SE526090C2 - Styranordning, fordon och metod för att styra fordon - Google Patents

Description

O OO c I 0 0 0 I I I 0 00 nl 0000 00 0000 00 00 00 II O I 0 I Q I 0 0 O I 10 15 20 25 30 526 090 n u ° °° - - :'°. 2 : .°'- -"- - : °..' '= 2-- . :nøo0I::,'.:»-0I°§: :nu :øi- . . . u..o 0.: 0:. ..

. O . . gg 0000 hjulinstallationer olika Ackerman-vinklar vilket medför en mängd olika detaljer för en hel fordonsfamilj. För det femte sá begränsar styrarmarna det maximala hjulutslaget vilket ger en begränsad vändradie. För det sjätte så blir fordon med dubbla framaxlar och/eller flera styrbara axlar väldigt komplicerade.

REDOGÖRELSE FÖR UPPFINNINGEN: Ändamålet med uppfinningen är därför att åstadkomma en styranordning för ett fordon som är lätt, flexibel och lättmonterad samt en metod för att styra ett fordon som ger en så flexibel styranordning som möjligt.

Den uppfinningsenliga lösningen till denna uppgift är beskriven. i den kännetecknande delen i patentkrav l avseende styranordningen och genom särdragen ' i patentkrav 11 avseende metoden. De övriga patentkraven innehåller fördelaktiga utbildningar och vidareutvecklingar av den uppfinningsenliga lagringsanordningen.

Med en styranordning för ett fordon, innefattandes en ledat spindelbulten är avsedd att fast infästas mot ett i hjulspindel infäst i en spindelbult, där fordonet fjädrande upphängt element, löses uppgiften av uppfinningen genom att styranordningen innefattar en kraftenhet fast infäst mot hjulspindeln, där kraftenheten överför ett vridande moment till spindelbulten.

Den uppfinningsmässiga metoden löser uppgiften genom att med hjälp av àtminstone tvâ kraftenheter monterade på var sin hjulspindel, vrida varje hjulspindel i :none . 0 0 I 000000 10 15 20 25 30 526 090 O f' oo II °' '° .n 0 :.0 :..n 0 . U =' : : :.00' I :'°. o 0 0 ' 5 ' a 0 0 O 0 ° ' ' u. n. n g g , . u o u O. 0"' ' g z n n N00 " '° °' u förhàllande till respektive, vid fordonet fast infästa, spindelbultar.

Genom denna första utformning av den uppfinningsenliga styranordning erhålles en styranordning för ett fordon, där varje hjul kan styras och kontrolleras individuellt.

Fördelen med detta är att styranordningen enkelt kan anpassas till olika fordon i en fordonsfamilj. Dessutom medger den uppfinningsenliga styranordningen att framhjulen pà fordonet kan vara individuellt upphängda, något som tillàter att motorn kan sänkas. första Vid en fördelaktig uppfinningsenliga vidareutveckling av den styranordningen innefattar styranordningen medel för att överföra kraften fràn kraftenheten till spindelbulten. Fördelen med detta är att det moment som kraftenheten verkar med kan utväxlas så att kraftenheten kan anpassas till de krav som ställs pà styranordningen.

Vid uppfinningsenliga en fördelaktig andra vidareutveckling av den styranordningen är kraftenheten elektriskt kontrollerbar. Fördelen med detta är att kraftenheten kan kontrolleras via fordonets elektroniska elsystem. Detta gör det enkelt att till fordonsfamilj eller att anpassa styrningen till t.ex. anpassa styranordningen t.ex. olika fordon i en olika körsituationer.

Vid en fördelaktig tredje vidareutveckling av den uppfinningsenliga styranordningen innefattar styranordningen en givare som ger information om hjulvinkeln. Syftet med detta är att kunna övervaka och justera hjulvinklarna automatiskt. 0 o 000000 10 15 20 25 30 526 090 4 Vid en fördelaktig fjärde vidareutveckling av den uppfinningsenliga styranordningen innefattar styranordningen en givare som, ger information om. det vridande moment som verkar pà hjulspindeln. Syftet med detta är att kunna övervaka och justera hjulvinklarna automatiskt.

En uppfinningsenlig metod för att styra ett fordon innefattar steget att, med hjälp av åtminstone tvá kraftenheter monterade pà var sin hjulspindel, vrida varje hjulspindel i förhållande till respektive spindelbult. Fördelen med denna. metod är att det är enkelt att anpassa ett fordons styrning till olika fordon i en fordonsfamilj och till olika körsituationer.

Vid en fördelaktig första vidareutveckling av den uppfinningsenliga metoden så är styrsignalerna som kontrollerar kraftenheterna individuella för varje kraftenhet. Fördelen med detta är att styrparametrar enkelt kan anpassas till olika fordon i en fordonsfamilj och till olika körsituationer.

Vid uppfinningsenliga en fördelaktig andra vidareutveckling av den metoden sà är styrsignalen som kontrollerar kraftenheterna en funktion av fordonets hastighet. Fördelen med detta är att olika parametrar till styrningen kan anpassas till fordonets hastighet.

KORT BESKRIVNING AV FIGURER Uppfinningen skall beskrivas närmare i det följande, med till pà de bifogade ritningarna, varvid hänvisning utföringsexempel som visas nowozo 10 15 20 25 30 FIG 1 FIG 2 visar en styranordning enligt uppfinningen, och visar schematiskt en uppfinningsenlig styranordning monterad pà en lastbils framvagn.

BESKRIVNING AV UTFÖRINGSEXEMPEL De följande beskrivna utföringsexemplen av uppfinningen med vidareutvecklingar skall ses enbart som exempel och skall pá intet vis vara begränsande för patentkravens skyddsomfáng. 12 de här beskrivna utföringsexemplen sä hänvisar samma referenssiffra i de olika figurerna till samma är därför inte typ av detalj. Varje detalj detaljerat beskriven i alla utföringsexempel.

Den i Fig. 1 visade styranordningen 1 för ett fordon innefattar en hjulspindel 2 som är ledat infäst i en spindelbult 3. Den ledade infästningen är utförd med ett övre lager 10, t.ex. ett koniskt rullager, och ett nedre lager ll, t.ex. ett glidlager. Spindelbulten 3 är fast infäst mot ett axelelement 4 (se fig. 2) på ett för fackmannen känt sätt. Styranordningen innefattar även en kraftenhet 5, här visad i form av en motor, som är fast infäst mot hjulspindeln 2. Motor 5 och spindelbulten 3 -innefattar också en kraftöverföring, här visad med tvà kuggsegment 6, 7.

Fig. 2 visar schematiskt tvâ styranordningar 1 monterade pá varsitt axelelement 4. Axelelementen 4 ingår i en framvagn till en lastbil, där axelelementen 4 är fjädrande upphängt i fordonet pà ett för fackmannen välkänt sätt. Axelelement 4 kan antingen vara en stel framaxel individuell eller, som här visat, en hjulupphängning. 10 15 20 25 30 526 090 oaouøo onac o u Motorn 5 är fast infäst mot hjulspindeln 2 med ett lämpligt mekaniskt förband, t.ex. ett bultförband innefattandes bultar 8. Det är fördelaktigt att motorn 5 är demonterbar fràn. hjulspindeln 2 för service eller byte. Motorns 5 anliggningsytor mot hjulspindeln 2 .är fördelaktigt försedda med någon form av tätning 9 sá att vatten, smuts mm inte kan tränga in. i motorn, och i kraftöverföringen mellan motorn och spindelbulten.

Kraftöverföringen mellan motonn 5 och spindelbulten 3 sker lämpligen med någon typ av kugganordning, t.ex. tva kuggsegment 6, 7. Kuggsegmentet 6 är oroterbart fäst mot spindelbulten 3, t.ex. med splines, och kuggsegmentet 7 är oroterbart fäst mot motorns 5 axel, t.ex. med splines. Eftersom den vinkel som hjulspindeln 2 kan vrida sig i förhållande till spindelbulten 3 är begränsad, (t.ex. max +- 40 grader) sä kan spindelbulten 3 vara försedd med ett kuggsegment 6 som motsvarar denna vinkeln.

Förhållandet mellan de tvà kuggsegmenten 6, 7, d.v.s. utväxlingen i kraftöverföringen, bestäms bl.a. av motorns maximala moment och det maximalt önskade momentet med vilket styranordningen skall kunna vrida ett hjul. I det beskrivna exemplet så är förhållandet mellan de tvà kuggsegmenten 6, 7 sådant att utvâxlingsförhàllandet är ungefär 4:1. Lämpliga utväxlingsförhällanden är mellan 1:1 och 20:1. Detta medför att motorn 5 kommer att snurra flera varv under ett fullt hjulutslag, varför kuggsegmentet 7 är utformat ett helt konstruktion som kugghjul. Beroende pà motorns 5 och dimensionering, t.ex. om det är integrerat en utväxling i motorn 5, sà kan även motorn 5 verka direkt pá, eller vara integrerad med, 10 15 mg 25 30 526 090 c n oøaøoo 0000 0 0 I n 0 Q oc øoøoøc spindelbulten 3 utan någon extra kraftöverföring. T.ex. så kan motorns 5 axel passa i ett uttag i spindelbulten 3.

Motorn 5 är fördelaktigt en hydraulmotor även om andra typer av motorer är tänkbara, sàsom någon form av en elektrisk motor. Fördelar med en hydraulmotor är att den kan göras kompakt, den har ett bra förhållande mellan vikt och kraft och den är lätt att kontrollera. Motorn 5 tillsammans med kraftöverföringens utväxling dimensioneras sä att den uppfyller gällande lagkrav.

Kraften till motorn och även eventuella styrsignaler via en flexibel ett för välkänt sätt, hydraulslangar och/eller elledningar. matas anslutning 12 pá fackmannen d.v.s. via Detta möjliggör att tvá motorer, en pà varje sida av fordonet, Motorn kan vara hydrauliskt kontrollerbar. kan vara anslutna till en styrväxel med hydraulisk styrutgáng. Detta medför att ett rattutslag direkt, via styrväxeln, överförs till motorerna som i sin tur styr hjulen. I detta fall sä kan antingen styrväxeln eller kraftöverföringsanordningen innefatta ett medel för att anpassa styrvinkeln beroende pá hjulutslaget.

I det visade exemplet är motorn avsedd att kontrolleras elektriskt. göras helt fristående och därmed väldigt kompakt och Detta gör> att styrningen av fordonet kan flexibel. Behovet av styrväxel och genomgående rattstáng försvinner, vilket gör fordonet lättare.

Dä motorn är elektriskt kontrollerad sä innefattar styranordningen fördelaktigt en givare som detekterar hjulvinkeln. Denna givare är lämpligen integrerad med 0 u I 00000: 10 15 20 25 30 526 090 8 spindelbulten, t.ex. inbyggd i det koniska lagret, eller kraftöverföringen, t.ex. pà motoraxeln. Givaren kan vara antingen en analog givare eller en pulsgivare, den kan dessutom vara absolut eller relativ. Givaren kan vara resistiv, optisk, magnetisk eller en kombination av dessa. En absolutgivare kalibreras vid produktionen sà att givarens utsignal motsvarar hjulets vinkel. En pulsgivare ger ett antal pulser som motsvarar t.ex. en Med sà mäste styrenhet kalibreras i produktion så att bestämd vinkeländring. en pulsgivare fordonets styrenheten börjar räkna pulser dá hjulen står i ett känt läge.

Fördelaktigt så har styranordningen bàde en givare som ger vinkelinformation och en givare som indikerar ett t.ex. dä hjulet stár rakt fram. Detta medför att givaren som ger fördefinierat kalibreringsläge pá hjulet, vinkelinformation kan kontrolleras varje gång som hjulet stár i det fördefinierat kalibreringsläget. Denna givare ställs in.:i produktionen eller kan vara integrerad i spindelbulten så att den inte behöver efterjusteras. Med lämpligt valda toleranser och givare så medför detta att hjulvinklarna på fordonet inte behöver justeras mekaniskt i produktionen.

I en andra föredragen utföringsfonn sà är styranordningen försedd med en givare som känner av momentet som verkar pà hjulet i sidled. Denna givare är Denna_ givare kan s.k.

Normalt är framhjulen. på ett fordon 'vinklade lämpligt monterad pà hjulspindeln. användas till att justera hjulens inbördes vinklar, toe-in. nágot inåt, d.v.s. hjulen har en toe-in pà t.ex. 1,5 mm/m. Detta görs för att fordonet skall bli lättare att hantera i làga hastigheter. Detta betyder också att det 0000 I O I n 0 I oo øcoubn 0 J 0 :notan Q 0 a I 000: 0 CIO O O I 0 0000 lo 0 10 15 20 25 "3 o 526 090 ut I v 0 I n n 0 00 0 Q 0 0 00000: 0 0000 I 0 1 c c n uu 010000 kommer verka ett moment pà hjulen då det framförs. Detta moment mäts av givaren. t.ex. över 40 km/h, in.

I högre hastigheter, sä är det fördelaktigt att kompensera bort toe- Detta kan göras, genom: att styranordningen 'vrider isär hjulen något så att momentet som verkar pà hjulen i sidled blir noll, Fördelen med detta är bl.a. d.v.s. sä att hjulen stàr rakt fram. att slitaget pá däcken minskar.

I en tredje föredragen utföringsform sä kan även en automatisk inställning eller kalibrering av toe-in och hjulvinklar genomföras. Detta görs genom att mäta sidled i i landsvàgsfart. Dä hjulen justeras sä momentet som verkar pà hjulen i en viss hastighet, t.ex. att inget moment verkar på hjulen sä betyder det att hjulen stàr rakt fram. Detta läge pá hjulen kan dä användas som ett kalibreringsläge där hjulen stàr rakt fram. Från detta läge kan sedan hjulens vinklar ställas in till det önskade värdet.

I “en tredje föredragen utföringsform sä gör den uppfinningsenliga styranordningen det möjligt att enkelt och till fart anpassa styrvinklar Vid hög rattutslag betyda att ett mindre hjulutslag görs, hjulutslag yttre ett visst s.k. styrningen göras parametrar. sà kan t.ex. progressiv styrning. Samtidigt kan väldigt lätt dä fordonet stàr still eller vid rangering.

Det också att individuellt. är möjligt anpassa hjulutslagen Dà ett fordon svänger sä skall de båda hjulen ha olika hjulvinklar, detta brukar betecknas som en s.k. Ackerman-styrning. Den optimala Ackerman-vinkeln för ett fordon beror pá bl.a. fordonets hjulbas. För en fordonsfamilj sá bör därför Ackerman-vinkeln anpassas .till de olika hjulbaser och hjulkonfigurationer som 10 15 20 25 30 526 090 0 0 0 nooøøo 0000 0 o n 10 för Det finns. För att erbjuda en optimal Ackerman-vinkel varje fordon krävs därför en mängd olika artiklar. en fordonstillverkare har en alla hjulkonfiguration 'eller hjulbaser. är också möjligt att fordon, oberoende av Detta betyder att Ackerman-vinkel pà hjulens inbördes vinklar dä fordonet svänger inte är optimala. Med den uppfinningsenliga styranordningen så kan Ackerman-vinkeln på ett enkelt sätt ställas in optimalt för alla fordonsvarianter. Ännu en fördel med den uppfinningsenliga styranordningen är att det maximala hjulutslaget för fordonet kan ökas.

Detta dels kompaktare än en traditionell styranordning, för att en uppfinningsenlig styrning är och dels för att det maximala hjulutslaget kan optimeras pà de olika fordonsvarianterna. Maximalt hjulutslag sparas i en för fordonet specifik datamängd, där hjulutslaget kan anpassas efter den utrustning som finns pà just det fordonet. Detta innebär att pá olika fordonsvarianter, däckstorlek, kan hjulutslaget maximeras utan att hjulet slår i någon beroende pà t.ex. fjädring, hjulbas mm så detalj. Detta medför att varje fordon kommer att fà ett sà stort hjulutslag som zmöjligt, d.v.s. en så liten vändradie som möjligt.

I en fjärde föredragen utföringsform av den uppfinningsenliga styranordningen sà är styranordningen försedd med tvà kraftenheter, t.ex. i form av tvà motorer. Detta kan vara fördelaktigt ur flera aspekter.

Dels kan tvà mindre motorer vara lättare att fà plats med än en större motor. Dels så finns en viss redundans i systemet ifall en motor skulle bli defekt. Dessutom kan tvà motorer kontrolleras sá att de hàller emot 10 15 20 25 30 526 090 I I III I I I' OI I OI Ü 'Û O O I I I O I I I O O I Ö CI Û a a u n n u u o a o en I III.

ICO CIO I I I O I O Q O z : .

I O C OI I O U Ü Ü Ü l I O C II .QIO II CO Ill CC 11 varandra, d.v.s. eventuellt. glapp i. kraftöverföringen kan kompenseras bort.

I Fig. 1 sà visas ett utförande där spindelbultens 3 och motorns 5 längsaxlar är parallella. Detta underlättar konstruktionen av kraftöverföringen mellan motorn och Av bl.a. motorns konstruktion sà kan det vara fördelaktigt att spindelbulten. utrymmesskäl och beroende pà montera motorn med en viss inbördes vinkel i förhållande till till denna vinkel. spindelbulten. Kraftöverföringen anpassas I en femte fördelaktig styranordningen monterad. pà en individuell, utföringsform så är fjädrande Kombinationen av den länkarm, såsom visas i fig. 2. uppfinningsenliga styranordningen med en individuell framhjulsupphängning är särskilt fördelaktig eftersom den fasta förbindelsen mellan de båda hjulen (i form av stel framaxel och styrstag) bortfaller. Detta medför att motorns placering i höjdled blir oberoende av styrning och hjulupphängning. Motorn kan härmed sänkas. Dessutom möjliggör en individuell, fjädrande länkarm att styranordningen pä ett enkelt sätt kan monteras pá valfri plats pà fordonet när det finns behov av fler styrbara axlar.

Fördelen med en uppfinningsenlig styranordning blir än mer uppenbar för ett fordon som har tvà styrbara framaxlar. Normalt innebär dubbla styrbara framaxlar stora problem med att fá plats med styrstag och andra styrkomponenter. Med en styranordning enligt uppfinningen sä kan samma komponenter användas även för den andra styrbara axeln. Anpassningen av styranordningen till olika hjulutslag för varje axel gàr CO n o I l ø 1 n 000 10 15 20 25 30 526 090 12 enkelt att göra eftersom varje motor kontrolleras individuellt. I produktion så laddas rätt datamängd ner för den aktuella fordonskonfigurationen. Därmed bortfaller problemen med att anpassa styrutslag mekaniskt. Olika specialutföranden för vissa fordonskombinationer bortfaller också. Ännu en fördel med den uppfinningsenliga styranordningen är dà fordonet skall utrustas med en styrbar bakre axel. Även denna bakre styrda axel kan utföras med en styranordnig enligt uppfinningen, antingen monterade pá var sida av en stel bakaxel eller pá tvà individuella hjulupphängningar. Ãven för t.ex. lànga bussar och ledbussar sá kan framkomligheten förbättras betydligt genom användande av en styranordning enligt uppfinningen. I I en andra vidareutveckling av' den uppfinningsenliga styranordningen så är det möjligt att även använda en styranordning pà ett släpfordon. scmx kan. kopplas till fordonet. Detta kan vara fördelaktigt för ekipage som behöver ta sig fram pá tränga gator eller som behöver rangeras ofta. Möjligheten att styra varje hjul separat gör det möjligt att underlätta t.ex. backning betydligt.

T.ex. så kan ekipaget, dà rattutslaget överskrider ett fördefinierat värde och dä hastigheten är làg och ”kräftgáng” fordonet backas, gá d.v.s. förflyttas i sidled. vid rangering, I ett första utföringsexempel av den uppfinningsenliga metoden för att styra ett fordon, så innefattar fordonet två hjulspindlar ledat infästa vid var sin spindelbult.

Varje spindelbult är fast infäst mot ett i fordonet t.ex. en fjädrande upphängt element, stel framaxel, 04 co 00 0 J 0 0 00 I 0 u 0 0 O 00 0 0 oo 0000 10 15 20 25 30 526 090 13 eller mot var sitt fjädrande upphängt element, t.ex. en individuell hjulupphängning. Pá varje hjulspindel är en kraftenhet, att kontrollera motorn pä ett lämpligt sätt sä kan varje förhållande till spindelbult. En motor kan t.ex. vara en hydraulisk eller t.ex. i form av en motor, monterad. Genom hjulspindel vridas i respektive en elektrisk motor.

Kontrollen av varje kraftenhet görs fördelaktigt elektriskt med en styrsignal frán en i fordonet placerad att till varje kraftenhet där bl.a. individuellt elektronisk styrenhet. Genom individuella ge styrsignaler sä kan fordonet styras pä ett enkelt sätt, hjulutslag och hjulvinklar kan anpassas för varje kraftenhet och till olika körsituationer. T.ex. sà kan en styrsignal vara en funktion av fordonets hastighet så att t.ex. rattens utslag i förhällande till hjulutslagen kan anpassas till fordonets hastighet.

Det är också möjligt att kraftenheterna kontrolleras med t.ex. hydraulik, t.ex. frán en styrväxel.

Uppfinningen skall inte anses vara begränsad till de ovan beskrivna utföringsexemplen, utan en rad ytterligare varianter och. modifikationer är tänkbara inom ramen för efterföljande patentkrav.

Styranordningen kan t.ex. användas även för andra typer av fordon där en individuell fördelaktig. styrning av hjul är 000000 0 0 000000

Claims (14)

10 15 20 25 30 526 090 I I III I Û CI II IC II I O. o o o o o o o o o o o o o oo o o o o o o o I I I o 0 00 o III o.. .oo o o o o o o o O 0 I 0 ' 9 ° o o o oo n o o o o o o o o o o o o o oo oooo o! II GCI 00 14 PATENTKRAV

1. Styranordning innefattandes en (2) (3), spindelbulten (3) är avsedd att fast infästas mot ett i (1) ledat infäst i en spindelbult för ett fordon, hjulspindel där fordonet fjädrande upphängt element (4), k ä n n e t e c k n a d därav, att styranordningen (1) innefattar åtminstone en kraftenhet (5) fast infäst. mot hjulspindeln (2), där kraftenheten (5) överför ett vridande moment till spindelbulten (3).

2. Styranordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d därav, att styranordningen (1) även innefattar medel (6, 7) som överför momentet fràn kraftenheten (5) till spindelbulten (3).

3. Styranordning enligt krav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d därav, att medlet (6, 7) för att överföra kraften från kraftenheten (5) (3) även. utväxlar kraftenhetens (5) moment. till spindelbulten

4. Styranordning enligt nàgot av kraven 1 till 3, k ä n n e t e c k n a d därav, att medlet (6, 7) innefattar en kugganordning.

5. Styranordning enligt något av kraven 1 till 4, k ä n n e t e c k n a d därav, är en att den àtminstone en nämnda kraftenheten (5) hydraulisk eller elektrisk motor

6. Styranordning enligt nagot av kraven 1 till 5, k ä n n e t e c k n a d därav, oooooo o Q 000000 Il ll o 0 I 0 o O 5 10 15 20 25 w O 0 0 to coon 00 Olin 526 090 15 att den àtminstone en nämnda kraftenheten (5) är elektriskt kontrollerbar.

7. Styranordning enligt nágot av kraven 1 till 6, k ä n n e t e c k n a d därav, att den åtminstone en nämnda kraftenheten (5) är- placerad sá att kraftenhetens (5) längsakel ej är parallell med spindelbultens (3) längsaxel.

8. Styranordning enligt nágot av kraven 1 till 7, k á n n e t e c k n a d därav, att styranordningen innefattar en givare som ger information om vinkelskillnaden mellan hjulspindeln (2) och spindelbulten (3).

9. Styranordning enligt nágot av kraven 1 till 8, k ä n n e t e c k n a d därav, att information om det styranordningen innefattar en givare som ger vridande moment som verkar pá hjulspindeln (2).

10. Fordon innefattandes átminstone tvà styranordningar enligt nágot av kraven 1 till 9.

11. Metod för att styra ett fordon, innefattandes åtminstone tvâ hjulspindlar ledat infästa vid var sin spindelbult, där spindelbultarna är fast infästa mot ett eller flera i fordonet fjädrande upphängt/upphängda axelelement, innefattandes steget: - att, med hjälp åtminstone tvà pà hjulspindel i förhàllande till respektive spindelbult. av kraftenheter monterade var sin hjulspindel, vrida varje OI I I o O 0 O II nl 0 I O 0 I 0 o I I I I to 1000 OI 0 10 15 526 090 16

12. Metod enligt krav 11, innefattandes steget: - att kontrollera ^varje kraftenhet elektriskt med en styrsignal.

13. Metod enligt krav ll eller 12, innefattandes steget: - att ge individuella styrsignaler till varje kraftenhet.

14. Metod enligt något av kraven 11 till 13, innefattandes steget: - att styrsignalerna är en funktion av fordonets hastighet.