DE3716609C1 - Treibkäfiggeschoß - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Treibkäfiggeschoß nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein gattungsgleiches Treibkäfiggeschoß ist aus der CH-PS 536 481 bekannt. Das unterkalibrige Fluggeschoß aus einem sehr dichten Werkstoff weist zwei Umfangsnuten auf und endet in einem kegel­ stumpfförmigen Bereich, welcher mit der Heckfläche eine gemeinschaft­ liche Kante bildet. Eine Standfläche für das Fluggeschoß im Treibbo­ den ist stark trichterförmig ausgebildet und dem kegelstumpfförmigen Bereich am Geschoßheck angepaßt. Die Stegsegmente der Aufnahme lie­ gen - mit Ausnahme eines schmalen, einer Ringnut vorbehaltenen Be­ reiches - innenseitig insgesamt der Umfangsfläche des Fluggeschos­ ses eng an. Zur formschlüssigen axialen Fixierung des Fluggeschos­ ses ist in jeden Steg vom sechs Stegsegmenten von außen ein Nocken in jede der beiden Umfangsnuten eingepreßt. Die Nocken sollen das am Ende des Ladevorganges abgebremste Geschoß abstützen. Die Schlitze zwischen den Stegsegmenten der Aufnahme erstrecken sich nur bis zu einen dem Fluggeschoß eng anliegenden Kreiszylinderbe­ reich, an welchen sich die trichterförmige Standfläche rückseitig anschließt. Die wandstärkenschwächenden Ausnehmungen des Zentrier­ mantels sind in Längsrichtung vorder- und rückseitig begrenzt. Die Einführhilfe bildet einen gesonderten und mit dem Zentrierman­ tel in dessen Vorderbereich zu verbindenden Teil. Rückseitig ist der Zentriermantel in der Höhe seines Verbindungsbereiches mit dem Treibboden zur Ausbildung eines Dichtungs- bzw. Führungsbandes aus­ gestaltet.

Zum Bekämpfen schneller und manövrierfähiger, wenigstens stellenweise gepanzerter Ziele, beispielsweise Kampfhubschrauber und erdgebundene Fahrzeuge, wird ein Fluggeschoß gefordert, welches bei bekannter­ maßen hoher Dichte seines Werkstoffes mit einer Dichte von wenig­ stens 17 g pro/cm³ so spröde ist, daß es sich bereits an sehr dünnen Zielhäuten aus einer Leichtmetallegierung in sowohl flä­ chig wie auch in der Tiefe zielwirksame, energiereiche Splitter unterschiedlicher Größe und größtmöglicher Menge zu zerlegen beginnt. Dies setzt, anders ausgedrückt, eine nur sehr geringe Beanspruchbarkeit des Fluggeschosses auf Zug voraus, wobei das Fluggeschoß aus einem möglichst großen Anteil aus den betreffen­ den Werkstoff bestehen soll. Weitere unabdingbare Forderungen an das Fluggeschoß sind waffenseitig Zu- und Einführfestigkeit bei höchstmöglicher Kadenz und Abschußfestigkeit unter extre­ men Druckverhältnissen.

Wird das eingangs beschriebene bekannte Treibkäfiggeschoß allein unter dem Gesichtspunkt der vorgenannten werkstoffbezogenen For­ derung auf seine Eignung im gegebenen Zusammenhang betrachtet, erweist sich bereits die axiale Fixierung des Fluggeschosses im Treibboden als äußerst problematisch: Zwei Umfangsnuten lassen nur eine geringe Beanspruchbarkeit auf Zug zu. Abgesehen hier­ von erfordern sie einen kostenintensiven Fertigungsaufwand und beeinträchtigen die endballistische Leistung, weil ein durch sie verursachter höherer c_w-Beiwert einen spürbaren Geschwin­ digkeitsabfall zur Folge hat. Daneben ist die doppelte Form­ schlußverbindung aufwendig und daher umständlich erst nach Ein­ setzen des Geschosses herzustellen; sie muß nach Abschuß zudem über den gesamten Umfang des Fluggeschosses in jeder Umfangsnut an allen betreffenden Stellen gleichzeitig aufgehoben werden, um das Fluggeschoß nicht zu stören. Eine Störung des Flugge­ schosses ist zudem aber auch - selbst nach einem drallbeding­ ten Wegbrechen der Stegsegmente der Aufnahme - durch die Wech­ selwirkung zwischen dem kreiszylindrischen Bereich vor der trichterförmigen Standfläche im Treibboden und dem hiervon un­ ter starker Pressung eng umschlossenen Heckbereich des Flugge­ schosses zu befürchten. Die vorder- und rückseitig begrenzten Ausnehmungen im Zentriermantel setzen axiale und radiale Bewe­ gungen zum Entfernen von Teilen einer Spritzform von dem ferti­ gen Werkstück voraus. Sie führen außerdem nachteiligerweise zu einer unkontrollierten Zerlegung des Zentriermantels vor der Rohrmündung. Ferner ist nachteilig, daß die haubenförmige Ein­ führhilfe ein gesondertes Teil bildet, sich die Schnappverbin­ dung zwischen der Einführhilfe und dem Zentriermantel - sie setzt aufwendiges Bearbeiten an beiden Teilen voraus - bereits von Hand lösen läßt und folglich beim Zu- und Einführen der Munition zu Störungen Anlaß geben kann. Außerdem bietet die ge­ nannte Verbindungsart keinen ausreichenden Schutz gegen atmos­ phärische Einflüsse, beispielsweise das Eindringen von Feuch­ tigkeit. Schließlich muß für nachteilig gehalten werden, daß der Zentriermantel in seinem rückwärtigen Bereich unter höch­ ster Belastung mehrere Funktionen gleichzeitig erfüllen muß.

Die vorstehenden Ausführungen lassen erkennen, daß die von ei­ nem gattungsgemäßen Treibkäfiggeschoß zu erfüllenden Forde­ rungen hinsichtlich Zuführ-, Einführ-, Abschußfestigkeit und Flugverhalten nicht nur das Fluggeschoß, sondern auch den Treib­ boden mit seiner Aufnahme, die Verbindung zwischen letzterem und dem Zentriermantel sowie dessen vom Tragquerschnitt be­ stimmte Belastbarkeit betreffen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgleiches Treibkäfiggeschoß für ein unterkalibriges Mehrzweck-Splitter­ geschoß aus dichtem und sprödem Werkstoff zu schaffen, welches bei einfa­ cher Fertigung die genannten Forderungen hinsichtlich Zuführ-, Einführ-, Abschußfestigkeit und Flugverhalten erfüllt.

Gelöst wird diese Aufgabe nach der Lehre des Patentanspruchs 1 mit den in seinem kennzeichnenden Teil angegebenen erfinderi­ schen Merkmalen.

Die Erfindung wird anhand von in den Zeichnungen darge­ stellten bevorzugten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Treibkäfiggeschoß nach der Erfindung in längs­ axialem Schnitt nach einer Linie I-I in Fig. 2,

Fig. 2 das Geschoß in Draufsicht in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1 in verkleinerter Darstellung,

Fig. 3a einen längsaxialen Schnitt durch eine Aufnahme mit in deren Außenbereich angeordneten ersten Formschluß­ mitteln in einem vergrößert dargestellten Ausschnitt,

Fig. 3b einen längsaxialen Schnitt durch den rückseitigen Be­ reich eines Zentriermantels mit innenseitig angeordne­ ten zweiten Formschlußmitteln im Aufschnitt,

Fig. 4a ein weiteres Ausführungsbeispiel in Teilansicht mit einer als Spannzange ausgebildeten formschlüssig ein­ greifenden Geschoßaufnahme und

Fig. 4b die formschlüssig eingreifende Geschoßaufnahme in Teilansicht.

Gemäß Fig. 1 weist ein Fluggeschoß 10 aus einem extrem spröden Werkstoff einer Dichte von mindestens 17 g/cm³ ein Kreiszylinderteil 12 mit einer glatten Umfangsfläche 14 auf. Das Kreiszylinderteil 12 bildet vordersei­ tig im Übergang zu einen Spitzenteil 18 mit einer Umfangsfläche 20 eine gemeinschaftliche Kante 16 aus. Eine rückseitige Kante 26 begrenzt ein konisches Heckteil 28 mit einer Umfangsfläche 30 und einer Heckfläche 32. Ein Treibboden 40 aus einem metallischen Werkstoff geringer Dichte und hoher Festigkeit, z. B. einer hochfesten Aluminiumlegierung, weist eine rückseitige Ausnehmung 42 mit einer Begrenzungsfläche 44 und eine zen­ tralaxiale Anzündbohrung 46 für einen nicht dargestellten Leuchtspursatz im Heckteil 28 des Fluggeschos­ ses 10 auf. Im Umfangsbereich 48 des Treibbodens 40 ist mit jeweili­ gem Axialabstand voneinander hinter einem Absatz 56 zunächst ein Führungs- und Dichtungsband 50 und wenigstens eine Würgenut 52 zum Verbinden des Treibkäfiggeschosses mit einer nicht dargestellten Treibladungshülse angeordnet. Vor dem Absatz 56 ist eine Kreisring­ nut 58 vorgesehen, welche vorderseitig von einer Ebene 61 begrenzt wird, welcher eine planebene Standfläche 62 angehört. Letztere liegt auf der Vorderseite 54 des Treibbodens 40 und bildet den rückwartigen Abschluß einer hülsenförmigen Aufnahme 60 für das Fluggeschoß 10. Schlitze 64, welche rückseitig bis zur Ebene 61 durchgeführt sind, unterteilen die Aufnahme 60 regelmäßig im Stege 66 mit einer Vorder­ begrenzung 76. Die Innenfläche der Aufnahme 60 ist unterteilt in einen vorderseitigen Kreiszylinderbereich 68, an welchen sich rück­ seitig ein trichterförmiger Bereich 70 anschließt, welcher in die Standfläche 62 übergeht. Außenseitig weist die Aufnahme 60 einen rückseitig von der Kreisringnut 58 begrenzten Konusbereich 72 auf, in welchem erste Formschlußmittel 74 in der Form eines kegeligen Gewindes oder umlaufender Ringrillen angeordnet sind. Sie dienen der Verbindung mit einer Einheit 80 aus Kunststoff, welche aus ei­ nem rückwärtigen Zentriermantel 82 und einer sich in einem Über­ gang 86 anschließenden Einführhilfe 84 mit einer Spitze 85 be­ steht. Eine im wesentlichen kreiszylindrische Außenfläche 88 wird von wandstärkenschwächenden in Längsrichtung verlaufenden Aus­ nehmungen 90 zur Bildung von Sollbruchstellen und Ausnehmungen 92 zum Reduzieren der Masse (Verringerung des Totlastanteiles des Treibkäfiggeschosses) unterbrochen. Die längeren Ausnehmungen 90 erstrecken sich von einem rückwärtigen Bereich 54 offen bis zur Spitze 85 der Einführhilfe 84. Wie in Fig. 2 dargestellt ist, sind die schlitzartigen Ausnehmungen 90 im frontalen Spitzenbereich 87 ineinander übergehend (kreuzweise miteinander verbunden) ausgebildet, so daß auch in der vordersten Stirnfläche Sollbruchstellen vorge­ sehen sind. Die Ausnehmungen 92 sind kürzer, aber auch sie laufen vorderseitig offen aus. Die Einheit 80 wird rückseitig von einer Kreisringfläche 96 begrenzt. Ein dem Konusbereich 72 der Aufnahme 60 angepaßter trichterförmiger Innenflächenbereich 95 der Einheit 80 weist zweite Formschlußmittel 97 auf, welche mit den ersten Formschlußmitteln 74 korrespondieren. Dem trichterförmigen Innen­ flächenbereich 95 schließt sich vorderseitig ein kreiszylindrischer Innenflächenbereich 98 des Zentriermantels 82 an. Eine innenseitige Kreiskante 104 bildet den Übergang zum trichterförmigen Innenflä­ chenbereich 100 der Einführhilfe 84. Eine dem Übergang 86 von der Außenfläche 88 des Zentriermantels 82 in die Außenfläche 89 der Einführhilfe 84 außenseitig zugeordnete Kreislinie 102 liegt in Richtung eines Pfeiles S (Schußrichtung) um einen Axialabstand 106 (er entspricht etwa dem 0,25- bis 0,5- fachen des Durchmessers 22 des Fluggeschosses 10) vor der Kreiskante 104. Hierdurch wird ein vorderseitiger Bereich 107 mit optimalem Tragquerschnitt gewähr­ leistet. Dabei beträgt ein Übergangswinkel 108 zwischen etwa 28° und 35° und begründet neben einer störungsfreien Handhabbarkeit unter Extrembedingungen eine weitere Verringerung des Totlastan­ teils des Treibkäfiggeschosses.

Die spritzgeformte Einheit 80 ist bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel mit Formschlußmitteln 97 versehen, wie sie aus Fig. 3b erkennbar sind. Hierbei kann es sich um ein Innengewinde handeln, welches mit den in diesen Fall als Außengewinde ausgebilde­ ten Formschlußmitteln 74 (Fig. 3a) der Aufnahme 60 korrespondiert. Dabei ist auf das weitestmögliche Vermeiden von Kerbwirkungen durch Radien r und gleichmäßige Kraftübertragung im gesamten Ver­ bindungsbereich 120 der Formschlußmittel durch dessen Konizität das Augenmerk ebenso gerichtet wie auf gleiche Tragfähigkeit der Vorsprünge 75 und 97 durch geeignete Wahl der Höhen h, Breiten b und Winkel alpha und betha (vorder- und rückseitige Abschrägung der Gewindevorsprünge bzw. Rillenerhebungen).

Aus der vorstehenden Beschreibung wird die vorteilhafterweise ein­ fache und dabei kostengünstige Fertigung des Treibkäfiggeschosses nach der Erfindung erkennbar.

Die Erprobung führte zu folgenden Ergebnissen: Beschleunigungen quer zur Geschoßlängsachse A, wie sie während des Zuführens beim plötzlichen Anziehen des Munitionsgurtes im Munitionskasten, auf dem Wege von dort zum Gurtzuführer und im letzteren sowie in einer Phase des Richtungswechsels beim Einführvorgang in die Waffe auf­ treten, führen - selbst bei höchstmöglicher Kadenz - zu keinerlei Beschädigung. Hierzu tragen neben der lang gestreckten Ausbildung des Zentriermantels 82 und der Einführhilfe 84 als Einheit 80 und der Ausbildung des Bereiches 107 (durch dem Axialabstand 106 ist ein großer Längenbereich als Tragquerschnitt gewährleistet) auch die spielfreie und sich über die wesentliche Länge erstreckende Abstützung des Fluggeschosses 10 und die Verbindung zwischen der Einheit 80 und dem Treibboden 40 bei. Sowohl der große Übergangs­ winkel 108 wie auch die Ausnehmungen 92 und ein Freiraum 71 ver­ ringern auf vorteilhafte Weise den Totlastanteil des Treibkäfig­ geschosses. Auch die beim Einführen auftretenden axialen Beschleuni­ gungen werden durch Reibschluß im Bereich 68 und die Ausbildung des Bereiches 107 sicher abgefangen. Aber auch die gegenseitige (zugleich zentrierende) Abstützung im Bereich der Flächen 20 und 100, der Reibschluß zwischen den Flächen 14 und 68 im betreffenden Bereich, der große Tragquerschnitt im Bereich 99, die mechanische und kon­ struktive Charakteristik im konischen Formschlußverbindungsbereich 120 und hieraus resultierende Wechselwirkungen mit den Werkstoffei­ genschaften bei der Einheit 80 und dem Treibboden 40 tragen hierzu wesentlich bei. Auch die Abschußfestigkeit resultiert sowohl aus den hierauf gerichteten Einzelmerkmalen wie insbesondere auch aus deren Zusammenwirken. Dabei ist im Zusammenhang mit der Einführfestig­ keit noch die Art der Würgeverbindung zwischen Treibkäfiggeschoß und Treibladungshülse an der Stelle wenigstens einer Würgenut 52 zu er­ wähnen, welche jedoch nicht Gegenstand der hier vorliegenden Erfindung ist. Bei allem ist jedoch stets zu berücksichtigen, daß der Werkstoff des Fluggeschosses 10 nicht nur eine sehr hohe Dichte aufweist, son­ dern auch außerordentlich spröde ist.

Die Erprobung ergab ferner folgende Wirkungsweise: Nach dem Verlassen des gezogenen Waffenrohres werden unter der Drallwirkung die Soll­ bruchstellen 90 wirksam. Hierdurch kommt es je nach Anzahl der Schlitze zu mehreren Bruchstücken, welche nach ihrer Größe im wesentlichen über­ einstimmen und damit bezüglich ihrer Reichweite und rascher radialer Entfernung von der Geschoßflugbahn kalkulierbar sind. Sie treten er­ wiesenermaßen nicht als Störfaktor für das Fluggeschoß in Erscheinung. In unmittelbarer Folge wird der Reibschluß zwischen dem Fluggeschoß 10 und dem Treibboden 40 aufgehoben, indem die Stege 66 schlagartig und gleichzeitig nach außen abklappen bzw. wegbrechen, was durch die auch als Sollbruchstelle wirkende Kreisringnut 58 bzw. den dadurch nur sehr geringen Materialquerschnitt der Stege 66 hinter dem Bo­ den 32 des Geschosses 10 begünstigt wird. Mit dem Reibschluß wird aber auch jeglicher Kontakt des Treibbodens 40 mit dem Fluggeschoß 10 aufgehoben: aus dem den Raum 71 unterseitig begrenzenden Kreisring­ teil der ebenen Standfläche 62, dessen Durchmesser größer ist als der Durchmesser 22 des Fluggeschosses 10, ergibt sich ein so großer Luft­ widerstand für den Treibbodenrest, daß dieser bereits unmittelbar nach passieren der Rohrmündung einen deutlichen Abstand zum Fluggeschoß nach hinten bekommt und letzteres somit auch nicht stören kann; dessen pendelungsfreie Fortbewegung in Richtung des Pfeiles S ist folglich auf zuverlässige Weise gewährleistet. Durch die Anordnung des Führungs- und Dichtungsbandes 50 auf dem Umfang des Treibbodens 40 mit geringem axialem Abstand hinter der rückseitigen Begrenzung 96 der Einheit 80 wird letztere in einem Bereich kritischer Wandstärke sowohl von einer Verformung durch die Felder und Züge des gezogenen Waffenrohres wie auch einer Beanspruchung durch unter hohem Druck stehende heiße Treib­ ladungsgase freigehalten.

Die Drallübertragung erfolgt somit direkt auf den Treibboden 40 und im Reibschluß - ggfs. auch in geringem Formschluß,wenn in der Heckfläche des Geschosses Nuten, Stege oder Nocken vorgesehen sind, die sich bei Abschuß in das Treibbodenmaterial eindrücken - über die gesamte kreisförmige ebene Standfläche 62 auf das Geschoß 10 und nicht etwa über den Zentriermantel, Stegsegmente und eine kegelige kleine Kreis­ ringfläche.

Eine ganz wesentliche Bedeutung kommt weiterhin der Ausbildung des Verbindungsbereiches 120 zu. Dabei sind die sehr unterschiedlichen Eigenschaften der beteiligten Werkstoffe, nämlich demjenigen des Treib­ bodens 40 z. B. einer Aluminiumlegierung und demjenigen der Einheit 80 z. B. ein hochfester Kunststoff bestimmend. Handelt es sich um eine Schraubverbindung, gelten folgende Richtwerte: Die Länge des Verbindungs­ bereiches 120 beträgt das 0,8- bis 1,2-fache des Durchmessers 22 des Fluggeschosses 10. In der Mitte (halbe Höhe h) des jeweiligen Gewinde­ zahnes ist die Breite desjenigen aus Kunststoff gefertigten Gewinde­ zahnes der Einheit 80 wenigstens um einen Faktor 2 größer als die Breite desjenigen aus der Leichtmetallegierung des Treibbodens 40 gefertigten. Die Gewindetiefe (Quererstreckung; Höhe h) soll minimal sein, denn nur so ist eine größtmögliche Wandstärke mit entsprechen­ dem Tragquerschnitt im Bereich 99 gewährleistet. Sie beträgt etwa das 0,05- bis 0,1-fache des Durchmessers 22 des Fluggeschosses 10 und erfüllt damit die gestellten Forderungen.

Obwohl sich die Verhältnisse im Verbindungsbereich 120 auf besonders zuverlässige Weise durch Gewinde verwirklichen lassen, hat sich auch das Ultraschallschweißen bewährt. Bei Verwendung von umlaufenden Ring­ fluten im äußeren Umfangsbereich der Aufnahme 60 gelten ebenfalls die Bedingungen, wie sie im Zusammenhang mit dem Gewinde beschrieben wurden.

In den Fig. 4a und 4b ist ein abgeändertes Ausführungsbeispiel je­ weils nur ausschnittweise dargestellt, bei dem alle die in Fig. 1 be­ schriebenen Merkmale und Bezugsziffern gleichfalls gelten.

Das Fluggeschoß 10 weist im hinteren Bereich seines zylindrischen Teiles 12 zusätzlich eine umlaufende Ringnut 69 mit vorzugsweise teil­ kreisförmigen Querschnitt auf. Korrespondierend dazu und in diese Ringnut 69 eingreifend ist im Bereich der Vorderbegrenzung 76 der Aufnahme 60 ein radial nach innen vorspringender umlaufender Ring­ wulst 67 angeordnet, der lediglich entsprechend der Aufnahme 60 durch Schlitze 64 unterbrochen ist (Fig. 4b). Der Ringwulst 67 verleiht dem Fluggeschoß 10 durch seine Wirkung wie eine Spannzange nach Aufsetzen der Einheit 80 eine zusätzliche formschlüssige Fixie­ rung gegen positive und negative Beschleunigungen in Axialrichtung beim Zuführen und Abfeuern; daher kann der Treibboden 40 dünner aus­ gestaltet und eine weitere Gewichtseinsparung durch Verringerung des Totlastanteiles mit dem Erfolg höherer Anfangsgeschwindigkeit des Fluggeschosses 10 und daraus resultierender höherer Leistung im Ziel erreicht werden; die rückseitige Ausnehmung 42 ist näher zur vorderen Standfläche 62 gerückt, so daß auch ein etwas größerer Gasraum zum besseren Abbrandverhalten des Treibladungspulvers und Gasdruckaufbaues zur Verfügung steht.

Die Spannzange nimmt jedoch nicht nur Axialkräfte aus dem Zuführ­ vorgang auf, sondern insbesondere auch solche aus der Ab­ schußbeschleunigung des Geschosses auf. Weiterhin wirkt die Spannzange mit dem Ringwulst 67 durch Reibwirkung auch drallübertragend. Da der Zentriermantel 82 über die konischen Formschlußmittel (Gewinde) 74 auf der Aufnahme 60 befestigt ist,wirkt diese erfindungsgemäße Aus­ bildung etwa vergleichsweise wie das Spannfutter für die Bohrerauf­ nahme einer Bohrmaschine. Der räumliche Abstand dieser Anordnung von der vorderen Standfläche 62 des Treibbodens 40 gewährleistet schon bei der Montage einen sicheren Halt des Geschosses im Treibboden 40, da die Schnappverbindung über den Ringwulst 67 so stramm sitzt, daß sie von Hand nicht gelöst werden kann.

Claims (6)

1. Treibkäfiggeschoß als Anordnung mit einem metallischen Treibboden, der vorderseitig eine mit längsaxialen Schlitzen als Sollbruchstellen unter Belassen von Ste­ gen versehene hülsenförmige Geschoßaufnahme aufweist, mit einem mit dem Treibboden formschlüssig verbundenen, je­ weilige längsaxiale wandstärkenschwächende Ausnehmungen als Sollbruchstellen aufweisenden Zentriermantel aus Kunststoff, mit einer haubenförmigen, mit dem Zentrier­ mantel vorderseitig verbundenen und mit einer eingezo­ genen Umfangsfläche vorn spitz auslaufenden Einführhilfe aus Kunststoff für ein unterkalibriges, zur Drallstabili­ sierung vorgesehenes und bis zum Verlassen des gezogenen Rohres einer Maschinenkanone in der Anordnung zu fixieren­ des Fluggeschoß aus einem Werkstoff mit einer hohen Dich­ te sowie mit einem Führungs- bzw. Dichtungsband und wenig­ stens einer Würgenut auf dem Treibboden zum Verbinden mit einer Treibladungshülse, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) der Zentriermantel (82) und die Einführhilfe (84) bil­ den eine einstückige Einheit (80),
• b) zwischen einem vorderen Innenflächenbereich (68) der hülsenförmigen Aufnahme (60) für das Fluggeschoß (10) auf der Vorderseite des Treibbodens (40) und einem glatten Umfangsflächenbereich (14) des Fluggeschosses (10) besteht Reibschluß, während ein jeweiliger Innen­ flächenbereich (98, 100) des Zentriermantels (82) und der Einführhilfe (84) das Fluggeschoß (10) in seinem kreiszylindrischen Teil (12) und im Bereich einer Spitze (18) eng umfassend zentriert und axial ab­ stützt,
• c) die Formschlußverbindung zwischen dem Treibboden (40) und der Einheit (80) erstreckt sich über einen Konus­ bereich (72) und weist die von einer Zugschraubenver­ bindung bekannte Charakteristik auf,
• d) die Ausnehmung (90, 92) erstreckt sich von einem rück­ wärtigen Bereich (94) durchgehend bis in den Spitzen­ bereich (85) der Einführhilfe (84) hinein und laufen dort aus,
• e) die Schlitze (64) erstrecken sich bis zu einer vorder­ seitigen ebenen Standfläche (62) für die Heckfläche (32) des Fluggeschosses (10) und enden in einer um­ fangsseitigen Nut (58), wobei ein radialer Abstand zwi­ schen der Umfangsfläche (30) des Fluggeschosses (10) in dessen Heckbereich (28) und dem der Standfläche (62) benachbarten Innenflächenbereich (70) vorgesehen ist,
• f) zum Gewährleisten einer größtmöglichen Wandstärke des Zentriermantels (82) in unmittelbarer Nachbarschaft vor dem Verbindungsbereich (72) zwischen dem Zentriermantel (82) und dem Treibboden (40) weist die Aufnahme (60) im Reibschlußbereich (68) geringstmögliche Wandstärke auf,
• g) eine einem Übergang (86) vom Zentriermantel (82) zur Einführhilfe (84) außenseitig zugeordnete Kreislinie (192) weist gegenüber einer innenseitigen Kreislinie (104) in Schußrichtung (S) einen Axialabstand (106) auf, welcher dem 0,25- bis 0,5 -fachen des Durchmessers (22) des Fluggeschosses (10) entspricht, wobei ein der außenseitigen Kreislinie (102) zugeordneter Winkel (108) zwischen der Spur der Umfangsfläche des Zentrier­ mantels (82) und der Spur der angrenzenden Umfangsflä­ che der Einführhilfe (84) zwischen 28° und 35° beträgt.

2. Treibkäfiggeschoß nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) die Länge eines der Formschlußverbindung zugeordneten Verbin­ dungsbereiches (120) beträgt etwa das 0,8- bis 1,2-fache des Durchmessers (22) des Fluggeschosses (10),
• b) die Breite des einzelnen Formschlußelementes (97) im Kunststoff der Einheit (80) ist in seiner radialen Mitte (halbe Höhe h) wenigstens doppelt so groß wie diejenige des benachbarten Form­ schlußelementes (74) des Treibbodens (40) und
• c) die Quererstreckung (h) des Verbindungsbereiches (120) beträgt das 0,05- bis 0,1-fache des Durchmessers (22) des Fluggeschos­ ses (10).

3. Treibkäfiggeschoß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Verbindungsbereich (120) als sich konisch nach vorne zuspitzende Schraubverbindung ausgebildet ist.

4. Treibkäfiggeschoß nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeich­ net durch eine mittels Ultraschallschweißung verwirklichte Verbindung zwischen dem Treibboden (40) und der Einheit (80).

5. Treibkäfiggeschoß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen (90) im Spitzenbereich (87) der Einheit (80) kreuzweise miteinan­ der verbunden sind.

6. Treibkäfiggeschoß nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschoß (10) im hinteren Bereich seines zylindri­ schen Teiles (12) eine einzelne umlaufende Ringnut (69) aufweist, der korrespondierend im vorderen Bereich (76) der Aufnahme (60) ein umlaufender, radialer nach innen vorspringender, in die Ringnut (69) eingreifender Ring­ wulst (67) zugeordnet ist.