DE3723984C2

DE3723984C2 -

Info

Publication number: DE3723984C2
Application number: DE3723984A
Authority: DE
Inventors: Yukihiro Hyogo; Kikuo Kimura; Satoshi Iida; Kazuya Shizuoka Jp Arai
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 1986-07-21
Filing date: 1987-07-20
Publication date: 1992-01-23
Also published as: DE3723984A1; US4822965A

Description

Die Erfindung betrifft einen Rastmechanismus für den Gehäusedec kel einer Kraftfahrzeug-Schalttafelfeld-Anordnung. Die Erfindung bezweckt insbesondere die Schaffung eines Deckelrastmechanismus für das Offenhalten des Deckels einer nahe an dem Rücksitz eines Automobils oder dergleichen vorgesehenen Steuereinheit für die Betätigung von Schaltern auf dem Schalttafelfeld.

Einige Kraftfahrzeuge sind mit einer Fernsteuereinheit nahe deren Rücksitz versehen. Die Fernsteuereinheit weist einen Dec kel auf, welcher durch einen Teil einer Armlehne neben dem Rück sitz gebildet ist.

Ein Schalttafelfeld, auf der Schalter oder dergleichen angeordnet sind, ist in der Fernsteuereinheit untergebracht. Wenn ein Passa gier auf dem Rücksitz den Deckel zur Betätigung der Schalter auf dem Schalttafelfeld öffnet, kann er in dem Abteil nach seinem eigenen Wunsch die Klimatisierung oder dergleichen fernsteuern. Demgemäß besitzt die Fernsteuereinheit die Vorteile, daß sie für den Passagier bequem und komfortabel ist, und daß sie den Fahrer von der Schalterbetätigung zu entlasten vermag.

Während der Betätigung der Fernsteuereinheit muß der Deckel so offengehalten werden, daß die Betätigung nicht behindert wird.

Fig. 1 zeigt eine bekannte Fernsteuereinheit. In der Zeichnung ist ein Deckel 3 drehbar an Achsen 2 gelagert, die an einem Steuer einheitsgehäuse 1 befestigt sind. Wenn der Deckel 3 vollständig im Gegenuhrzeigersinn geöffnet ist, wird er von einem aus Gummi oder dergleichen gebildeten Puffer gehalten. Dieser ist auf dem Steuer einheitgehäuse 1 in einer Stellung unterhalb der Achsen 2 montiert, um dadurch den Deckel in dem geöffneten Zustand derart zu halten, daß die Betätigung der Steuereinheit nicht behindert wird.

Gemäß Fig. 2, die weiterhin einen Deckelrastmechanismus nach dem Stand der Technik zeigt, ist der Deckel 3 an seiner Seitenfläche mit einer Ausnehmung 5 gebildet, während das Steuereinheitgehäuse 1 mit einem Loch 1a gebildet ist, welches in der Deckelöffnungs stellung eine der Ausnehmung 5 gegenüberliegende Öffnung besitzt. Der Durchmesser der Öffnung ist kleiner als der des Loches 1a. Eine Führungskugel 6 mit einem größeren Durchmesser als der der Öffnung ist in das Loch 1a eingesetzt. Eine Feder 7 ist in das Loch 1a eingesetzt, um die Führungskugel 6 derart vorzuspannen, daß die Führungskugel 6 teilweise aus der Öffnung vorsteht.

Wenn demgemäß der Deckel 3 geöffnet ist, wie in Fig. 1 gezeigt, wird die Führungskugel 6, die gegen die Endfläche des Deckels stößt und zurückgedrückt gehalten wird, in Eingriff mit der Ausnehmung 5 gebracht, um dadurch den Deckel 3 zu arretieren und den Deckel in Öffnungsstellung zu halten.

Der Deckel 3 bildet jedoch im Schließzustand einen Teil der Armleh ne bei dem Rücksitz des Automobils, und die Außenfläche des Deckels wird manchmal mit einem Stoff oder Leder bezogen, um eine gute äußere Erscheinungsform der Armlehne zu bieten.

Wenn in diesem Fall der durch den Deckelrastmechanismus gelagerte Deckel gegen den Puffer 4 stößt, wird der Velour des Stoffes an der Außenfläche des Deckels 3 durch die Berührung zwischen dem Stoff und dem Puffer eingedrückt, was die äußere Erscheinungsform des Deckels 3 beeinträchtigt. Falls die Außenfläche des Deckels mit einem Leder überzogen ist, wird das Leder in gleicher Weise beein trächtigt, wodurch die gute äußere Erscheinungsform des Deckels verloren geht.

Ferner ist bei der Bildung des Deckelrastmechanismus eine hohe Größentoleranz erforderlich, um bei der vollständigen Öffnungs stellung des Deckels 3 die Ausnehmung 5 des Deckels 3 in Überein stimmung mit der Führungskugel 6 zu positionieren, welche in das Loch 1a des Steuereinheitgehäuses 1 eingesetzt ist. Ferner ist es montagetechnisch aufwendig, die Führungskugel 6 und die Feder 7 von der Innenseite des Steuereinheitgehäuses 1 einzusetzen. Außerdem werden bei dem üblichen Deckelrastmechanismus in nachteiliger Weise konstruktive Gestaltungsmöglichkeiten begrenzt.

Aus dem deutschen Gebrauchsmuster 78 13 728 ist eine selbst-arre tierende Feststellvorrichtung nach Art einer Ratsche für ein Fen ster, insbesondere für Wohnwagen, Wohnmobile oder dergleichen bekannt, wobei durch die Ratsche das Fenster beim Öffnen in ver schiedenen Öffnungsstellungen haltbar ist. Die selbst-arretierende Feststellvorrichtung besitzt stirnverzahnte Kupplungselemente, die federnd aufeinander gedrückt werden und deren gegenseitiger Ein griff mittels eines zusätzlichen Hebels und eines Seilzugs für das Schließen des Fensters lösbar ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen platzsparenden Rastmechanismus für einen Gehäusedeckel mit ausbuchtungsfreier Deckelaußenfläche verfügbar zu machen, der leicht hergestellt und zusammengesetzt werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Patentanspruch gekennzeichneten Merkmale gelöst.

In vorteilhafter Weise schafft die Erfindung einen Rastmechanismus für einen Deckel, bei dem im Bereich der Deckelanlenkung alle gewünschten Schwenk- und Haltefunktionen ohne Beeinträchtigung der äußeren Erscheinungsform vereinigt sind. Der Rastmechanismus vermag den Deckel in einer vorbestimmten Öffnungsstellung zu halten, wobei eine Entrastung bei Anwendung einer Deckelschließkraft möglich ist, die eine vorbestimmte Höhe übersteigt.

Der erfindungsgemäße Rastmechanismus besitzt insbesondere folgende Vorteile:

a) Da der Deckelrastmechanismus zum Arretieren des Deckels an dem maximalen Öffnungswinkel in den Deckel integriert werden kann, wird die Außenfläche des Deckels nicht ausgebuchtet bzw. beeinträchtigt, wenn sie mit einem Stoff oder einem Leder besetzt wird, und die äußere Erscheinungsform wird daher nicht verletzt.
b) Da die Außenkraft, die für das Entrasten des Deckels benötigt wird, leicht durch Änderung der Federkraft oder durch Ände rung der Länge des Kupplungselements eingestellt werden kann, kann die Auslegung und die Modifikation der Konstruktion leicht durchgeführt werden.
Da weiterhin der Rastmechanismus einen einfachen Aufbau be sitzt und mit einer verringerten Zahl von Teilen konstruiert ist, läßt er sich leicht herstellen.
c) Da die Schwenkachse zur Lagerung des Deckels in gemeinsamer Weise für den Rastmechanismus verwendet wird, ist es nicht erforderlich, unabhängig einen Rastmechanismus, wie beim Stand der Technik, vorzusehen. Ferner besteht keine Möglich keit, daß der Rastmechanismus teilweise zu der Außenseite freiliegt, wenn der Deckel geöffnet ist, was beim Stand der Technik zu einer Beeinträchtigung der äußeren Erscheinungs form des Einheitgehäuses führt.
d) Die Arbeitsgenauigkeit der Bestandteile des Rastmechanismus muß nicht so groß sein, und die Komponenten können leicht zusammengesetzt werden.
e) Da der Deckellagermechanismus derart aufgebaut ist, daß er an dem Deckel und an den Schwenkachsen zur Lagerung des Deckels gebildete Anschläge besitzt, ist es nicht notwendig, unabhän gig einen Deckellagermechanismus vorzusehen. Demgemäß kann der Deckellagermechanismus gemäß der Erfindung mit einer verringerten Anzahl von Teilen aufgebaut werden und ist leicht herzustellen.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen Fig. 1 und 2 einen fiktiven Stand der Technik zeigen, näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Schalttafelfeldanordnung gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine vertikale Schnittansicht des Rastmechanismus der Schalttafelfeldanordnung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Explosionsansicht der Ausbildungsform einer Schalttafelfeld-Anordnung für eine Fernsteuereinheit,

Fig. 4A eine Ansicht einer Schwenkachse, die an dem Gehäuse der Fernsteuereinheit angebracht ist;

Fig. 4B eine Darstellung des Kupplungselements, das in dem Deckel eingesetzt ist;

Fig. 5A eine Seitenansicht der Schwenkachse von Fig. 4A;

Fig. 5B eine Seitenansicht des Kupplungselements von Fig. 4B; und

Fig. 6 und 7 perspektivische Ansichten der Anschläge, die an dem Achselement und dem Deckel vorgesehen sind.

In Fig. 3 ist eine Fernsteuereinheit A in einer Armlehne neben dem Rücksitz eines Automobils allgemein gebildet durch ein Steuereinheitgehäuse 1, das ein Schalttafelfeld 5 aufweist, das mit Schaltern oder dergleichen und mit einer (nicht dargestell ten) elektronischen Schaltungseinheit versehen ist, welche unter dem Schalttafelfeld 5 angeordnet und mit den Schaltern zur Erzeugung eines Signals verbunden ist, und durch einen Deckel 3, der zum Öffnen an einem Paar Achselemente 6 gelagert ist, welche fest an der Steuereinheit A befestigt sind.

An seinen beiden Seiten ist der Deckel 3 mit einem Paar Löchern 3a zur Aufnahme der Achselemente 6 gebildet. Jedes Loch 3a des Deckels 3 ist an seinem Innenumfang mit einem Paar Keilnuten versehen. Eine Feder 7 und ein Kupplungselement 8, das ein Paar vorstehende Abschnitte 8a aufweist, sind in jedes Loch 3a eingesetzt.

Die beiden Abschnitte 8a des Kupplungselements 8 sind mit den beiden Keilnuten des Lochs 3a derart im Eingriff, daß das Kupplungselement 8 in dem Loch 3a in axialer Richtung verschieb bar ist, wobei eine Vorspannkraft der Feder 7 eine Endoberflä che des Kupplungselements 8 beaufschlagt.

Gemäß den Fig. 4A bis 5B sind die andere axiale Endfläche des Kupplungselements 8 und die gegenüberliegende axiale Endfläche des Achselements 6 mit entsprechenden Kupplungsoberflächen für den gegenseitigen Eingriff gebildet.

Die Kupplungsoberfläche des Achselements 6 ist, wie in den Fig. 4A und 5A gezeigt, aus einem flachen abgesetzten Ab schnitt 6a, der sich im wesentlichen in einer diametralen Richtung erstreckt, und aus einem Paar vorstehender Abschnitte 6b an dessen beiden Seiten gebildet, von denen jeder eine flache oberseitige Stirnfläche 6b₁ besitzt. An beiden Seiten der flachen oberseitigen Fläche 6b₁ sind eine vertikale Wand 6b₂ und eine geneigte Fläche 6b₃ gebildet. Weiterhin ist eine konkave Zwischenfläche 6b₄ gebildet, welche die vertikale Wand 6b₂ und die geneigte Fläche 6b₃ verbindet. Demgemäß ist der flache abgesetzte Abschnitt 6a mit der flachen oberseitigen Fläche 6b₁ über die vertikale Wand 6b₂, die geneigte Wand 6b₃ und die konkave Zwischenwand 6b₄ verbunden.

Auf der anderen Seite besitzt die Kupplungsoberfläche des Kupplungselements 8 eine komplementäre Form zu der Kupplungsober fläche des Achselements 6. Das bedeutet, daß die komplementäre Kupplungsoberfläche, wie in Fig. 4B und 5B gezeigt, aus einem vorstehenden Abschnitt 8a, der eine flache oberseitige Fläche 8a₁ besitzt, welche sich diametral an einem axialen Ende des Kupp lungselements 8 erstreckt, und aus abgesetzten Wänden 8b besteht, welche an beiden Seiten des vorstehenden Abschnitts 8a gebildet sind. Jede Wand 8b besteht aus einem flachen Boden 8b₁, einer vertika len Wand 8b₂, einer geneigten Wand 8b₃ und einer konvexen Zwischenwand 8b₄ zwischen der vertikalen Wand 8b₂ und der geneigten Wand 8b₃ zur Verbindung der Wände. Demgemäß ist der flache Boden 8b₁ angrenzend zu der flachen oberseitigen Wand 8b mittels der vertikalen Wand 8b₂, der geneigten Wand 8b₃ und der konvexen Zwischenwand 8b₄ gestaltet.

Der zuvor erwähnte Deckelrastmechanismus arbeitet wie folgt:
Wenn sich der Deckel 3 in einem geschlossenen Zustand befindet, stoßen die vorstehenden Abschnitte 8a des Kupplungselements 8 gegen den vorstehenden Abschnitt 6b des Achselements 6. Wenn der Deckel 3 zum Öffnen nach oben geschwenkt wird, werden auch die vorstehenden Abschnitte 8a unter Oberflächenberührung mit dem vorstehenden Abschnitt 6b gedreht. Wenn sich der Deckel 3 einem maximalen Öffnungswinkel nähert, wird der Oberflächenkontakt zwischen dem vorstehenden Abschnitt 8a und dem vorstehenden Abschnitt 6b aufgehoben, und die Fläche 6b₃ und die Wand 8b₃ werden in Berührung miteinander gebracht. Die vorstehenden Abschnitte 8a werden dann schrittweise bzw. nach und nach in die Ausnehmungs- bzw. Vertiefungsabschnitte 6a eingesetzt.

Wenn der Deckel 3 den maximalen Öffnungswinkel erreicht, werden die beiden vertikalen Wände 6b₂ und 8b₂ in Anschlagberührung miteinander gebracht, um dadurch die Drehung des Deckels 3 zu beenden.

Dieser Eingriffszustand der vorstehenden Abschnitte 8a in den Vertiefungsabschnitten 6a wird durch die Vorspannkraft der Feder 7 aufrechterhalten. Demgemäß wird selbst dann, wenn eine externe Kraft in Deckelöffnungsrichtung auf den Deckel 3 ausgeübt wird, der Deckel 3 an einer Drehung um größere Winkel als dem maximalen Öffnungswinkel gehindert. Wenn ferner eine schwache äußere Kraft in Deckelschließrichtung auf den Deckel 3 aufgebracht wird, werden die Kupplungsflächen nicht getrennt.

Wenn beim Schließen des Deckels 3 eine Außenkraft in Deckel schließrichtung auf den Deckel 3 aufgebracht wird, um das Kupplungselement 8 längs der geneigten Fläche 6b₃ und der Wand 8b₃ gegen die Vorspannkraft der Feder 7 zu drehen, werden die vorstehenden Abschnitte 8a und 6b wiederum in Anschlag gegenein ander gebracht, wodurch der Rastzustand des Deckels gelöst wird. Nach dem Lösen des Rastzustands des Deckels 3 kann dieser durch eine schwache Außenkraft geschlossen werden.

Wie zuvor beschrieben, ist der Deckelrastmechanismus der darge stellten Erfindung in dem Deckel und den Achselementen zur Lagerung des Deckels vorgesehen. Demgemäß kann der Rastmechanis mus in den Deckel integriert werden.

In Fig. 6 ist das Achselement 6 an seiner Außenumfangsfläche mit einem keilförmigen Anschlag 6c an der gegenüberliegenden Seite der Kupplung gebildet und besitzt weiterhin einen Anschlag 6d der eine vertikale Wand 6e an der gegenüberliegenden Seite der Kupplung aufweist. In Fig. 7 ist ein Anschlag 3c mit einer vertikalen Wand 3b derart gebildet, daß er von der Endflä che des Loches 3a des Deckels 3 vorsteht. Weiterhin ist ein Anschlag 3d in dem Loch 3a nahe dessen Endoberfläche derart gebildet, daß er gegen den Anschlag 6b anstößt. Bei dem festge legten Öffnungswinkel des Deckels 3, bei dem die Kupplungsflächen 8b und 6a im Eingriff sind, stoßen jeweils die Anschläge 6d und 3c und die Anschläge 6b und 3d gegeneinander.

Der zuvor erwähnte Deckellagermechanismus arbeitet wie folgt:
Wenn der Deckel 3 zum Erreichen eines festgelegten Öffnungswin kels geöffnet wird, gelangen der Abschnitt 6a und die Wand 8b miteinander in Eingriff, um den Deckel 3 anzuhalten. Gleichzeitig stoßen jeweils die Anschläge 6d und 3c und die Anschläge 6b und 3d gegeneinander, um dadurch den Deckel 3 zu halten.

Selbst wenn demgemäß eine Außenkraft F in Deckelöffnungsrichtung auf den Deckel 3 ausgeübt wird, wie in Fig. 1 gezeigt, um ein großes Öffnungsdrehmoment zu erzeugen, wird das Drehmoment hauptsächlich von den Anschlägen 6d und 3c und den Anschlägen 6b und 3d aufgenommen, um dadurch den Deckel 3 halten und den Abschnitt 6a und die Wand 8b und den Längskeil 8a zu schützen.

Claims

Rastmechanismus für den Gehäusedeckel (3) einer Kraftfahrzeug- Schalttafelfeld-Anordnung (5) mit einem Paar Lagerabschnitten an den gegenüberliegenden Seiten des oben offenen Gehäuses (1) , mit einem Paar Lagerabschnitten an den gegenüberliegenden Seiten des Deckels (3) zum Abdecken des oben offenen Gehäuses, mit einem Paar an den Lagerabschnitten des Gehäuses (1) vorgesehenen und in die beiden Lagerabschnitte des Deckels (3) einsetzbaren Achselementen (6), mit einer in jeden Lagerabschnitt des Gehäuses (1) eingesetzten Federanordnung (7) und mit einem Paar zwischen den Federanordnungen (7) und den Achselementen (6) angeordneten Kupplungselementen (8) und mit komplementär zueinander aus gebildeten Kupplungsflächen an jedem Kupplungs- und jedem Achselement (6), wobei zu der Kupplungsfläche jedes Achselements (6) ein Anschlagende mit einem flachen abgesetzten und sich in etwa in einer diametralen Richtung erstreckenden Abschnitt (6a) und an dessen beiden Seiten ein Paar vorstehende Abschnitte (6b) gehören, die jeweils durch eine flache oberseitige Stirnfläche (6b₁), eine vertikale Wand (6b₂), eine geneigte Fläche (6b₃) und eine die vertikale Wand (6b₂) und die geneigte Fläche (6b₃) verbindende konkave Zwischenfläche (6b₄) gebildet sind, und wobei zu der Kupplungsfläche jedes Kupplungselements (8) ein Anschlagende mit einem vorstehenden und sich in etwa in einer diametralen Richtung erstreckenden Abschnitt (8a) und an dessen beiden Seiten ein Paar Ausnehmungsabschnitte gehören, die jeweils durch einen flachen Boden (8b₁), eine vertikale Wand (8b₂), eine geneigte Wand (8b₃) und eine die vertikale Wand (8b₂) und die geneigte Wand (8b₃) verbindende konvexe Zwischenwand gebildet sind.