DE4319943C1 - Anlage zum Steuern mindestens einer Liftachse an einem mehrachsigen Nutzfahrzeug mit Luftfederung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anlage zum Steuern mindestens einer Liftachse an einem mehrachsigen Nutzfahrzeug mit Luftfederung mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genann­ ten Merkmalen. Die Anlage ist für solche Nutzfahrzeuge bestimmt, die mindestens eine Fahrachse und mindestens eine Liftachse aufweisen. Die einzelnen Aggregate, wie das Achsliftventil, das automatische Regelventil, Umschaltven­ tile, Dämpfungsbehälter o. dgl. können zusammen oder auch teilweise als Baueinheit in einem Gehäuseblock zusammenge­ faßt sein. Es ist aber auch möglich, die einzelnen Aggre­ gate als gesonderte Einheiten zu verwirklichen und über Leitungsverbindungen entsprechend aneinander anzuschließen.

Eine Anlage der eingangs beschriebenen Art ist aus der DE 40 37 461 C1 bekannt. Dabei ist eine Baueinheit gebildet, bei der in einem gemeinsamen Gehäuseblock ein manuell betätigbares Achsliftventil, ein automatisches Regelventil, zwei jeweils einer Fahrzeugseite zugeordnete Umschalt­ ventile und ein Dämpfungsbehälter sowie die zugehörigen Leitungsverbindungen für die Schaltelemente und den Dämpfungsbehälter untergebracht sind. Den Federbälgen der Fahrachse ist ein Niveauregelventil vorgeschaltet, welches den Druck in den Federbälgen entsprechend der Fahrzeug­ beladung aussteuert. Bei abgesenkter Liftachse werden auch die Federbälge der Liftachse über das Niveauregelventil und die Umschaltventile in der Baueinheit versorgt.

Beim Bremsen mehrachsiger Nutzfahrzeuge, die mit dieser bekannten Anlage ausgestattet sind, kann die am Fahrzeug verursachte dynamische Achslastverlagerung dazu führen, daß die Fahrachse oder eine der Fahrachsen dynamisch stärker belastet wird. Die Folge davon wird eine Druckerhöhung in den Federbälgen dieser Fahrachse sein, die sich über die Leitung letztlich bis auf das Regelventil auswirken kann.

Wenn das Nutzfahrzeug nur teilbeladen oder leer ist, so daß die Liftachse angehoben ist, besteht bei einem durch die dynamische Achslastverlagerung bewirkten Druckstoß auf das Regelventil die Gefahr, daß das Regelventil ungewollt umschaltet und damit ein Absenkvorgang der Liftachse ausgelöst wird, obwohl entsprechend dem Beladungszustand des Nutzfahrzeuges die Liftachse angehoben verbleiben könnte. Große Dämpfungsbehälter sind nur bedingt in der Lage, solche Druckstöße aufzufangen und abzupuffern. Sie erfordern darüber hinaus einen entsprechenden Aufwand und sind bei entsprechend großem Volumen nicht mehr in einem gemeinsamen Gehäuseblock unterbringbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von einer Anlage der eingangs beschriebenen Art, dem Beladungs­ zustand nicht entsprechende Absenkungen der Liftachse infolge dynamischer Achslastverlagerung des Nutzfahrzeugs beim Bremsen zu vermeiden.

Erfindungsgemäß wird dies bei der Anlage der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß in der von einem Federbalg der Fahrachse zu dem Regelkolben des Regelventils führenden Leitung ein elektrisch in Abhängigkeit von einer Bremsung schaltbares Sperrventil vorgesehen ist, das in nicht betätigtem Zustand den Durchgang durch die Leitung freigibt und in betätigtem Zustand die Leitung absperrt oder zumindest stark drosselt.

Damit werden Druckstöße, die infolge der dynamischen Achslastverlagerung in den Federbälgen der Fahrachse entstehen, von dem Regelkolben des Regelventils fernge­ halten oder bei Drosselung zumindest so stark abgeschwächt, daß eine unbeabsichtigte Absenkung der Liftachse nicht stattfindet. Dies geschieht unabhängig von dem Volumen des Dämpfungsbehälters. Der Dämpfungsbehälter kann sehr klein­ volumig ausgebildet werden und ist dadurch vorteilhaft innerhalb einer Baueinheit in einem gemeinsamen Gehäuse­ block mit dem Achsliftventil, dem Regelventil sowie weiteren Aggregaten unterbringbar. Durch das Sperrventil wird weiterhin der Luftverbrauch zur Steuerung der Lift­ achse während der Bremsung bei dynamischer Achslastver­ lagerung vermindert. Auch die Liftachse wird geschont. Der Reifenverschleiß durch unbeabsichtigtes Aufsetzen der Liftachse auf der Fahrbahn während der Fahrt wird vermie­ den. Die Fahrstabilität während der Bremsung bleibt zumindest bezogen auf den Beladungszustand stetig. Das elektrisch schaltbare Sperrventil kann seinen Schaltimpuls beispielsweise von dem Bremslicht des Fahrzeuges erhalten, so daß es dann in seine die Leitungsverbindung absperrende oder zumindest stark drosselnde Position überführt wird. Wenn das Fahrzeug voll beladen ist und demzufolge die Liftachse abgesenkt ist, wird das Sperrventil zwar auch betätigt; dies bleibt jedoch ohne Wirkung, da die Liftachse ohnehin abgesenkt ist.

Umgekehrt besteht auch die Möglichkeit, daß bei einem insbesondere teilbeladenen Fahrzeug, bei dem die Teilbe­ ladung gerade ausreicht, um die Liftachse abzusenken, durch eine dynamische Achslastverlagerung die betreffende Fahr­ achse entlastet wird, daß also der Druck im Federbalg einer entsprechend angeordneten Fahrachse beim Bremsen dynamisch sinkt, was bei kleinem Dämpfungsvolumen zu einem Anheben der Liftachse führen könnte. Auch dieser Gefahr wirkt das Sperrventil entgegen.

Das Sperrventil kann in der Leitung vor dem Dämpfungsbehäl­ ter angeordnet sein. Grundsätzlich ist auch eine Anbringung nach dem Dämpfungsbehälter und unmittelbar vor dem Regel­ kolben des Regelventils denkbar. Bei einer Anbringung vor dem Dämpfungsbehälter jedoch wird bei durch dynamische Achslastverlagerung herbeigeführten Druckerhöhungen eine Druckerhöhung in dem dann auch vorteilhaft klein ausge­ bildeten Dämpfungsbehälter selbst vermieden, so daß bei einem Zurückschalten des Sperrventils bei Aufhebung der dynamischen Achslastverlagerung während einer Bremsung eine in der Leitung zum Dämpfungsbehälter noch nachwirkende Druckspitze sich jedenfalls auf den Regelkolben des Regel­ ventils nicht mehr auswirken kann.

Im Stromkreis des elektrisch schaltbaren Sperrventils kann ein elektropneumatischer Druckschalter vorgesehen sein, der bei abgesenkter Liftachse den Stromkreis des Sperrventils unterbrochen hält. Dies hat den Vorteil, daß das Sperr­ ventil nur dann arbeitet, wenn die Liftachse angehoben ist. Der elektropneumatische Druckschalter ist nur dann geschlossen, wenn die Liftachse angehoben ist. Nur dann besteht die Möglichkeit, den Stromkreis des Sperrventils in Abhängigkeit von der Bremsung zu schließen. Das elektrisch schaltbare Sperrventil wird während der normalen Nutzung des Nutzfahrzeuges in voll beladenem Zustand geschont.

Der elektropneumatische Druckschalter kann als Schließer ausgebildet sein; in diesem Falle steht er mit dem Hebebalg der Liftachse in Verbindung, d. h. der Druck im Hebebalg ist bestimmend für seine Schaltstellung. Bei Druck im Hebebalg, also bei angehobener Liftachse, schließt der elektropneumatische Druckschalter.

Andererseits kann der elektropneumatische Druckschalter als Öffner ausgebildet sein; in diesem Falle steht er mit dem Federbalg der Liftachse in Verbindung. Bei angehobener Liftachse ist der Federbalg der Liftachse drucklos und der elektropneumatische Druckschalter geschlossen.

Das Sperrventil läßt sich an sich an jeder Stelle der Leitung zwischen dem Federbalg der Fahrachse und dem Regel­ kolben des Regelventils anordnen. Das Sperrventil kann an einer oder in einer das Achsliftventil, das automatische Regelventil, die Umschaltventile und vorzugsweise auch den Dämpfungsbehälter aufnehmenden Baueinheit vorgesehen sein. Es wird dann in der Regel auch einem vorzugsweise klein­ volumig ausgebildeten Dämpfungsbehälter vorgeschaltet werden.

Das Sperrventil kann einen von einer Rückführfeder belaste­ ten Sperrkolben aufweisen, der über ein Magnetventil beaufschlagbar ist. Das Magnetventil ist elektrisch über einen Druck/Spannungsumwandler schaltbar und besitzt eine eigene Entlüftung. Der Sperrkolben ragt mit einem Fortsatz in die Leitungsverbindung ein und verschließt oder drosselt diese in der betätigten Stellung. Die Rückführfeder führt den Sperrkolben in die Ausgangsstellung zurück.

Der pneumatische Anschluß des Magnetventils erfolgt vorteilhafterweise in der Leitung zwischen dem Federbalg der Fahrachse zu dem Regelkolben des Regelventils, Die Abzweigung der Luft kann vor oder nach dem Sperrventil in der Leitungsverbindung erfolgen.

Es ist vorteilhaft auch möglich, das Sperrventil im Dämp­ fungsbehälter unterzubringen, wobei der Dämpfungsbehälter wiederum in einer gemeinsamen Baueinheit angeordnet ist, die innerhalb eines Gehäuseblockes auch das Achsliftventil und das Regelventil aufnimmt.

Im allgemeinen wird nur eine Leitung zu dem Regelventil geführt, so daß auch nur diese eine Leitung von dem Sperrventil abgesperrt oder zumindest stark gedrosselt werden muß. Sofern zwei Leitungen vorgesehen sind, die jeweils einer Fahrzeugseite zugeordnet sind, kann das Sperrventil auch zwei Durchgangseinheiten aufweisen, die gemeinsam betätigbar sind.

Die Erfindung wird anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch wesentliche Teile einer Anlage in einer ersten Ausführungsform in der Stellung leer, also mit angehobener Liftachse,

Fig. 2 einen Querschnitt durch eine zweite Ausführungsform mit einem automatischen Achsliftventil, in der Stellung mit zwei angehobenen Liftachsen,

Fig. 3 den Schaltplan einer Anlage in einer dritten Möglichkeit,

Fig. 4 den Schaltplan einer Anlage mit einem zusätzlichen elektropneumatischen Druckschalter als Schließer,

Fig. 5 den Schaltplan einer Anlage mit einem zusätzlichen elektropneumatischen Druckschalter als Öffner und

Fig. 6 eine besondere Ausführungsform des Sperrventils.

Fig. 1 zeigt in einer ersten Ausführungsform die wesent­ lichen Teile der Anlage mit einer Baueinheit 1 in schemati­ sierter Schnittdarstellung. Die Baueinheit 1 weist einen gemeinsamen Gehäuseblock 2 auf, in welchem als Schalt­ elemente ein manuell betätigbares Achsliftventil 3, ein Regelventil 4 sowie zwei je einer Fahrzeugseite zugeordnete Umschaltventile 5 und 6 angeordnet sind. Die Umschalt­ ventile 5 und 6 sind mit ihren Achsen fluchtend angeordnet, während dazu parallel das Achsliftventil 3 und das Regel­ ventil 4 vorgesehen ist. Ein Dämpfungsbehälter 7 ist als Bohrung 8 bzw. Hohlraum ebenfalls parallel hierzu im Gehäuseblock 2 angeordnet, wobei das Material des Gehäuse­ blocks zugleich auch das Gehäuse des Dämpfungsbehälters 7 bildet.

Das Achsliftventil 3 weist eine Steuerstange 9 auf, die nach außen abgedichtet aus dem Gehäuseblock 2 herausgeführt ist und in einem manuell verschiebbaren Betätigungsglied 10 endet. Die Steuerstange ist mit zwei Dichtungen 11 und 12 ausgestattet und besitzt an ihrem unteren Ende einen Schaltkolben 13, dessen Wirkfläche 14 im Anschluß an einen Schaltraum 15 von einer Dichtung 16 begrenzt wird. Die Dichtungen 11, 12 und 16 arbeiten mit der entsprechenden gestuften Gehäusebohrung zusammen, in welcher die Steuer­ stange 9 mit dem Schaltkolben 13 untergebracht ist.

Das automatische Regelventil 4 weist einen Regelkolben 17 mit einer von einer Dichtung 18 eingeschlossenen Wirkfläche 19 auf, die im Anschluß an eine Schaltkammer 20 vorgesehen ist. Der Regelkolben 17 ist auf einer einstellbaren Feder 21 abgestützt. Er kann zusätzlich auf einer nicht-einstell­ baren Feder 22 abgestützt sein. Ein an dem Regelkolben 17 vorgesehener Fortsatz 23 ist gestuft ausgebildet und trägt Dichtungen 24, 25 und 26, die nach Schieberbauart mit entsprechend gestuften Bohrungen zusammenarbeiten, um Leitungen miteinander zu verbinden bzw. voneinander abzu­ sperren. Mit der Dichtung 24 arbeitet ein Bohrungsabschnitt 27 zusammen, während der Dichtung 25 ein Bohrungsabschnitt 28 zugeordnet ist. Zwischen den Dichtungen 24 und 25 wird ein Raum 29 gebildet.

Die beiden Umschaltventile 5 und 6 sind identisch ausgebil­ det und symmetrisch zueinander angeordnet. Beide Umschalt­ ventile 5 und 6 sind nach Art eines Drei/Zwei-Wege-Ventils ausgebildet und je einer Fahrzeugseite zugeordnet. So weisen die Umschaltventile 5 und 6 jeweils einen Steuer­ kolben 30 auf, dessen Dichtung 31 einen Steuerraum 32 abschließt. Jeder Steuerkolben 30 weist einen durchbroche­ nen Fortsatz 33 auf, der mit seinem freien Rand einen Ventilsitz 34 bildet. Ein im Gehäuseblock jeweils federnd aufgehängter hohler Doppelventilkörper 35 arbeitet anderer­ seits mit einem eingezogenen Rand 36, der ortsfest am Gehäuseblock 2 vorgesehen ist, zusammen. Der Doppelventil­ körper 35 bildet mit dem Ventilsitz 34 ein Auslaßventil 35, 34 und mit dem Rand 36 ein Einlaßventil 35, 36. Jeder Steuerkolben 30 ist gehäuseseitig auf einer Feder 37 abgestützt. Um den Doppelventilkörper 35 herum ist eine Einlaßkammer 38 vorgesehen. Der Fortsatz 33 wird an der bezeichneten Stelle von einer Durchlaßkammer 39 umgeben.

In einer Seitenfläche 40 des Gehäuseblocks 2, der selbst in Form eines Parallelepipedes ausgebildet ist, sind sämtliche Anschlüsse für die verschiedenen Schaltelemente unterge­ bracht. Über einen ersten Anschluß 41 steht Druckluftvorrat aus einer Druckluftquelle 42 über einen Druckluftvorrats­ behälter 43 und eine Leitung 44 an. Die Leitung 44 setzt sich in einem Kanal 45 fort, der zu einem Raum zwischen den Dichtungen 11 und 12 der Steuerstange 9 des Achsliftventils 3 führt. Von einem Anschluß 46 führt eine Leitung 47 zu einem Federbalg 48 einer Liftachse 49. Der Federbalg 48 ist der einen Fahrzeugseite zugeordnet. Analog führt von einem Anschluß 50 eine Leitung 51 zu einem Federbalg 52 der Liftachse 49, der der anderen Fahrzeugseite zugeordnet ist. An einem Anschluß 53 ist eine Leitung 54 angeschlossen, die zu einem Hebebalg 55 für die Liftachse 49 führt.

Über eine von der Leitung 44 abzweigende Leitung 56 wird ein Niveauregelventil 57 mit Druckluft versorgt, von dem eine erste Leitung 58 zu einem Anschluß 59 am Gehäuseblock 2 der Baueinheit 1 führt. Entsprechend ist eine zweite Leitung 60 vom Niveauregelventil 57 ausgehend vorgesehen, die zu einem Anschluß 61 am Gehäuseblock 2 führt. Über die Leitungen 58 und 60 werden auch die beiden je einer Fahr­ zeugseite zugeordneten Federbälge 62 und 63 einer Fahrachse 64 mit Druckluft entsprechend dem Beladungszustand beschickt. Eine Entlüftungsöffnung 65 führt zur Atmosphäre.

Die am Anschluß 59 angeschlossene Leitung 58 steht in dauernder Verbindung mit der Einlaßkammer 38 des Umschalt­ ventils 5, während die Durchlaßkammer 39 des Umschalt­ ventils 5 dauernd mit dem Anschluß 46 und der Leitung 47 verbunden ist. Bei geschlossenem Einlaßventil (35 liegt an 36 an), wie in Fig. 1 dargestellt, ist die Einlaßkammer 38 von der Durchlaßkammer 39 getrennt, so daß der im Federbalg 62 von dem Niveauregelventil 57 eingesteuerte Balgdruck nicht in dem Federbalg 48 der Liftachse 49 wirksam ist. Die Federbälge 48 und 52 der Liftachse 49 sind vielmehr entlüftet. Die Auslaßventile 34, 35 sind geöffnet. Der Steuerkolben 30 des Umschaltventils 5 wird über das in der Ausgangsstellung stehende Achsliftventil 3 mit Druckluft aus dem Druckluftvorratsbehälter 43 beaufschlagt und entgegen der Kraft der Feder 37 in dieser Stellung gehalten. Der Steuerraum 32 ist über eine gestrichelt dargestellte Bohrung 66 mit einer Leitung 67 verbunden, die über den Zwischenraum zwischen den Dichtungen 11 und 12 des Schiebers 9 Anschluß an den Druckluftvorrat hat. Anderer­ seits ist zu Entlüftungszwecken des Steuerraums 32 ein Kanal 68 vorgesehen, der mit der Entlüftungsöffnung 65 verbunden ist. Analoges gilt auch für die entsprechenden Teile des Umschaltventils 6, von dessen Steuerraum eine Leitung 69 zu der Leitung 67 führt. Über einen Verbindungs­ knoten 70 haben die beiden Leitungen 66 und 69 gleichzeitig auch Verbindung zum Anschluß 53 und zur Leitung 54, die zu den Hebebälgen 55 der Liftachsen 49 führt, so daß auch die Hebebälge 55 belüftet sind. Eine Entlüftungsleitung 71 für das Regelventil 4 hat dauernd Anschluß entweder an den Kanal 68 oder führt direkt in die Atmosphäre. Damit wird eine Rückkammer 72 an dem Regelkolben 17 des Regelventils 4 entlüftet.

Von der Einlaßkammer 38 des Umschaltventils 6 führt eine Leitung 73, in der ein Drosselventil 74 oder eine als Verengung wirkende Drosselstelle vorgesehen ist, einerseits zu dem Regelkolben 17 an der ersichtlichen Stelle und andererseits in die Bohrung 8 des Dämpfungsbehälters 7. Die Bohrung 8 des Dämpfungsbehälters 7 steht über eine Verbin­ dungsleitung 75 mit der Schaltkammer 20 für die Wirkfläche des Regelkolbens 17 des Regelventils 4 in Verbindung. Von dem Raum 29 des Regelventils 4 führt schließlich eine Steuerleitung 76 zu dem Schaltraum 15 für die Wirkfläche 14 des Achsliftventils 3.

Gemäß dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sind an dem Nutzfahrzeug neben einer Fahrachse 64 zwei Liftach­ sen 49 verwirklicht, die gemeinsam geschaltet werden. Anstelle eines manuell betätigbaren Achsliftventils ist ein automatisches Achsliftventil 3 verwirklicht. Die hier schieberartig ausgebildete Steuerstange 9 des Achslift­ ventils 3 und damit der Schaltkolben 13 ist über eine Rückführfeder 77 entgegen der Kraftwirkrichtung auf die Wirkfläche 14 gehäuseseitig abgestützt. Die Rückführfeder 77 ist in einem Rückraum 78 angeordnet, der über einen Kanal 79 in stetiger Verbindung zu dem Kanal 68 und damit der Entlüftungsöffnung 65 steht. Die Rückführfeder 77 kann einstellbar oder nicht einstellbar ausgebildet sein. Es ist auch möglich, die Rückführfeder 77 zu Anpassungszwecken gegen eine anders ausgelegte und dimensionierte Rückführ­ feder auszutauschen, um eine Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse zu ermöglichen.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Anlage ist innerhalb des Gehäuseblockes 2 der Baueinheit 1 ein Sperrventil 80 vorgesehen. Das Sperrventil 80 weist einen pneumatischen Teil und einen elektrischen Teil auf. Im pneumatischen Teil ist ein auf eine Rückführfeder 81 abgestützter Sperrkolben 82 vorgesehen, der mit einem abgedichtet geführten Fortsatz 83 zum Absperren oder zumindest starken Drosseln der zum Dämpfungsbehälter 7 führenden Leitung 73 ausgestattet ist. Im elektrischen Teil besitzt das Sperrventil 80 ein Magnetventil 84 mit eigener Entlüftung, welches elektrisch über eine Leitung 85, die an einen Druckspannungswandler 86 angeschlossen oder direkt mit der zum Bremslicht führenden elektrischen Leitung verbunden sein kann, vorgesehen ist. Von der Bohrung 8 des Dämpfungsbehälters 7 führt eine Leitung 87 zum Magnetventil 84. Eine Leitung 88 führt vom Magnetventil 84 zu der Wirkfläche des Sperrkolbens 82. Das Magnetventil 84 und damit das gesamte Sperrventil 80 ist in der nicht-erregten bzw. nicht-betätigten Stellung darge­ stellt, in welcher die von den Federbälgen 63 der Fahrachse 64 ausgehende Leitung 60, 61, 38, 73, 8, 75, die letztlich zu dem Regelkolben 17 des Regelventils 4 führt, nicht unterbrochen ist. Bei Betätigung des Sperrventils 80, also innerhalb einer Bremsung, schaltet dagegen das Sperrventil 80 um, und der Fortsatz 83 sperrt die Leitung 73 ab oder drosselt diese zumindest so stark, daß in der beschriebenen Leitung auftretende Druckstöße infolge dynamischer Achs­ lastverlagerungen während einer Bremsung bis zum Regel­ kolben 17 des Regelventils 4 nicht durchdringen können. Wie Fig. 1 erkennen läßt, kann das Sperrventil 80 im Bereich des Dämpfungsbehälters 7 vorgesehen sein. In durchgezogener Linienführung ist die Anordnung vor der Bohrung 8 des Dämpfungsbehälters 7, also relativ zur Leitung 73 darge­ stellt. In gestrichelter Linienführung ist eine Anordnungs­ stelle nach der Bohrung 8 des Dämpfungsbehälters 7, also der Verbindungsleitung 75 zugeordnet dargestellt. Fig. 2 zeigt die Anordnung des Sperrventils 80 im Bereich des Anschlusses 61. Es ist leicht vorstellbar, daß das Sperrventil 80 auch im Bereich der Leitung 73 oder auch im Bereich der Leitung 60, dem Federbalg 63 der Fahrachse 64 nachgeordnet vorgesehen sein könnte.

Die Wirkungsweise der Anlage mit der Baueinheit 1, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, entspricht in weiten Teilen der Wirkungsweise des Steuerventils gemäß der DE 40 37 461 C1. Die Wirkungsweise der Anlage mit dem automatischen Achs­ liftventil 3, wie es Fig. 2 zeigt, ist für einen Fachmann überschaubar. Hinzu kommt in beiden Fällen die Wirkungs­ weise des Sperrventils 80. Das Sperrventil 80 wird während jeder Bremsung betätigt, also aus seiner den Durchgang freigebenden Stellung in die Sperrstellung oder in eine stark drosselnde Stellung überführt. Damit wird verhindert, daß infolge dynamischer Achslastverlagerung beim Bremsen in den Federbälgen 63 der Fahrachse 64 aufbauende Druckspitzen zu einem ungewollten Absenken der Liftachse führen könnten. Bei entsprechender Beladung des Nutzfahr­ zeuges, also beispielsweise in der Stellung vollbeladen, ist die Liftachse ohnehin abgesenkt. Das Arbeiten des Sperrventils 80 erbringt keine Auswirkung, ist also insofern nicht hinderlich.

Fig. 3 verdeutlicht, daß das Sperrventil 80 nicht unbe­ dingt in dem Gehäuseblock 2 angeordnet sein muß. Es besteht auch die Möglichkeit, daß Sperrventil 80 als separate Einheit in der Leitung 60 von dem Federbalg 63 der Fahr­ achse 64 zu dem Gehäuseblock 2 anzuordnen. Dabei kann ein Zweiwegeventil 89 eingeschaltet sein, um den jeweils höheren Druck der Federbälge 62 bzw. 63 als Steuerdruck über das Sperrventil 80 der Baueinheit 1 zuzuführen. In der elektrischen Leitung 85 zu dem Magnetventil 84 des Sperr­ ventils 80 ist ein elektropneumatischer Druckschalter 90 vorgesehen, der mit der Leitung 51 des Federbalges 52 der Liftachse 49 in Verbindung steht. Bei angehobener Liftachse 49 ist der Federbalg 52 drucklos, und der Druckschalter 90 befindet sich in der Schließstellung, so daß die Leitung 85 an dieser Stelle geschlossen ist. Ist dagegen die Liftachse 49 abgesenkt und demzufolge der Federbalg 52 belüftet, dann hält der Druckschalter 90 den Stromkreis an dieser Stelle geöffnet, so daß das Sperrventil 80 auch bei einer Bremsung nicht betätigt werden kann. Der Druckschalter 90 ist als Öffner ausgebildet. Der Dämpfungsbehälter 7 kann auch außerhalb des Gehäuseblocks 2 angeordnet sein, wie dies durch gestrichelte Linienführung verdeutlicht ist.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 ist das Sperrventil 80 mit seinem Magnetventil 84 wiederum im Bereich der Baueinheit 1 an dem Gehäuseblock 2 angeordnet. Es findet ein Druckschalter 91 in der elektrischen Leitung 85 Verwendung, der als Schließer ausgebildet ist. Der Druck­ schalter 91 ist an die Leitung 54 zum Hebebalg 55 der Liftachse 49 angeschlossen. Bei abgesenkter Liftachse 49 ist der Hebebalg 55 drucklos, und der Druckschalter 91 befindet sich in der geöffneten Stellung, so daß die elektrische Leitung 85 an dieser Stelle unterbrochen ist. Bei angehobener Liftachse 49 dagegen ist der Hebebalg 55 beaufschlagt und demzufolge der Druckschalter 91 in die geschlossene Stellung überführt. Damit kann während einer Bremsung der Stromkreis in der Leitung 85 geschlossen werden, so daß das Sperrventil 80 umschaltet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist wiederum ein als Öffner ausgebildeter Druckschalter 90 vorgesehen, der in seinem pneumatischen Teil an die Leitung 51 zum Federbalg 52 der Liftachse 49 angeschlossen ist. Das Sperrventil 80 mit Magnetventil 84 befindet sich an dem Gehäuseblock 2.

Fig. 6 verdeutlicht eine einfache Ausführungsform des Sperrventils 80. Das Sperrventil 80 ist hier unmittelbar als Magnetventil ausgebildet. Es ist in der Bohrung 8 des Dämpfungsbehälters 7 untergebracht und der Leitung 73 zugeordnet, die am Übergang zu der Bohrung 8 düsenartig verjüngt ausgebildet sein kann. Das Sperrventil 80 weist eine Spule 92 auf, die über die Leitungen 93 elektrisch beaufschlagt wird. Ein Kern 94, der auf einer Rückführfeder 95 gelagert ist, wird in der betätigten Stellung von der Spule 92 angezogen und verschließt damit die Leitung 73.

Bezugszeichenliste

1 - Baueinheit
2 - Gehäuseblock
3 - Achsliftventil
4 - Regelventil
5 - Umschaltventil
6 - Umschaltventil
7 - Dämpfungsbehälter
8 - Bohrung
9 - Steuerstange
10 - Betätigungsglied
11 - Dichtung
12 - Dichtung
13 - Schaltkolben
14 - Wirkfläche
15 - Schaltraum
16 - Dichtung
17 - Regelkolben
18 - Dichtung
19 - Wirkfläche
20 - Schaltkammer
21 - Feder
22 - Feder
23 - Fortsatz
24 - Dichtung
25 - Dichtung
26 - Dichtung
27 - Bohrungsabschnitt
28 - Bohrungsabschnitt
29 - Raum
30 - Steuerkolben
31 - Dichtung
32 - Steuerraum
33 - Fortsatz
34 - Ventilsitz
35 - Doppelventilkörper
36 - Rand
37 - Feder
38 - Einlaßkammer
39 - Durchlaßkammer
40 - Seitenfläche
41 - Anschluß
42 - Druckluftquelle
43 - Druckluftvorratsbehälter
44 - Leitung
45 - Kanal
46 - Anschluß
47 - Leitung
48 - Federbalg
49 - Liftachse
50 - Anschluß
51 - Leitung
52 - Federbalg
53 - Anschluß
54 - Leitung
55 - Hebebalg
56 - Leitung
57 - Niveauregelventil
58 - Leitung
59 - Anschluß
60 - Leitung
61 - Anschluß
62 - Federbalg
63 - Federbalg
64 - Fahrachse
65 - Entlüftungsöffnung
66 - Bohrung
67 - Leitung
68 - Kanal
69 - Leitung
70 - Verbindungsknoten
71 - Entlüftungsleitung
72 - Rückkammer
73 - Leitung
74 - Drosselventil
75 - Verbindungsleitung
76 - Steuerleitung
77 - Rückführfeder
78 - Rückraum
79 - Kanal
80 - Sperrventil
81 - Rückführfeder
82 - Sperrkolben
83 - Fortsatz
84 - Magnetventil
85 - Leitung
86 - Druck/Spannungswandler
87 - Leitung
88 - Leitung
89 - Zweiwegeventil
90 - Druckschalter
91 - Druckschalter
92 - Spule
93 - Leitung
94 - Kern
95 - Rückführfeder

Claims (10)

1. Anlage zum Steuern mindestens einer Liftachse an einem mehrachsigen Nutzfahrzeug mit Luftfederung, mit einem Achsliftventil (3), einem automatischen Regelventil (4), zwei jeweils einer Fahrzeugseite zugeordneten Umschalt­ ventilen (5 und 6), einem Dämpfungsbehälter (7) und dazugehörigen Leitungsverbindungen, wobei das Achslift­ ventil (3) einen Schaltkolben (13) mit Schaltraum (15) zum Be- und Entlüften eines Hebebalges (55) der Liftachse (49), das Regelventil (4) einen auf mindestens einer Feder (21, 22) abgestützten und auf seiner Wirkfläche vom Balgdruck einer Fahrachse (64) beaufschlagten Regelkolben (17) zum Ansteuern des Schaltkolbens (13) mit dem Balgdruck der Fahrachse und die Umschaltventile (5 und 6) jeweils Umschaltkolben (30) zum Be- und Entlüften der Federbälge (48 und 52) der Liftachse (49) aufweisen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in der von einem Federbalg (63) der Fahrachse (64) zu dem Regelkolben (17) des Regelventils (4) führenden Leitung (60, 61, 38, 73, 75) ein elektrisch in Abhängigkeit von einer Bremsung schaltbares Sperrventil (80) vorgesehen ist, das in nicht betätigtem Zustand den Durchgang durch die Leitung freigibt und in betätigtem Zustand die Leitung absperrt oder zumindest stark drosselt.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (80) in der Leitung (60, 61, 38, 73) vor dem Dämpfungsbehälter (7) angeordnet ist.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des elektrisch schaltbaren Sperrventils (80) ein elektropneumatischer Druckschalter (90 oder 91) vorgesehen ist, der bei abgesenkter Liftachse (49) den Stromkreis des Sperrventils (80) unterbrochen hält.

4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektropneumatische Druckschalter (91) als Schließer ausge­ bildet ist und mit dem Hebebalg (55) der Liftachse (49) in Verbindung steht.

5. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der elektropneumatische Druckschalter (90) als Öffner ausgebil­ det ist und mit dem Federbalg (52) der Liftachse (49) in Verbindung steht.

6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sperrventil (80) an einer das Achslift­ ventil (3), das automatische Regelventil (4), die Umschalt­ ventile (5 und 6) und vorzugsweise auch den Dämpfungsbehäl­ ter (7) aufnehmenden Baueinheit (1) vorgesehen ist.

7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sperrventil (80) einen von einer Rück­ führfeder (81) belasteten Sperrkolben (82) aufweist, der über ein Magnetventil (84) beaufschlagbar ist.

8. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der pneumatische Anschluß des Magnetventils (84) in der Leitung zwischen dem Federbalg (63) der Fahr­ achse (64) zu dem Regelkolben (17) des Regelventils (4) erfolgt.

9. Anlage nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (80) im Dämpfungsbehälter (7) angeord­ net ist.

10. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (80) zwei jeweils einer Fahrzeugseite zugeordnete Durchgangseinheiten aufweist, die gemeinsam betätigbar sind.