DE3727690C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für den Antrieb eines Fahrzeugs mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angeführten Merkmalen.

Bei bekannten Antrieben für Fahrzeuge, insbesondere für Schienen­ fahrzeuge im Untertagebetrieb, dient als Antriebsquelle eine Brennkraftmaschine, gegebenenfalls ein abgasgereinigter Diesel­ motor, der über ein mehrstufiges Schaltgetriebe auf eine, vorzugs­ weise zwei Antriebsachsen wirkt. Mit einem Schaltgetriebe ist es nicht möglich, Radschlupf, insbesondere bei Schienenfahrzeu­ gen zu vermeiden und ausreichende Beschleunigungswerte zu er­ halten.

Zum Antrieb von Fahrzeugen sind auch hydrostatische Ma­ schinen bekannt, die an eine Leitung mit eingeprägtem Druck angeschlossen sind, in der also ein bestimmter Druck aufrechterhalten wird. Bei den hydrostatischen Maschinen handelt es sich um Einheiten mit veränderlichem Schluck- bzw. Verdrängungsvolumen, deren Verstelleinrichtung über den Nullpunkt in beiden Richtungen verstellbar ist und die somit in beiden Drehrichtungen im Motorbetrieb eine Last antreiben oder im Pumpenbetrieb von der Last her angetrie­ ben arbeiten, wobei im letzteren Fall Druckmittel in die Leitung zurückgefördert und dabei ein hydraulischer Speicher aufgeladen werden kann. Mittels der Einstellung der Ver­ stellvorrichtung der hydrostatischen Maschine, die über einen Drehzahlregelkreis und ggf. einen Positionsregelkreis erfolgt, wird das Schluck- bzw. Verdrängungsvolumen der Maschine und damit das von ihr abgegebene bzw. aufgenommene Drehmoment eingestellt. Entsprechend den Lastverhältnissen stellt sich dabei eine Drehzahl ein, die als Istwert dem Drehzahlregelkreis zurückgeführt wird. Der Sollwert für die Drehzahl kann in einem Fahrschalter gewählt werden, wobei die Vorwärts-Rückwärtsrichtung für das Fahrzeug durch die Polarität des Sollwertsignals bestimmt ist, während für die Beschleunigung bzw. Abbremsung des Fahrzeuges die Amplitude der Sollwertspannung entsprechend vergrößert bzw. verkleinert wird.

Die Erfindung geht von einem bekannten Antrieb aus (EP 02 26 844 A1), bei dem bei einem Radlader mit einzeln angetriebenen Rändern die Drehzahldifferenz zwischen den Antriebsmaschinen in einer elektrischen Steuereinrichtung ermittelt wird und von der Steuereinrichtung bei Überschreiten einer vorbestimmten Drehzahldifferenz ein Steuersignal erzeugt wird, das über ein Ventil den Steuerdruck für die Verstellvorrichtung der Antriebsmaschine mit der höheren Drehzahl so verstellt wird, daß die Schluckmenge des Antriebes mit der höheren Drehzahl verringert wird. Die Drehzahleinstellung bei der bekannten Anordnung erfolgt durch eine entsprechende Einstellung des Verdrängungsvolumens der die Antriebsmaschine mit Druckflüssigkeit versorgenden Hauptpumpe.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Antrieb eines Fahrzeuges mit mindestens einer angetriebenen Achse so auszubilden, daß optimale Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge möglich sind und unabhängig von den jeweils auftretenden Lastverhältnissen und der jeweiligen Bodenhaftung ein Rad­ schlupf vermieden ist.

Erfindungsgemäß ist die genannte Aufgabe durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Erfindungsgemäß wird aus den Drehzahlistwerten der zwei Antriebe ein Differenzsignal gebildet, das dem Fehlersignal aufgeschaltet wird, so daß nicht nur das Drehmoment des schneller drehenden Antriebs verringert wird, sondern vielmehr auch das Drehmoment des langsamer drehenden Antriebes erhöht wird. Auf diese Weise kann die Beschleunigung des Fahrzeuges unter optimalen Bedingungen erfolgen. Dabei erhält der Drehzahlregler, in dem das Fehlersignal für beide Maschinen erzeugt wird, einmal den Sollwert für die Drehzahl und ferner den gemittelten Istwert der Drehzahlen beider Antriebe.

Eine weitere Lösung der genannten Aufgabe, zu hohe zum Radschlupf führende Beschleunigungswerte zu vermeiden ist mit den Merkmalen im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 5 gelöst.

Erfindungsgemäß ist hier ein Rampenbildner vorgesehen, in dem unabhängig von dem am Sollwertgeber eingestellten Soll­ wert für die Drehzahl der Anstieg bzw. Abfall des Drehzahl­ sollwertsignals für die Beschleunigung oder die Abbremsung des Fahrzeuges festgelegt und in dem abhängig von einer Drehzahldifferenz der Achsen die Anstiegssteilheit begrenzt wird, so daß ein Radschlupf vermieden ist und trotzdem hohe Beschleunigungs- bzw. Bremswerte erhalten werden. Die Flan­ kensteilheit des Beschleunigungs- bzw. Bremssignals wird im Rampenbildner von einer Steuerspannung eingestellt.

Die Steuerspannung und damit die Flankensteilheit kann ab­ hängig von unterschiedlichen Betriebsparametern verändert werden. Wird erfindungsgemäß die Rampensteilheit für den Beschleunigungswert drehzahlabhängig verändert, wenn näm­ lich ein Schlupf einer angetriebenen Achse festgestellt wird, so wird der Beschleunigungswert für den Drehzahl­ regler abgeflacht, vorzugsweise auf Null verringert. Ferner lassen sich mittels des Rampenbildners bestimmte Werte für Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge vorgeben, wobei die Steilheit wählbar und auch umschaltbar ist. Die Vorgabe derartiger Beschleunigungs- und Abbremssignale läßt sich bei Betätigung des Sollwertgebers aktivieren.

Schließlich können die Beschleunigungswerte auch abhängig vom eingeprägten Druck im Drucknetz der Antriebsmaschinen geändert werden. So kann erfindungsgemäß bei einem Druck­ abfall ein gerade eingestellter Beschleunigungswert zurück­ genommen werden, bis wieder ausreichender Druck im Druck­ netz aufgebaut ist.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung bildet die soge­ nannte Erkennungsschaltung, mit der es möglich ist, den Fahrzustand zu erkennen, nämlich ob das Fahrzeug in Vor­ wärts- oder Rückwärtsrichtung fährt und dabei beschleunigt oder verzögert wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß die Zuschaltung der Steuerschaltung für den Rampen­ bildner stets richtig erfolgt, also beispielsweise die Steuerspannung zur Begrenzung des Beschleunigungswertes nur dann erfolgt, wenn am Sollwertgeber eine Beschleunigung gewünscht wird. Diese logische Zuordnung gilt jeweils auch für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrtrichtung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Form eines Block­ schaltbildes ist in der einzigen Zeichnungsfigur darge­ stellt und nachstehend erläutert, wobei die beiden Zeich­ nungsblätter aneinander anschließen.

In der Zeichnung sind die hydrostatischen Maschinen 1 und 2 dargestellt, die jeweils eine nicht dargestellte Achse eines Schienenfahrzeuges antreiben. Das Schluck- bzw. Ver­ drängungsvolumen der Maschinen wird an jeweils einer Ver­ stellvorrichtung 3 und 4 eingestellt, die über ein Ventil 5 und 6 an eine Druckquelle P bzw. an einen Tank ange­ schlossen ist. Der Anschluß der Maschinen 1 und 2 an ein Leitungsnetz mit eingeprägtem Druck ist nicht dargestellt. Im Motorbetrieb entnehmen die Maschinen Druckmittel aus dem Drucknetz, während im Pumpenbetrieb, wenn also die Maschinen 1 von den Achsen her angetrieben werden, Druck­ mittel aus einem ebenfalls nicht dargestellten Tank zurück in das Drucknetz gefördert wird.

Die jeweilige Einstellung der Verstellvorrichtungen 3 und 4, also der jeweilige Schwenkwinkel der Maschinen 1 und 2 wird von je einem Geber 7 und 8 abgegriffen und als Positions­ istwert einem Positionsregler 9 bzw. 10 zugeführt, dessen anderer Eingang mit einem Sollwert für das einzustellende Drehmoment belegt ist. Der Ausgang der Positionsregler 9 und 10 wird über je eine Treiberstufe 11 und 12 auf das Ven­ til 5 bzw. 6 geführt, bei dessen Verstellung die Verstell­ vorrichtung 3 bzw. 4 betätigt und damit das Schluck- bzw. Verdrängungsvolumen der Maschinen 1 und 2 eingestellt wird.

Zur Drehzahlregelung der beiden Antriebsmaschinen 1 und 2 ist ein Drehzahlregler 20 vorgesehen, dem ein Sollwert für die Drehzahl über die Leitung 21 und ein Drehzahlistwert über die Leitung 22 zugeführt wird und dessen Ausgang ein Fehlersignal bereitstellt, das ein Maß für das einzu­ stellende Drehmoment ist und das auf der Leitung 23 über je eine Summierstufe 24 und 25 dem Positionsregler 9 bzw. 10 zugeführt wird.

Mit beiden Maschinen 1 und 2 ist jeweils ein Tachogenerator 26 und 27 verbunden. Die beiden Signale n₁ und n₂ werden in einer Stufe 30 gemittelt, also der Mittelwert (n₁+n₂)/2 gebildet und als gemittelter Drehzahlistwert über die Lei­ tung 22 an den Drehzahlregler 20 übertragen.

Außerdem wird das eine Drehzahlsignal n₁ in einer Stufe 31 invertiert und zusammen mit dem Drehzahlsignal n₂ der an­ deren angetriebenen Achse der Vergleichsstufe 32 zugeführt, in der die Differenz n₁-n₂ der beiden Drehzahlsignale festgestellt wird. Das Differenzsignal erscheint auf der Leitung 33 und wird außerdem den anderen Eingängen der Summierstufen 24 und 25 zugeführt.

Die Wirkungsweise der vorstehend erläuterten Schaltungsan­ ordnung ist wie folgt: Im Drehzahlregler 20 wird der Soll­ wert für eine gewünschte Drehzahl mit dem Mittelwert der an den Antrieben auftretenden Drehzahl verglichen und hier­ aus ein Fehlersignal gebildet, das als Momentensignal beiden Positionsregelkreisen der Antriebe zugeführt wird. Hiermit wird eine Verstellung der Maschinen bewirkt, mit der eine gewünschte Drehzahl erzielbar ist. Bei ausreichender Boden­ haftung unter entsprechender Fahrbahnbeschaffenheit sind die Drehzahlen beider angetriebenen Achsen gleich und auf der Leitung 33 steht kein Signal an. Sobald infolge einer mangelhaften Fahrbahnbeschaffenheit oder auch bei zu star­ ker Beschleunigung eine angetriebene Achse die Bodenhaftung verliert, so erhöht sich deren Drehzahlsignal und die Ver­ gleichsstufe 32 liefert ein positives oder negatives Diffe­ renzsignal, welches den Radschlupf anzeigt. Dieses Diffe­ renzsignal wird in den Summierstufen 24 und 25 zu dem Feh­ lersignal des Drehzahlreglers 20 auf der Leitung 23 zu­ addiert, und zwar mit unterschiedlicher Polarität. Hierzu ist der Inverter 35 vorgesehen. Dementsprechend wird das Differenzsignal für den Antrieb mit der höheren Drehzahl von dem Fehlersignal abgezogen, um für diesen Antrieb das eingestellte Drehmoment zu verkleinern, während das Diffe­ renzsignal zu dem Fehlersignal der anderen Einheit mit der kleineren Drehzahl zuaddiert wird, um für diese Einheit das Drehmoment zu vergrößern.

Auf diese Weise wird einerseits der Radschlupf vermieden und andererseits die Zugkraft aufrechterhalten bzw. eine ausreichende Beschleunigung erzielt.

Im Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein Fahrzeug mit zwei angetriebenen Achsen. Falls der Antrieb der zweiten Achse in Wegfall gerät, kann auch deren Drehzahl von einem Tachogenerator gemessen werden und das Differenzsignal auf der Leitung 33 gebildet werden. Dieses Differenzsignal wird dann nur dem Antrieb der einen Achse zugeführt, um deren Moment beim Auftreten eines Radschlupfes zu verringern.

Dem Drehzahlregler 20 ist ein Rampenbildner 40 vorgeschal­ tet, von dem bei Veränderung des Sollwertsignals für die Drehzahl die Flankensteilheit der Veränderung einstellbar ist. Der Rampenbildner 40 besteht aus einer Eingangsstufe 41 mit einer Sprungfunktion, einer Begrenzerstufe 42 und einer Integrierstufe 43 als Ausgang. Die Eingangsstufe 41 weist zwei Eingänge auf: Der erste Eingang ist mit dem Aus­ gangssignal der Integrierstufe 43 belegt und der zweite Eingang mit dem Drehzahlsollwert, der an einem von zwei Sollwertgebern 44, 45 einstellbar ist. Im Ausführungsbei­ spiel sind zwei parallele Sollwertgeber vorgesehen, wenn das Fahrzeug für jede Fahrtrichtung einen eigenen Führer­ stand hat. Über einen Schalter 46 wird ausgewählt, welcher Sollwertgeber bedient wird.

Bei den Sollwertgebern 44, 45 handelt es sich um Meister­ schalter in üblicher Ausführung mit einer Mittelstellung M 0, von der aus der Fahrhebel zum Vorwärtsfahren in die eine Richtung und zum Rückwärtsfahren in die andere Richtung verschwenkt wird, wobei entsprechend der gewünschten Be­ schleunigung und Fahrgeschwindigkeit Spannungssignale unterschiedlicher Polarität auf den Eingang des Rampen­ bildners 40 gegeben werden.

Das in der Vergleichsstufe 32 gebildete Differenzsignal zwischen den beiden Drehzahlen n₁ und n₂ wird über die Leitung 33, einen Absolutwertbildner 48 und eine Summier­ stufe 50 als Steuerspannung auf der Leitung 51 an die Be­ grenzerstufe 42 geführt.

Die drehzahlabhängige Einstellung der Anstiegsflanke des Sollwertsignals für die Drehzahl wird in folgender Weise vorgenommen: Stehen an den beiden Eingängen der Eingangs­ stufe 41 unterschiedliche Signale an, so zeigt dies, daß vom Sollwertgeber 44 oder 45 her eine Signaländerung im Sinne einer Beschleunigung oder eines Bremsvorganges an­ liegt, dem das Ausgangssignal der Integrierstufe 43 langsam folgt. In diesem Fall schaltet die Eingangsstufe 41 durch, so daß an seinem Ausgang eine Festspannung unterschied­ licher Polarität für Beschleunigung bzw. Verzögerung er­ scheint, die den Eingang der Begrenzerstufe 42 belegt. Diese Spannung wird von der Begrenzerstufe 42 entsprechend der ihr über die Leitung 51 aufgeschalteten Steuerspannung begrenzt, die um so höher ist, je größer der Drehzahlun­ terschied zwischen zwei angetriebenen Achsen ist, weil ggf. bei der Beschleunigung ein Radschlupf auftritt. Die von der Begrenzerstufe 42 auf diese Weise drehzahlabhängig ver­ ringerte Ausgangsspannung wird nun in der Integrierstufe 43 integriert. Je kleiner die der Integrierstufe 43 zuge­ führte Spannung ist, desto flacher ist die Anstiegs- bzw. Abfallflanke des Drehzahlsollwertsignals auf der Leitung 21. Je größer dagegen die der Integrierstufe 43 zugeführte Spannung ist, desto steiler ist die Rampe, bis die Aus­ gangsspannung erreicht ist, die vom Verstärkungsfaktor der Integrierstufe 43 bestimmt ist. Über die Steuerspannung der Begrenzerstufe 42 läßt sich somit die Rampensteilheit einstellen, mit der eine Beschleunigung oder Verzögerung des Antriebes erfolgt.

Der Rampenbildner 40 ist wie erwähnt auch bei einem Brems­ vorgang wirksam. Sowohl zum Beschleunigen als auch zum Bremsen können vorbestimmte Steilheiten der Signalrampe eingestellt werden. Hierzu sind je ein Potentiometer 55 und 56 vorgesehen, die über einen Schalter 57 zuschaltbar sind, so daß über die Summierstufe 58 der Summierstufe 50 über die Leitung 59 eine Steuerspannung zugeführt wird, die als Bezugsspannung an dem Potentiometer 55 bzw. 56 ab­ gegriffen wird. Unabhängig von der jeweiligen Lage des Fahrhebels und damit der am Sollwertgeber gewählten Drehzahl kann ein von den Bezugsspannungen bestimmter Beschleunigungs- oder Verzögerungswert eingestellt werden, der auf die Begrenzerstufe 42 derart einwirkt, daß ein vor­ bestimmter Wert für den Antrieb nicht überschritten wird. Es kann somit unabhängig von der Stellung des Fahrschalters 44, 45 eine bestimmte Beschleunigungsrampe oder Bremsrampe gefahren werden. Tritt beim Beschleunigen infolge eines Radschlupfes auf der Leitung 33 ein von Null abweichender Drehzahlwert auf, so wird dieser in der Summierstufe 50 summiert und reduziert die Steuerspannung auf der Leitung 51, so daß die Rampe durch die Begrenzerstufe 42 abge­ flacht wird. Dies bedeutet, daß die Erhöhung des Drehzahl­ sollwertes beim Beschleunigen sofort zurückgenommen wird, wenn ein Radschlupf erfolgt.

Bei Umschaltung des Schalters 57 auf das Potentiometer 56 wird ebenfalls eine bestimmte Rampensteilheit für die Dreh­ zahlverringerung im Rampenbildner erzeugt.

Über einen weiteren Schalter 60 und eine Diodenschaltung 61, die für das Signal nur in einer Richtung durchlässig ist, kann der zweite Eingang der Summierstufe 58 mit einem Signal belegt werden, um die Rampensteilheit bei einem Bremsvorgang zu vergrößern. Es wird damit eine zusätz­ liche Bremswirkung über die Steuerspannung auf der Lei­ tung 59 erzielt, wenn die Bremswirkung verstärkt werden soll und dabei der Fahrhebel des Sollwertgebers 44, 45 ent­ gegen der jeweils eingestellten Fahrtrichtung über die Mittelstellung hinaus in Gegenrichtung verstellt wird, so daß ein mit dem Sollwertgeber gekoppelter Kontakt 60 um­ schaltet und damit die am Sollwertgeber eingestellte Spannung auf die Summierstufe 58 geführt wird.

Da jede Antriebsmaschine 1, 2 im Vierquadrantenbetrieb ar­ beitet, also das Beschleunigen und Verzögern sowohl im Vor­ wärts- als auch im Rückwärtsbetrieb stattfindet, und somit die Maschinen in beiden Drehrichtungen im Motor- und Pum­ penbetrieb arbeiten, ohne daß der jeweilige Betriebszustand durch die Drehrichtung und die Position der Verstellein­ richtung erkennbar ist, muß eine Erkennungsschaltung 70 vorgesehen sein, die feststellt, ob der Antrieb vorwärts oder rückwärts fährt und dabei jeweils beschleunigt oder abgebremst wird.

Die Erkennungsschaltung 70 weist je eine Diode 71, 72 auf, die zusammen über eine Leitung 73 an den Ausgang des Ram­ penbildners 40 angeschlossen ist, sowie Dioden 74, 75, die über eine Leitung 76 an den Eingang des Rampenbildners 40 angeschlossen sind. Die Ausgänge der Dioden 71 und 72 sind an Schalter 77, 78 sowie an Vergleichsstufen 79, 80 ge­ schaltet, deren zweiter Eingang jeweils über einen Inverter 81, 82 mit dem Ausgang der Dioden 74 und 75 verbunden ist. Ferner steuern die Ausgänge der Dioden 71 und 72 über jeweils einen Schalter 84 und 85 die Ausgänge der Ver­ gleichsstufen 79 und 80, die über je eine weitere Diode 86, 87 Schalter 88, 89 betätigen.

Die Fahrtrichtung bzw. Gegenfahrtrichtung, ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt, wird in den Diodenschaltun­ gen 71, 72 erkannt, da die Fahrtrichtung durch die Polarität des Ausgangssignals des Rampenbildners 40 auf der Leitung 21 bestimmt ist. Schließt der Schalter 77, so fährt das Fahrzeug vorwärts und beim Schließen des Schalters 78 rück­ wärts.

Fährt das Fahrzeug vorwärts, so wird auch der Schalter 84 umgeschaltet und erhält die Vergleichsstufe 79 an beiden Eingängen ein Signal, wenn von der Diodenschaltung 74 her ein Beschleunigungssignal auf der Leitung 76 ansteht, das in der Stufe 81 invertiert wird. Dadurch wird der Schalter 88 aktiviert und schaltet um, so daß bei Betätigung dieses Schalters das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung beschleunigt wird. Schaltet der Schalter 88 nicht um, ist also dieser Ausgang der Erkennungsschaltung 70 unbelegt, so ist damit erkannt, daß das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung gebremst wird. Entsprechendes gilt für das Beschleunigen und Bremsen in der Rückwärtsrichtung des Fahrzeuges. Hierzu wird vom Ausgang der Diodenschaltung 72 der Schalter 85 durchge­ steuert, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt. Wird dabei beschleunigt, so wird das von der Vergleichsstufe 80 ge­ lieferte Ausgangssignal auf den Schalter 89 geführt, der umschaltet und damit anzeigt, daß das Fahrzeug in Rückwärts­ richtung beschleunigt wird. Bleibt der Schalter 89 in der dargestellten Lage, so wird das Fahrzeug in der Rückwärts­ richtung gebremst.

Die Schalter 77, 78 und 88, 89 der Erkennungsschaltung 70 steuern eine übergeordnete, nicht dargestellte Logikschal­ tung an, von der u. a. der Schalter 57 umgeschaltet wird, so daß bei Erkennen der Fahrtrichtung unterschiedliche Rampensteilheiten für das Beschleunigen und Bremsen ent­ sprechend den an den Potentiometern 55 und 56 eingestellten Bezugsspannungen gefahren werden können.

Der Rampenbildner 40 kann aus der Abhängigkeit von der Drehzahl und dem Beschleunigen bzw. Abbremsen zum Ändern der Rampensteilheit ferner druckabhängig angesteuert werden. So ist in der nicht dargestellten Druckleitung mit dem eingeprägten Druck ein Druckgeber 90 vorgesehen, dessen Signal über eine Vergleichsstufe 91 und eine Zeitstufe 92 ebenfalls an die Summierstufe 50 geführt ist, um die Steuerspannung für die Begrenzerstufe 42 im Sinne einer flacheren Signalrampe zu ändern, wenn der eingeprägte Druck unter einen vorbestimmten Wert abgefallen ist. Der vorbestimmte Wert ist an einem Potentiometer 93 eingestellt, so daß von der Vergleichsstufe 91 die erforderliche Steuer­ spannung erzeugt wird, wenn der Druck unter den am Poten­ tiometer 93 eingestellten Wert absinkt. In weiterer Ausge­ staltung wird mittels der Zeitstufe dafür gesorgt, daß die Abschaltung der Beschleunigung sehr schnell erfolgt,worauf sich eine Phase anschließt, in der die Steuerspannung auf der Leitung 94 wiederum langsam erhöht wird, um eine all­ mähliche Beschleunigung zu ermöglichen. Der Rampenbildner 40 arbeitet somit abhängig von mehreren Betriebsparametern, nämlich abhängig vom Drehzahlunterschied zweier Achsen, abhängig vom eingeprägten Druck in dem Drucknetz und ab­ hängig von vorbestimmten Beschleunigungs- und Bremswerten.

Das von dem Druckmeßgeber 90 gelieferte Signal kann auch zur Drehzahlsteuerung des Antriebes Verwendung finden, welcher die Pumpe antreibt, die den eingeprägten Druck in dem Drucknetz aufrechterhält. Die Drehzahlverstellung der nicht dargestellten Antriebsmaschine mittels einer Dreh­ zahlsteuereinrichtung 100 erfolgt abhängig von dem auf einer Leitung 101 anstehenden Drucksignal, sowie zwei Schaltern 102 und 103, von denen der Schalter 102 betätigt wird, wenn ein Beschleunigungsvorgang stattfindet, und von denen der Schalter 103 betätigt wird, wenn der Sollwert­ geber 44, 45 in einer Stellung ist, die beispielsweise einer normalen oder mittleren Fahrgeschwindigkeit ent­ spricht. Über eine Summierstufe 104 und eine Leitung 105 können die von den Schaltern 102, 103 geschalteten einge­ stellten Bezugsspannungen und/oder das Drucksignal auf der Leitung 101 auf die Einrichtung 100 zur Drehzahlsteuerung gegeben werden. So wird die Drehzahl der Antriebsmaschine auf die maximale Drehzahl erhöht, wenn der Schalter 102 betätigt wird und wenn der vom Druckgeber 90 gemessene Primärdruck abfällt. Wird dagegen der Schalter 103 umge­ schaltet, so wird die Drehzahl der Antriebsmaschine auf eine mittlere Drehzahl eingestellt, da bei dieser Fahrstufe mit einer mittleren Leitungsanforderung zu rechnen ist.

Claims (23)

1. Schaltungsanordnung für den Antrieb eines Fahrzeuges mit zwei angetriebenen Achsen, mit je einer hydrostatischen Maschine mit in beiden Drehrichtungen verstellbarem Schlupf- bzw. Verdrängungsvolumen, die an ein Drucknetz mit eingeprägtem Druck angeschlossen ist, mit je einem Ventil zur Ansteuerung der Verstellvorrichtung einer Maschine und mit einem Drehzahlregelkreis, in dem die Differenz der Drehzahlistwerte beider angetriebener Achsen gebildet wird und abhängig von dem Differenzsignal das Drehmoment des Antriebes mit der höheren Drehzahl verringert wird, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Drehzahlregelkreis (20-25; 30) aus einem Drehzahlsollwert (auf 21) und dem gemittelten Differenzsignal (auf 22) ein Fehlersignal zur Ansteuerung jedes Ventils (5, 6) der Verstellvorrichtung (3, 4) der Maschinen (1, 2) erzeugt wird und daß das Differenzsignal mit dem beiden Maschinen zugeführten Fehlersignal verglichen wird, um das Drehmoment des Antriebes mit der höheren Drehzahl zu verringern und des Antriebes mit der kleineren Drehzahl zu erhöhen.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für jeden Antrieb je eine Summierstufe (24, 25) vorgesehen ist, der das Fehlersignal des Dreh­ zahlregelkreises (20) und das in einer Addierstufe (32) gebildete Differenzsignal zugeführt wird.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Antrieb mit der höheren Drehzahl das Differenzsignal von dem Fehler­ signal abgezogen und bei dem Antrieb mit der kleineren Drehzahl zu dem Fehlersignal addiert wird.

4. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Summierstufe (24, 25) ein Positionsregelkreis (9, 10) nachgeschaltet ist, dessen Regler das Ventil (5, 6) ansteuert.

5. Schaltungsanordnung, insbesondere nach Anspruch 1 mit einem Fahrschalter als Sollwertgeber, für die Drehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Sollwert­ geber (44, 45) und dem Drehzahlregler (20) ein Rampenbildner (40) vorgesehen ist, in dem die Be­ schleunigung bzw. die Verzögerung vorgegeben ist und in dem die Beschleunigung bzw. Verzögerung abhängig von der Drehzahldifferenz veränderbar ist.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Rampenbildner (40) aus einem Ein­ gangsglied (41) mit Sprungfunktion, einer Begrenzer­ stufe (42) und einer Integrierstufe (43) besteht, wobei das Eingangsglied je einen Eingang für das Sollwert­ signal und das Ausgangssignal der Integrierstufe (43) aufweist, und das Eingangsglied bei einer Differenz beider Signale eine Spannung abgibt, die in der nach­ geschalteten Begrenzerstufe (42) abhängig von einer an der Begrenzerstufe anliegenden Steuerspannung abgesenkt und der Integrierstufe (43) zugeführt wird, deren Aus­ gangssignal eine der Steuerspannung proportionale Steilheit aufweist.

7. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Istwerteingang des Drehzahlreglers (20) mit dem Mittelwert der Drehzahlen zweier Achsen belegt ist.

8. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerspannung für die Begrenzerstufe (42) abhängig vom Differenzsignal der Drehzahlen zweier Achsen ist.

9. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an Potentiometern (55, 56) einstellbare Bezugsspannungen für die Beschleunigung bzw. Verzögerung als Steuerspannung der Begrenzerstufe (42) zuführbar sind, um eine vorbestimmte Steilheit für die Beschleunigung bzw. Verzögerung zu erhalten.

10. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die drehzahldifferenzab­ hängige Steuerspannung und die Steuerspannung für die Beschleunigung bzw. Verzögerung über eine Summierstufe (50) an die Begrenzerstufe (42) gelegt sind.

11. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß beim Betätigen des Soll­ wertgebers (44, 45) in Bremsrichtung die Steilheit der Rampenfunktion für die Verzögerung proportional der Auslenkung des Sollwertgebers in Gegenrichtung beein­ flußt wird.

12. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Potentiometern (55, 56) und der Summierstufe (50) eine weitere Summier­ stufe (58) vorgesehen ist, deren erster Eingang von einer jeweils an einem Potentiometer abgegriffenen Spannung belegt ist und deren zweiter Eingang über einen Kontakt (60) mit dem Eingang des Rampenbildners (40) verbunden ist, wobei die Umschaltung beim Bremsen auf einen maximalen Verzögerungswert abhängig vom Betätigen des Kontaktes durch den Sollwertgeber (44, 45) erfolgt.

13. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12 für im Vierquadrantenbetrieb arbeitende Antriebe, da­ durch gekennzeichnet, daß eine Erkennungsschaltung (70) für Beschleunigungs- und Bremsvorgänge mit zwei Vergleichsstufen (79, 80) vorgesehen ist, von denen die erste Vergleichsstufe (79) mit dem am Sollwertgeber (44, 45) eingestellten Signal für eine Beschleunigung oder Verzögerung und einem ersten Signal entsprechend der Fahrtrichtung und die zweite Vergleichsstufe (80) mit dem am Sollwertgeber eingestellten Signal für eine Beschleunigung oder Verzögerung und einem zweiten Sig­ nal entsprechend der Gegenfahrtrichtung belegt ist.

14. Schaltungsanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für Fahrt- und Gegenfahrtrichtung die Signale unterschiedliche Polarität aufweisen.

15. Schaltungsanordnung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal für die Fahrt- bzw. Gegenfahrtrichtung vom Eingang des Drehzahlreglers (20) abgenommen ist.

16. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß in der Erkennungsschaltung das Signal für eine Be­ schleunigung oder Verzögerung aus der Differenz von Eingangs- und Ausgangssignal des Rampen­ bildners (40) ermittelt wird.

17. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Vergleichsstufe (79, 80) ein Schalter (84, 85) angeschlossen ist, der abhängig von der Fahrtrichtung durchgeschaltet wird.

18. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der Erkennungs­ schaltung (70) von vier Signalleitungen (Schalter 77, 78, 88, 89) gebildet ist, die entsprechend einer Be­ schleunigung oder Verzögerung in jeweils einer von zwei Fahrtrichtungen ein Signal oder kein Signal führen.

19. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingänge der Erkennungs­ schaltung (70) von Diodenschaltungen (71, 72, 74, 75) gebildet sind.

20. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerspannung für die Begrenzerstufe (42) des Rampenbildners (40) druckab­ hängig veränderbar ist.

21. Schaltungsanordnung nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei einem Druckabfall unter einen vor­ bestimmten Wert die Beschleunigungs- bzw. Abbremsrampe des Drehzahlsollwertsignals am Rampenausgang verlangsamt wird.

22. Schaltungsanordnung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die der Summierstufe (50) der Be­ grenzerstufe (42) zugeführte druckabhängige Steuer­ spannungen über eine Zeitstufe (92) geführt wird, in der die Steuerspannung bei einem Druckabfall schnell abgesenkt und anschließend langsam erhöht wird.

23. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des Antriebes für den Druckaufbau in dem Drucknetz mit eingeprägtem Druck abhängig von der am Sollwertgeber (44, 45) ge­ wählten Fahrstellung, vom Druck im Drucknetz und von einem Beschleunigungsvorgang einstellbar ist.