DE3727985A1 - Steuerwinkeldetektor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Steuerwinkel­ detektor, der speziell als Vorderrad-Steuerwinkeldetektor in einem Vierrad-Steuersystem verwendbar ist.

Vierrad-Steuersysteme zum Drehen von Hinterrädern relativ zum Drehen von Vorderrädern besitzen einen Steuerwinkel­ detektor zur Gewinnung einer Vorderrad-Steuerwinkelin­ formation für die Steuerung des Drehwinkels der Hinter­ räder. Ein in der JP-OS 56-1 46 670 beschriebener kon­ ventioneller Steuerwinkeldetektor besitzt einen Potentio­ meter sowie einen mechanisch mit einer Steuersäule gekop­ pelten Codierer oder ähnliches zur Gewinnung einer Steuer­ winkelinformation aus dem Winkel, um den das Steuerrad gedreht wird.

Der Mechanismus zur Übertragung von Steuerleistung vom Steuerrad auf die steuerbaren Räder ist mit einem mecha­ nischen Totgang, einer Torsion und anderen Verzerrungen be­ haftet. Auch besitzen Steuerräder ein Spiel. Der Dreh­ winkel des Steuerrades entspricht daher nicht genau dem tatsächlichen Drehwinkel der gesteuerten Räder. Es ist daher schwierig, aus dem Drehwinkel des Steuerrades eine genaue Steuerwinkelinformation zu gewinnen.

Der mechanisch mit einer Komponente des Steuersystems gekoppelte Detektor tendiert aufgrund von Vibrationen oder Schlägen, die durch die Komponente auf den Detektor zur Einwirkung gelangen, zu Fehlfunktionen. Auch kann seine Funktion durch Staub oder Umgebungsänderungen, wie bei­ spielsweise Temperaturänderungen, nachteilig beeinflußt werden.

Generell ist bei Vierrad-Steuersystemen ein Getriebe zum Drehen der Hinterräder mittels einer sehr starren Halterungs­ struktur auf einem Fahrzeugchassis montiert. Ein Getriebe zur Drehung der Vorderräder ist elastisch auf dem Fahrzeug­ chassis montiert, um auf die Vorderräder einwirkende Vi­ brationen oder externe Kräfte vom Steuerrad zu entkoppeln. Dies ist deshalb der Fall, weil Vibrationen oder externe Kräfte in einem Vierrad-Steuersystem nicht von den Hinter­ rädern auf das Steuerrad übertragen werden, weil das Hinter­ rad-Drehgetriebe mechanisch unabhängig vom Vorderrad-Dreh­ getriebe ist und die Hinterräder relativ zur Drehung der Vorderräder durch eine Betätigungseinrichtung gedreht werden. Weiterhin ist dies der Fall, weil die Wirkung für die Drehung der Hinterräder in bezug auf das Fahrzeug­ chassis sehr genau sein muß, weil der Drehwinkel der Hinter­ räder kleiner als der Drehwinkel der Vorderräder ist.

Während der Anfangsperiode der Vorderrad-Drehwirkung wird das Vorderrad-Drehgetriebe zusammen mit einem Stab­ element quer zum Fahrzeugchassis bewegt, weil das Vor­ derrad-Drehgetriebe elastisch auf dem Fahrzeugchassis mon­ tiert ist. Ist der Steuerwinkeldetektor in das Vorderrad- Drehgetriebe eingebaut, so kann es passieren, daß er einen Steuerwinkel unabhängig von der Tatsache, daß die Vorder­ räder tatsächlich gedreht werden, nicht feststellt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Steuerwinkeldetektor anzugeben, der eine tatsächliche Raddrehung oder einen Steuerwinkel genau feststellen kann, weniger anfällig gegen Vibrationen oder Schläge von den gesteuerten Rädern oder gegen nachteilige Effekt durch Umgebungsänderungen, wie beispielsweise Temperaturänderungen, ist und der die Drehung von Vorderrädern aufgrund der Dreh­ wirkung eines Steuerrades genau erfassen kann, selbst wenn ein Vorderrad-Steuergetriebe elastisch auf einem Fahrzeug­ chassis montiert ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Steuerwinkeldetektor der eingangs genannten Art erfindungsgemaß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gekennzeichnet.

Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische ebene Ansicht eines Vorder­ rad-Steuersystems gemäß einer ersten Ausführungs­ form der Erfindung;

Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Schnittansicht eines Steuerwinkeldetektors gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische ebene Ansicht eines Vorderrad- Steuersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische ebene Ansicht eines Vorderrad- Steuersystems gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Vorderansicht eines Steuergetriebes gemäß einer vierten Ausführungs­ form der Erfindung;

Fig. 6(a) bis 6(f) Vorderansichten bzw. Schnittansichten von unterschiedlich ausgebildeten Kernen;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Vorderrad- Steuersystems gemäß einer fünften Ausführungs­ form der Erfindung;

Fig. 8 eine ebene Ansicht des Vorderrad-Steuersystems gemäß Fig. 7; und

Fig. 9 eine teilweise geschnittene Ansicht eines Steuer­ getriebes gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.

Gemäß Fig. 1 wird die Drehung eines Steuerrades 1 über eine Steuersäule 2 auf ein Vorderrad-Steuergetriebe 3 übertragen und mittels eines Zahnstangentriebs im Getriebe 3 in eine axiale Linearbewegung einer Wellenstange bzw. eines Stabelementes 4 und sodann über Achsschenkel 5 auf Vorderräder 6 zu deren Drehung übertragen.

Auf der vom Getriebe 3 ausgehenden Wellenstange 4 ist ein Steuerwinkeldetektor 11 montiert. Gemäß Fig. 2 besitzt die Wellenstange 4 einen Teil 12 größeren Durchmessers, auf den axial beabstandete metallische Ringe 13 aus Alu­ minium an sich gegenüberliegenden Enden aufgepaßt sind, wodurch ein metallischer Kern 14 gebildet wird, der als Kern eines Differentialtransformators dient. Eine Primär­ wicklung 15 sowie zwei auf jeweils einer Seite dieser Primärwicklung 15 angeordnete Sekundärwicklungen 16 sind am Fahrzeugchassis befestigt und in geringem Abstand um den Teil 12 größeren Durchmessers angeordnet. Der Kern 14 auf der Wellenstange 4, die Primärwicklung 15 sowie die Sekundärwicklungen 16 bilden zusammen den Steuerwinkel­ detektor 11.

Der Steuerwinkeldetektor 11 bildet einen Differential­ transformator. Wird die Primärwicklung 15 durch eine kon­ stante in sie eingespeiste Wechselspannung erregt, so erzeugen die Sekundärwicklungen 16 bei Bewegung des Kernes 14 in Axialrichtung eine Ausgangsspannung, die ein Maß für die Größe der Bewegung des Kerns 14 aus einer neutralen Stellung bzw. aus einem Nullpunkt ist. Die Ausgangs­ spannungen der Sekundärwicklungen 16 dienen zur direkten Detektierung der Richtung und der Größe der Bewegung der Wellenstange 4 in bezug auf den Fahrzeugkörper und damit zur Gewinnung einer genauen Information über die Steuer­ richtung und den Steuerwinkel der Vorderräder 6.

Die auf diese Weise durch den Steuerwinkeldetektor 11 detektierte Vorderrad-Steuerinformation wird zusammen mit einer durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 21 (Fig. 1) beispielsweise in eine Steuereinheit 22 ein­ gespeist, welche dann ein auf der Vorderrad-Störinformation und der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation basierendes Steuersignal in einen Motor 23 eines Hinterrad-Steuer­ systems einspeist. Der Motor 23 besitzt eine mit einem Hinterrad-Steuergetriebe 25 gekoppelte Antriebswelle 24. Die Drehung der Antriebswelle 24 wird durch einen Zahn­ stangentrieb im Hinterrad-Steuergetriebe 25 in eine Linear­ bewegung einer Wellenstange 26 übertragen, welche quer im Fahrzeugchassis angeordnet ist. Die Linearbewegung in der Wellenstange 26 wird über Achsschenkel 27 auf Hinterräder 28 zu deren Drehung übertragen.

Die Fig. 3 und 4 zeigen weitere Ausführungsformen, bei denen ein erfindungsgemäßer Steuerwinkeldetektor in einem Hinterrad-Steuersystem vorgesehen ist. Gemäß der Ausführungsform nach Fig. 3 ist ein Steuerwinkeldetektor 11 auf der Wellenstange 4 zur Drehung der Vorderräder 6 und ein gleichartiger Steuerwinkeldetektor 20 auf der Wellen­ stange 26 zur Drehung der Hinterräder 28 vorgesehen. Die durch den Hinterrad-Steuerwinkeldetektor 20 detektierte Hinterrad-Steuerinformation wird in die Steuereinheit 22 eingespeist.

In der Ausführungsform nach Fig. 4 ist ein Stab 29 parallel und einstückig mit der Wellenstange 26 vorgesehen, wobei auf diesem Stab 29 ein Steuerwinkeldetektor 30 zur Detektie­ rung einer Axialbewegung dieses Stabes 29 vorgesehen ist. Die anderen baulichen Einzelheiten entsprechen denjenigen der Ausführungsform nach Fig. 3.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Steuerwinkeldetektor auf einem Teil der vom Getriebe ausgehenden Wellenstange vorgesehen. Ein Steuerwinkel­ detektor kann jedoch auch auf einem Teil der Wellenstange vorgesehen werden, welche sich im Getriebe befindet. Gemäß Fig. 5 ist ein Teil der Wellenstange 4 in einem zylindri­ schen Gehäuse 31 des Getriebes 3 vorgesehen. Dieser Teil besitzt einen Kern 14 mit einem Teil 12 größeren Durch­ messers und mit metallischen Ringen 13 in der in Fig. 2 dargestellten Art. Eine Primärwicklung 15 sowie auf gegen­ überliegenden Seiten dieser Primärwicklung vorgesehene Sekundärwicklungen 16 sind an der inneren Umfangsfläche des zylindrischen Gehäuses 31 befestigt. Ein durch den Kern 14 und die Wicklungen 15, 16 gebildeter Steuerwinkel­ detektor 40 ist somit im Getriebe 3 eingebaut. Das Hinter­ raddrehgetriebe kann den gleichen Aufbau besitzen.

Aufgrund der Anordnung des Steuerwinkeldetektors 40 im Steuergetriebe 3 ergibt sich ein Raumgewinn, wobei die Wicklungen 15, 16 im Getriebe ohne Verwendung eines Halterungselementes, beispielsweise einer Klammer in ihrer Stellung gehalten werden können.

Der Kern 14, welcher als Kern eines Differentialtrans­ formators dient, kann gemäß den Fig. 6(a) bis 6(f) unter­ schiedlich ausgebildet sein.

Fig. 6(a) zeigt eine einfache Ausführungsform, bei welcher der Kern lediglich durch den Teil 12 größeren Durchmessers der Wellenstange 4 gebildet wird. Bei der Ausführungsform nach Fig. 6(b) sind zwei metallische Ringe 13 an gegen­ überliegenden Enden des Teils 12 größeren Durchmessers vorgesehen, wie dies auch in Fig. 2 dargestellt ist. Gemäß Fig. 6(c) ist ein metallischer Ring 17 größeren Durchmessers aus nicht magnetischem Material, wie beispielsweise Aluminium, auf der Wellenstange 4 montiert. Gemäß der Ausführungsform nach Fig. 6(d) sind magnetische Abschirm­ deckschichten 18 an sich gegenüberliegenden Seiten des Teils 12 größeren Durchmessers auf der Wellenstange 4 vor­ gesehen. In der Wellenstange 4 kann eine Umfangsnut vor­ gesehen werden, wobei ein metallischer Ring 19 mit dem gleichen Durchmesser wie der der Wellenstange 4 in die Nut eingepaßt werden kann, wie dies in Fig. 6(e) dar­ gestellt ist. Fig. 6(f) zeigt eine Ausführungsform, bei der magnetische Abschirmdeckschichten 18 abgesehen von einem als Kern dienenden Teil 14 auf die Wellenstange 4 aufgebracht sind.

Die Ausführungsform nach Fig. 6(a) kann kein definiertes Signal erzeugen, wenn nicht der Durchmesser des Teils 12 größeren Durchmessers wesentlicher größer als der Durch­ messer der Wellenstange 4 ist, da ein Signal auch von an­ deren Umfangsteilen der Wellenstange 4 als dem Teil 12 größeren Durchmessers aufgenommen wird. Ist der Durch­ messer des Teils 12 größeren Durchmessers übermäßig groß, so nimmt er einen großen Raum ein und wird zu schwer. Die Ausführungsform nach Fig. 6(c) ist vorteilhaft, da das nicht magnetische metallische Material des Kerns 14 mag­ netische Kraftlinien als Wirbelstrom absorbieren kann, wobei die Wellenstange 4 und der Kern 14 sich eindeutig in ihren Eigenschaften unterscheiden, so daß ein großes Ausgangssignal erzeugt werden kann. Versuche haben gezeigt, daß ein Kern gemäß der Ausführungsform nach Fig. 6(c) ein Signal mit größerem Pegel als diejenigen der Ausführungs­ formen nach Fig. 6(a) und 6(c) erzeugt, wobei sich dabei die beste Detektorgenauigkeit ergibt.

Die erfindungsgemäßen Maßnahmen sind auch bei einem Kugel-Schnecken-Steuersystem mit einem Elektromotor sowie bei einem Schneckentrieb-Steuersystem anwendbar. Obwohl nicht dargestellt, ist der erfindungsgemäße Detektor auch bei einem Hinterrad-Drehsystem verwendbar, das mechanisch mit einem Vorderrad-Drehsystem gekoppelt ist und einen mittels eines exzentrischen Stiftes quer zum Fahrzeug­ chassis bewegbaren Verbindungsstab, ein Planetengetriebe sowie andere Elemente zur Drehung der Hinterräder aufweist. Zusammenfassend gesagt kann der Differentialtransformator eines Steuerwinkeldetektors auf einem Stabelement, bei­ spielsweise einem Wellenstab, einer Schraubenwelle, einem Verbindungsstab oder einer Kuppelstange vorgesehen werden, das zur Übertragung der Steuerausgangsleistung auf die gesteuerten Räder dient und quer zum Fahrzeugchassis beweg­ bar ist.

Gemäß den Fig. 7 und 8, welche eine weitere Ausführungs­ form der Erfindung zeigen, ist ein Steuerrad 101 über eine Steuersäule 102 mit einer Ritzelwelle 103 gekoppelt, die von einem Vorderrad-Drehgetriebe 104 ausgeht, das eine sich als Stabelement in Querrichtung zum Fahrzeugchassis verlaufende Wellenstange 107 aufweist. Die Wellenstange 107 ist an ihren sich gegenüberliegenden Enden über Ritzel­ wellen 101 (lediglich eine dargestellt) mit Achsschenkeln 112 gekoppelt, auf denen Vorderräder 113 drehbar gehaltert sind. Das Getriebe 104 ist durch eine elastische Montage in an sich bekannter Weise geringfügig beweglich auf dem Fahrzeugchassis montiert.

An dem aus dem Getriebe 104 herausragenden Ende der Wellenstange 107 ist ein senkrecht auf dieser stehender Stab 108 vorgesehen, der mit einem Detektorstab 109 ver­ bunden ist, welcher parallel bzw. im wesentlichen parallel zur Wellenstange 107 in einen Vorderrad-Steuerwinkel­ detektor 121 verläuft. Der Vorderrad-Steuerwinkeldetektor 121 besitzt speziell ein Gehäuse 122, in das der Detektor­ stab 109 zur Bewegung in Querrichtung zum Fahrzeugchassis eingesetzt ist. Das Gehäuse 122 ist mittels Schrauben 116 befestigt.

Der Vorderrad-Steuerwinkeldetektor 121 ist ein kontakt­ loser Differentialtransformator, welcher mit dem Detektor­ stab 109 nicht in körperlichem Kontakt steht. Ein durch den Steuerwinkeldetektor 121 erzeugtes Vorderrad-Steuer­ winkelsignal wird in eine Steuereinheit bzw. eine CPU ein­ gespeist, welche ein Ausgangssteuersignal zur Steuerung des Betriebs einer Betätigungseinrichtung, beispielsweise eines Elektromotors, in einer Hinterrad-Dreheinrichtung erzeugt. Der Steuerwinkeldetektor 121 ist in ein Vierrad- Steuersystem eingebaut, bei dem die Hinterräder in ent­ gegengesetzter Richtung zu den Vorderrädern gedreht werden, wenn ein Steuerrad im Bereich kleiner oder mittlerer Fahr­ zeuggeschwindigkeit um einen großen Winkel gedreht wird. Die Hinterräder werden in der gleichen Richtung wie die Vorderräder gedreht, wenn das Steuerrad in einem Bereich hoher Fahrzeuggeschwindigkeit um einen kleinen Winkel gedreht wird.

Der Betrag der Bewegung der Wellenstange 107 in bezug auf das Fahrzeugchassis kann durch den quer zum Fahrzeugchassis unbeweglichen Vorderrad-Steuerwinkeldetektor 121 direkt aus der Axialbewegung des sich mit ihr bewegenden Detektor­ stabes 109 detektiert werden. Selbst wenn das Vorderrad- Drehgetriebe 104 elastisch auf dem Fahrzeugkörper montiert ist, kann die Vorderrad-Drehwirkung in bezug auf das Fahr­ zeugchassis im gesamten Bereich der durch das Steuerrad 101 hervorgerufenen Drehbewegung der Vorderräder genau detektiert werden. Die Hinterräder können immer den Vor­ derrädern nachlaufend gedreht werden.

Werden die Vorderräder 113 bei gerader Ausfahrt des Fahr­ zeuges mit hoher Geschwindigkeit durch eine Querkraft, beispielsweise durch Seitenwind, in eine in Fig. 8 ge­ strichelt dargestellte Stellung gedreht, so wird diese Drehbewegung der Vorderräder durch den Vorderrad-Steuer­ winkeldetektor 121 erfaßt, so daß sich die Hinterräder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder drehen können. Die Fahrstabilität des Fahrzeugs kann dadurch erhöht werden, ohne daß eine gesonderte Korrekturein­ richtung für das Steuersystem vorgesehen wird.

Fig. 9 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Ein Vorderrad-Steuerwinkeldetektor 131 in Form eines Differentialtransformators besitzt einen metallischen Kern 133, der auf einem Stift 132 angeordnet und mittels diesem mit einer durch ein Getriebe 104 verlaufenden Wellenstange 107 gekoppelt ist, sowie eine Primärwicklung 134 und Sekundärwicklungen 135, die um den Kern 133 im Getriebe 104 vorgesehen sind. Die Wicklungen 134 und 135 werden in einem zylindrischen Gehäuse 137 mittels sich gegenüber­ liegenden Halterungsringen 136 gehalten. Das zylindrische Gehäuse 137 ist gleitend in ein hülsenförmiges Gleitlager 138 eingepaßt.

Das Gleitlager 138 ist am Innenumfang des Getriebes 104 befestigt. Das Gleitlager 138 sowie das Getriebe 104 besitzen konzentrische Löcher 139 bzw. 105, durch die ein radial in das Gehäuse 137 eingeschraubtes Schraubenelement 141 verläuft. Ein Verbindungsstab 143 ist mit einem Ende mittels eines Stiftes 142 schwenkbar mit dem Schraubelement 141 gekoppelt. Der Verbindungsstab 143 verläuft parallel bzw. im wesentlichen parallel zur Wellenstange 107 und ist mit seinem anderen Ende mittels eines Stiftes 144 schwenkbar mit einem Schraubenelement 145 gekoppelt, das in eine am Fahrzeugchassis befestigte Klammer 118 einge­ schraubt ist. Die Teile des Gehäuses 137 sowie der Ver­ bindungsstab 143, welche miteinander gekoppelt sind, sind mit einer Staubdichtung 147 abgedeckt. Die Wellenstange 107 wird durch ein in einem Ende des Getriebes 104 mon­ tiertes Gleitlager 106 geführt.

Der Verbindungsstab 143 ist in Fig. 9 gesehen in Vertikal­ richtung und in einer Richtung senkrecht zur Zeichenebene in Fig. 9 etwas hin- und herbewegbar, da seine sich gegen­ überliegenden Enden schwenkbar gehaltert sind. Eine Be­ wegung des Gehäuses 137 in Querrichtung zum Fahrzeug­ chassis ist jedoch im wesentlichen vernachlässigbar.

Aufgrund der oben beschriebenen erfindungsgemäßen Aus­ gestaltung kann eine Steuerwinkelinformation direkt von einem Stabelement detektiert werden, das als Element zur Übertragung von Steuerausgangsleistung auf ein gesteuertes Rad dient. Daher kann die tatsächliche Steuerwinkelin­ formation genau gewonnen werden, ohne daß sie durch einen Totgang oder durch Torsion des Steuersystems oder durch Umgebungsänderungen beeinflußt wird.

Da ein Differentialtransformator als Steuerwinkeldetektor verwendet wird, können eine Steuerrichtung und ein Steuer­ winkel gleichzeitig detektiert werden. Da ein Spalt zwischen dem Kern und der Primär- und den Sekundärwicklungen vorhan­ den ist, d.h., die Primär- und Sekundärwicklungen stehen mit dem Stabelement nicht in Kontakt, besitzt der Differen­ tialtransformator unabhängig von einem Totgang oder von Torsionen des Stabelements und dem Eindringen von Staub eine große Lebensdauer. Da der Differentialtransformator sehr unabhängig von Umgebungsänderung, beispielsweise von Temperaturänderungen, ist, kann er den Steuerwinkel sehr zuverlässig detektieren. Eine Unterbrechung der Wick­ lungen oder von Leitern sowie Kontaktausfälle können in einfacher Weise durch Überwachung der Spannung der Wick­ lungen detektiert werden.

Selbst bei einem elastisch auf einem Fahrzeugchassis montierten Getriebe kann die Drehung der Vorderräder in bezug auf das Fahrzeugchassis im gesamten durch das Steuerrad bewirkten Drehbereich der Vorderräder genau detektiert werden. Somit können die Hinterräder immer zu den Vorderrädern nachlaufend gedreht werden.

Das Drehen der Vorderräder aufgrund einer Querkraft, beispielsweise aufgrund von Seitenwind, bei Geradeaus­ fahrt mit hoher Geschwindigkeit ist ebenfalls detektierbar, so daß die Hinterräder entsprechend gedreht werden können. Es ist nicht erforderlich, für das Steuersystem eine Korrektureinrichtung vorzusehen, welche eine korrigierende Wirkung unter Berücksichtigung des Einflusses einer Quer­ kraft, beispielsweise von Seitenwind, ausübt.

Claims (12)

1. Steuerwinkeldetektor in einem Fahrzeugchassis, gekennzeichnet durch ein im wesentlichen quer zum Fahrzeugchassis verlau­ fendes und als Funktion der Steuerwirkung des Fahrzeugs­ chassis axial bewegliches Stabelement (4; 109), einen auf dem Stabelement montierten metallischen Kern (14) und im geringen Abstand um den Kern (14) vorgesehene Primär- und Sekundärwicklungen (15, 16).

2. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stabelement (4) durch eine in einem Steuergetriebe (3) vorgesehene Wellenstange gebildet ist.

3. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stabelement durch eine Schneckenwelle in einem Steuergetriebe (3) gebildet ist.

4. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (14) durch einen Teil (12) größeren Durchmessers des Stabelementes (4) gebildet ist.

5. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 1 und/oder 2, gekennzeichnet durch auf dem Stabelement (4) benachbart zum Teil (12) größeren Durch­ messers vorgesehene magnetische Abschirmdeckschichten (18).

6. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (14) durch einen Teil (12) größeren Durchmessers des Stabelementes (4) sowie ein Paar von auf dem Teil (12) größeren Durchmessers an entgegengesetzten Enden montierten metallischen Ringen (13) gebildet ist.

7. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern (14) durch einen auf dem Stabelement (4) ge­ bildeten metallischen Ring (17) größeren Durchmessers gebildet ist.

8. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stabelement (4) eine Umfangsnut aufweist und daß der Kern (14) durch einen in die Nut eingepaßten metal­ lischen Ring (19) mit einem Außendurchmesser gebildet ist, der im wesentlichen gleich dem Durchmesser des Stabele­ mentes (4) ist.

9. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 1 und/oder 2, gekennzeichnet durch magnetische Abschirmdeckschichten (18) auf dem Stabelement (4) mit Ausnahme eines Teils, welcher als Kern (14) dient.

10. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein elastisch auf dem Fahrzeugkörper montiertes Steuer­ getriebe (104) vorgesehen ist, das das Stabelement (109) über das Steuergetriebe (104) mit einem Steuerrad (101) in Wirkverbindung steht, daß die Primär- und Sekundär­ wicklungen (134, 135) in Querrichtung zum Fahrzeugchassis unbeweglich zu diesem unabhängig vom Steuergetriebe (104) auf dem Fahrzeugchassis montiert sind.

11. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Stabelement (109) durch einen Detektorstab gebildet ist, der mit einer beweglich im Steuergetriebe (104) an­ geordneten Wellenstange (107) verbunden ist und im wesent­ lichen parallel zu dieser verläuft und daß der Detektor­ stab (109) mit der Wellenstange (107) axial beweglich ist.

12. Steuerwinkeldetektor nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein die Primär- und Sekundärwicklungen (134, 135) enthaltendes Gehäuse (137), ein das Gehäuse (137) mit dem Fahrzeug­ chassis koppelndes Halterungselement (118), eine eine Relativbewegung ermöglichende Anordnung des Gehäuses (137) im Steuergetriebe (104) und durch eine im wesentlichen parallele Anordnung des Halterungselementes (118) zum Stabelement (109) zur unbeweglichen Halterung des Gehäuses (137) in Querrichtung des Fahrzeugchassis.