DE4012251C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Niveauregelventil zum selbsttätigen Konstanthalten der Fahrzeughöhe eines Nutzfahrzeugs mit Luftfederung, mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Solche Niveauregelventile verfügen über einen Verstelltrieb, der die Höhe des Fahrzeugaufbaus über der Fahrzeugachse abtastet und eine Korrekturgröße an das Niveauregelventil abgibt, um trotz unterschiedlicher Beladung des Fahrzeugaufbaus eine konstante Fahrzeughöhe einhalten zu können. Der Verstelltrieb ist oft als schwenkbarer Betätigungshebel ausgebildet, dessen Schwenkbewegung in eine translatorische Bewegung des Ventilstößels umgesetzt wird, der mit einem Doppelventilkörper ein Auslaßventil bildet. Zwischen dem Doppelventilkörper und einem als Sitz ausgebildeten Rand ist ein Einlaßventil gebildet. Einlaß- und Auslaßventil dienen zum Be- und Entlüften des oder der Luftfederbälge. Ein willkürliches Heben und Senken ist mit solchen Niveauregelventilen nicht möglich; die Steuerung erfolgt vielmehr zwangsläufig in Abhängigkeit von dem Verstelltrieb.

Ein Niveauregelventil der eingangs beschriebenen Art ist aus der DE-PS 37 16 436 bekannt. Dieses Niveauregelventil besitzt das übliche Ein- und Auslaßventil, über welches bei kleinen Hüben des Ventilstößels die Be- und Entlüftung des angeschlossenen Luftfederbalgs erfolgt. Bei großen Hüben verändert die Längsdrossel ihren Querschnitt und es erfolgt eine weitgehend ungedrosselte Be- und Entlüftung der nachgeschalteten Luftfederbälge. Sofern mehrere Luftfederbälge an einem Niveauregelventil angeschlossen sind, ist auch eine Querdrosselfunktion erfüllt, über die, sofern Luftbälge unterschiedlicher Fahrzeugseiten angeschlossen sind, die bei Kurvenfahrt auftretenden Wankausschläge in Grenzen gehalten werden.

Um zum Schutz der Luftfederbälge gegen übermäßiges Ausfedern eine noch schnellere Entlüftung dieser Luftfederbälge zu ermöglichen, wenn beispielsweise im Containerbetrieb eine relativ große Last von dem Fahrzeug in kurzer Zeit abgehoben wird, oder auch bei dem Entladen von abzukippenden Gütern ist es bekannt, ein zweites Auslaßventil am Niveauregelventil anzuordnen. Auch dieses zweite Auslaßventil ist nicht willkürlich betätigbar, sondern in Abhängigkeit von dem Verstelltrieb des Niveauregelventils.

Zum willkürlichen Heben und Senken wird das Niveauregelventil in ein- oder mehrfacher Anordnung mit einem Wechselladeventil innerhalb einer Anlage zusammengeschaltet, wobei das Wechselladeventil elektrisch gesteuert werden kann. Durch die Verwendung eines Wechselladeventils und eines oder mehrerer Niveauregelventile wird jedoch die Anlage aufwendig. Zusätzlich müssen entsprechende Leitungsverbindungen zwischen den Ventilen vorgesehen sein.

Auch die DE-PS 34 45 579 zeigt eine Steueranlage zum willkürlichen Heben und Senken des Fahrzeugaufbaus von luftgefederten Fahrzeugen, bei der ebenfalls ein Wechselladeventil in Form eines Schaltventils und entsprechende Niveauregelventile Anwendung finden. Das Schaltventil gestattet zwar die Einsteuerung der Stellungen Stop, Heben, Senken und Fahrt und erfüllt damit sämtliche notwendigen Funktionen. Aber auch hier ist der Aufwand beträchtlich.

Es gibt verschiedene Betriebszustände von Nutzfahrzeugen mit Luftfederung, bei denen die üblichen Funktionen eines Niveauregelventils erfüllt sein müssen, so eine definierte Längs- und Querdrosselcharakteristik bei kleinen Hüben im Vergleich zu großen Hüben, sowie auch beispielsweise eine Einstellbarkeit der Abschlußstellung. Es ist jedoch nicht immer erforderlich, daß die Luftfederbälge im Sinne der Verwendung eines Wechselladeventils willkürlich schnell be- und entlüftbar sein müssen.

So genügt es z. B. für im Fährenbetrieb zu bewegende Nutzfahrzeuge, eine willkürliche Absenkmöglichkeit für den Fahrzeugbau zu schaffen, während die Belüftung über das normale Einlaßventil des Niveauregelventils auch zeitlich verlangsamt erfolgen kann. Bei Sattelaufliegern und Anhängern ist es manchmal wünschenswert, den Be- und Entladevorgang mit Gütern in der abgesenkten Stellung des Fahrzeugaufbaus durchzuführen. Bei Sattelzügen kann es wünschenswert sein, zum schnellen Absetzen des Sattelaufliegers die Zugmaschine abzusenken. Auch das schnelle Absenken des Sattelaufliegers selbst kann in manchen Situationen sinnvoll sein.

Ausgehend von dieser Situation ergibt sich die Problematik, ein Niveauregelventil mit Längs- und ggf. Querdrosselcharakteristik zu schaffen, mit dem es möglich ist, den Aufbau bzw. Fahrzeugrahmen eines Nutzfahrzeugs willkürlich und ohne Verwendung eines zusätzlichen Wechselladeventils schnell abzusenken.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das Niveauregelventil ein unabhängig vom Verstelltrieb wirksames großquerschnittiges Sperr- und Auslaßventil zum schnellen Absenken des Fahrzeugaufbaus aufweist, und daß für jede zu einem Luftfederbalg führende Leitung eine von dieser Leitung zum großquerschnittigen Sperr- und Auslaßventil führende Umgehungsleitung vorgesehen ist, in der je ein in Richtung auf das Sperr- und Auslaßventil öffnendes Rückschlagventil angeordnet ist. Damit wird ein großquerschnittiges Sperr- und Auslaßventil im Niveauregelventil integriert angeordnet, und zwar ein solches Sperr- und Auslaßventil, welches unabhängig vom Verstelltrieb wirksam wird, also willkürlich betätigt oder gesteuert werden kann. Die Ausbildung des Sperr- und Auslaßventils im einzelnen ist in vielfältiger Weise möglich, beispielsweise als direkt betätigbares Ventil innerhalb des Niveauregelventils oder mit den Vorteilen der Fernbedienung als servo-betätigtes Ventil. Wichtig sind einerseits die großquerschnittige Ausbildung zum schnellen Entlüften und andererseits eine Sperrfunktion hinsichtlich eines herangeführten Teils der Vorratsleitung gegen eine gleichzeitige Mitentlüftung der Vorratsleitung.

Trotz Integration eines großquerschnittigen Sperr- und Auslaßventils in das Niveauregelventil hinein wird der bauliche Aufwand für dieses Niveauregelventil nur geringfügig größer. Das Sperr- und Auslaßventil ist unabhängig von der Stellung des Verstelltriebs willkürlich steuerbar, d. h. die Stellung des Verstelltriebs hat keine Auswirkungen auf das Sperr- und Auslaßventil. Freilich ist es bei einem servo­ betätigten Sperr- und Auslaßventil erforderlich, auf irgendeinem Weg den entsprechenden Steuerimpuls dem Sperr- und Auslaßventil des Niveauregelventils zuzuleiten. Dies ist insbesondere im Sinn einer Fernbedienung dann erforderlich und sinnvoll, wenn das Niveauregelventil, wie es oft vorkommt, etwa in der Längsmittelachse eines Fahrzeugs unterhalb des Fahrzeugaufbaus eingebaut wird.

Die Umgehungsleitung bzw. die Umgehungsleitungen umgehen das normale Einlaß- und Auslaßventil am Niveauregelventil. Sie verbinden den Anschluß bzw. die Leitung, die zum Luftfederbalg führt, mit der Vorratsleitung zum Niveauregelventil. Dabei können und sollten in den Umgehungsleitungen ebenfalls große Querschnitte verwirklicht werden, um die schnelle Entlüftung über das Sperr- und Auslaßventil zu ermöglichen.

Infolge Anordnung des oder der Rückschlagventile ist die ggf. am Niveauregelventil verwirklichte Querdrosselfunktion bei normaler Fahrt nach wie vor wirksam. Die schnelle Absenkmöglichkeit des Fahrzeugaufbaus wirkt sich im übrigen auch keineswegs störend auf die Längsdrosselcharakteristik, also zum gedrosselten Be- und Entlüften bei kleinen Hüben und zum ungedrosselten Ent- und Belüften bei großen Hüben, aus.

Das neue Niveauregelventil ist erheblich weniger aufwendig im Vergleich zur Verwendung eines oder mehrerer Niveauregelventile im Zusammenhang mit einem Wechselladeventil. Für viele Anwendungsfälle genügt ein schnelles Absenken des Fahrzeugaufbaus; es ist nicht unbedingt erforderlich, auch ein schnelles Wiederanheben zu ermöglichen. Die Einsteuerung der normalen Aufbauhöhe gegenüber den Achsen kann ohne Weiteres über das ohnehin vorhandene Einlaßventil erfolgen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das großquerschnittige Sperr- und Auslaßventil als Schnellöseventil ausgebildet ist und somit einen den Sitz des zugehörigen Auslaßventils vorgespannt abschließenden Ventilkörper aufweist, der bei Druck aus der Vorratsleitung als Überströmventil zum Einlaßventil wirkt und bei Wegnahme des Vorratsdrucks unter Druck in der Gegenrichtung das Überströmventil sperrt und das zugehörige Auslaßventil öffnet. Dabei ist dann bei dieser servo-betätigten Ausbildung des Sperr- und Auslaßventils eine Membran oder auch ein kolbenähnliches Verschlußstück vorgesehen, welches zweckmäßig mit einer Überströmmanschette in einer Bohrung im Gehäuse des Niveauregelventils geführt ist und das mit dem zugehörigen Auslaßsitz zusammenarbeitet, von dem ein Entlüftungskanal entweder direkt zur Atmosphäre oder über die ohnehin am Niveauregelventil vorgesehene Auslaßöffnung zur Atmosphäre führt. Ein solches Schnellöseventil stellt beachtlich große Querschnitte für die Entlüftung zur Verfügung.

Das neue Niveauregelventil kann innerhalb einer Anlage mit einem Schaltventil zusammengeschaltet werden, welches in der Vorratsleitung, die zum Niveauregelventil herangeführt ist, angeordnet ist. Das Schaltventil kann elektrisch oder manuell betätigbar sein und verfügt über eine eigene Entlüftung. Es versteht sich, daß auch mehrere Niveauregelventile einem solchen Schaltventil nachgeordnet sein können. Es ist aber auch möglich, am Gehäuse des Niveauregelventils ein Magnetventil anzuordnen und in die Vorratsleitung einzuschalten, über dessen elektrische Betätigung das Sperr- und Auslaßventil unabhängig vom Verstelltrieb steuerbar ist. Eine solche elektrische Betätigung ist gering im Aufwand und gestattet es, das Niveauregelventil ohne Weiteres auch in der Fahrzeuglängsachse unter dem Fahrzeugaufbau anzuordnen. Es ist auch in einfacher Weise möglich, über die Anordnung eines Magnetventils eine Höhenbegrenzung am Niveauregelventil zu verwirklichen. Hierzu bedarf es lediglich noch eines Sensors, der beim Überschreiten einer bestimmten Höhe des Aufbaus über den Fahrzeugachsen anspricht und ein Signal im Sinne einer Schnellabsenkung des Fahrzeugaufbaus an das Magnetventil weitergibt.

Das Sperr-und Auslaßventil kann eine eigene Entlüftungsöffnung am Gehäuse des Niveauregelventils aufweisen, die dann ebenfalls entsprechend großquerschnittig gestaltet ist. Es ist aber auch möglich, einen entsprechenden Verbindungskanal im Gehäuse des Niveauregelventils vorzusehen, der von dem Sperr- und Auslaßventil zu der normalerweise bereits vorgesehenen Auslaßöffnung des Niveauregelventils führt.

Das Sperr- und Auslaßventil kann in die zum Einlaßventil führende Vorratsleitung eingeschaltet sein. Dann ist seine Sperrfunktion im Sinne der Verhinderung der gleichzeitigen Mitentlüftung der Vorratsleitung besonders wichtig.

Es können auch mehrere Anschlüsse für mit einer zu einem Luftfederbalg führenden Leitung und je eine zum großquerschnittigen Sperr- und Auslaßventil führende Umgehungsleitungen mit je einem Rückschlagventil vorgesehen sein. Trotz dieser Mehrfachanordnung wird die Querdrosselcharakteristik nicht beseitigt.

Die Umgehungsleitung kann im Bereich des Anschlusses für die zu dem Luftfederbalg führende Leitung abzweigen und einen größeren Querschnitt als die zum Einlaßventil und zum Auslaßventil führende Bohrung aufweisen. Auch dies dient dem Erhalt der Querdrosselfunktion.

Das Magnetventil kann so ausgebildet und geschaltet sein, daß es in stromlosem Zustand die Verbindung in der Vorratsleitung herstellt. Damit ist sichergestellt, daß bei Stromausfall der Fahrzeugaufbau immer in der normalen Fahrzeughöhe verbleibt bzw. in diese Normallage zurückgeführt wird. Es sind aber auch Anwendungsmöglichkeiten denkbar, bei denen die umgekehrte Schaltung von Vorteil sein könnte.

Die Erfindung wird anhand mehrerer Ausführungsbeispiele weiter erläutert und beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform des Niveauregelventils,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform des Niveauregelventils und

Fig. 3 die Darstellung einer Anlage mit drei Niveauregelventilen gemäß Fig. 1.

Das in Fig. 1 dargestellte Niveauregelventil 1 weist ein zweckmäßig mehrteiliges Gehäuse 2 auf, welches einen Anschluß 3 aufweist, zu dem eine Vorratsleitung 4 von einer Druckluftquelle 5 herangeführt ist, beispielsweise einem Druckluftvorratsbehälter. Am Gehäuse 2 sind weiterhin zwei Anschlüsse 6 für je eine Leitung 7, die zu je einem Luftfederbalg führt.

Im Innern des Gehäuses 2 ist eine Bohrung 9 vorgesehen, in der ein Einsatzkörper 10 dichtend gelagert ist, durch den sich ein Ventilstößel 11 hindurch erstreckt, der an seinem unteren Ende mit einem Führungsstück 12 verbunden ist, dessen translatorische Bewegung von einem Verstelltrieb aufgebracht wird. Der Verstelltrieb weist einen Betätigungshebel 13 auf, der die Aufbauhöhe gegenüber den Achsen abtastet und eine entsprechende Drehbewegung auf eine Welle 14 mit Exzenter 15 überträgt, der in das Führungsstück 12 eingreift.

Der Einsatzkörper 10 weist zwei Dichtungen 16 und 17 auf, mit denen er in der Bohrung 9 dichtend gelagert ist. Der Einsatzkörper 10 kann zur Realisierung einer einstellbaren Abschlußstellung axial verschiebbar angeordnet sein. Umgekehrt ist es auch möglich, wie dargestellt, den Ventilstößel 11 gegenüber dem Führungsstück 12 einstellbar zu gestalten. Eine Dichtung 18 dient der Abdichtung des Ventilstößels 11 in dem Einsatzkörper 10.

Die Vorratsleitung 4 setzt sich im Gehäuse 2 des Niveauregelventils 1 in einem Leitungsstück 19 fort, welches über ein Rückschlagventil 20 zu einer Vorratskammer 21 führt, in der ein Doppelventilkörper 22 angeordnet ist. Doppelventilkörper 22 und Ventilkörper des Rückschlagventils 20 werden über eine gemeinsame Feder 23 belastet. Der Einsatzkörper 10 besitzt dem Doppelventilkörper 22 zugekehrt einen vorspringenden Rand 24. Es wird somit hier das Einlaßventil 22, 24 gebildet. Weiterhin trägt der Ventilstößel 11 an seinem oberen Ende einen Auslaßsitz 25, so daß hier das Auslaßventil 22, 25 des Niveauregelventils 1 gebildet wird. Zu Zwecken der Entlüftung ist der Ventilstößel 11 hohl ausgebildet und von einem Kanal 26 durchzogen, der in einen Raum 27 hinein endet, dessen Entlüftungsöffnung 28 von einem Flatterventil 29 abgedeckt ist. Die Entlüftungsöffnung ist die normale Entlüftungsöffnung des Niveauregelventils 1.

Der Ventilstößel 11 weist in dem dargestellten Bereich eine örtliche Verdickung 30 und der Einsatzkörper 10 an zugeordneter Stelle einen eingezogenen Bereich 31 auf. Die Verdickung 30 und der eingezogene Bereich 31 bilden zusammen einen Ringspalt 32, dessen Drosselwirkung in Längs- und Querrichtung so lange aufrechterhalten ist, wie eine entsprechende Überdeckung vorliegt. Durch die Dimensionierung des Ringspalts 32 hinsichtlich seiner radialen und axialen Gestaltung wird einmal eine Längsdrossel für eine Be- und Entlüftung bei kleinen Hüben des Ventilstößels 11 geschaffen. Zum anderen wird die Querdrosselfunktion ermöglicht. Bei großen Hüben wird sowohl die Längsdrossel wie auch die Querdrosselfunktion ausgeschaltet bzw. beseitigt. Von dem Ringspalt 32 im eingezogenen Bereich 31 erstrecken sich radiale Bohrungen 33 durch den Einsatzkörper 10, die sich in radialen Bohrungen 34 im Gehäuse 2 fortsetzen, die jeweils zu einem Anschluß 6 führen. Der Einsatzkörper 10 besitzt über den Umfang entsprechend verteilt angeordnete abdichtende Bereiche 35, so daß an dieser Stelle keine umlaufende Ringnut verwirklicht ist, sondern die Luft gezwungen wird, über den jeweiligen Anschluß zwischen den Bohrungen 33 und 34 überzuströmen, so daß die Querdrosselfunktion sichergestellt ist.

In der Vorratsleitung 4, 19, die zur Vorratskammer 21 führt, ist ein Sperr- und Auslaßventil 36 vorgesehen. Zu diesem Zweck ist in einer zylindrischen Bohrung 37 ein Ventilkörper 38 verschiebbar gelagert, der eine Überströmlippe 39 aufweist, die in der Bohrung 37 eine Einströmkammer 40 von einer Ausströmkammer 41 trennt. Die Überströmlippe 39 gestattet das Überströmen von Vorratsluft von der Einströmkammer 40 in das Leitungsstück 19. Der Ventilkörper 38 besitzt einen vorspringenden Rand 42, der mit einem Sitz 43 ein großquerschnittiges Auslaßventil 42, 43 bildet, welches die Ausströmkammer 41 einschließt. Mit der Ausströmkammer 41 steht ein Auslaß 44 in dauernder Verbindung, der zur Atmosphäre führt. Dieser Auslaß 44 kann neben der Entlüftungsöffnung 28 die zweite zur Atmosphäre führende Öffnung des Niveauregelventils sein. Es ist aber auch möglich, im Gehäuse 2 einen nicht dargestellten Verbindungskanal zwischen der Ausströmkammer 41 und dem Raum 27 vorzusehen, über den die Entlüftung über das Auslaßventil 42, 43 erfolgen kann, so daß am Gehäuse 2 nur eine einzige Öffnung gebildet ist. Die Überströmlippe 39 bildet auch eine Art Rückschlagventil und sperrt jedenfalls das Leitungsstück 19 von der Vorratsleitung 4 im Sinne der Verhinderung eines Rückflusses ab.

Zwischen dem Sperr- und Auslaßventil 36 und jedem Anschluß 6, an den eine zu einem Luftfederbalg 8 führende Leitung 7 angeschlossen ist, ist je eine Umgehungsleitung 45 vorgesehen, in der jeweils ein Rückschlagventil 46 angeordnet ist, welches im Sinne einer Entlüftung der Luftfederbälge 8 öffnet und in umgekehrter Richtung seine Schließfunktion aufweist.

In der Vorratsleitung 4 ist ein manuell betätigbares Schaltventil 47 angeordnet, welches über eine eigene Entlüftung verfügt und in die zwei dargestellten Stellungen betätigbar ist, so daß hierüber willkürlich ein Steuerimpuls für eine schnelle Druckabsenkung in den Luftfederbälgen 8 ausgesteuert werden kann.

Die Funktionsweise des Niveauregelventils ist Folgende:
In der normalen Fahrtstellung befindet sich das Schaltventil 47 in der dargestellten Stellung, d. h. Druckluft aus der Druckluftquelle 5 strömt über die Vorratsleitung 4 zum Anschluß 3 und von dort in die Einströmkammer 40, so daß der Ventilkörper 38 auf seiner Wirkfläche entsprechend belastet und verschoben wird. Das Auslaßventil 42, 43 schließt und Vorratsdruckluft strömt über die Überströmlippe, das Leitungsstück 19 sowie über das sich öffnende Rückschlagventil 20 in die Vorratskammer 21. Das Einlaßventil 22, 24 und das Auslaßventil 22, 25 sind geschlossen, so daß die Abschlußstellung eingenommen ist. Falls sich der Fahrzeugaufbau noch nicht in der Normalhöhe befindet, öffnet das Einlaßventil 22, 24, indem der Ventilstößel 11 angehoben wird und es erfolgt eine gedrosselte Belüftung der Luftfederbälge 8 über die Längsdrossel am Ringspalt 32 und über die jeweiligen, aneinander angeschlossenen Bohrungen 33 und 34 sowie letztlich die Leitungen 7 zu den Luftfederbälgen 8. Bei normaler Fahrt treten Stöße und Schwingungen auf, die dazu führen, daß der Betätigungshebel 13 geringfügig verschwenkt wird. Hierdurch führt der Ventilstößel 11 kleine Hübe aus, die je nach Richtung zu einem Öffnen des Einlaßventils 22, 24 oder des Auslaßventils 22, 25 führen. Auch dabei wird gedrosselt Luft zu den Luftfederbälgen 8 geschickt bzw. aus diesen abgelassen. Bei größeren Hüben ändert sich die Drosselwirkung in Längsrichtung im Ringspalt 32, indem sich eine andere Überdeckung einstellt oder die Überdeckung letztlich ganz aufhebt, so daß dann eine ungedrosselte Be- und Entlüftung erfolgen kann, jedoch keine willkürliche, sondern in Abhängigkeit von der Verschwenkbewegung des Betätigungshebels 13. Diese Situation kann eintreten, wenn eine vergleichsweise schwere Last auf das Nutzfahrzeug aufgeladen oder von diesem abgenommen wird. Bei Kurvenfahrt erfüllt der Ringspalt 32 seine Querdrosselfunktion. Das Einlaßventil 22, 24 wie auch das Auslaßventil 22, 25 sind geschlossen. Durch eine Belastung des Luftfederbalgs 1 der kurvenäußeren Seite wird versucht, Druckluft aus dem entsprechenden Luftfederbalg 8 in den Luftfederbalg 8 auf der kurveninneren Fahrzeugseite zu verschieben. Dies ist nur über die Querdrossel am Ringspalt 32 möglich, da eines der beiden Rückschlagventile 46 in der entsprechenden Durchflußrichtung seine Sperrstellung aufweist. Die Querdrosselcharakteristik wird also erhalten.

Soll dagegen der Fahrzeugaufbau willkürlich abgesenkt werden, dann ist es erforderlich, das Schaltventil 47 in seine andere, in Fig. 1 nicht dargestellte Stellung zu verschieben, wodurch der von der Druckluftquelle 5 herangeführte Teil der Vorratsleitung 4 abgesperrt und der zum Anschluß 3 führende Teil der Vorratsleitung 4 entlüftet wird. Hierdurch entspannt sich der Druck in der Einströmkammer 40 und der Ventilkörper 38 des Sperr- und Auslaßventils 36 bewegt sich nach oben, indem das Auslaßventil 42, 43 öffnet. Druckluft aus beiden Luftfederbälgen 8 kann dann über vergleichsweise große Querschnitte in den Leitungen 7, den Anschlüssen 6 und den Umgehungsleitungen 45 über die sich jeweils öffnenden Rückschlagventile 46 in die Ausströmkammer 41 und von dort über den Auslaß 44 in die Atmosphäre abströmen. Das Sperr- und Auslaßventil 36 ist hier als Schnellöseventil ausgebildet und verfügt über die entsprechend großen Querschnitte. Der Fahrzeugaufbau wird damit schnell abgesenkt. Das Nutzfahrzeug kann insoweit im Fährbetrieb auf einer Fähre mitgeführt werden, es kann an einer Rampe in abgesenkter Stellung beladen werden. Es ist auch möglich, einen Sattelauflieger durch Absenken der Zugmaschine schnell zu entkoppeln u. dgl.

Wenn die normale Fahrstellung und damit die normale Höhe des Fahrzeugaufbaus über den Achsen herbeigeführt werden soll, wird lediglich das Schaltventil 47 wieder in seine in Fig. 1 dargestellte Ausgangsstellung zurückgeführt. Damit gelangt Vorratsdruckluft aus der Druckluftquelle 5 über die Vorratsleitung 4 zu dem Anschluß 3 und der Einströmkammer 40, so daß das Sperr- und Auslaßventil 36 sein Auslaßventil 42, 43 schließt und insoweit wiederum Vorratsdruckluft in die Vorratskammer 21 gelangt. Da der Fahrzeugaufbau abgesenkt war, befindet sich der Betätigungshebel 13 in einer Schwenkstellung, in der der Ventilstößel 11 angehoben ist, so daß das Auslaßventil 22, 25 geschlossen und das Einlaßventil 22, 24 geöffnet ist. Die Längsdrosselwirkung im Ringspalt 32 ist ausgeschaltet und es erfolgt die Belüftung der Luftfederbälge 8 in ungedrosselter Weise über das normale Einlaßventil 22, 24, jedoch freilich über vergleichsweise kleine Querschnitte der Bohrungen 33 und 34. Die Belüftung bis zur Erreichung der normalen Aufbauhöhe wird insoweit zwar eine größere Zeitspanne als das vergleichsweise schnelle Absenken in Anspruch nehmen. Diese Zeitspanne ist jedoch nicht störend und kann ohne Weiteres in Kauf genommen werden. Eine schnelle Belüftung über große Querschnitte - vergleichbar denen der Entlüftung beim Absenken des Fahrzeugaufbaus - ist nicht erforderlich.

In Fig. 2 ist eine zweite Ausführungsform des Niveauregelventils 1 dargestellt, die in weiten Bereichen mit der Ausführungsform gemäß Fig. 1 übereinstimmt. Obwohl hier auf die Anordnung eines Einsatzkörpers 10 verzichtet ist, ist auch hier die Abschlußstellung einstellbar. Nur an dem einen Anschluß 6 ist eine Leitung 7, die zu einem Luftfederbalg 8 führt, angeschlossen, während der andere Anschluß 6 durch einen Verschluß 48 abgedichtet ist. Der Ventilkörper 38 des Sperr- und Auslaßventils 36 ist hier als eine bewegliche Platte aus flexiblem Material ausgebildet, die vorgespannt zwischen den Sitz 43 und einen Rand 49 am Gehäuse 2 eingebaut ist. Das Leitungsstück 19, welches die Verbindung zwischen dem Anschluß 3 und der Vorratskammer 21 herstellt, umgeht hier das Sperr- und Auslaßventil 36. Damit wird gleichzeitig erkennbar, daß der Ventilkörper 38 beispielsweise auch als eingespannte Membran vorgesehen sein könnte, so daß er dauernd gegen den Rand 49 gepreßt ist und an dieser Stelle niemals öffnet. Freilich muß die Membran des Ventilkörpers 38 so beweglich sein, daß das Auslaßventil, welches hier zwischen dem Sitz 43 und dem Ventilkörper 38 gebildet wird, ordnungsgemäß öffnen und schließen kann.

Auf das Gehäuse 2 des Niveauregelventils 1 ist ein Magnetventil 50 aufgesetzt, über welches die Vorratsleitung 4 in der dargestellten Weise an den Anschluß 3 herangeführt ist. Das Magnetventil 50 weist eine eigene Entlüftungsöffnung 51 auf. Sein Kern 52 wird elektrisch über eine Leitung 53 unter Strom gesetzt, so daß insoweit der willkürliche Steuerimpuls abgegeben werden kann. Eine elektronische Steuereinheit 54, der entweder ein Schalter 55 vorgeordnet sein kann oder selbst lediglich als Schalter ausgebildet ist. Wenn gleichzeitig eine Höhenbegrenzung verwirklicht sein soll, ist es sinnvoll, einen entsprechenden Sensor 56 über eine Leitung 57 an die Steuereinheit 54 anzuschließen, der mit einer Höhenmarke 58 zusammenarbeitet.

Die Funktion des Niveauregelventils gemäß Fig. 2 ist Folgende: Durch willkürliches Schließen des Schalters 55 wird das Magnetventil 50 unter Strom gesetzt, so daß sein Kern 52 die Vorratsleitung 4 von der Druckluftquelle 5 absperrt und den Abschluß 3 über die Entlüftungsöffnung 51 an die Atmosphäre anschließt. Damit wird die Einströmkammer 40 und das Leitungsstück 19 bis zum Rückschlagventil 20 entlüftet. Das Sperr- und Auslaßventil 36 öffnet sein Auslaßventil 38, 41 und schließt die beiden Umgehungsleitungen 45 an die Ausströmkammer 41 und den Auslaß 44 an, wobei das Rückschlagventil 46 in der einen Umgehungsleitung 45, die zu dem angeschlossenen Luftfederbalg 8 gehört, öffnet und eine beschleunigte Abfuhr von Druckluft aus dem Luftfederbalg 8 über die großen Querschnitte der Umgehungsleitung 45 und des Sperr- und Auslaßventils 36 erfolgt. Wie ersichtlich, ist die Erfindung unabhängig davon, ob ein oder mehrere Luftfederbälge 8 an ein Niveauregelventil 1 angeschlossen werden. Die Erfindung ist auch unabhängig davon, ob die normale Quer- und Längsdrosselcharakteristik eine unterschiedliche Drosselwirkung bei kleinen Hüben des Ventilstößels 11 im Vergleich zu großen Hüben des Ventilstößels 11 aufweist.

In Fig. 3 ist ein Schaltschema für ein Nutzfahrzeug, z. B. in Form eines Anhängers, dargestellt. Von der Druckluftquelle 5 führt die Vorratsleitung 4 zu dem Schaltventil 47 und setzt sich über einen Verbindungspunkt 59 fort, so daß hier drei Niveauregelventile 1 angeschlossen sind. Es ist eine Vorderachse 60 dargestellt, der die beiden Luftfederbälge 8′ an der rechten und linken Fahrzeugseite zugeordnet sind. Das Niveauregelventil 1 ist in der Längsmittelebene des Fahrzeugs angeordnet. Das Fahrzeug besitzt weiterhin eine als Doppelachse ausgebildete Hinterachse 61, der die Luftfederbälge 8′′ zugeordnet sind, die über die Leitungen 7′′ von zwei Niveauregelventilen 1 jeweils getrennt für die linke und rechte Fahrzeugseite ansteuerbar sind. Auch diese Niveauregelventile 1 können insoweit eine "Querdrosselcharakteristik" aufweisen, die bei der dynamischen Achslastverlagerung beim Bremsen und Beschleunigen wirksam wird. Es ist ersichtlich, wie durch Umschalten des Schaltventils 47, welches an zugänglicher Stelle des Nutzfahrzeugs angeordnet sein muß, sämtliche drei Niveauregelventile 1 zur Schnellabsenkung des Fahrzeugaufbaus angesteuert werden können, so daß die Entlüftung der Luftfederbälge 8′, 8′′ stattfindet.

Claims (8)

1. Niveauregelventil zum selbsttätigen Konstanthalten der Fahrzeughöhe eines Nutzfahrzeugs mit Luftfederung, mit einem federbelasteten Doppelventilkörper, einem Einlaßsitz am Gehäuse und einem einen Auslaßsitz für den Doppelventilkörper tragenden und abgedichtet verschiebbaren hohlen Ventilstößel, dessen Stellung relativ zum Gehäuse über einen die Fahrzeughöhe abtastenden Verstelltrieb veränderbar ist, und mit mindestens einem am Gehäuse vorgesehenen Anschluß für eine zu einem Luftfederbalg führende Leitung sowie einem Anschluß für eine zum Einlaßventil führende Vorratsleitung, dadurch gekennzeichnet, daß das Niveauregelventil (1) ein unabhängig vom Verstelltrieb (13, 14) wirksames großquerschnittiges Sperr- und Auslaßventil (36) zum schnellen Absenken des Fahrzeugaufbaus aufweist, und daß für jede zu einem Luftfederbalg (8) führende Leitung (7) eine von dieser Leitung (7) zum großquerschnittigen Sperr- und Auslaßventil (36) führende Umgehungsleitung (45) vorgesehen ist, in der je ein in Richtung auf das Sperr- und Auslaßventil (36) öffnendes Rückschlagventil (46) angeordnet ist.

2. Niveauregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das großquerschnittige Sperr- und Auslaßventil (36) als Schnellöseventil ausgebildet ist und somit einen den Sitz (43) des zugehörigen Auslaßventils (42, 43) vorgespannt abschließenden Ventilkörper (38) aufweist, der bei Druck aus der Vorratsleitung (4) als Überströmventil zum Einlaßventil (22, 24) wirkt und bei Wegnahme des Vorratsdrucks unter Druck in der Gegenrichtung das Überströmventil sperrt und das zugehörige Auslaßventil (42, 43) öffnet.

3. Niveauregelventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Gehäuse (2) des Niveauregelventils (1) ein Magnetventil (50) angeordnet und in die Vorratsleitung (4) eingeschaltet ist, über dessen elektrische Betätigung das Sperr- und Auslaßventil (36) unabhängig vom Verstelltrieb (13, 14) steuerbar ist.

4. Niveauregelventil nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperr- und Auslaßventil (36) eine eigene Entlüftungsöffnung (44) am Gehäuse (2) des Niveauregelventils (1) aufweist.

5. Niveauregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperr- und Auslaßventil (36) in die zum Einlaßventil (22, 24) führende Vorratsleitung (4, 19) eingeschaltet ist.

6. Niveauregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Anschlüsse (6) mit je einer zu einem Luftfederbalg (8) führenden Leitung (7) und je eine zum großquerschnittigen Sperr- und Auslaßventil (36) führende Umgehungsleitung (45) mit je einem Rückschlagventil (46) vorgesehen sind.

7. Niveauregelventil nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Umgehungsleitung (45) im Bereich des Anschlusses (6) für die zu dem Luftfederbalg (8) führende Leitung (7) abzweigt und einen größeren Querschnitt als die zum Einlaßventil (22, 24) und zum Auslaßventil (22, 25) führende Bohrung (33, 34) aufweist.

8. Niveauregelventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (50) so ausgebildet und geschaltet ist, daß es in stromlosem Zustand die Verbindung in der Vorratsleitung (4, 19) herstellt.