DE3734503A1 - Achszapfen fuer eine fahrzeuglenkachse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein eine Fahrzeuglenkung und insbesondere einen Achszapfen für die Lenkachse eines Fahrzeuges.

Lenkachsen für Fahrzeuge werden gewöhnlich in Verbindung mit der Vorder­ achse des Fahrzeuges verwendet, deren Außenseiten mit Mitteln versehen sind, um drehbar entsprechende Achsschenkel zu haltern. Um diese drehbare Halterung zu erreichen, wird gewöhnlich ein Achszapfen an jedem Ende der Achse vorgesehen. Der Achsschenkel umfaßt Lager zur drehbaren Halterung des Achszpfens und zur Drehung relativ zur Achse. An den Außenenden der Achsschenkel sind Zapfen oder Spindeln vorgesehen, auf denen Fahrzeug­ räder montiert werden können.

Diese Achszapfen bilden einen wichtigen Teil des Steuersystems für ein Fahrzeug. Bisher sind Achszapfen relativ komplizierte mechanische Strukturen. Aufbau und Wartung solcher bisheriger Achszapfenanordnungen sind schwierig und zeitraubend. Sie bestehen aus mehreren Teilen und ihre Herstellung ist relativ aufwendig. Es ist daher erwünscht, einen verbesserten Achszapfen zu schaffen, der weniger Teile aufweist, ein­ facher in der Konstruktion ist, bei Beibehaltung seiner Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit.

Die Erfindung betrifft einen sich verjüngenden oder kegelförmigen Achs­ zapfen für eine Fahrzeuglenkachse, der sich besonders für mittelschwere und schwere Lastwagen eignet. An jedem Ende der Achse ist diese mit einer Bohrung versehen, die sich im Durchmesser nach einwärts von unten nach oben verjüngt. Ein Achszapfen ist vorgesehen mit einem sich verjüngenden zentralen Abschnitt, der zwischen gegenüberliegenden zylindrischen End­ abschnitten liegt. Der sich verjüngende zentrale Abschnitt des Achs­ zapfens wird in der kegeligen Bohrung der Achse aufgenommen und gehalten. Um jeden der zylindrischen Endabschnitte des Achszapfens sind Kegellager vorgesehen, um drehbar einen Achsschenkel zu montieren. Das Ende eines Lenkarmes des Fahrzeuges bildet einen oberen Abschluß für die Achszapfen­ anordnung, während das Ende eines Verbindungsarmes des Fahrzeuges den unteren Abschluß bildet. Der Lenkarm und der Verbindungsarm sind an die gegenüberliegenden Enden der Achszapfenanordnung angeschraubt und mit­ einander durch Gewindebolzen verbunden, die sich durch die Achszapfen­ anordnung erstrecken. Eine Lagereinstelleinrichtung ist in den Achs­ schenkel zwischen dem Ende des Lenkarmes und dem oberen Ende des Achs­ zapfens eingeschraubt, um eine einstellbare Vorspannungskraft gegen die obere kegelige Lageranordnung auszuüben. Ein Distanzring kann zwischen der unteren kegeligen Lageranordnung und dem Verbindungsarm vorgesehen werden. Alternativ kann das untere Lager direkt am Ende des Verbindungs­ armes anliegen.

Durch die Verwendung eines Achszapfens mit kegeligem Abschnitt, wie oben beschrieben, entsteht eine Selbstarretierung des Zapfens in der Achse infolge der hohen Kontaktkräfte, die zwischen den aneinanderliegenden Kegelflächen des Achszapfens und der Bohrung in der Achse entstehen. Eine solche Selbstsperrung erlaubt es auf kompliziertere Arretierein­ richtungen oder Anti-Dreheinrichtungen im Achszapfen und der Achse zu verzichten, z.B. flache Abschnitte am Achszapfen und in der Bohrung der Achse oder die Verwendung von Ziehkeilen, die sich durch Querbohrungen in der Achse erstrecken und in Eingriff mit dem Achszapfen stehen. Durch die Verwendung oberer und unterer kegelförmiger Lager zur drehbaren Halterung des Achsschenkels bezüglich des Achszapfens können Büchsen und Drucklager, wie sie bei bisherigen Achszapfen verwendet werden, weg­ fallen, wodurch die Achszapfenanordnung vereinfacht und ihre Kosten reduziert werden. Die Verschraubung des Lenkarmes und des Verbindungsarmes an gegen­ überliegenden Enden des Achszapfens trägt dazu bei, die Lager und die anderen inneren Komponenten der Achszapfenanordnung frei von Staub, Schmutz und anderen Verunreinigungen zu halten, die beim Gebrauch des Fahrzeuges auftreten können. Die Verwendung von Kegelrollenlagern mit einer Einstelleinrichtung erlaubt die Einstellung des Achszapfens zur Beseitigung von Spiel, was bisher den Ersatz der Büchsen und des Achs­ zapfens in vielen Fällen voraussetzte.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen verbesserten Achszapfen für ein Fahrzeug zu schaffen, der einfach im Aufbau, billiger in der Herstellung und einfach in der Wartung ist.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert, in der

Fig. 1 im Schnitt eine Achszapfenanordnung für eine Fahrzeuglenkachse nach der Erfindung zeigt.

Fig. 2 zeigt in Draufsicht die Achszapfenanordnung längs der Linie 2-2 von Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine Ansicht der Achszapfenanordnung von Fig. 1 von unten längs der Linie 3-3.

Fig. 4 zeigt perspektivisch die Einstelleinrichtung für das Lager der Achszapfenanordnung.

Fig. 5 zeigt perspektivisch einen Lagerdistanzring für die Achszapfen­ anordnung nach Fig. 1.

Fig. 6 zeigt im Schnitt eine weitere Ausführungsform der Achzapfenanordnung nach Fig. 1.

Fig. 7 zeigt noch eine alternative Ausführungsform der Achszapfenanordnung nach der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Achszapfenanordnung für eine Lenkachse eines Motorfahr­ zeuges, beispielsweise eines mittelschweren und schweren Lastwagens. Die Achszapfenanordnung 10 kann an jedem Ende einer Achse 12, die teilweise gezeigt ist, des zugehörigen Fahrzeuges angebracht werden. Die Achse 12 hat eine durchgehende Bohrung benachbart zu ihrem Ende. Die Achse 12 ist vor­ zugesweise I-förmig im Querschnitt, um optimale Festigkeitseigenschaften zu erhalten. Die Bohrung 14 der Achse 12 ist, wie noch erläutert wird, kegelig ausgeführt, so daß sie eine kegelstumpfförmige Form hat, mit einem größeren Durchmesser am unteren Ende der Bohrung 14 in der Lage nach Fig. 1 als am oberen Ende. Die Anordnung 10 umfaßt einen Achszapfen 10 mit einem ersten zylindrischen Endabschnitt 18 und einem zweiten zylindrischen Abschnitt 20. Der kegelige Abschnitt 22 des Achszapfens 16 sitzt in der Kegelbohrung 14 der Achse 12 in Fläche-zu-Fläche-Kontakt, so daß zwischen dem Achszapfen 16 und der Bohrung 14 starke Kräfte entstehen, die eine relative Drehbewegung zwischen ihnen verhindern. Der Achszapfen 16 ist so angeordnet, daß seine zentrale Längsachse allgemein vertikal sich erstreckt, vorzugsweise in einem spitzen Winkel zur vertikalen Position in Richtung zum Innern des Fahrzeuges aus Gründen der Steuerung.

Ein Achsschenkel 24 mit einer integral nach auswärts verlaufenden Radlager­ spindel 26 ist vorgesehen mit einem oberen Joch 28, durch den eine Öffnung 30 sich erstreckt. Die Bohrung 30 hat einen unteren zylindrischen Bohrungsab­ schnitt 32, der sich aufwärts durch den oberen Jocharm 28 vom Boden aus über einen Teil erstreckt, sowie einen oberen mit Innengewinde versehenen Abschnitt 34, der sich vom Bohrungsabschnitt 32 nach oben zum oberen Ende des Jocharmes 28 erstreckt. Der zylindrische Bohrungsteil 32 der Bohrung 30 umgibt den ersten zylindrischen Endabschnitt 18 des Achszapfens 16 und er hat einen größeren Durchmesser als der zylindrische Endabschnitt 18. Es entsteht somit ein Ringraum um den ersten zylindrischen Endabschnitt 18, in welchem ein Kegelrollenlager 36 angeordnet ist. Der Achszapfen 16 wird gegen eine Abwärtsbewegung durch die Bohrung 14 der Achse 12 hindurch mittels einer Platte 33 gehalten, von welcher ein ringförmiger Abschnitt am oberen Ende des Rollenlagers 36 anliegt. Die Platte 33 ist am Achs­ zapfen 16 durch eine Schraube 35 angeschraubt. Der Eingriff des Kegelab­ schnittes 22 des Achszapfens 16 mit der Kegelbohrung 14 in der Achse 12 verhindert, daß der Achszapfen 16 sich nach oben innerhalb der Bohrung 14 verschiebt.

Das untere Ende des Achsschenkels 24 ist mit einem unteren Jocharm 38 ver­ sehen, der eine durchgehende zylindrische Bohrung 40 hat. Die Bohrung 40 ist größer und umgibt den zweiten zylindrischen Endabschnitt 20 des Achs­ zapfens 16. Es entsteht somit ein Ringraum um den Abschnitt 20, in welchem ein Kegelrollenlager 42 eingebaut ist. Durch Verwendung der Kegelrollen­ lager 36 und 42 kann somit der Achsschenkel 24 relativ zum Achszapfen 16 gedreht werden und die Achse 12 um eine Achse, die sich in Längsrichtung durch den Achszapfen 16 erstreckt, um das Fahrzeug zu lenken. Die Verwendung der Kegelrollenlager 36 und 42, im Gegensatz zur Verwendung von Büchsen und Drucklagern, wie in bisherigen Fällen, wird erleichtert durch die genaue axiale Positionierung des Achszapfens in der Bohrung 14, die sich aus der kegeligen Ausführung der Bohrung 14 und dem zentralen Abschnitt 22 des Achs­ zapfens 16 ergibt.

Die Drehung des Achsschenkels 24 bezüglich der Achse 12 erfolgt über einen Lenkarm 44, der nur teilweise dargestellt ist. Der Lenkarm 44 hat einen Endabschnitt, der am oberen Teil des oberen Jocharmes 28 des Achsschenkels 24 mittels Schraube und Mutter 46 angeschraubt ist. Der Lenkarm 44 ist mit einem Schmiernippel 48 versehen zum Schmieren des oberen Teils der Achs­ schenkelanordnung 10. Der Lenkarm 44 hat ferner einen konkaven Abschnitt 50, der eine Lagereinstelleinrichtung 52 abdeckt. Der Lagereinstellring 52 hat ein Außengewinde, welches in das Innengewinde 34 der Bohrung 30 im oberen Jocharm 28 eingreift. Der Einstellring 52 hat einen erhöhten sechseckigen Abschnitt 54, der integral am oberen Ende angeformt ist, so daß der Ring 52 in die Gewindebohrung 34 ein- oder ausgeschraubt werden kann. Der Einstell­ ring 52 hat ferner eine Bohrung 53 für den Durchgang von Schmiermittel vom Schmiernippel 48 aus in das Innere der Achszapfenanordnung 10 und eine ring­ förmige Bodenfläche 56 des Einstellringes 52 tritt in Eingriff mit dem oberen Ende des Kegelrollenlagers 36. Durch Anziehen oder Lockern des Kontaktes zwischen der Ringfläche 56 des Einstellringes 52 und der oberen Fläche des Kegelrollenlagers 36 können die beiden Lager 36 und 42 in jedem gewünschten Maße vorgespannt werden. Der konkave Abschnitt 50 ist vorzugsweise sechs­ eckig geformt zum formschlüssigen Eingriff mit dem sechseckigen Abschnitt 54 des Einstellringes 52, um dadurch eine Drehung des Einstellringes 52 zu verhindern, während der Lenkarm 44 sich in seiner eingebauten Position befindet, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Der konkave Abschnitt 50 und der sechs­ eckige Abschnitt 54 des Lagereinstellringes 52 können jede andere geeignete Form haben, die es ermöglicht, den Einstellring 52 zu drehen und einzustellen.

Die Lageranordnung 10 hat einen Verbindungsarm 60, der teilweise gezeigt ist, und dessen eines Ende am Boden des unteren Jocharmes 38 des Achsschenkels 24 angeschraubt ist. Das Ende 58 des Verbindungsarmes 60 ist mittels Schrauben und Unterlegscheiben 62 am Boden des Jocharmes 38 angeschraubt und es ist mit einem Schmiernippel 64 versehen zum Schmieren des unteren Abschnittes der Achszapfenanordnung 10. Ein Distanzring 66 ist in der Bohrung 40 des unteren Jocharmes 38 des Achsschenkels 24 vorgesehen. Der Distanzring 66 hat eine obere Fläche 68, die in Eingriff mit dem Boden des Kegelrollen­ lagers 42 steht, sowie eine Bodenfläche 70, die in Eingriff mit der oberen Fläche des Endes 58 des Verbindungsarmes 60 steht. Der Distanzring 66 wirkt somit mit dem Lagereinstellring 52 zusammen zur Bestimmung der Stärke des Vorbelastung oder Vorspannung der Kegelrollenlager 36 und 42. Die Verschraubung des Lenkarmes 44 am oberen Teil des Achsschenkels 24 und des Verbindungsarmes 60 am unteren Teil des Achsschenkels 24 helfen mit, Schmutz, Lösungsmittel oder andere Verunreinigungen, die im normalen Betrieb des Fahrzeuges auftreten können, aus dem Innern der Achszapfen­ anordnung 10 herauszuhalten.

Die Verwendung von Kegelrollenlagern 36 und 42 erlaubt es, daß die Achszapfenanordnung 10 sowohl radiale als auch axiale Belastungen aufnehmen kann. Bei bisherigen Achszapfen wurden hierzu Büchsen ver­ wendet, um radiale Stöße aufzunehmen, ferner Drucklager, um axiale Belastungen zu absorbieren. Die erfindungsgemäße Achszapfenanordnung 10 ist somit einfacher im Aufbau als bisherige Achszapfen, ohne daß jedoch die Funktion der Achszapfenanordnung 10 in irgendeiner Weise beeinträchtigt wird. Die Verwendung der Kegelrollenlager 36 und 42 in Kombination mit dem Einstellring 52 erlaubt ferner an Ort und Stelle auch außerhalb der Werk­ statt jegliche Verschiebung des Achszapfens infolge irgendeiner Lockerung oder Spiel ihrer Komponenten zu beseitigen, ein Problem, das bisher ge­ wöhnlich den Ersatz des Achszapfens und der zugehörigen Büchsen erforderte, gewöhnlich eine sehr teure Prozedur.

Fig. 6 zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der ein anderer Distanz­ ring 166 verwendet wird, der zwischen dem Rollenlager 42 und dem Kegel­ abschnitt 22 des Achszapfens 16 angeordnet ist. Der Distanzring 166 steht in Eingriff mit einer Schulter 23 des Achszapfens 16, die zwischen den unteren Enden des Kegelabschnittes 22 und dem oberen Ende des zylindrischen Abschnittes 20 ausgebildet ist. In der Ausführungsform nach Fig. 6 ist ferner der Verbindungsarm mit einem etwas abgeänderten Ende 158 versehen, welches eine Ausnehmung 159 aufweist zur Aufnahme eines Teils des zylindrischen End­ abschnittes des Achszapfens 16, das sich über das Kegelrollenlager 42 hinaus erstreckt. Die Ausnehmung 159 hat einen Durchmesser, der kleiner ist als der Außendurchmesser des Kegelrollenlagers 42, so daß ein ringförmiger Ab­ schnitt 160 an dem Ende 158 des Verbindungsarmes gebildet wird, der die Unterseite des Kegelrollenlagers 42 abstützt.

Fig. 7 zeigt eine alternative Ausführungsform der Achszapfenanordnung, die allgemein mit 110 bezeichnet ist, mit einem abgeänderten Achszapfen 116. Der Achszapfen 116 unterscheidet sich von dem Achszapfen 16 der Ausführungs­ form nach den Fig. 1-6 insofern, daß der Achszapfen 116 einen Zwischenab­ schnitt 122 hat, der abgestuft ausgebildet ist, anstatt kegelförmig, wie bei dem Abschnitt 22 des Achszapfens 16 nach Fig. 1-6. Der Zwischenab­ schnitt 122 des Achszapfens 116 hat einen unteren zylindrischen Ab­ schnitt 122 a mit einem ersten Durchmesser, einen oberen zylindrischen Abschnitt 122 b mit einem zweiten kleineren Durchmesser, sowie eine Schulter 122 c, die sich zwischen dem unteren Ende des oberen Abschnittes 122 b und dem oberen Ende des unteren Abschnittes 122 a erstreckt. Der Achs­ zapfen 110 unterscheidet sich von dem Achszapfen 10 auch insofern, als die Achse 112 anders ausgebildet ist. Die Achse 112 unterscheidet sich von der Achse 12 der Achszapfenanordnung 10 durch die Ausbildung der durch sie hindurchgehenden Bohrung 114. Um einen guten Eingriff mit dem Abschnitt 122 des Achszapfens 116 zu schaffen, ist die Bohrung mit einem unteren Bohrungsabschnitt 114 a versehen zur Aufnahme des unteren zylindrischen Abschnittes 122 a des Achszapfens 116, ferner mit einem schmaleren oberen Bohrungsabschnitt 114 b zur Aufnahme des oberen zylindrischen Abschnittes 122 b des Achszapfens 116, und mit einer Schulter 114 c, die zwischen dem unteren Ende der oberen Bohrung 114 b und dem oberen Ende der unteren Bohrung 114 a ausgebildet ist. Die Schulter 114 c der Bohrung 114 der Achse 112 tritt in Eingriff mit der Schulter 122 c des Achszapfens 116, um zu verhindern, daß der letztere sich in der Bohrung 114 aufwärts bewegt, wodurch eine der Funktionen des Kegelabschnittes 22 des Achszapfens 16 der obigen Ausführungsform übernommen wird, und um dazu beizutragen die gewünschte Stärke der Vorspannung auf die Kegelrollenlager 36 und 42 beizubehalten. Der abgestufte Achszapfen 116 nach der Ausführungsform von Fig. 7 ist jedoch nicht selbstarretierend in der Bohrung 114 der Achse 112, wie der Achszapfen 16 der ersten Ausführungsform. Bei der Ausführungsform nach Fig. 7 ist daher die Anordnung 110 mit Ziehkeilen 170 und 174 versehen, die mit abgeflachten Abschnitten 122 a-7 und 122 b-1 des unteren zylindrischen Abschnittes 122 a und des unteren zylindrischen Abschnittes 122 b des Achszapfens 116 in Ein­ griff treten, um eine Drehung des Achszapfens 16 in der Bohrung 114 zu ver­ hindern.

Claims (15)

1. Lenkachse für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch eine Achse mit einer Bohrung, die eine Oberfläche hat, die sich zwischen einem unteren und einem oberen Ende der Achse erstreckt, einem Achszapfen mit einem Zwischenabschnitt, der eine Ober­ fläche hat, wobei der Achszapfen in der Bohrung der Achse angeordnet ist und wenigstens teilweise in Flächenkontakt mit der Bohrung steht, einem Achsschenkel mit einer Spindel zur Aufnahme eines Rades und einem oberen Jocharm, der eine Bohrung hat, welche wenigstens einen Teil des Achszapfens umgibt, sowie durch einen Lenkarm mit einem Endabschnitt, der am oberen Jocharm des Achsschenkels befestigt ist, um die Öffnung abzu­ decken.

2. Lenkachse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Lager, die um einen oberen Abschnitt des Achszapfens angeordnet sind, um diesen drehbar im Achsschenkel abzustützen.

3. Lenkachse nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine mit der Längsachse verbundene Einrichtung zur Vorspannung des Lagers, wobei das Lager zwischen dieser Vorspanneinrichtung und dem oberen Ende der Achse angeordnet ist.

4. Lenkachse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager­ vorspanneinrichtung in einen mit Innengewinde versehenen Abschnitt der Bohrung im oberen Jocharm so eingeschraubt ist, daß durch eine Drehung der Vorspanneinrichtung relativ zum oberen Jocharm die Stärke der Vorspannung, die auf das Lager ausgeübt wird, variierbar ist.

5. Lenkachse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager­ vorspanneinrichtung einen erhöhten Abschnitt aufweist, der mit einem entsprechend geformten konkaven Abschnitt im Endabschnitt des Lenkarmes zusammenwirkt, so daß eine relative Drehung der Lager­ vorspanneinrichtung verhindert wird, wenn der Lenkarm am oberen Jocharm befestigt ist.

6. Lenkbare Achse für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine Achse mit einer durch sie hindurchgehenden Bohrung, die eine Oberfläche hat, die sich zwischen einem unteren und einem oberen Ende der Achse erstreckt, einem Achszapfen mit einem Zwischenabschnitt mit einer Oberfläche, wobei der Achszapfen in der Bohrung der Achse so positioniert ist, daß er wenigstens teilweise einen Flächenkontakt mit der Bohrung hat, einem Achs­ schenkel mit einer Spindel zur Montage eines Rades und einem unteren Jocharm, welcher eine durchgehende Bohrung hat, welche wenigstens einen Teil des Achszapfens umgibt, sowie durch einen Verbindungsarm mit einem Endabschnitt, welcher am unteren Jocharm des Achsschenkels befestigt ist, um dessen Bohrung abzudecken.

7. Lenkbare Achse nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch ein Lager, das um einen unteren Abschnitt des Achszapfens angeordnet ist, um diesen drehbar im Achsschenkel abzustützen.

8. Lenkbare Achse nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Distanz­ ring, der zwischen dem Lager und dem Verbindungsarm angeordnet ist.

9. Lenkbare Achse nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Distanz­ ring, der zwischen dem Lager und dem Zwischenabschnitt des Achs­ zapfens angeordnet ist.

10. Lenkbare Achse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsschenkel einen oberen Jocharm aufweist mit einer durchgehenden Bohrung, die wenigstens einen Teil des Achszapfens umgibt, sowie einen Lenkarm, der am oberen Jocharm des Achsschenkels angebracht ist, um dessen Bohrung abzudecken.

11. Lenkbare Achse nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein Lager, das um einen oberen Abschnitt des Achszapfens angeordnet ist, um diesen drehbar im Achsschenkel abzustützen.

12. Lenkbare Achse nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch eine Lager­ vorspanneinrichtung, die mit dem Achsschenkel verbunden ist, wobei das Lager zwischen der Lagervorspanneinrichtung und dem oberen Ende der Achse eingebaut ist.

13. Lenkbare Achse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagervorspanneinrichtung in einen mit Innengewinde versehenen Abschnitt der Bohrung des oberen Jocharmes eingeschraubt ist, derart, daß bei einer Drehung der Lagervorspanneinrichtung relativ zum oberen Jocharm die Stärke der auf das Lager ausgeübten Vorbe­ lastung variierbar ist.

14. Lenkbare Achse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagervorspanneinrichtung einen erhöhten Abschnitt aufweist, der mit einem entsprechend geformten konkaven Abschnitt zusammenwirkt, der im Endabschnitt des Lenkarmes ausgebildet ist, um eine relative Drehung der Lagervorspanneinrichtung zu verhindern, wenn der Lenk­ arm am oberen Jocharm befestigt ist.

15. Lenkbare Achse für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine Achse mit einer durch sie hindurchgehenden Bohrung, welche einen oberen Abschnitt hat, der einen ersten Durchmesser bildet und einen unteren Abschnitt, der einen zweiten Durchmesser bildet, daß der erste Durchmesser größer ist als der zweite Durchmesser, um eine im wesentlichen radial verlaufende Schulter zu bilden, die sich zwischen dem oberen und dem unteren Abschnitt erstreckt, einen Achszapfen mit einem oberen Ende, das einen ersten Durch­ messer hat, und einem unteren Ende, das einen zweiten Durchmesser hat, daß der erste Durchmesser größer ist als der zweite Durchmesser, um eine allgemein radial verlaufende Schulter zu bilden, die sich zwischen dem oberen und unteren Abschnitt erstreckt, daß diese Schulter des Achszapfens in Eingriff mit der radial verlaufenden Schulter der Bohrung tritt, um eine Aufwärtsbewegung des Achs­ zapfens in der Bohrung zu verhindern, und daß Mittel vorgesehen sind, um eine relative Drehbewegung zwischen dem Achszapfen und der Achse zu verhindern.