DE3734617C1 - Axle lifting valve for multi-axle motor vehicles, trailer vehicles and the like - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Achsliftventil für mehrachsige Kraftfahrzeuge, Anhängefahrzeuge u. dgl., mit einem Gehäuse, welches einen Anschluß für eine zu einem Liftbalg und einem Umschaltventil für einen Federbalg der Liftachse führende Leitung, einen Anschluß für eine zu einem Druckluftvorratsbehälter führende Leitung, einen Anschluß für eine zu einem Federbalg einer nicht-liftbaren Achse führende Steuerleitung sowie eine Entlüftungsöffnung aufweist, und einem im Gehäuse angeordneten Schaltkolben.

Solche Achsliftventile werden sowohl bei mehrachsigen Kraftfahrzeugen, also bei Zugwagen, Motorwagen u. dgl., als auch bei Anhängefahrzeugen, die selbst nicht angetrieben sind, eingesetzt. Ihre Verwendung erfordert mindestens zwei hintereinander angeordnete Achsen, von denen die eine liftbare und die andere nicht-liftbar ist.

Aus der Druckschrift der Firma Graubremse GmbH, Heidelberg, Ausgabe IAA 1987, ist innerhalb einer Darlegung "IAA 87 : Neuentwicklung" auf den Seiten 14 bis 18 u. a. ein manuell betätigbares Achsliftventil der eingangs beschriebenen Art bekannt. Dieses Achsliftventil weist ein Gehäuse auf, in dem ein verschiebbar gelagerter Schaltkolben mit Hilfe von drei Dichtungen geführt ist, der eine nach außen aus dem Gehäuse herausragende Schaltstange trägt, die in einem Betätigungsknopf für die manuele Betätigung endet.

Das Gehäuse weist einen Anschluß für eine zu einem Liftbalg und einem Umschaltventil für einen Federbalg der Liftachse führende Leitung auf. An einem weiteren Anschluß steht Druckluft aus einem Druckluftvorratsbehälter an. Ein dritter Anschluß führt über eine Steuerleitung zu einem Federbalg einer nicht-liftbaren Achse, so daß hier als Steuerdruck entsprechend der Beladung des Fahrzeugs der Druck in dem Federbalg der nicht- liftbaren Achse einwirkt. Das Gehäuse ist schließlich mit einer Entlüftungsöffnung versehen, um den Liftbalg zu entlüften, wodurch üblicherweise die Liftachse abgesenkt wird.

Zusätzlich zu diesem manuell betätigbaren Achsliftventil ist in der Anlage ein pneumatisch gesteuertes Schaltventil vorgesehen, welches einen Schaltkolben aufweist, der gegenüber einer einstellbaren Feder gehäuseseitig abgestützt ist und eine Wirkfläche besitzt, die vom Druck im Federbalg einer nicht-liftbaren Achse beaufschlagt ist. Dieses pneumatisch gesteuerte Schaltventil ist somit in die Steuerleitung von der nicht-liftbaren Achse zu dem manuell betätigbaren Achsliftventil eingeschaltet. Es weist einen Umschaltpunkt auf, durch den ein niederer von einem höheren Druckbereich getrennt ist.

Im niederen Druckbereich, also bei leerem oder nur geringfügig beladenem Fahrzeug ist die Steuerleitung entlüftet, so daß sich der Schaltkolben des Achsliftventils normalerweise in der Stellung befindet, in der Druckluft aus einem Vorratsbehälter in die zum Liftbalg der liftbaren Achse führende Leitung ansteht, so daß die Liftachse angehoben ist. Bei leerem oder wenig beladenem Fahrzeug führt so eine manuelle Betätigung der Schaltstange und des Schaltkolbens am Achsliftventil zu einem Absenken bzw. Anheben der Liftachse.

Wenn dagegen das Fahrzeug mehr geladen hat, als es dem Umschaltpunkt des pneumatisch gesteuerten Schaltventils entspricht, dann wird der Steuerkolben durch einen einwirkenden Druck eines Federbalgs einer nicht-liftbaren Achse so verschoben, daß dieser Druck als Steuerdruck an dem mauell betätigbarem Achsliftventil anliegt, so daß dessen Schaltkolben in die andere Stellung verschoben wird, in welcher der Liftbalg entlüftet und damit die Liftachse abgesenkt wird. Gleichzeitig werden die Federbälge der Liftachse entsprechend beaufschlagt. Auch in diesem beladenen Zustand des Fahrzeugs ist es möglich, das manuell betätigbare Achsliftventil manuell zu betätigen, und zwar auch gegen den am Schaltkolben einwirkenden Steuerdruck.

Dieses manuelle Umschalten des Achsliftventils mag für verschiedene Anwendungsfälle sinnvoll sein, z. B. als Anfahrhilfe im Winter bei Kraftwagen. Es wird dabei durch Anheben der Liftachse eine andere Gewichtsverteilung der Beladung an den nicht-liftbaren Achsen herbeigeführt, die jedoch zu einer Überlastung der betreffenden Achsen führt. Diese Überlastung wird zwar in der Regel nur kurzzeitig herbeigeführt, weil beim Loslassen der Schaltstange der in der Steuerleitung anstehende Druck selbsttätig eine Umschaltung in der Weise herbeiführt, daß die Liftachse wieder abgesenkt wird. Trotzdem ist eine Überlastung der nicht-liftbaren Achsen grundsätzlich nachteilig.

Fehlbedienungen können darüber hinaus zu Schäden an den nicht-liftbaren Achsen führen. Im übrigen ist eine Verletzungsgefahr für Unbefugte beispielsweise für an einem solchen Fahrzeug spielende Kinder gegeben, wenn die Liftachse gerade auch dann manuell betätigbar ist, wenn das Fahrzeug schwer oder voll beladen ist. Außerdem ist nachteilig, daß das manuell betätigbare Achsliftventil immer zusammen mit dem pneumatisch gesteuerten Schaltventil in einer Anlage eingesetzt werden muß, wenn die normalen Schaltfunktionen erreicht werden sollen. Dies bedeutet einen gewissen Aufwand, auch hinsichtlich der Anschlüsse und der Rohrleitungsverbindungen, die zwischen dem manuell betätigbaren Achsliftventil und dem pneumatisch gesteuerten Schaltventil erforderlich sind. Wenn das bekannte Achsliftventil und das pneumatisch gesteuerte Schaltventil zusammen in einer Anlage an einem Sattelauflieger eingesetzt werden, dann besteht die Möglichkeit, daß als Anfahrhilfe im Winter eine Liftachse des Aufliegers in mißbräuchlicher Weise angehoben wird, um Beladungsgewicht von dem Auflieger auf die Zugmaschine zu übertragen; es versteht sich, daß dabei die Achse der Zugmaschine überlastet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Achsliftventil zu schaffen, welches automatisch und zwangsläufig arbeitet, also einen Umschaltpunkt aufweist, der den abgesenkten von dem angehobenen Bereich der Liftachse trennt. Manuelle Fehlbedienungen sollen ausgeschlossen sein.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der Schaltkolben ortsfest im Gehäuse angeordnet ist, daß in dem Gehäuse und den Schaltkolben umgebend ein Steuerkolben beweglich vorgesehen ist, der eine vom Druck in der Steuerleitung beaufschlagte Wirkfläche aufweist und gegen eine Feder abgestützt ist, und daß der Steuerkolben an die zum Druckluftvorratsbehälter führende Leitung angeschlossen ist und mit dem Schaltkolben ein Ein- und Auslaßventil für Druckluft in die zu dem Liftbalg der Liftachse führende Leitung bzw. für Druckluft aus dem Liftbalg in die Atmosphäre bildet.

Das neue Achsliftventil erfüllt zunächst einmal alle sinnvollen Funktionen, die bisher von dem manuell betätigbaren Achsliftventil und dem pneumatisch gesteuerten Schaltventil erfüllt wurden. Zusätzlich zu der Integration des Schaltventils in das Achsliftventil sind die Schaltfunktionen eindeutig und zwangsläufig vorgegeben, so daß die Liftachse angesenkt ist, wenn das Fahrzeug ganz oder jedenfalls schwer beladen ist. Umgekehrt ist die Liftachse bei leerem Fahrzeug oder vergleichsweise wenig beladenem Fahrzeug angehoben, so daß die Reifen geschont werden.

Manuelle Fehlbedienungen sind nicht mehr möglich, so daß auch hierauf zurückführende Unfallgefahren beseitigt sind. Der Schaltkolben ist ortsfest angeordnet und der Steuerkolben wird einerseits durch den Druck in der Steuerleitung und andererseits durch eine Feder beaufschlagt, so daß der Umschaltpunkt in Verbindung mit der Abstimmung der Kolben und der Dimensionierung derselben festgelegt ist. Eine Überlastung von Fahrzeugachsen, wie es bei manuell betätigbaren Achsliftventilen möglich ist, ist damit ausgeschlossen. Da der Schaltkolben ortsfest im Gehäuse angeordnet ist, können sich Druckschwankungen in der Vorratsleitung kraftmäßig nicht nachteilig auswirken.

Der Schaltkolben kann im Gehäuse axial ver- und feststellbar angeordnet sein. Damit ist es möglich, die Kraft der Feder und damit den Umschaltpunkt einzustellen. Hierzu kann aber auch die Kraft der den Steuerkolben belastenden Feder selbst einstellbar sein.

Der Schaltkolben kann auch aus zwei Teilen bestehen, die beide axial ver- und feststellbar angeordnet sind. Damit ist nicht nur die Einstellung des Umschaltpunkts möglich. Durch die zweite Einstellung können auch Fertigungstoleranzen durch Einstellung beseitigt werden.

Der Schaltkolben kann eine Feststellstange tragen, mit der er über ein Gewinde relativ zum Gehäuse ein- und feststellbar ist. Die Feststellstange kann im wesentlichen einer Schaltstange bei einem manuell betätigbaren Achsliftventil entsprechen, so daß diese Ausführungsform den Vorteil bietet, durch Austausch weniger Teile von einem automatischen Achsliftventil zu einem manuell betätigbaren Achsliftventil zu gelangen und umgekehrt.

Das Achsliftventil kann ein elektrisch steuerbares Magnetventil aufweisen, welches in die Steuerleitung, die von der zum Druckluftvorratsbehälter führenden Leitung abzweigt, eingeschaltet ist. In diesem Fall wird also die Steuerleitung von dem Druckluftvorrat her abgeleitet und es erübrigt sich die Verlegung einer gesonderten Steuerleitung. Es ist somit lediglich eine elektrische Leitung und ein Druckschalter erforderlich, der mit einem Federbalg einer nicht-liftbaren Achse in Verbindung steht bzw. dessen Druck ausgesetzt ist.

Der Steuerkolben kann druckentlastet ausgebildet sein, so daß keine vom Vorratsdruck abhängige Kraft auf den Steuerkolben einwirkt. Es ist andererseits auch möglich, den Steuerkolben als Stufenkolben auszubilden, um je nach Anordnung und Ausbildung der Stufe teilweise die Kraft der Feder zu ersetzen oder zu verstärken.

Sowohl der Schaltkolben als auch der Steuerkolben können hohl ausgebildet sein und je an einem Ende einen Kolbenboden tragen, so daß diese beiden Kolben jeweils hutartigen Querschnitt aufweisen und ineinandergeschachtelt auf engem Raum angeordnet werden können.

Zwischen Steuerkolben und Gehäuse sind hier drei Dichtungen vorgesehen, wobei der Steuerkolben zwischen den Dichtungen je eine radiale Durchbrechung aufweist. Der Schaltkolben trägt dann zwei Dichtungen. Bei dieser Schieberkonstruktion werden gute Schaltverhältnisse erreicht. Zudem ergibt sich eine lange Lebensdauer.

Der Schaltkolben kann zwischen seinen beiden Dichtungen eine Vorratskammer aufweisen, die ständig an die zum Druckluftvorratsbehälter führende Leitung angeschlossen ist. Diese Art der Heranführung der Vorratsluft ist zweckmäßig.

Die Erfindung wird anhand mehrerer Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Luftfederanlage eines Dreiachssattelaufliegers mit dem erfindungsgemäßen Achsliftventil,

Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch das Achsliftventil in einer ersten Ausführungsform, in der Stellung wenig beladen oder leer,

Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch das Achsliftventil nach einer zweiten Ausführungsform, jedoch in der Stellung voll oder schwer beladen,

Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch das Achsliftventil in einer weiteren Ausführungsform bei leerem oder leicht beladendem Fahrzeug,

Fig. 5 einen Schnitt durch eine vierte Ausführungsform des Achsliftventils bei abgesenkter Liftachse und

Fig. 6 einen Vertikalschnitt durch eine letzte Ausführungsform des Achsliftventils.

In Fig. 1 sind schematisch eine Liftachse 1 und zwei nicht-liftbare Achsen 2 und 3 eines dreiachsigen Sattelaufliegers angedeutet. Die Liftachse 1 besitzt auf jeder Fahrzeugseite einen Federbalg 4 und im mittleren Bereich einen Liftbalg 5, der zum Anheben und Absenken der Liftachse 1 dient. Die Achsen 2 und 3 sind mit Federbälgen 6 auf jeder Fahrzeugseite versehen.

Über ein Schutzventil 7, welches als Überströmventil ohne Rückströmung ausgebildet sein kann, gelangt Druckluft in einen Druckluftvorratsbehälter 8 und von dort über einen Filter 9 zu dem Achsliftventil 10. Über eine abzweigende Leitung steht Vorratsluft aus dem Druckluftvorratsbehälter 8 an einem Niveauregelventil 11 an, von dem entsprechend dem Beladungszustand Druckluft modifiziert zu den Luftfederbälgen 6 der Achsen 2 und 3 sowie zu je einem Umschaltventil 12 auf jeder Fahrzeugseite und von dort zu den Federbälgen 4 der Liftachse geführt wird. Die zu den Federbälgen 6 führenden Leitungen am Ausgang des Niveauregelventils 11 sind zu einem Zweiwegeventil 13 geführt, von welchem der jeweils höhere Druck über eine Leitung zu einem Drosselrückschlagventil 14, einem Dämpfungsbehälter 15 und schließlich an das Achsliftventil 10 gelangt. Dies geschieht in einer Steuerleitung 16. Von dem Achsliftventil 10 geht eine Leitung 17 aus, die sich verzweigt und einerseits über ein Schnellöseventil 18 zu dem Liftbalg 5 führt. Andererseits sind über Leitungsstücke 19 die beiden Umschaltventile 12 angesteuert, die, sofern die Leitung 17 und die Leitungsstücke 19 entlüftet sind, sich in der dargestellten Stellung befinden, also die Luftfederbälge 4 mit den Federbälgen 6 verbinden, während im angesteuerten Zustand dieFederbälge 6 abgeschlossen sind und die Federbälge 4 entlüftet sind.

Die Fig. 2 und 3 zeigen das Achsliftventil 10 in verschiedenen Stellungen, wobei die Ausgestaltung im einzelnen noch geringfügig modifiziert ist. Fig. 2 zeigt die Stellung wenig beladen oder leer, also bei Drücken in den Federbälgen 6 unterhalb des Umschaltpunkts und somit bei angehobener Liftachse, während Fig. 3 die Relativlage der Teile bei abgesenkter Liftachse und entsprechend beladenem Fahrzeug zeigt.

Das Achsliftventil 10 weist ein Gehäuse 20 auf, in welchem ein Anschluß 21 für die Steuerleitung 16, ein Anschluß 22 für eine vom Druckluftvorratsbehälter 8 kommende Leitung und ein Anschluß 23 für die Leitung 17 vorgesehen ist. Außerdem ist das Gehäuse 20 mit einer Entlüftungsöffnung 24 versehen.

In dem Gehäuse 20 ist ein Steuerkolben 25 mit Hilfe von Dichtungen 26, 27 und 28 dichtend und gleitend geführt, der hohl ausgebildet ist und an seinem oberen Ende einen Kolbenboden 29 trägt, der eine Wirkfläche 30 bildet, die einer Steuerkammer 31 zugekehrt angeordnet ist, die in dauernder Verbindung mit der Steuerleitung 16 steht. Der Steuerkolben 25 ist wirkungsmäßig gegen das Gehäuse auf einer Feder 32 abgestützt, die entweder im oberen Bereich (Fig. 2) oder auch im unteren Bereich (Fig. 3) angeordnet sein kann. Die Kraft der Feder 32 ist zweckmäßig einstellbar ausgebildet. Die Kraft der Feder 32 ist der vom Steuerdruck auf die Wirkfläche 30 einwirkenden Kraft entgegengerichtet. Der Steuerkolben 25 besitzt im Bereich seiner Dichtungen 26, 27 und 28 gleichen Außendurchmesser, ist also druckentlastet ausgebildet. Zwischen den Dichtungen 26 und 27 ist eine in den inneren Hohlraum führende radiale Durchbrechung 33 vorgesehen, während zwischen den Dichtungen 27 und 28 eine weitere gleiche radiale Durchbrechung 34 vorgesehen ist.

In dem Steuerkolben 25 und ortsfest gegenüber dem Gehäuse 20 ist ein Schaltkolben 35 gelagert, der zwei Dichtungen 36 und 37 aufweist, die zwischen sich eine Vorratskammer 38 einschließen, in welcher über den Anschluß 22 und die Durchbrechung 33 im Steuerkolben 25 ständig Vorratsluft aus dem Druckluftvorratsbehälter 8 ansteht. Die beiden Dichtungen 36 und 37 besitzen gleichen Durchmesser, so daß auch der Schaltkolben 35 druckentlastet ausgebildet ist, was aber hinsichtlich seiner ortsfesten Anordnung insoweit unbedeutend ist. Der Schaltkolben 35 besitzt einen ähnlichen hutartigen Querschnitt, ist also ebenso hohl ausgebildet wie auch der Steuerkolben 25. Er weist im oberen Endbereich einen Kolbenboden 39 auf, an dem eine Feststellstange 40 befestigt ist, die einerseits den Kolbenboden 29 des Steuerkolbens 25 im Bereich einer Dichtung 41 und weiter das Gehäuse 20 im Bereich einer Dichtung 42 durchsetzt und schließlich außerhalb des Gehäuses 20 in einem Verdrehknopf 43 endet, wodurch die Feststellstange 40 mit Hilfe eines Gewindes 50 in ihrer relativen Lage zum Gehäuse 20 einstellbar ist. Durch Verdrehen der Feststellstange 40 und damit des Schaltkolbens 35 kann dieser axial verschoben und somit die Kraft der Feder 32 und damit der Umschaltpunkt eingestellt werden. Die Dichtungen 26, 27, 28, 37 und 41 sind als O-Ringe ausgebildet, während die Dichtungen 36 und 42 als druckabhängig anpreßbare Dichtungen ausgebildet sind, die somit, wie dargestellt, einerseits an die Vorratskammer 38 und andererseits an die Steuerkammer 31 angeschlossen sind, so daß sich dort entsprechende Drücke, Dichtwirkungen und Reibungen einstellen.

Im Gehäuse 20 ist ein gehäusefester Anschlag 44 vorgesehen sein, der den Verstellweg des Schaltkolbens 35 nach der einen Seite hin begrenzt. Der Schaltkolben 35 ist mit sich radial erstreckenden Rippen 45 versehen, die mit dem Anschlag 44 zusammenwirken. Erforderlich ist dies jedoch nicht. Der Anschlag 44 weist zum Zeck der Entlüftung Durchbrechungen 46 auf.

Das Achsliftventil gemäß Fig. 2 befindet sich in einer Stellung, bei der der in der Steuerkammer 31 anstehende Druck niedriger ist, als es dem Umschaltpunkt entspricht. Dies bedeutet, daß das Fahrzeug leer oder nur teilweise beladen ist. Die Leitung 17 und damit der Liftbalg 5 ist belüftet, d. h. es steht Vorratsluft über den Anschluß 22, die Durchbrechung 33, die Durchbrechung 34 und über den Anschluß 23 in der Leitung 17 an. Zwischen der radialen Durchbrechung 34 und der Dichtung 37 ist ein Ein- und Auslaßventil 34, 37 zum Liftbalg 5 bzw. zur Atmosphäre gebildet. Der Umschaltpunkt dieses Achsliftventils ist so eingestellt, daß er entsprechend der zulässigen Achslast der nicht-liftbaren Achsen 2 und 3 festgelegt bzw. eingestellt ist. Durch Verdrehen der Feststellstange 40 läßt sich dieser Umschaltpunkt verschieben bzw. einstellen.

Wird das Fahrzeug ganz oder teilweise beladen, so daß der Druck in den Luftfederbälgen 6 über dem Umschaltpunkt des Achsliftventils 10 liegt, dann verschiebt der in der Leitung 16 und damit der Steuerkammer 31 anstehende Steuerdruck den Steuerkolben 25 entgegen der Kraft der Feder 32 nach unten, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Dabei überfährt die Durchbrechung 34 die Dichtung 37, so daß das Ein- und Auslaßventil 34, 37 umgeschaltet wird. Der Liftbalg 5 wird somit über die Durchbrechungen 46 und die Entlüftungsöffnung 24 an die Atmosphäre angeschlossen und entlüftet, so daß die Liftachse 1 abgesenkt wird. Gleichzeitig werden über die Umschaltventile 12 die Federbälge 4 der Liftachse 1 belüftet.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3, welches an sich grundsätzlich dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 entspricht, ist am Steuerkolben 25 zusätzlich eine kraftschlüssige Raste 49 in Form einer gehäuseseitigen federbelasteten Kugel in Verbindung mit zwei Vertiefungen am Steuerkolben 25 vorgesehen, so daß der Steuerkolben 25 sprunghaft schaltet. Bei allen Ausführungsformen kann der Raum 47 zwischen Steuerkolben 25 und Schaltkolben 35 über eine Bohrung 48 an die Atmosphäre angeschlossen sein.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist der Schaltkolben 35 zweigeteilt, besteht also aus den Teilen 51 und 52, zwischen denen eine Dichtung 53 angeordnet ist. Die Feststellstange 40 besitzt nicht nur das Gewinde 50, sondern ein weiteres Gewinde 54, welches mit einem Gewindering 55 an dem Teil 51 des Schaltkolbens 35 zusammenarbeitet. Diese beiden Verstellmöglichkeiten dienen einerseits dem Ausgleich von axialen Lagetoleranzen und andererseits der Einstellung des Umschaltspunktes, da auch die Kraft der Feder 32 entsprechend eingestellt wird.

Fig. 4 zeigt die Relativlage der Teile bei leerem oder nur wenig beladenem Fahrzeug und somit bei angehobener Liftachse.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 5 weist als Besonderheit auf, daß der hier nun wieder einstückig ausgebildete Schaltkolben 35 gleichsam einstückig mit dem Anschlag 44 verbunden ist bzw. mit diesem oder an diesem ortsfest gelagert ist. Der Raum 47 ist über die Bohrung 48 und eine weitere Bohrung 56 an die Atmosphäre angeschlossen. Der Kolbenboden 29 des Steuerkolbens 25 ist hier durchgehend, also nicht durchbrochen ausgebildet.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 6 entspricht in den wesentlichen Teilen derjenigen gemäß Fig. 4. Es fehlt am Gehäuse 20 lediglich ein eigener Anschluß 21 für eine den Druck der Federbälge 6 führende Leitung. Statt dessen ist die Steuerleitung 16 von dem Anschluß 22 und damit von einer zum Druckluftvorratsbehälter 8 führenden Leitung abgezweigt. In die Steuerleitung 16 ist ein Magnetventil 57 eingeschaltet, zu dem eine elektrische Leitung 58 führt, die einen Druckschalter 59 aufweist, der letztendlich mit einem Federbalg 6 einer nicht-liftbaren Achse 2 oder 3 in Verbindung steht. Übersteigt der Druck in den Federbälgen 6 die vorgesehene Achsbelastung, dann spricht der Druckschalter 59 an und der Magnet des Magnetventils 57 wird erregt, wodurch er seine dargestellt Ausgangsstellung verläßt, seine Entlüftungsöffnung verschließt und Vorratsluft aus der Steuerleitung 16 in die Steuerkammer 31 strömen läßt, wodurch die Wirkfläche 31 des Steuerkolbens 25 entsprechend belastet wird, so daß die Feder 32 zusammengedrückt wird, so daß das Achsliftventil umschaltet und letztendlich die Liftachse 1 abgesenkt wird.

Claims (10)

1. Achsliftventil für mehrachsige Kraftfahrzeuge, Anhängefahrzeuge u. dgl., mit einem Gehäuse, welches einen Anschluß für eine zu einem Liftbalg und einem Umschaltventil für einen Federbalg der Liftachse führende Leitung, einen Anschluß für eine zu einem Druckluftvorratsbehälter führende Leitung, einen Anschluß für eine zu einem Federbalg einer nicht-liftbaren Achse führende Steuerleitung sowie eine Entlüftungsöffnung aufweist, und einem im Gehäuse angeordneten Schaltkolben, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (35) ortsfest im Gehäuse (20) angeordnet ist, daß in dem Gehäuse (20) und den Schaltkolben umgebend ein Steuerkolben beweglich (25) vorgesehen ist, der eine vom Druck in der Steuerleitung (16) beaufschlagte Wirkfläche (30) aufweist und gegen eine Feder (32) abgestützt ist, und daß der Steuerkolben (25) an die zum Druckluftvorratsbehälter (8) führende Leitung angeschlossen ist und mit dem Schaltkolben (35) ein Ein- und Auslaßventil (34, 37) für Druckluft in die zu dem Liftbalg (5) der Liftachse (1) führende Leitung bzw. für Druckluft aus dem Liftbalg (5) in die Atmosphäre bildet.

2. Achsliftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (35) im Gehäuse (20) axial ver- und feststellbar angeordnet ist.

3. Achsliftventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (35) aus zwei Teilen (51; 52) besteht, die beide axial ver- und feststellbar angeordnet sind.

4. Achsliftventil nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der den Steuerkolben (25) belastende Feder (32) einstellbar ist.

5. Achsliftventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (35) eine Feststellstange (40) trägt, mit der er über ein Gewinde (50) relativ zum Gehäuse (20) ein- und feststellbar ist.

6. Achsliftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ein elektrisch steuerbares Magnetventil (57) aufweist, welches in die Steuerleitung (16), die von der zum Druckluftvorratsbehälter (8) führenden Leitung abzweigt, eingeschaltet ist und vom Druck in mindestens einem Federbalg (6) einer nicht-liftbaren Achse (2 bzw. 3) gesteuert ist.

7. Achsliftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (25) auf seinem inneren und äußeren Umfang druckentlastet ausgebildet ist.

8. Achsliftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Schaltkolben (35) wie auch der Steuerkolben (25) hohl ausgebildet sind und je an einem Ende einen Kolbenboden (39 bzw. 29) tragen.

9. Achsliftventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Steuerkolben (25) und Gehäuse (20) drei Dichtungen (16, 27, 28) vorgesehenen sind, daß der Steuerkolben (25) zwischen den Dichtungen je eine radiale Durchbrechung (33, 34) aufweist, und daß der Schaltkolben (35) zwei Dichtungen (36, 37) trägt.

10. Achsliftventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkolben (35) zwischen seinen beiden Dichtungen (36; 37) eine Vorratskammer (38) aufweist, die ständig an die zum Druckluftvorratsbehälter (8) führende Leitung angeschlossen ist.