DE3729145A1 - Bremsanlage fuer zweiradfahrzeuge - Google Patents
Bremsanlage fuer zweiradfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/08—Mechanisms specially adapted for braking more than one wheel
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
- B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage für
Zweiradfahrzeuge mit einer Vorderradbremse, die durch
die Bremsreaktionskraft der Hinterradbremse betätigt
wird.
Durch US-PS 28 71 988 ist eine Bremsanlage bekannt, bei
welcher der Bremsreaktionshebel einer Rücktrittbremse
nicht wie üblich am Rahmen festgelegt, sondern über ei
nen Seilzug mit dem Betätigungshebel der Vorderradbrem
se verbunden ist. Bei Betätigung der Rücktrittbremse
sucht deren Reaktionshebel der Drehbewegung des Hinter
rades zu folgen. Dabei bewegt sich das Hebelende nach
unten und beaufschlagt über einen Seilzug die Vorder
radbremse.
Bei dieser Anordnung wird die Betätigungsenergie für
die Vorderradbremse nicht mehr vom Fahrer aufgebracht,
sondern ist ein Abfallprodukt der Hinterradbremsung,
das ansonsten durch elastische Verformung des Rahmen
hinterbaus in Wärme verwandelt wird. Bei dieser Art
Servobremse wächst die Gefahr der Überbremsung, wobei
das Hinterrad von der Fahrbahn abhebt und das Fahr
zeug schleudert oder gar sich überschlägt. Die Gefahr
des Überschlags ist hier gebannt, denn sobald das
Hinterrad den Kontakt zur Fahrbahn verliert, erlischt
die Reaktionskraft der Rücktrittbremse, die Vorderrad
bremse öffnet, die Verzögerung endet und das Hinterrad
gewinnt wieder Fahrbahnkontakt.
Die in der US-PS 28 71 988 aufgestellte Behauptung, daß
danach der Bremsvorgang erneut einsetze, ist nur teil
weise richtig. Beim Abheben des Hinterrads verringert
sich zunächst der Anpreßdruck des Reifens auf die Fahr
bahn und die Haftreibung geht in Gleitreibung zurück.
Gleichzeitig geht die Gleitreibung zwischen den Reib
partnern der Rücktrittbremse in die größere Haftreibung
über: Das Hinterrad blockiert. Da der Verlust an Rei
bung zwischen Reifen und Fahrbahn in etwa ausgeglichen
wird durch den Gewinn an Reibung zwischen den Reibpart
nern der Rücktrittbremse, dauert die Überbremsung des
Vorderrades mindestens so lange an, bis das Hinterrad
auf der Fahrbahn rutscht. Erst im Rutschen beginnt ein
Regelprozeß: Durch die anhaltende Überbremsung des
Vorderrads wird das Hinterrad bis zu dem Maß entlastet,
wo die Gleitreibung des Reifens auf der Fahrbahn gerade
noch ausreicht, um den erreichten Entlastungszustand
aufrechtzuerhalten.
Auch bei ruckartig einsetzender Bremsung, wo beim Ansatz
zum Überschlag der Bodenkontakt verlorengeht und die
vordere Bremse ganz öffnet, bleibt das Hinterrad beim
Wiederaufsetzen auf die Fahrbahn blockiert. Um das blok
kierte Hinterrad wieder in Drehung zu versetzen, wäre
zur Überwindung der Haftreibung zwischen den Reibpart
nern der Rücktrittbremse eine größere Kraft erforderlich
als die maximale Bremskraft beim Abheben, zuzüglich
einer Kraft zur Überwindung der Trägheit des stillsteh
enden Rades. In diesem Falle wird das hüpfende Hinterrad
Rattermarken auf der Fahrbahn hinterlassen, wobei die
intermittierende Vollbremsung des Vorderrades die Gabel
enorm beansprucht und leicht zu deren Bruch führen kann.
Sowohl die intermittierende Bremsung als auch die mit
rutschendem Hinterrad bewirken eine Tendenz zum Sturz
nach der Seite (Rollbewegung) und/oder zur Querstellung
des Fahrzeugs (Schleuderbewegung). Diese Beeinträchti
gungen des Fahrverhaltens beim Bremsen dürften der Grund
dafür gewesen sein, weshalb diese Bremsanlage bisher
nicht auf den Markt kam. Ein weiterer Grund dürfte ge
wesen sein, daß die Verwendung eines zur Rücktrittbremse
baugleichen Systems als Vorderradbremse deren Handbeta
tigung kräftemäßig nicht gestattet. Ohne diese Möglich
keit zur unabhängigen zusätzlichen Handbetätigung war
diese Bremsanlage jedoch unzulässig gemäß StVZO.
Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung,
wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, löst zum
einen die Aufgabe, die Hinterradblockade zu verhindern,
durch Begrenzung der die hintere Bremse betätigenden
Kraft. Zum andern löst sie die Aufgabe, unabhängig von
der hinteren Bremse die vordere Bremse zu betätigen,
durch Anschluß eines zweiten Betätigungsorgans an die
vordere Bremse.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind darin
zu sehen, daß auch ungeübten und Fahrern mit wenig Hand
kraft ermöglicht wird, ein Zweirad mit größtmöglicher
Verzögerung sicher abzubremsen, und daß die Voraussetz
ungen für die Zulassung dieser Bremsanlage im Straßen
verkehr geschaffen wurden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich
einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnung näher er
läutert. Die Figur zeigt in schematischer Darstellung
die Seitenansicht eines Fahrrads, das auf der Grundlage
von Trommelbremsen mit der erfindungsmäßigen Bremsanlage
ausgerüstet ist.
Der Bremsteller 1 mit dem angeformten Bremsreaktions
hebel 2 der hinteren Trommelbremse ist nicht wie üblich
auf der Achse festgeklemmt, sondern erfindungsgemäß frei
schwenkbar gelagert. Der Bremsreaktionshebel 2 ist nicht
wie üblich am Rahmen festgelegt, sondern mittels einer
Schlaufe 3 an einen Seilzug 4 angeschlossen, der durch
die Seilhülle 5 zum Bremsnockenhebel 6 der vorderen
Trommelbremse führt, deren Bremsreaktionshebel 7 in
üblicher Weise an der Gabel festgelegt ist. Der vom
Handbremshebel für die Hinterradbremse kommende Seil
zug 8 ist nicht wie üblich unmittelbar an den Brems
nockenhebel 9 der hinteren Trommelbremse angeschlossen,
sondern erfindungsgemäß an den Kopf 10 einer Schraube 11 ,
deren Schaft 12 lose in einer Bohrung des Bremsnocken
hebels 9 steckt und durch eine Druckfeder 13 mit dem
Kopf 10 gegen den Bremsnockenhebel 9 gezogen wird.
Die Druckfeder 13 stützt sich über eine Druckscheibe 14
gegen eine Stellmutter 15 ab, durch welche die Feder
spannung verändert werden kann.
Außer dem Seilzug 4 ist am Bremsnockenhebel 6 erfindungs
gemäß noch ein zweiter Seilzug 16 angeschlossen, der
über die Seilhülle 17 zum Handbremshebel für die Vorder
radbremse führt.
Die beiden Seilhüllen 5 und 17 liegen nicht unmittelbar
an den Widerlagern 18 und 19 an, sondern sind erfindungs
gemäß durch die beiden Druckfedern 20 und 21 abgefedert,
welche im Ruhezustand völlig zusammengedrückt sind. Beim
Betätigen der hinteren Trommelbremse durch den ihr zuge
ordneten Handbremshebel wird die Schraube 11 vom Seil
zug 8 nach vorne gezogen und beaufschlagt über die
Druckfeder 13 den Bremsnockenhebel 9. Sobald die Brems
backen greifen, will der Bremsteller 1 der Bewegung des
Hinterrads folgen, so daß der Reaktionshebel 2 nach
unten schwenkt und über den Seilzug 4 den vorderen
Bremsnockenhebel 6 beaufschlagt. Dabei wird der Seilzug
16 entspannt. Der der vorderen Trommelbremse zugeordne
te Handhebel wird aber durch die Spannung der Druckfeder
21 in seiner Ruhestellung gehalten und kann nicht klap
pern. Nach Beendigung der Betätigung der hinteren Trom
melbremse kehrt der vordere Bremsnockenhebel 6 in seine
Ruhestellung zurück, wobei die Druckfeder 21 wieder
völlig zusammengedrückt wird.
Wird der der vorderen Trommelbremse zugeordnete Hand
hebel betätigt, so wird der vordere Bremsnockenhebel 6
durch den Seilzug 16 beaufschlagt. Dadurch würde der
Seilzug 4 entspannt, wenn ihn nicht die Druckfeder 20
unter Spannung und den Reaktionshebel 2 in seiner Grund
stellung hielte.
Bei Betätigung des der hinteren Trommelbremse zugeord
neten Handhebels folgt der Bremsnockenhebel 6 solange
der Bewegung der Schraube 11, wie die Spannung des
Seilzugs 4 kleiner ist als die Spannung der Druckfeder
13. Bei größerer Seilspannung schluckt die Druckfeder 13
einen wachsenden Teil des Seilweges, indem die Schraube
11 an ihrem Kopf 10 aus der Bohrung des Bremsnocken
hebels 6 herausgezogen wird.
Mittels der Stellmutter 15 kann die Druckfeder 13 so
justiert werden, daß das Blockieren des Hinterrads unter
drückt wird. Hierzu wird die Druckfeder 13 in wiederhol
ten Bremsversuchen so weit entspannt, bis auch bei voll
angezogenem Händbremshebel das Hinterrad nicht mehr
blockiert.
Diese Justierung ist natürlich abhängig vom Gewicht des
Fahrers. Wegen der Servowirkung auf die Vorderradbremse
ist jedoch bei bestmöglicher Justierung die Bremsverzö
gerung immer noch weitaus größer als es die DIN-Vorschrift
verlangt und es der Verkehrssicherheit dienlich ist. Es
ist deshalb ratsam, durch weitere Entspannung der Druck
feder 13 den Bremsweg so zu verlängern, bis er auch bei
einem schwergewichtigen Fahrer gerade noch den Vorschrif
ten genügt. Bei einem leichteren Fahrer verlängert sich
der Bremsweg dann. Durch geeignete Wahl der Druckfeder 13
und des Übersetzungsverhältnisses der für den Seilzug 4
wirksamen Hebelarme am Bremsreaktionshebel 2 und am
Bremsnockenhebel 6 läßt sich erreichen, daß die Differenz
der Bremswege bei unterschiedlichem Fahrergewicht gering
bleibt. Diese weitgehende Unabhängigkeit des Bremswegs
vom Fahrergewicht ist ein Erfordernis der Verkehrssicher
heit bei wechselnden Benutzern und gestattet eine nicht
mehr dejustable Einstellung dieser Vorrichtung durch den
Hersteller oder eine nicht justierbare Bauweise.
Die Begrenzung der auf den hinteren Bremsnockenhebel 6
einwirkenden Betätigungskraft kann auch auf andere Weise
als durch eine vorgespannte Feder erfolgen, beispiels
weise durch eine kraftschlüssige Verbindung, durch eine
pneumatische Feder, durch eine hydraulisch-pneumatische
Kombination oder v.a.m.
Der Kraftbegrenzer braucht auch nicht am hinteren
Bremsnockenhebel angebracht zu sein, er kann auch am
Handbremshebel sitzen oder irgendwo längs des Über
tragungsorgans.
Anstatt durch einen Kraftbegrenzer kann die Brems
wirkung auch dadurch begrenzt werden, daß ein Glied
in der Kette der Übertragungsorgane in seiner Bewe
gung durch einen Anschlag begrenzt wird, z. B. der
Schwenkbereich des Handhebels, der Weg des Seilzugs
oder der Schwenkbereich des Bremsnockenhebels.
Sollte die vordere Bremse ausfallen oder der Seilzug 4
reißen, so bleibt die Bremswirkung der hinteren Bremse
dennoch erhalten, da die Schlaufe 3 am Rahmen anschlägt
oder der Schwenkbereich des Reaktionshebels 2 auf andere
Weise durch einen Anschlag begrenzt sein kann. Aus
Sicherheitsgründen ist es ratsam, durch Entspannung der
Druckfeder 13 die Bremswirkung der hinteren Bremse nicht
allzuweit herabzusetzen.
Sollte aus irgend einem Grund die hintere Bremse aus
fallen, so kann das Fahrzeug durch den der vorderen
Bremse zugeordneten Handbremshebel zum Stillstand ge
bracht werden.
Der Zweck der StVZO ist somit erfüllt.
Claims (7)
1. Bremsanlage für Zweiräder mit Übertragung der Brems
reaktionskraft der hinteren Bremse als Betätigungs
kraft der vorderen Bremse, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche die auf
die Reibpartner der Hinterradbremse übertragbare
Betätigungskraft begrenzt.
2. Bremsanlage nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet
daß der ein bestimmtes Maß überschreitende Teil des
Weges des Übertragungsmittels von einem federnden
Bauteil verschluckt wird.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet
daß das federnde Bauteil aus einer vorgespannten
Feder besteht.
4. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Begrenzung der Betätigungskraft durch Begren
zung des Weges eines oder mehrer Glieder in der Kette
der Übertragungsorgane erfolgt.
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gkennzeichnet,
daß die Übertragung der Betätigungskraft über einen
Bowdenzug erfolgt und daß der Weg des Handhebels
und/oder der Weg des Seilzugs und/oder der Weg des
Bremsnockenhebels durch einen oder mehrere Anschläge
begrenzt ist.
6. Bremsanlage nach dem Oberbegriff von Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß für die vordere Bremse
eine mit Handkraft betätigbare Bremsenart, insbe
sondere eine Trommelbremse vorgesehen ist, an deren
Betätigungsorgan nicht nur das Übertragungsorgan
für die Bremsreaktionskraft der hinteren Bremse ange
schlossen ist, sondern auch noch ein Übertragungs
organ für einen zusätzlichen Händbremshebel.
7. Bremsanlage nach Anspruch 6, mit Bowdenzügen als
Übertragungsorgane, dadurch gekennzeichnet, daß die
Seilhüllen jeweils gegen wenigstens einen der beiden
Gegenhalter abgefedert sind, wobei diese Federn
zusammen schwächer sind als die Feder zur Offenhal
tung der vorderen Bremse.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873729145 DE3729145C2 (de) | 1986-09-02 | 1987-09-01 | Bremsanlage fuer zweiradfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
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DE19873729145 DE3729145C2 (de) | 1986-09-02 | 1987-09-01 | Bremsanlage fuer zweiradfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3729145A1 true DE3729145A1 (de) | 1988-03-10 |
DE3729145C2 DE3729145C2 (de) | 1988-11-17 |
Family
ID=25847147
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873729145 Expired DE3729145C2 (de) | 1986-09-02 | 1987-09-01 | Bremsanlage fuer zweiradfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3729145C2 (de) |
Cited By (5)
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-
1987
- 1987-09-01 DE DE19873729145 patent/DE3729145C2/de not_active Expired
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Also Published As
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---|---|
DE3729145C2 (de) | 1988-11-17 |
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Legal Events
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