vorsprungs 44 durch dessen Anlagefläche
41.1 eine Überbestimmtheit vermieden werden.
Da ein den Elementen 71 (Fig. 3) zugeordneter Öffnungs
weg K ein Kreisbogen mit großem Radius ist, kann eine
Beeinträchtigung des Verhaltens des Fluggeschosses ausge
schlossen werden.
Das in Fig. 5 dargestellte Einschraubelement 60
kann vorteilhafterweise in seinem Rückseitenbereich den
Außendurchmesser des Treibkäfigs 24 aufweisen. So kann
der betreffende Bereich mit seiner rückseitigen Begren
zungsfläche - insbesondere bei Rohrwaffen - den gesamten
Gasdruck aufnehmen und trägt den Treibkäfig 24. Hier
durch kann das Festigkeitsverhalten während der Hochbe
schleunigung erheblich gewinnen.
Auf den Werkstoff (die Werkstoffe) betreffende Erörterun
gen wurde verzichtet. Hierauf gerichtete Lehren unterlie
gen selbstverständlich neben der Forderung nach einem
geringen Totlastanteil und guter Handhabbarkeit unter
unterschiedlichen Einsatzbedingungen auch derjenigen
nach der Verwendbarkeit mit den unterschiedlichen
Hochbeschleunigungsvorrichtungen, gleichgültig, ob die
Energie zur Beschleunigung in chemischer und/oder
elektrischer Form verfügbar ist. Dem Durchschnittsfach
mann dürfen diese Kriterien für bekannt gelten, und
letztere können sich auf geringfügige konstruktive Modi
fikationen erstrecken. Diese können durch unterschiedliche
Formen des lichten Querschnitts/Kalibers erforderlich
sein, und des bedarf an dieser Stelle keines näheren Ein
gehens hierauf.
Claims (9)
1. Treibkäfig mit geringer Eigenmasse für ein als sich
über seine gesamte Länge erstreckender rotationssym
metrischer Spitzkegel mit im wesentlichen glatter
Mantelfläche und zur Widerstandsstabilisierung ausgebil
detes unterkalibriges Hochgeschwindigkeits-Fluggeschoß
großen Länge/Durchmesser-Verhältnisses, vorzugsweise
hoher mittlerer Dichte, dessen Schwerpunkt vor dem Luft
angriffspunkt angeordnet ist, mit folgenden Merkmalen:
- a) Ein vorderseitiger, dem lichten Innenquerschnitt/ Kaliber eines Hochbeschleunigungsgerätes angepaßter Teil (20.1; 22.1; 24.1) weist eine zentrierende er ste Aufnahme (20.3; 22.3; 24.3) für einen ihr zuge ordneten ersten Bereich (10.10; 10.20; 10.30) des Fluggeschosses (10.1; 10.2; 10.3) auf und ist zur Ablösung von letzterem segmentiert,
- b) ein dem lichten Innenquerschnitt/Kaliber des Hochbe schleunigungsgerätes angepaßter Heckteil (20.2; 22.2; 24.2) weist eine zweite zentrierende Aufnahme (20.4; 22.4; 24.4) für einen ihr zugeordneten zweiten Be reich (16) des Fluggeschosses (10.1; 10.2; 10.3) auf und wird rückendig von einer geschlossenen Fläche (54; 56; 58) begrenzt,
- c) die Fläche (54; 56, 58) ist mit axialem Abstand hin ter der rückseitigen Begrenzung (19) des Flugge schosses (10.1; 10.2; 10.3) angeordnet,
- d) beide Teile (20.1; 22.1; 24.1, 20.2; 22.2; 24.2) sind fest miteinander verbunden, wobei der Heckteil (20.2; 22.2; 24.2) das Fluggeschoß (10.1; 10.2; 10.3) außenseitig umgreift,
- e) dem vorderseitigen Teil (20.1; 22.1; 24.1) sind An strömflächen (46) zur Auswärtsbewegung in Richtung eines Pfeiles (K) zugeordnet, durch welche die Ablö sung des Heckteiles (20.2; 22.2; 24.2) vom Flugge schoß (10.1; 10.2; 10.3) eingeleitet wird und
- f) dem vorderseitigen Teil (20.1; 22.1; 24.1) und er sten Bereich (10.20) sind auf Querkraft beanspruch bare Formschlußelemente (71) zugeordnet, wobei die Merkmale a), b) und c) dem Oberbegriff zuzurechnen sind und die Merkmale d), e) und f) den kennzeichnenden Teil bilden.
2. Treibkäfig nach dem Oberbegriff und mit den Merkmalen
d) und e) des kennzeichnenden Teiles des Anspruchs 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die zweite Aufnahme (24.4) gegenüber einer axialen
Relativbewegung des Fluggeschosses (10.3) in der Be
schleunigungsrichtung (S) Formschluß zwischen dem
Heckteil (24.2) und dem Fluggeschoß (10.3) gewähr
leistet.
3. Treibkäfig nach Anspruch 2, gekennzeich
net durch wenigstens ein der ersten Aufnahme
(20.3; 22.3) zugeordnetes radial zusammendrückbares
Reibschlußelement (41).
4. Treibkäfig nach Anspruch 1 mit dem kennzeichnenden
Teil des Anspruchs 2.
5. Treibkäfig nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Treibkäfig (24) in seinem Heckteil (24.2) eine
mit Innengewinde (59.1) versehene Öffnung (59) auf
weist, welche einem kreiszylindrischen Einschraubele
ment (60) als Aufnahme dient und deren Durchmesser
größer ist als der größte Durchmesser (D) des Flugge
schosses (10.3).
6. Treibkäfig nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die erste Aufnahme (20.3; 22.3; 24.3) durch sich radial
gegen den ersten Bereich erstreckende Vorsprünge (40;
42; 44) gebildet wird.
7. Treibkäfig nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Aufnahme (20,3; 22.3; 24.3) in der
Nachbarschaft des Schwerpunktes (18) des Fluggeschosses
(10.1; 10.2; 10.3) angeordnet ist.
8. Treibkäfig nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Heckteil (20.2; 22.2; 24.2) außenseitig mit
einem radial zusammendrückbaren bandförmigen Element
(68) versehen ist.
9. Treibkäfig nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der vorderseitige Teil (20.1; 22.1, 24.1) in der
Nachbarschaft der ersten Aufnahme (20.3; 22.3; 24.3)
außenseitig mit wenigstens einem radial zusammendrück
baren bandförmigen Element (66) versehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873735481 DE3735481A1 (de) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | Treibkaefig geringer eigenmasse fuer ein unterkalibriges hochgeschwindigkeits-fluggeschoss |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873735481 DE3735481A1 (de) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | Treibkaefig geringer eigenmasse fuer ein unterkalibriges hochgeschwindigkeits-fluggeschoss |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3735481A1 true DE3735481A1 (de) | 1989-05-03 |
Family
ID=6338718
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873735481 Withdrawn DE3735481A1 (de) | 1987-10-20 | 1987-10-20 | Treibkaefig geringer eigenmasse fuer ein unterkalibriges hochgeschwindigkeits-fluggeschoss |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3735481A1 (de) |
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---|---|---|---|---|
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-
1987
- 1987-10-20 DE DE19873735481 patent/DE3735481A1/de not_active Withdrawn
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DE102020004709A1 (de) | 2020-08-04 | 2021-08-05 | Bundesrepublik Deutschland, vertr. durch das Bundesministerium der Verteidigung, vertr. durch das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr | Penetrator für ein unterkalibriges Wuchtgeschoss |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |