DE3712135A1 - Erneuerungsmaschine fuer strassenoberflaechen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Erneuerungsmaschine für Straßenoberflächen und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine solche Maschine, die mit Rotoren der Mehrachsbauart ausgestattet ist, um die Oberflächenschich­ ten aufzuschlitzen und die Mischung des Asphaltbelags vorzunehmen, wobei die Rotoren in einer Richtung senkrecht zur Laufrichtung des Fahrzeugkörpers dieser Maschine laufen und auf bestimmten Temperaturen gehalten werden.

Oberflächenerneuerungsmaschinen zur Reparatur der Ober­ flächenschicht einer Asphaltbeschichtung sind bereits be­ kannt. Im Betrieb folgt eine solche Maschine einer Straßenheizmaschine nach, die mit einer Heizeinheit aus­ gestattet ist, um den Asphaltbelagkörper zu erhitzen; im unteren Teil des selbst-angetriebenen Fahrzeugkörpers sind Rotoren vorgesehen, um ein Schlitzen und Mischen einer mit Asphalt beschichteten und erhitzten Schicht vorzunehmen, wobei auf die Rotoren Schraubenausbreiter und Abstreichmittel folgen.

Bei üblichen Erneuerungsmaschinen für Straßenoberflächen dürfen Schäden nur in den Oberflächenschichten des Asphalt­ belags vorhanden sein. Die Dicke der Oberflächenschichten, die durch konventionelle Maschinen repariert werden kön­ nen, liegt im Bereich von 3 bis 5 cm (vgl. dazu die Über­ sicht über die Asphaltbeschichtung, herausgegeben von der dem Japanischen Verein für Straßenbau).

Zum Zeitpunkt der Reparatur solcher bekannten Straßen­ oberflächen-Reparaturmaschinen muß eine Heizeinheit von der Schlitz/Misch-Einheit getrennt werden. Daher kühlen sich bereits erwärmte Beschichtungs- oder Belagoberflä­ chen ab, bis die Schlitz/Misch-Einheit die erhitzten Teile des Belags erreicht. Da die Schlitz/Misch-Einheit nicht mit Heiz/Wärmeisoliermitteln ausgestattet ist und einen Mischvorgang in einer Atmosphäre auf Außentemperatu­ ren ausführen muß, werden die Temperaturen des Asphalts zudem schnell abfallen.

Die Temperatur, wo der Asphaltbelag geschlitzt werden kann, muß oberhalb des Erweichungspunktes des im Belag enthaltenen Asphalts liegen. Es ist erforderlich, daß die Durchschnittstemperatur der gesamten zu schlitzenden Asphaltmischungen innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zum Zeitpunkt des Walzens bleiben sollte. Gemäß den oben erwähnten Richtlinien der Japanischen Straßenbau- Vereinigung liegen diese Temperaturen im Bereich von 110 bis 140°C.

Wenn die Tiefen des Belags, an dem eine Schlitzoperation ausgeführt wird, unterhalb des Erweichungspunktes hin­ sichtlich der Temperatur liegen, so werden die in der Asphaltmischung enthaltenen Aggregate gebrochen, so daß die Oberflächen der Aggregate, die mit keinem Asphalt überzogen sind, freigelegt werden. Infolgedessen wird der Kompaktmachungseffekt der Asphaltmischung in einem großen Umfang verhindert.

Im Hinblick auf die Erfordernisse, daß die Tiefen der Beschich­ tung, die geschlitzt werden sollen, temperaturmäßig oberhalb des Erweichungspunktes liegen müssen und ferner im Hinblick darauf, daß die Durchschnittstemperaturen der gesamten geschlitzten Asphaltmischungen innerhalb des vorbestimmten Bereichs unmittelbar vor dem Beginn des Walzens liegen sollen, können nicht mit Heiz/Wärmeiso­ liermittel ausgestattete konventionelle Maschinen den Belag nur bis zur Hälfte der Tiefen der gesamten Ober­ flächenschichten, die zu schlitzen sind, schlitzen. Es ist infolgedessen sehr schwierig, den Straßenbelag zu er­ neuern, der auf die gesamten Tiefen des Belags ruiniert wurde.

Die Mischeinheiten konventioneller Straßenoberflächen­ schicht-Reproduzier- oder Erneuerungsmaschinen sind mit einem Rotor der Einachsbauart ausgestattet, der es schwer macht, eine gleichförmige Mischoperation der Asphaltmi­ schungen durchzuführen. Insbesondere im Falle, daß ein solcher Misch- und Wärmeisoliervorgang zusätzlich zu verschiedenen Reproduzieradditiven und frischer Asphalt­ mischung durch solche konventionelle Maschinen ausgeführt werden muß, so besteht hier ein Fehlen an Gleichförmig­ keit der Mischungen. Gewisse konventionelle Maschinen sind mit einem zweiachsigen Rotor ausgestattet, der parallel zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs ange­ ordnet ist, um das Fehlen an Gleichförmigkeit in den Mi­ schungen zu eliminieren. Einige konventionelle Maschinen sind mit einem zweiachsigen Rotor ausgerüstet, und zwar angeordnet parallel zur Laufrichtung des Fahrzeugs, um so das Fehlen an Gleichförmigkeit bei den Mischungen zu eliminieren. Diese Maschinen besitzen jedoch keine Heiz- und Heizisoliermittel für die geschlitzten Oberflächen, die Atmosphärentemperaturen ausgesetzt sind, was einen Abfall der Temperaturen der geschlitzten Oberflächen ergibt. Keine dieser Maschinen kann die Qualität der reproduzier­ ten oder erneuerten Asphaltmischungen verbessern.

Zusammenfassung der Erfindung. Ein Ziel der Erfindung be­ steht darin, eine Straßenoberflächenschicht-Reproduzier­ oder Erneuerungsmaschine anzugeben, die es möglich macht, die Probleme zu lösen, die konventionellen Maschinen innewohnen, um so Schlitztiefen über die gesamte Dicke der Oberflächenschichten des Asphaltbelags auszuwählen, um ferner das Fehlen der Gleichförmigkeit beim Mischen der Asphaltmischung zu beseitigen und um eine durchschnitt­ liche Temperatur der gesamten Asphaltmischung, die re­ produziert werden soll, aufrechtzuerhalten, und zwar bei Temperaturen oberhalb eines vorbestimmten Niveaus.

Wenn dichter, eingestufter Asphaltbeton kontinuierlich 6 Minuten lang mit 61000 kcal/h/m² mittels eines Infra­ rotstrahlungshitzers erhitzt wird, und zwar unter Verwen­ dung von Flüssiggas als Brennstoff, so stellt man fest, daß die Temperaturen von solchem dicht gradiertem oder eingestuftem Asphaltbeton entsprechend derTiefe desselben sich ändern, wie es in Fig. 10 gezeigt ist.

Im Falle, daß eine Straßenbelagschicht in einer bestimmten Tiefe schnell auf eine Temperatur oberhalb ihres Erwei­ chungspunktes erhitzt wird, so steigt die Oberflächen­ temperatur oftmals auf den Zündpunkt an. Das effektivste Heizverfahren besteht darin, die Temperaturen in den inne­ ren Schichten des Belags zu erhitzen, und zwar durch inter­ mittierendes Erhitzen, um die Oberflächentemperatur unter­ halb des Zündpunkts zu halten. Dies kann durch den Be­ trieb einer Heizeinheit entsprechend deren Kapazität erreicht werden, und zwar bei entsprechenden Heizinter­ vallen und Arbeitsgeschwindigkeiten der Heizeinheit.

Im Falle, daß die Straßenoberflächenheizmaschine, ausge­ rüstet mit einer solchen Heizeinheit der oben genannten Konstruktion vorausläuft, so folgt eine Straßenoberflä­ chenschicht-Reproduziermaschine derselben. Eine solche Straßenoberflächenschicht-Reproduziermaschine hat den folgenden Aufbau: Im unteren Teil eines Fahrzeugkörpers ist eine Rotoreinheit zum Schlitzen/Mischen einer Asphalt­ beschichtung vorgesehen sowie Ausbreitmittel und Abstreich­ mittel, wobei erfindungsgemäß folgendes vorgesehen ist: Die Rotoreinheit ist mit einer Mischkammer ausgerüstet, die durch einen Tragrahmen definiert wird, der vertikal durch Leistungszylinder bewegbar ist; eine Öffnung ist im unte­ ren Abschnitt vorgesehen, und im oberen Abschnitt befindet sich ein Heizraum; eine Vielzahl von Rotoren ist in einer Richtung senkrecht zur Fortschreitrichtung des Fahrzeug­ körpers vorgesehen, und zwar in Reihen und derart, daß die Drehung in einer Richtung entgegengesetzt zum benach­ barten Rotor erfolgt; der Heizraum ist mit einer Heiz­ vorrichtung ausgestattet, um eine Innenatmosphäre auf hohe Temperaturen oberhalb der offenen Luft zu erhitzen und um die interne oder Innenatmosphäre auf hohen Tem­ peraturen zu halten.

Vorzugsweise ist die Rotoreinheit mit einem vorderen Rotor und einem hinteren Rotor ausgestattet, wobei koni­ sche Teile im vorderen Rotor und flache Teile im hinte­ ren Rotor vorgesehen sind.

Ferner sind vorzugsweise die Heizmittel mit einer Wärme­ isolierplatte ausgerüstet, und zwar vorgesehen im oberen Abschnitt der Mischkammer, um so den Heizraum zu definie­ ren, in dem Gasbrenner vorhanden sind, um die Lieferung von heißer Luft zu ermöglichen.

Bei der erfindungsgemäßen Straßenoberflächenschicht-Repro­ duzier- oder Erneuerungsmaschine ist der Tragrahmen in eine käfigartige Gestalt geformt, und zwar mit einer Öffnung am unteren Teil, und es sind ferner Heizmittel vorgesehen, wobei es möglich ist, die Innenatmosphäre im Tragrahmen auf Temperaturen zu erhitzen, die höher liegen als diejenigen der offenen Luft, beispielsweise auf hohe Temperaturen von 120 bis 300°C. Die Heizmittel halten diese Temperaturen dann auf dieser Höhe. Der erfindungs­ gemäße Tragrahmen dient somit als eine Wärmeisolierkam­ mer, um zu verhindern, daß die Blöcke aus den Straßenober­ flächenschichten, die auf diese Weise geschlitzt wurden, durch die offene Luft abgekühlt werden.

Da die Rotoren im Tragrahmen erhitzt werden, wird Wärme von den Rotoren durch Wärmeaustausch auf die Blöcke aus den Straßenoberflächenschichten übertragen, und zwar wäh­ rend des Betriebs der Rotoren, so daß die Blöcke der Stras­ senoberflächenschichten erwärmt werden. Da die Rotoren parallel zueinander in Reihe angeordnet sind, ist es mög­ lich, ein gleichförmiges Kneten der Asphaltmischungen aus­ zuführen.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung er­ geben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Straßenoberflächenschicht- Erneuerungsmaschine der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Rotoreinheit der erfin­ dungsgemäßen Straßenoberflächen-Erneuerungsmaschine;

Fig. 3 einen Längsschnitt der Rotoreinheit von vorn;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Rotorteil der Rotoreinheit;

Fig. 5 eine Seitenansicht eines konischen Stücks, vorgese­ hen an einem Vorderrotor in der Rotoreinheit;

Fig. 6 eine umfangsmäßige Abwicklung des vorderen Rotors;

Fig. 7 eine Seitenansicht eines flachen Stücks, vorgesehen in einem hinteren Rotor der Rotoreinheit;

Fig. 8 eine Vorderansicht des flachen Stücks;

Fig. 9 eine umfangsmäßige Abwicklung des hinteren Rotors und

Fig. 10 eine graphische Darstellung, welches die Erwärmungs­ zeit und die Temperaturveränderungen im Asphaltbe­ schichtungskörper zeigt.

Es seien nunmehr bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin­ dung beschrieben.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung sei anhand der Zeichnungen erläutert. Fig. 1 ist eine Seitenansicht der Straßenoberflächenschicht-Erneuerungsmaschine, wobei der linke Teil die Vorderseite der Maschine ist.

Die Straßenoberflächenschicht-Erneuerungsmaschine 1 der Erfindung ist ein selbstangetriebenes Fahrzeug mit An­ triebsrädern 2 und klein bemessenen zweiachsigen Vorder­ rädern 3, die durch ein Lenkrad 4 A gesteuert werden.

Der Vorderteil eines Fahrzeugkörpers der Maschine 1 be­ sitzt einen niedrigen abgeschrägten Aufbau, auf dem ein Be­ hälter oder Trichter 5 angeordnet ist. Vom unteren Teil des Behälters 5 aus erstreckt sich zum hinteren Teil des Körpers 4 in gleitbarer Anordnung eine Stangentransport­ vorrichtung 6, um Belag- oder Beschichtungsmaterialien zu transportieren, die sich im Behälter 5 befinden, und zwar zur Vorderseite von zweiten Abstreichmitteln 32 hin, die am hinteren Teil des Körpers angeordnet sind.

In einem unteren Teil des Fahrzeugkörpers 4 sind zwischen den Vorderrädern 3 und den Antriebsrädern 2 von vorne nach hinten eine Heizvorrichtung 7, eine Schlitzvorrich­ tung 8 und eine Rotoreinheit 9 angeordnet.

Die Heizvorrichtung 7 ist von einer Kombinationsbauart und weist eine im hohen Infrarotbereich arbeitende Strahlungs­ einheit sowie Gasbrenner auf, um den Asphaltbelagkörper (Oberflächenschichten) zu erhitzen, wenn der Beschichtungs­ oder Belagkörper repariert, d. h. reproduziert oder er­ neuert wird. Die Heiztemperaturen sind entsprechend den atmosphärischen Temperaturen und den Asphalttemperaturen variabel. Das Bezugszeichen 7 A bezeichnet eine Gasflasche zur Lieferung von Brennstoffgas an die Gasbrenner.

Die Schlitzvorrichtung 8 ist mit einer Vielzahl von vor­ stehenden Klauen 8 A ausgestattet. Die Klauen 8 A sind in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers 4 angeordnet, und zwar in einer versetzten Art und Weise, um einen Satz aus drei versetzten Klauen 8 A zu bilden, wobei eine Vielzahl von Klauen mit Intervallen eines vorbestimmten seitlichen Ab­ standes angeordnet ist, d. h. in einer Richtung senkrecht zur Vorschub- oder Fahrrichtung des Fahrzeugkörpers 4, um es so möglich zu machen, in die Straßenoberflächenschichten einzudringen und um vertikal durch einen Leistungszylinder 8 B bewegbar zu sein. Es ist möglich, die Belagsoberflächen­ schichten dadurch zu schlitzen, daß man den Fahrzeugkör­ per 4 antreibt, während die Klauen 8 A in den Beschichtungs­ körper eindringen.

Die erfindungsgemäße Maschine benötigt nicht immer die Schlitzvorrichtung, weil die Rotoreinheit der erfindungs­ gemäßen Maschine das Schlitzen in einem hinreichenden Aus­ maß vornehmem kann.

Die Fig. 2 und 3 zeigen, daß die Rotoreinheit 9 in einer käfigartigen Form ausgestaltet ist, und zwar definiert durch einen Tragrahmen 10, der mit einer Öffnung 10 A im unteren Abschnitt ausgestattet ist. Der Tragrahmen 10 ist mit einer Mittelwand 10 B in einer sich ausdehnenden Art und Weise innerhalb des Rahmens ausgestattet, um eine Mischkammer 11 im unteren Teil zu bilden. In einem oberen Abschnitt der Mischkammer 11 ist ein Heizraum 12 definiert, und zwar mit Hilfe einer Wärmeisolierplatte 12 A, die in der Seitenansicht gemäß Fig. 2 eine bogenförmige Gestalt besitzt, um es zu ermöglichen, daß die Platte in Gleitkon­ takt mit der Asphaltmischung gebracht werden kann, die während der Drehung der Rotoren der Rotoreinheit 9 in die oberen Teile der Rotoren gebracht werden, und die Platte ist ferner mit Belüftungslöchern 12 B ausgestattet, und zwar sowohl an den vorderen wie auch den hinteren Enden der Wärmeisolierplatte.

In einem oberen Teil des Heizraums 12 ist ein vorspringen­ der Teil 12 C vorgesehen, der von der Mittelwand 10 B nach oben ragt und sich in einer Richtung senkrecht zur Bewe­ gungsrichtung des Fahrzeugkörpers 4 erstreckt; dieser Teil 12 C ist von doppelwandigem Aufbau und eine Innenwand ist aus einem wärmebeständigen Material aus Aluminiumplatten aufgebaut und ein hohler Teil zwischen den Wänden ist mit einem Wärmeisolator 12 D gepackt. Unterhalb des vorspringen­ den Teils 12 C ist eine Heizvorrichtung 13 vorgesehen, die aus Gasbrennern aufgebaut ist, wobei deren Flammen nach unten gerichtet sind. Ein Rohr 13 A der Heizvorrichtung 13 ist durch einen nicht gezeigten Schlauch mit der Gasflasche 7 A verbunden. In einem oberen Teil der Heizvorrichtung 13 ist eine Blasdüse 14 in einer Längsrichtung der Heizvor­ richtung 13 vorgesehen. Die Blasdüse 14 ist über eine Leitung 14 A mit einem Gebläse 14 B verbunden, und zwar vor­ gesehen in einem oberen Teil der Mittelwand 10 B.

In der Mischkammer 11 ist eine Vielzahl von Rotoren 15, 16 vorgesehen (von zwei Einheiten im gezeigten Ausführungs­ beispiel), die parallel zueinander in einer Richtung senk­ recht zur Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugkörpers 4 angeordnet sind.

Die Rotoren 15 und 16 sind mit Achsen 15 A bzw. 16 A ausge­ stattet. Die beiden Enden jeder der Achsen 15 A und 16 A er­ strecken sich nach außen gegenüber dem Tragrahmen 10 und werden durch Lager 17 und 18 gelagert, wobei eines dieser Enden mit einem Kettenrad 18 A ausgestattet ist. Oberhalb der Rotoren 15 und 16 und in einem oberen Teil der Mittel­ wand 10 B sind hydraulische Motoren 19 und 20 vorgesehen, wobei deren Abtriebswellen 19 A und 20 A mit Kettenrädern 20 B ausgestattet sind. Eine Kette 20 C läuft um die Kettenräder 18 A und 20 B. In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszei­ chen 20 D eine Kettenabdeckung.

Kupplungselemente 21 sind mit den anderen (sich von jedem Lager 7 nach außen erstreckenden) Enden der Achsen 15 A, 16 A der Rotoren 15, 16 verbunden, d. h. den linken Enden der Achsen 15 A und 16 A, wie dies in den linken Teilen der Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Die Kupplungselemente 21 sind mit einer Kupplungsöffnung in der freien Endfläche ausgestat­ tet, um eine Achse eines Rotors aufzunehmen, und zwar zur Verwendung bei der Breitenvergrößerung. Fig. 4 zeigt einen Zustand, indem eine solche Rotoreinheit 99 zur Breitenver­ größerung mit der Rotoreinheit 9 der erfindungsgemäßen Maschine 1 verbunden ist.

Die Rotoreinheit 99 zur Verwendung bei der Breitenvergrös­ serung hat den gleichen Aufbau wie die Rotoreinheit 9, so daß ihre Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, wie dies für die Beschreibung der Rotoreinheit 9 gilt. Die Rotoreinheit 99 ist mit der Rotoreinheit 9 verbunden durch Verbindung der Achsen 99 A und 99 B mit den Kupplungselemen­ ten 21 und die Tragrahmen 10 sind miteinander durch Kupp­ lungsplatten 22 in fester Weise verbunden. Die Rotoreinheit 99 zum Gebrauch bei der Breitenvergrößerung wird als eine Hilfseinheit für die Rotoreinheit 9 verwendet.

Wie man in Fig. 5 erkennt, sind auf einer Umfangsoberfläche jeder der Trommeln 15 B eines vorderen Rotors 15 der Rotoren 15 und 16 der Rotoreinheiten 9 und 99 eine Vielzahl von konischen Stücken 23 vorgesehen, um in einer durch Pfeil Z angegebenen Richtung gerichtet zu werden, d. h. in Dreh­ richtung der Trommel 15 B. Fig. 6 ist eine Abwicklungsan­ sicht der Umfangsoberflächen der Trommel 15 B. Fig. 6 zeigt, daß auf den Umfangsoberflächen der Trommel 15 B die konischen Stücke 23 derart in einer verteilten Art und Weise angeord­ net sind, daß die Belagsoberflächenschichten kontinuierlich geschlitzt werden, und zwar dann, wenn die Trommel 15 B ge­ dreht wird, wobei das Schlitzen in dünnen Längslinien erfolgt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die Befestigungshalterung 23 A des konischen Stücks 23 an den Umfangsoberflächen der Trom­ mel 15 B durch Schweißen befestigt. Ein Schaftteil 23 C ist in ein Paßloch 23 B der Befestigungshalterung 23 A mit einer zy­ lindrischen Feder 23 D um den Schaftteil 23 C herum eingesetzt. Ein Anschlag 23 E ist gewindemäßig an der Basisendfläche des Schaftteils 23 C befestigt. In den Zeichnungen ist mit dem Bezugszeichen 23 F eine Befestigungsbasis bezeichnet und 23G bezeichnet einen Ringanschlag, gebildet an den Innenumfangsoberflächen des Paßlochs 23 B in einer vor­ springenden Art und Weise. Die obige Konstruktion gestat­ tet einen schwingenden Betrieb des konischen Stücks 23. Eine verbrauchte Befestigungsbasis 23 F kann mit einer neuen ohne weiteres ausgetauscht werden.

An den Umfangsoberflächen einer Trommel 16 B des hinteren Rotors 16 sind, wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt, eine Viel­ zahl von flachen Stücken 24 vorgesehen, und zwar an den durch die schwarzen Punkte in Fig. 9 gezeigten Stellen, wobei Fig. 9 eine umfangsmäßige Abwicklungsansicht der Trommel 16 B wiedergibt. Der hintere Rotor 16 wird in einer Richtung entgegengesetzt zum vorderen Rotor 15 ge­ dreht, so daß ein Spitzenende des flachen Stücks 24 in einer Richtung entgegengesetzt zu dem des konischen Stücks 23 gerichtet ist. In Fig. 7 ist eine Befestigungshalterung 24 A dargestellt, ferner ein Befestigungsloch 24 B, ein Schaft­ teil 24 C und eine Mutter 24 D.

Fig. 8 zeigt das flache Stück 24, welches so breit ist, daß die Menge der aufgegriffenen Asphaltmischungen groß ist. Obwohl die breite Oberfläche des flachen Stücks 24 festge­ legt ist, um auf die Drehrichtung der Trommel 16 B hinzu­ weisen, so ist es möglich, die Oberfläche des flachen Stücks 24 geneigt gegenüber der Drehrichtung der Trommel 16 B anzuordnen, so daß die aufgenommenen Beschichtungsmateria­ lien in die Querrichtung, wie bei einer Schraubentransport­ vorrichtung transferiert werden können.

Da die Rotoreinheit 9, wie oben erwähnt, als eine Einheit zusammengebaut ist, kann die Rotoreinheit 9 in ihrer Breite durch Zugabe eines weiteren Rotors, wie in Fig. 4 gezeigt, erweitert werden.

Die Fig. 2 und 3 zeigen, daß in oberen vorderen und hin­ teren Teilen des Tragramens 10 der Rotoreinheit 9 ein horizontal angeordnetes Aufhängelement 25 vorgesehen ist, und zwar in einer Richtung senkrecht zur Fortschreitrich­ tung des Fahrzeugkörpers 4.

Andererseits ist in dem mittleren unteren Teil des Fahr­ zeugkörpers 4 ein Hubrahmen 26 vorgesehen, um vom Fahrzeug­ körper 4 durch Leistungszylinder 26 A aufgehängt zu sein. Der Hubrahmen 26 wird durch vordere und hintere Hubführun­ gen 26 C geführt, die vom Fahrzeugkörper 4 herabhängen, so daß der Hubrahmen 26 auf- und abbewegt wird, wenn die Kolbenstange 26 B der Leistungszylinder 26 A rein- und raus­ bewegt werden. In den vorderen und hinteren unteren Teilen des Hubrahmens 26 sind Führungsschienen 26 D mit L-förmigen Querschnitten vorgesehen. Die Aufhängelemente 25 der Ro­ toreinheit 9 hängen von Führungsschienen 26 D herab, um eine Gleitführung der Aufhängelemente 25 seitlich bezüg­ lich des Fahrzeugkörpers 4 zu ermöglichen. In einem oberen Teil des Hubrahmens 26 ist ein Leistungszylinder 26 E vorge­ sehen, und eine Kolbenstange 26 F desselben ist seitlich und auswärts (in Fig. 3 nach rechts) gerichtet. Der äus­ serste Endteil der Kolbenstange 26 F ist schwenkbar mit einem Bügelteil 26 G verbunden, der am oberen Teil des Trag­ rahmens 10 befestigt ist, um es so zu ermöglichen, daß die Rotoreinheit 9 seitlich längs der Führungsschienen 26 D bewegt werden kann, und zwar durch die Betätigung des Leistungszylinders 26 E.

Wenn die Rotoreinheit 9 - vergleiche dazu Fig. 3 - nach rechts von einer Breitenmitte des Hubrahmens 26 bewegt wird, so ist es möglich, die rechte Hälfte der Rotorein­ heit 99 aufzuhängen, und zwar zum Zwecke der Verbreiterung, und zwar positioniert links in Fig. 4 gegenüber dem Hub­ rahmen 26, um so die Verdopplung der Breite der Rotorein­ heiten 9 zu gestatten. Es ist natürlich auch möglich, die Rotoreinheit 99 vollständig seitlich vom Fahrzeugkörper 4 vorragen zu lassen, während die Rotoreinheit 9 vollständig unter dem Fahrzeugkörper 4 positioniert ist.

Der Hubrahmen 26 stellt die Eindringtiefen der Stücke 23 und 24 der Rotoreinheit 9 in den Belagskörper ein, während der Hubrahmen 26 die Rotoreinheit 9 von der Straßenober­ fläche anhebt, um durch den Fahrzeugkörper 4 getragen zu werden, wenn die Rotoreinheit nicht in Betrieb ist.

In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 27 eine Additiv- Injektionsdüse. Im Betrieb wird eine Öffnungs/Schließ­ deckelplatte 10 C geöffnet und durch ein Fensterloch 10 D werden die Additive, beispielsweise Asphalterweichungs­ mittel, Stabilisierungsagenzien und andere notwendige Addi­ tive in die Mischkammer 11 injiziert oder eingegeben.

In einem hinteren Teil des Tragrahmens 10 ist eine Haube 28, die verhindert, daß Blöcke aus geschlitzten Belags­ oberflächenschichten weglaufen und es ergibt sich auch eine Vergleichmäßigung der Oberfläche der geschlitzten Belagsmaterialien. Wie in Fig. 2 gezeigt, ist die Haube 28 aus einer flachen Platte aufgebaut, die im wesentlichen senkrecht angeordnet und schwenkbar verbunden ist mit ihrem oberen Teil mit dem Tragrahmen 10, wobei die Schwenk­ verbindung an ihrem hinteren rückwärtigen Teil mit einem unteren Endteil der Kolbenstange des Leistungszylinders 28 A erfolgt, der schwenkbar am Tragrahmen 10 angeordnet ist, um es zu ermöglichen, daß der untere Teil der Haube 28 auf- und abverschwingbar ist, und zwar durch die Betätigung des Leistungszylinders 28 A.

In einem hinteren Teil des Fahrzeugkörpers 4 hinter den Antriebsrädern 2 ist der Reihe nach von vorne nach hinten eine erste Schraubenausbreitvorrichtung 29, eine erste Ausgleichsvorrichtung 30, eine zweite Schraubenausbreit­ vorrichtung 31 und eine zweite Ausgleichsvorrichtung 32 vorgesehen.

Die erste Schraubenausbreitvorrichtung 29 ist aus zwei Schraubenausbreiteinheiten aufgebaut, die in jeder Seite des Fahrzeugkörpers 4 vorgesehen sind und in Serie in einer Richtung senkrecht zur Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkör­ pers 4 angeordnet sind, um so an ihren äußeren Enden ange­ trieben zu werden, um es möglich zu machen, daß diese beiden Schraubenausbreiteinheiten an ihren inneren Enden in einem Mittelteil bezüglich der Breite des Fahrzeugkör­ pers 4 angehoben werden, während sie an ihren äußeren En­ den in jeder Seite bezüglich der Breite des Fahrzeugkör­ pers abgesenkt werden, wodurch die unteren Oberfläche der Ausbreiteinheiten auf einem Niveau unterhalb der Straßen­ oberfläche angeordnet werden. Die erste Schraubenausbreit­ vorrichtung 29 wird durch einen Leistungszylinder 29 A dann angehoben, wenn sie nicht im Betrieb ist. Im Betrieb wer­ den die Blöcke aus Asphaltbelagoberflächenschichten, die durch die Schlitzvorrichtung 8 geschlitzt worden sind, weiter durch die Rotoreinheit 9 geschlitzt und abgestri­ chen. Auf die auf diese Weise abgestrichenen Straßenober­ flächenschichten werden die Beschichtungsmaterialien durch eine Stangentransportvorrichtung 6 aufgegeben. Die Be­ schichtungs- oder Belagsmaterialien fallen auf die Straßen­ oberflächenschichten und werden zeitweise in einer bestimm­ ten Breite abgestrichen, um so mehr in einem Mittelteil hinsichtlich der Straßenbreite abgelegt zu werden.

Die erste Abstreichvorrichtung 30 ist am hinteren Teil eines Arms 30 A befestigt, der im wesentlichen die Form eines umgekehrten U besitzt, wie dies in der Seitenansicht der Fig. 1 zu sehen ist. Der Arm 30 A ist mit seinem vorderen Ende am Fahrzeugkörper 4 über einen Leistungszylinder 30 B befestigt, und zwar erfolgt die Befestigung derart am Fahr­ zeugkörper 4, daß der Arm 30 A das Antriebsrad 2 umfaßt. Andererseits ist ein hinterer Teil des Arms 30 A ebenfalls am Fahrzeugkörper 4 durch einen Leistungszylinder 31 A be­ festigt, um es zu ermöglichen, daß die Höhe des Arms 30 A durch Betätigung der Leistungszylinder 30 B und 30 C veränder­ bar ist.

Die erste Abstreichvorrichtung 30 ist mit einer Heizvor­ richtung 30 D innerhalb derselben ausgestattet. Die Heiz­ vorrichtung 30 D kann die gesamte erste Abstreichvorrich­ tung 30 erhitzen, die ferner mit (nicht gezeigten) Verbrei­ gerungsmitteln in entgegengesetzten Seitenteilen ausge­ stattet ist, wobei die Verbreiterungsmittel Ein- und Auswärtsbewegungen der Verbreiterungsmittel bezüglich des Fahrzeugkörpers 4 in einer Richtung senkrecht zur Vorwärts­ richtung des Fahrzeugkörpers 4 vornehmen können, wie dies in der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung No. 56-7811 beschrieben ist.

Die erste Abstreichvorrichtung 30 führt die primäre Kom­ paktierung des Belagkörpers aus.

Die zweite Schraubenausbreitvorrichtung 31 hat den gleichen Aufbau wie die erste Schraubenausbreitvorrichtung 29 mit der Ausnahme, daß das Einstellungsniveau der zweiten Schrau­ benausbreitvorrichtung 31 höher liegt als das Straßenober­ flächenniveau. Die Niveaueinstellung wird durch die Betäti­ gung des Leistungszylinders 31 A eingestellt.

Die zweite Abstreichvorrichtung 32 ist ein konventionelles Mittel, welches in konventioneller Art und Weise ausge­ staltet ist. Mit 32 A ist ein Leistungszylinder für die Einstellung der Höhe der zweiten Abstreichvorrichtung 32 bezeichnet, und mit 32 B ist ein Einstellhandgriff bezeichnet.

Hinsichtlich der Fig. 1 sei noch darauf hingewiesen, daß mit 33 eine Pumpe bezeichnet ist, die unter Druck stehen­ des Strömungsmittel an jeden der Leistungszylinder und die Antriebsmotoren liefert. Mit 34 ist eine Kontrolltafel für die Steuerung der Einheiten bezeichnet.

Im Betrieb arbeitet die Straßenoberflächenschicht-Erneu­ erungsmaschine 1 der Erfindung wie folgt:

Die Beschreibung bezieht sich auf einen Arbeitsvorgang, wo eine partielle Oberflächenschicht erneuert wird, und zwar für den Fall, wo Risse, Abblätterungen und dgl. Schäden in der Oberflächenschicht des Asphaltbelags er­ zeugt sind.

An einem Arbeitsplatz wird der Trichter 5 mit der Asphalt­ mischung gefüllt und die Straßenoberflächenschicht wird durch die Heizvorrichtung 7 erhitzt. Im Betrieb ist es notwendig, die Asphaltmaterialien auf die Erweichungs­ temperatur auf eine Tiefe von 5 cm unterhalb der Straßen­ oberfläche zu erhitzen, so daß als Heizvorrichtung eine im weiten Infrarotbereich arbeitende Heizvorrichtung ver­ wendet wird, um das Eindringen der Wärme in die Asphalt­ materialien tief unterhalb die Straßenoberflächen zu er­ möglichen. Da eine gewisse Zeit erforderlich ist, um die Wärme durch die Belagsmaterialien zu übertragen, ist es möglich, die Belagsmaterialien zuvor mittels einer weite­ ren Straßenheizmaschine für eine vorbestimmte Zeitdauer vor der Schlitzung durch die Schlitzvorrichtung 8 zu er­ wärmen. Die Zeit wird durch Berechnungen bestimmt, und zwar auf der Basis einer Schlitzungstiefe der Belagsma­ terialien, der Wärmeleitfähigkeit der Belagsmaterialien und der Temperatur der offenen oder Umgebungsluft. In diesem Falle wird die Heizvorrichtung 7 dazu verwendet, um das Absinken der Temperaturen der beheizten Belagsmaterialien zu verhindern.

Der Fahrzeugkörper 4 wird durch den Antrieb der Antriebs­ räder 2 zur Fortbewegung gebracht, und zwar zu einem Zeit­ punkt, wo die Belagsmaterialien hinreichend erwärmt sind, während die Schlitzvorrichtung 8 und die Stücke 23 und 24 der Rotoreinheit 9 abgesenkt werden, um in die Belagsmateria­ lien auf eine gewisse Tiefe unterhalb der Straßenober­ fläche einzudringen. Wenn beispielsweise die Klauen 8 A der Schlitzvorrichtung 8 abgesenkt werden, um in die Belags­ materialien auf eine Tiefe von 5 cm unterhalb der Stras­ senoberfläche einzudringen, so ist es möglich, die Belags­ oberflächenschicht auf eine Tiefe von 5 cm unterhalb der Straßenoberfläche zu schlitzen.

Im Falle, daß die konischen Stücke 23 des vorderen Rotors 15 der Rotoreinheit 9 derart eingestellt sind, daß sie zur Eindringung in die Belagsoberflächenschichten auf eine Tiefe von 5 cm unterhalb der Straßenoberfläche abgesenkt werden, während die flachen Stücke 24 des hinteren Rotors 16 derart eingestellt sind, daß sie zur Eindringung auf eine Tiefe von 4 cm unterhalb der Straßenoberfläche in die Belagsoberflächenschicht abgesenkt sind, so ist es möglich, die durch die Schlitzvorrichtung 8 geschlitzten Straßen­ oberflächenschichtmaterialien zu zerkleinern und zu mi­ schen, und zwar durch die Verwendung des vorderen Rotors 15 und eine weitere Mischung und ein hinreichendes Kneten der Straßenoberflächenschichtenmaterialien erfolgt mittels der flachen Stücke 24 des hinteren Rotors 16.

Wenn der Heizraum 12 zuvor durch den Heizer 13 erhitzt ist und heiße Luft von der Blasdüse 14 in den Heizraum 12 ein­ gegeben wird, um die Atmosphäre innerhalb des Heizraums auf Temperaturen von 120 bis 350°C zu bringen, so ist es möglich, die Heizisolierplatte 12 A zu erwärmen und die Atmosphäre innerhalb der Mischkammer 11 auf einer Tempera­ tur zu halten, die bemerkenswert höher liegt als die der Umgebungsluft, so daß die Rotoren 15 und 16 ebenfalls auf einer hohen Temperatur gehalten werden.

Infolgedessen ist es möglich, die Asphaltbelagsoberflä­ chenschichtmaterialien durch die Verwendung der Rotoren 15 und 16 in der Mischkammer 11 zu schlitzen und kneten, so daß Blöcke aus dem Belagsoberflächenschichtmaterialien durch die Hochtemperaturatmosphäre der Mischkammer 11 er­ hitzt werden, ferner durch die erhitzten Rotoren 15 und 16 und dem Wärmeaustauscheffekt,wenn der Gleitkontakt mit der wärmeisolierten Platte 12 erfolgt, um es so zu ermöglichen, daß die Asphaltbelagsoberflächenschichtenmaterialien hin­ reichend geknetet werden. In diesem Falle werden die Asphalt­ belagsoberflächenschichtmaterialien weiter in der Mischkam­ mer 11 erhitzt, um so die Temperatur um einen Betrag von 10 bis 30°C zu erhöhen.

In dem obigen Mischvorgang der Asphaltbelagsoberflächen­ schichtmaterialien ist es möglich, die Qualität der Asphalt­ mischung zu verbessern, und zwar durch adequate Eingabe geeigneter Additive durch die Einspritzdüse 27 in die Mischkammer 11.

Entsprechend dem Vorschub des Fahrzeugkörpers 4 werden neue Belagmaterialien (in diesem Falle Asphaltverbindungen) enthalten im Behälter 5 nach hinten durch die Stangentrans­ portvorrichtung 6 transferiert und fallen auf dem Belag vor der zweiten Schraubenausbreitvorrichtung 31, die die neuen Belagsmaterialien ausgleicht, die auf diese Weise auf ein bestimmtes Niveau geliefert werden, und darauf folgend streicht die darauffolgende zweite Abstreichvor­ richtung 32 die Belagsmaterialien.

Die erste Schraubenausbreitvorrichtung 29 und die erste Abstreichvorrichtung 30 führen das Abstreichen und das Kompaktieren der Belagsmaterialien auf einem Niveau unter­ halb der Straßenoberfläche aus, wohingegen die zweite Schraubenausbreitvorrichtung 31 und die zweite Abstreich­ vorrichtung 32 das Endbearbeitungsabstreichen und Kompak­ tieren der Belagsmaterialien durchführen.

Infolgedessen ist es möglich, den durch Risse, gelöste Schichten und ähnliche Schäden beschädigten Belag über eine Dicke von 5 cm unterhalb der Straßenoberfläche zu erneuern.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf obige Konstruktion beschränkt. Obwohl in der obigen Konstruktion zwei Einhei­ ten von Rotoren 15 und 16 verwendet werden, so ist so auch möglich drei, vier oder mehr Einheiten von Rotoren 15 und 16 in der Straßenoberflächenschicht-Erneuerungsmaschine der Erfindung zu verwenden. Es ist ferner möglich, andere Konfigurationen für die Rotoren 15 und 16 und auch andere Drehrichtungen und Geschwindigkeiten zu verwenden.

Es ist möglich, die Rotoreinheit 9 durch eine andere Ein­ heit zu ersetzen, beispielswiese eine Rotoreinheit mit einer großen Breite, und zwar durch Trennung der Kolben­ stange 26 F und des Bügelteils 26 G. Es ist ferner möglich, die Rotoren 15 und 16 selbst durch andere geeignete geform­ te Rotoren zu ersetzen.

Die Motoren sind nicht auf hydraulische Motoren beschränkt, es kann in der Heizvorrichtung irgendein elektrisches Heiz­ system Verwendung finden.

Die Straßenerneuerungsmaschine 1 der Erfindung hat die folgenden bemerkenswerten Wirkungen und Vorteile:

• A) Da die Rotoreinheit 9 mit einer Vielzahl von Rotoren 15 und 16 ausgestattet ist, ist es möglich, die Belagsma­ terialien in gleicherförmiger Weise zu schlitzen, zu kne­ ten und glatt zu machen.
• B) Da die Rotoreinheit 9 mit den Heizmitteln ausge­ stattet ist, ist es möglich, die (geschlitzten) Belags­ materialien auf hohe Temperaturen zu erhitzen, und zwar oberhalb des Erweichungspunktes der Materialien und es ist ferner möglich, die hohen Temperaturen aufrechtzuerhalten, obwohl die atmosphärischen Umgebungstemperaturen niedrig liegen, so daß sich eine hinreichende Weichheit für das Asphaltmaterial ergibt und diese Weichheit auch beibehalten wird, wodurch es möglich ist, die Asphaltmaterialien in gleichförmiger Weise zu kneten und eben zu machen.
• C) Es ist möglich, den Asphaltbelag auf eine gewünschte Tiefe des gleichen Punktes zu erneuern.

Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor:

Eine Straßenoberflächenschicht-Erneuerungsmaschine ist vor­ gesehen, mit einer Rotoreinheit, die mit einem Mischkammer­ gehäuse für die Rotoren ausgestattet ist, um den Asphaltbe­ lag zu schlitzen bzw. zu zerkleinern und zu mischen, und zwar in einer Atmosphäre von hoher Temperatur, d. h. einer Temperatur, die höher liegt als die Temperatur der Umge­ bungsluft, um auf diese Weise das Schlitzen bzw. das Zer­ kleinern und das Mischen des Asphaltbelags zu erleichtern, wobei die Mischkammer auf einer hohen Temperatur gehalten wird durch den Betrieb der Heizmittel, wie beispielsweise einer Heizvorrichtung und einer Heißluftblasvorrichtung, wobei ferner ein vertikaler Antrieb durch Leistungszylinder möglich ist.

Claims (3)

1. Straßenoberflächenschicht-Erneuerungsmaschine mit einer Rotoreinheit im unteren Teil eines Fahrzeug­ körpers zum Schlitzen/Mischen eines Asphaltbelags sowie mit Ausbreitmitteln und Abstreichmitteln, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotoreinheit (9) mit einer Mischkammer (11) ausgestattet ist, und zwar definiert durch einen Tragrahmen, der vertikal durch Leistungszylinder ange­ trieben ist, und zwar vorgesehen mit einer Öffnung im unteren Abschnitt, wobei ferner ein Heizraum im obe­ ren Abschnitt vorgesehen ist und eine Vielzahl von Rotoren in einer Richtung senkrecht zur Vorschub­ richtung des Fahrzeugkörpers vorhanden ist, und zwar in Reihen, um so in einer Richtung entgegengesetzt zur Richtung des benachbarten Rotors angetrieben zu werden, wobei ferner der Heizraum mit Heizmitteln ausgestattet ist, um eine Innenatmosphäre der Misch­ kammer auf eine Temperatur zu erhitzen, die höher liegt als die Temperatur der Umgebungsluft und wobei die Innenatmosphäre auf der hohen Temperatur gehal­ ten wird.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotoreinheit mit einem vorderen Rotor und einem hinteren Rotor ausgestattet ist, wobei koni­ sche Stücke am vorderen Rotor und flache Stücke am hinteren Rotor vorgesehen sind.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Heizmittel ferner mit einer Heiz­ isolierplatte ausgestattet sind, und zwar im oberen Abschnitt der Mischkammer, um so den Heizraum zu definieren, indem Gasbrenner vorgesehen sind, und wobei die Heizmittel ferner Blasmittel aufweisen, um heiße Luft vom Heizraum in die Mischkamner einzu­ geben.