DE2509340A1

DE2509340A1 - Strasseninstandsetzungsmaschine und verfahren zur strasseninstandsetzung

Info

Publication number: DE2509340A1
Application number: DE19752509340
Authority: DE
Inventors: Sen James A Jackson
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-03-05
Filing date: 1975-03-04
Publication date: 1975-09-11
Also published as: FR2263336A1; GB1506176A; CA999462A; US4018540A; BE826310A

Description

PATENTAi-JWALTE A. GRÜNECKER

DlF U.- NG.

H. KINKELDEY

DR.-INQ.

2509340 W. STOCKMAlR

DR₁-INQ₁-AeE(CAUTECH)

K. SCHUMANN

DR. RER. NAT. · DIPL.-PHYS.

P. H. JAKOB

DIPL.-INS.

G. BEZOLD

DR. RER. NAT. · DCPL.-CHEM.

MÜNCHEN E. K. WEIL

DR. RER. OEC. INQ.

LINDAU

MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

4. März 1975
P 90J0

James A. Jackson, Sr.

Cantrell Road, Little Rock, Arkansas, USA

Straßeninstandsetzungsmaschine und Verfahren zur
Straßenxnstandsetzung

Die Erfindung betrifft eine Straßeninstandsetzungsmaschine und Verfahren zur Straßenxnstandsetzung.

Zahlreiche neuzeitliche Fahrbahnoberflächen sind zur Bildung eines glatten Belags aus Asphalt, Makadam oder einer anderen bituminösen Decke aufgebaut. Nach einer gewissen Zeit

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machen Verwitterung und intensive Benutzung der Fahrbahnen den Oberflächenbelag hart und brüchig, was zu Unregelmäßigkeiten und Rissen im Belag führt. Es können sich Schrumpf risse bilden, durch die Wasser eindringen kann, was zu einer weiteren Zerstörung der Fahrbahnoberfläche führt. Sobald die Zerstörung des Belags begonnen hat, schreitet dieser immer schneller fort, und ein vollständiger Neubau kann erforderlich sein, sofern nicht sofortige Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Die Zerstörung des Belags kann durch das Fehlen einer geeigneten Entwässerung oder das Vorhandensein korrosiver Fremdstoffe, beispielsweise Chemikalien, oder Straßensalze, weiter beschleunigt werden. Ferner können eine ungeeignete Konstruktion, beispielsweise die Verwendung von zu wenig oder zu viel Asphaltbinder, eine unzureichende Qualität des Zuschlagmaterials oder falsche Verdichtung eine Verschlechterung des Belags hervorrufen.

Im Hinblick auf diese bei F_ahrbahngelägen auftretenden Schwierigkeiten sind Wiederherstellungsgerate und -anlagen zur Wiederherstellung und - wenn nötig - zum Entfernen des verwitterten Belags entwickelt worden. Bei einem typischen System wird ein Heizgerät zum Erweichen des Belags benutzt, dem ein Gerät zum Rechen oder Hobeln der Oberfläche folgt. In einigen Fällen wird eine zusätzliche Decke auf die bearbeitete Oberfläche aufgetragen und wird das Gemisch mittels eines Verdichters zusammengedrückt.

Ein grundsätzliches Problem bei der Wiederherstellung von Straßenoberflächen ist das Erwärmen des Oberflächenbelags auf eine Temperatur und bis in eine Tiefe, die ausreichen, eine angemessene Bearbeitung des Oberflächenmaterials zu ermöglichen. Es muß mit starker Hitze gearbeitet werden,

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damit die Wärme ausreichend tief durch den Oberflächenbelag eindringen kann, da der Asphalt geringe Wärmeleitfähigkeit hat. Starke Hitze kann jedoch nicht während langer Zeit aufgebracht werden, da Asphalt bei einer verhältnismäßig niedrigen Temperatur brennt. Das Brennen des Asphalts kann zu einer so starken Beschädigung führen, daß der Asphalt nicht mehr zur Oberflächenerneuerung benutzt werden kann. Ferner verunreinigt Rauch vom brennenden Asphalt die Atmosphäre.

Um diese Schwierigkeit beim Erwärmen zu überwinden, müssen die Instandsetzungsmaschinen käufig mehrfach über den gleichen Abschnitt der Fahrbahn fahren, damit der Belag bis in ausreichende Tiefe erwärmt und bearbeitet wird. Dieses Vorgehen ist unwirtschaftlich und zeitraubend, und erhöht die Instandsetzungskosten beträchtlich. Bei anderen Maschinen werden mehrere Heizeinheiten benutzt, von denen jede bei einer Temperatur unterhalb des Zündpunktes des Asphalts arbeitet. Eine große Anzahl solcher Einheiten ist erforderlich, um die gewünschte Wärmeeindringtiefe zu erreichen, wodurch die Anlage groß und teuer wird.

Eine weitere grundsätzliche Schwierigkeit bei der Straßeninstandsetzung besteht darin, daß die Art der erforderlichen Wiederherstellungsbearbeitung je nach der ursprünglichen Zusammensetzung, dem Ausmaß der Zerstörung und anderen Einflußgrößen für verschiedene Fahrbahnabschnitte stark unterschiedlich sein kann. Beispielsweise können Oberflächen mit Buckeln und Unregelmäßigkeiten sowie kleineren Rissen ausreichend durch Erwärmen und Hobeln der Oberfläche wiederhergestellt werden. Das Asphalthobeln ist möglicherweise das einzig durchführbare Verfahren zur Behandlung von Fahrbahnoberflächen in Tunnels und auf

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Brücken, wo eine bestimmte lichte Höhe erforderlich ist. Andere Fahrbahnen mit tiefen Furchen und Rillen erfordern ehe intensivere Bearbeitung. Es kann notv/endig sein, den erwärmten Oberflächenbelag zu rechen oder aufzureißen und dann die Fahrbahn zu glätten und mit einer neuen Oberfläche zu versehen. Ferner können gewisse Hauptstraßenabschnitte eine besondere Behandlung erfordern, wozu beispielsweise eine Rillung gehört, damit die Kraftfahrzeuge nicht rutschen.

Die große Anzahl der erforderlichen, verschiedenen Maschinen und Verfahren zur Wiederherstellung verschiedener Straßenabschnitte erfordert die Verwendung vieler verschiedener Geräte, wodurch die Instandhaltungskosten beträchtlich erhöht werden. Ferner sind häufig mit diesen Geräten mehrere Fahrten erforderlich, damit eine fertige Oberfläche mit ausreichender Glattheit und Lebensdauer erzeugt wird.

Die Erfindung ist auf Straßeninstandsetzungsgeräte und -verfahren zur Bearbeitung und Widerherstellung von Straßenoberflächen gerichtet.

Erfindungsgemäße Geräte, Maschinen und Verfahren sind in den Ansprüchen gekennzeichnet.

Insbesondere wird eine Mehrzweck-Straßeninstandsetzungsmaschine vorgeschlagen, die die erforderlichen Anbauten, Anbaumöglichkeiten und Abwandlungen aufweist, die zahlreiche verschiedene Oberflachenerneuerungsarbeiten ermöglichen. An der Mehrzweck-Instandsetzungsmaschine ist ein Brennersystem angebracht, das dazu dient, den Belag auf die erforderliche Temperatur und bis in die erforderliche

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Tiefe zu erwärmen und zu erweichen, ohne daß die Belagoberfläche verbrannt oder beschädigt wird.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Instandsetzungsmaschine mit einer Brenneranordnung ausgerüstet ist, die mehrere Reihen von Hochtemperatur-Brennereinheiten aufweist, die über dem Oberflächenbelag aufgehängt sind. Jede Brennereinheit richtet auf den Oberflächenbelag Wärme bei einer Temperatur, die beträchtlich höher als die Zündtemperatur des Asphalts ist. Die Brennerreihen haben in Fahrtrichtung der Instandst andset zungsmaschine Abstand voneinander, damit sich der Oberflächenbelag teilweise zwischen den einzelnen Beaufschlagungen mit Wärme abkühlen kann, während Wärme in den Belag eindringt. Die abwechselnden Perioden der Erwärmung und Abkühlung verhindern, daß die Temperatur der Belagoberfläche den Zündpunkt des Asphalts überschreitet, und ermöglichen dabei jedoch, daß Wärme bis in beträchtliche Tiefe unter der Oberfläche eindringt. Die gewünschte Wärmeeindringtiefe, die zulässige Oberflächentemperatur und die Wärmeleitfähigkeit des Oberflächenmaterials bestimmen die Ausbildung der Brenneranordnung. Zusätzliche Brenner können hinzugefügt werden, damit die Eindringtiefe der Wärme erhöht wird. Die Temperatur an der Belagoberfläche kann dadurch verändert werden, daß der waagerechte Abstand zwischen den Reihen der Brennereinheiten, der senkrechte Abstand zwischen den Brennereinheiten und der Oberfläche und die Geschwindigkeit der Instandsetzungsmaschine geändert werden.

In weiterer vorteilhafter Ausbildung der Erfindung sind zwischen den Reihen der Brenner Wärmeschilde vorgesehen, die die Wärme aus den Brennern im wesentlichen unter dem Brennergerät einschließt. Auf den Wärmeschilden können

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über Öffnungen in den Schilden Abzugshauben angebracht sein, die die Wärme und Verbrennungsprodukte sammeln und nach oben und von der Instandsetzungsanlage und Bäumen oder anderen gegen Wärme und Rauch empfindlichen Gegenständen wegleitet.

In weiterer vorteilhafter Ausbildung der Erfindung ist die Instandsetzungsmaschine mit einem Asphalthobel hinter den Heizelementen des Brennersystems ausgerüstet, der dazu dient, das erwärmte Oberflächenmaterial zu entfernen, damit eine glatte neue Oberfläche für die Fahrbahn erzeugt wird. Verwerfungen und Unregelmäßigkeiten werden eingeebnet und Überhöhungen werden geglättet. Zu viel Bitumen, das aufgrund längerer Beanspruchung und Wärme zur Oberseite der Belagoberfläche aufgestiegen ist, wird entfernt. Oxidierte und brüchige Abschnitte der Fahrbahn werden ebenfalls vor der Oberflächenerneuerung abgehobelt. Das vom Asphalthobel abgehobelte Material wird von einem Hubförderer, der an der Instandsetzungsmaschine angebracht ist, aufgesammelt und verladen.

In weiterer vorteilhafter Ausbildung der Erfindung ist die Instandsetzungsmaschine mit einem Rechen oder Straßenaufreißer hinter den Heizelementen des Brennersystems versehen, der dazu dient, vor der Oberflächenerneuerung den Oberflächenbelag zu bearbeiten. Nachdem ein Emulsionsoder Verjüngungsmittel angewendet worden ist, wird neues Oberflächenerneuerungsmaterial aufgebracht, wonach eine Verdichtung erfolgt. Alternativ kann die Instandsetzungsmaschine mit einem Schwingmechanismus zum Glätten der Oberfläche nach dem Aufreißen versehen sein.

In weiterer vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kommt ein Rülmechanismus zur Anwendung, der an der Instendsetzungs-

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maschine hinter den Heizelementen des Brennersystems angebracht ist und dazu dient, quer zu einem Abschnitt der Fahrbahn verlaufende, parallele Rillen zu erzeugen, damit die Fahrbahnoberfläche rutschfest wird.

Eine erfindungsgemäße Straßeninstandsetzungsmaschine ist saraLt mit einer Brenneranordnung versehen, die an einem Mehrzweckchassis bzw. Universalchassis angebracht ist, das so beschaffen ist, daß wahlweise verschiedene Straßenbearbeitungsvorrichtungen angebracht werden können. Die Brenneranordnung umfaßt mehrere Reihen von Hochtemperatur-Brennereinheiten, von denen jede mit Einrichtungen zum Verbrennen von Brennstoff und zum Aufbringen der erzeugten Wärme nach unten auf die Straßenoberfläche versehen ist. Diese Reihen haben Abstand voneinander, damit ermöglicht wird, daß die Oberseite der Straßenoberfläche zwischen den Brennerreihen teilweise abkühlt, während die Wärme in den Belag eindringt, damit die Oberflächentemperatur unterhalb ihres Zündpunktes, jedoch so hoch gehalten wird, daß die Wärme in einem Ausmaß eindringt, daß das Fahrbahnmaterial bis in nennenswerte Tiefe erweicht wird. Zwischen den Reihen der Brenner sind Wärmeschilde und Abzugshauben vorgesehen, die die Wärme und Verbrennungsprodukte zusammenhalten und leiten. Das Chassis ist mit einem einstellbaren, hydraulischen Mechanismus versehen, an dem ein Asphalthobel, ein Straßenaufreißer oder eine Rillwalze zur Bearbeitung des erweichten Belagmaterlals angebracht werden können. Am hinteren Ende der Maschine ist ein Förderer angebracht, der dazu dient, die Fahrbahn vom abgehobelten Material zu säubern. Ein Schwingabgleicher kann mit der Maschine hinter dem Straßenaufreißer verbunden sein; der Schwingabgleicher dient zum Glätten der bearbeiteten Oberfläche. Zur Er-

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findung gehören auch Verfahren zum Asphalterwärraen, Asphalthobeln, Asphaltaufreißen und Asphaltrillen unter Verwendung der Straßeninstandsetzungsmaschine.

Weitere Merlanale, Vorteile und Ziele der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Straßeninstandsetzungsmaschine;

Fig. lA eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts

der in Fig. 1 gezeigten Straßeninstandsetzungsmaschine τ

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts der in Fig. 1 gezeigten Straßeninstandsetzungsmaschine, die die erfindungsgemäße Brenneranordnung zeigt;

Fig. 3 eine ausschnittsweise Vorderansicht der Brenneranordnung gemäß Fig. 2;

Fig. 4 einen Querschnitt durch die Brenneranordnung gemäß Fig. 3 nach 4-4τ

Fig. 5 einen Querschnitt durch die Brenneranordnung gemäß Fig. 3 nach 5-5;

Fig. 6 eine ausschnittsweise Seitenansicht, die eine Verlängerung der erfindungsgemäßen Brenneranordnung zeigt;

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Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnits aus Fig. 6, die die Verbindung der Brenneranordnung mit ihrer Verlängerung zeigt:

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Asphalthobelsί

Fig. 9 eine Seitenansicht des in Fig. 8 gezeigten Asphalthobels;

Fig. 10 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Förderers;

Fig. 11 eine teilweise Draufsicht auf den in Fig. 10 gezeigten Förderer?

Fig. 12 eine ausschnittsweise Seitenansicht der Instandsetzungsmaschine gemäß Fig. 1, die die Straßenaufreißeranbauten gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 13 eine ausschnittsweise Rückansicht, die den hinteren Abschnitt der Aufreißeranordnung gemäß Fig. 12 zeigt;

Fig. 14 eine vereinfachte Rückansicht des erfindungsgeinaßen Schwing abgleichers;

Fig. 15 eine vereinfachte Seitenansicht des Schwingabgleichers gemäß Fig. 14;

Fig. 16 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Anbaugerätes zum Rillen;

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Fig. 17 eine Draufsicht auf das Anbaugerät gemäß Fig. 16;

Fig. 18 ein scheraatisches Flußdiagramm eines Teils des Versorgungssystems der Erfindung;

Fig. 19 eine Vorderansicht des Steuermechanismus des in Fig. 18 gezeigten Brennstoffsystems;

Fig. 20 eine bildliche Darstellung des erfindungsgemäßen Asphalterwärmungsverfahrens;

Fig. 21 eine bildliche Darstellung des erfindungsgemäßen Asphaltaufreißverfahrens;

Fig. 22 eine bildliche Darstellung des Asphaltaufreißverfahrens unter Verwendung eines Schwingabgleichers;

Fig. 23 eine bildliche Darstellung des erfindungsgemäßen Asphalthobelverfahrens ; und

Fig. 24 eine bildliche Darstellung des erfindungsgemäßen Asphaltrillverfahrens.

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Im folgenden wird auf die Figuren 1 und 2 Bezug genommen. Darin ist eine Straßeninstandsetzungsmaschxne 10 dargestellt, zu der ein Chassis 12 gehört, an dessen vorderem Abschnitt eine Brenneranordnung 14 angebracht ist. Der mittlere Abschnitt des Chassis 12 ist mit einer Gerätehalterung 16 versehen, die zur Anbringung verschiedener Vorrichtungen je nach der erforderlichen Instandsetzungsarbeit dient- In Fig. 1 ist ein Asphalthobel 18 an der Gerätehalterung 16 in angehobener Stellung angebracht. Am hinteren Ende des Chassis 12 ist ein Förderer 20 vorgesehen, der zur Entfernung des abgehobelten Belagmaterials von der Fahrbahn dient.

Bei dem Chassis 12 handelt es sich vorzugsweise um eine abgewandelte Form einer üblichen Straßenplaniermaschine, beispielsweise ein Caterpillar-Motorplaniermaschinenmodell 12. Das übersetzungsverhältnis der Antriebsanlage ist so abgewandelt worden, daß die notwendigen Arbeitsgeschwindigkeiten erreicht werden. Die herkömmlichen Vorderräder sind durch Vorderräder 22 aus Metall ersetzt, die für zusätzliches Gewicht und im Hinblick auf ihre Anordnung in der Nähe der Brenneranordnung für erhöhte Lebensdauer sorgen. Bei der Gerätehalterung 16 handelt es sich um den üblichen, mechanisch angetriebenen Mechanismus, wie er bei herkömmlichen Planiermaschinen benutzt wird» Alternativ kann ein geeignetes, hydraulisch angetriebenes System verwendet werden.

Die Brennerbaugruppe 14 wird von zwei Auslegern 26 des Chassis getragen, die parallel zur Fahrbahn an der Maschine 10 naah vorne ragen und mit dem Chassis 12 auf herkömmliche Weise verbunden sind. Die Ausleger 26 werden von mehreren Spannkabeln 28 gehalten, die an verschiedenen Stellen mit

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dem Ausleger verbunden sind. Die Spannkabel 28 laufen nach hinten über einen Mast 30, der am Chassis 12 unmittelbar hinter den Vorderrädern 22 befestigt ist und senkrecht vom Chassis nach oben ragt. Jedes Spannkabel 28 endet in einer Öse 34, die am Chassis 12 vor dem Führerstand 32 des Chassis verankert ist.

Die Ausleger 26 und die Brennerbaugruppe 14 können vom Chassis 12 abgebaut und zum Transport zu einer anderen Arbeitsstelle zerlegt werden. Wie Fig. IA zeigt, ist jeder Ausleger 26 vorzugsweise mit dem Chassis 12 über eine Verbindungsplatte 35 verbunden, in die an einem Ende ein Stift 36 eingesetzt ist, der nach unten in eine Öffnung am dicht beim Chassis 12 liegenden Ende des Auslegers ragt. Ein fest mit dem anderen Ende der Verbindungsplatte 35 verbundener Stift 37 ragt senkrecht nach unten in eine Öffnung im Ende eines Chassiselementes 38 am vorderen Ends des Chassis 12. Eine tiefer liegende Leiste 39 des Chassiselementes 38 springt waagerecht unter den Ausleger 26 vor, damit die Ausleger in senkrechter Richtung abgestützt werden.

Unter den Auslegern 26 ist ein rechtwinkliger Rahmen waagerecht mit Hilfe von Kabeln 42 aufgehängt, von denen jedes mit einem am Rahmen 40 angebrachten Befestigungsarm 44 verbunden ist. Die Kabel 42 laufen nach hinten zu zwei Aufspultrommeln 46, die an jeweils einer Seite des Chassis 12 hinter dem senkrechten Mast 30 angebracht sind. Mittels hydraulischer Steuereinrichtungen im Führerstand 32 können die Aufspultrommeln 46 gedreht werden, damit der Rahmen 40 nach Bedarf angehoben oder abgesenkt wird.

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Die Brenneranordnung 14 ist mit mehreren Reihen von Brennereinheiten 50 versehen, wobei vorzugsweise jede Reihe zwei Einheiten aufweist. Jede Brennerreihe ist parallel zum Boden aufgehängt und hat in waagerechter Richtung Abstand von den in Fahrtrichtung benachbarten Reihen. Eine rechtwinklige Isolierplatte 52 hängt waagerecht zwischen den einzelnen Brennerreihen und ist mittels eines Bügels 54 oder eines anderen, geeigneten Befestigungsmittels mit dem Rahmen 40 verbunden. Jede Brennerreihe ist ihrerseits an einem Rahmen 56 aus Winkeleisen hängend befestigt, der die Isdierplatten52 verbindet. Eine waagerechte Bewegung des Rahmens 40 wird von zwei Stangen 58 verhindert, die einerseits mit einem Element 60 der Vorderachse des Chassis 12 und andererseits mit Befestigungsarmen 61 am hinteren Abschnitt des Rahmens 40 gelenkig verbunden sind.

Brennstoff für die Brennerbaugruppe 14 wird unter Druck aus zwei großen Behältern 62 geliefert, die hinter dem Führerstand 32 über dem Chassis 12 montiert sind. Jeder Behälter ist über einen Hochdruckschlauch und ein nicht dargestelltes Hauptschaltventil, das die gesamte Gasströmung absperren kann, mit einer gemeinsamen Hochdruck-Verteilerleitung 64 verbunden. Der Brennstoff wird jeder Brennereinheit 50 über einen Schlauch 66 zugeführt, der von der Verteilerleitung 64 entlang der Mitte des Chassis 12 und der Brennerbaugruppe 14 verläuft und mit einem der Speiserohre 68 verbunden ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden zwei Behälter mit einem Fassungsvermögen von 1892 Litern flüssiges Erdgas (LPG) benutzt, die über einen für 10,55 kp/cm (150 psi) ausgelegten Hochdruck-LPG-Schlauch mit einer gemeinsamen Hochdruck-Verteilerleitung verbunden sind. Die Brennerbaugruppe hat acht Brennerreihen und die Verteilerleitung sechzehn Anschlüsse, wobei jeweils einer für jede Reihe bestimmt ist,

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so daß es möglich ist,acht zusätzliche Reihen von Brennereinheiten bei Bedarf hinzuzufügen. Die Verteilerleitung ist normalerweise mit Rohren nach der (US-)Tabelle 80 und acht Druckreglern, Druckmeßgeräten und Schaltventilen zur unabhängigen Steuerung jeder Brennerreihe ausgerüstet.

In Fig. 3 ist ein Querschnitt durch eine Brennerreihe mit zwei Brennereinheiten 50a und 50b dargestellt. Jede Brennereinheit umfaßt ein äußeres Rohr 70, das eine zylindrische Mischkammer 74 zum Verdampfen des flüssigen Brennstoffs bildet. Wie am besten in Fig. 4 erkennbar ist, geht das Speiserohr 68 durch eine Öffnung im Rohr 70 ungefähr in der Mitte der Kammer 24 hindurch und ist mit einem Verteilerrohr 72 verbunden, das senkrecht zum Speiserohr 68 fast über die gesamte Länge des äußeren Rohrs 70 verläuft. Das Verteilerrohr 72 ist an beiden Enden offen und bildet auf diese Weise Einlasse für den Brennstoff, durch die dieser in die Mischkammer 74 eintreten kann. Das äußere Rohr 70 ist mit Auslässen 76 versehen, die mit gleichen Abständen voneinander über die . Länge des Rohrs 70 auf dessen Unterseite verteilt sind.

Wie Fig. 5 zeigt, ist jeder Auslaß 76 mit einem herkömmlichen Nadelventil 78 versehen, das zum Zuführen eines gleichmäßigen Kraftstoffstromes aus dem Auslaß dient. In zahlreichen Brennerzylindern 80 erfolgt eine Verbrennung des Brennstoffs unter hoher" Temperatur. Jeder Brennerzylinder 80 ist am äußeren Rohr 70 unmittelbar unter einem zugehörigen Auslaß 76 nach unten weisend angebracht. Jeder Brennerzylinder 80 ist am unteren Ende etwas nach außen gebogen und hat ungefähr den gleichen Durchmesser wie das Rohr 70. Das offene, obere Ende jedes BrennerZylinders

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bildet auf beiden Seiten des Rohres 70 Strömungswege 82, durch die Luft in die Brennerzylinder 80 eingesaugt werden kann, die zur Föderung der Verbrennung des Brennstoffs mit den Brennstoffdämpfen vermischt wird. Auch die unteren Enden der Brennerzylinder 80 sind offen und leiten die Wärme und Verbrennungsprodulcte nach unten auf die Fahrbahnoberfläche. Die Brennerzylinder 80 und Auslässe 76 sind entlang dem Rohr 70 so verteilt, daß die von den Brennerzylindern 80 nach unten abgegebene Wärme einen Streifen der Fahrbahn entlang der gesamten Länge jeder Brennereinheit vollständig bedeckt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Brennereinheiten hat das äußere Rohr der Mischkammer einen Durchmesser von 5,08 cm und eine Länge von 121,9 cm. Dieses Rohr ist mit acht Auslassen versehen, die in Abständen von 15,24 cm angeordnet sind. Jeder Brennerzylinder hat einen Durchmesser von 5,08 cm und eine Länge von 10,16 cm. Jede Brennereinheit verbrennt maximal 30,28 l/h und erzeugt eine Arbeitstemperatur von 871 ⁰C bis 1093 ⁰C.

Ein wesentliches Merkmal der Brenneranordnung ist die Verwendung von mehreren Brennerreihen 50, die mit Abstand voneinander angeordnet sind, wie dies am besten in Fig. dargestellt ist. Jede Brennerreihe aus Brennereinheiten ist so weit von der nächsten Brennerreihe aus Brennereinheiten entfernt, daß die akkumulative Wirkung der von den Brennerzylindern 80 bei hoher Temperatur abgegebenen Wärme die Temperatur des Asphalts nicht über dessen Zündpunkt anhebt, der normalerweise bei ungefähr 121 ⁰C liegt. Die Fahrbahnoberfläche wird abwechselnd erwärmt und abgekühlt, da sie teilweise abkühlen kann, während jede Reihe von Brennereinheiten 50 darüberläuft. Dieses Vorgehen ermöglicht, daß Wärme bei niedriger Temperatur tief

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in die Asphaltfahrbahn eindringen kann, ohne daß das Oberflächenmaterial beschädigt wird. Die Anzahl der benutzten Brennerreihen ist variabel und hängt von der Tiefe der erforderlichen Erwärmung und dem Wärmegradienten des Straßenmaterials ab.

Ein weiteres wichtiges Merkmal der Brenneranordnung ist in Fig. 2 dargestellt. Die rechtwinkligen Isölierplatten 52 sind mittels Bügeln 54 am Rahmen 40 angebracht, durch den Rahmen 56 miteinander verbunden und waagerecht zwischen zwei Reihen von Brennereinheiten 50 angeordnet. Die Breite der Isolierplatten 52 kann unterschiedlich sein; sie ist jedoch vorzugsweise so groß, daß die Isolierplatten 52 mit beiden Seiten an die Brennerzylinder 80 anstoßen, wodurch Brennstoff eingespart wird und die Brennereinheiten 50 sowie die äußere Umgebung vor extremer Wärme geschützt werden.

Abzugshauben 96 sind jeweils auf einer der Isolierplatten 52 über eine Öffnung in der entsprechenden Isolierplatte 52 montiert. Jede Abzugshaube 96 weist einen Abschnitt in Form eines hängenden Kegels auf, der von der Isolierplatte 52 nach oben verläuft und an seinem oberen, engen Ende mit einem senke echten Rohrabschnitt 98 verbunden ist, der in einem abgewinkelten Rohrabschnitt 99 endet. Jede Abzugshaube 96 ist vorzugsweise aus feuerfestem Material, beispielsweise Asbest, gefertigt. Der abgewinkelte Rohrabschnitt 99 dient dazu, Wärme und unter den Isolierplatten 52 erzeugte Verbrennungsprodukte von der Instandsetzungsmaschine und all den äußeren Bereichen, die geschützt werden sollen, wegzuleiten. Bei Bedarf können die Abzugshauben durch Besprühen mit Wasser gekühlt werden.

In den Figuren 6 und 7 ist eine Brenneranordnungsverlängerung

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84 dargestellt, die zusätzliche Reihen von Brennereinheiten 51 und Isolierplatten 53 aufweist, die an einem Verlängerungsrahmen 85 in im wesentlichen gleicher Weise wie bei der Brenneranordnung 14 angebracht sind. Es sind Auslegerverlängerungen 86 vorgesehen, von denen jede einen Abschnitt 99 mit vermindertem Durchmesser hat, der in einen Ausleger 26 des Chassis paßt und eingesetzt ist. Ein ähnlicher Verlängerungs abschnitt 90 geht vom Verlängerungs rahmen 85 aus und stellt eine Verbindung mit dem Rahmen 40 dar. Verlängerungskabel 92 sind an geeigneten Stellen mit den Auslegerverlängerungen 86 verbunden und laufen über den senkrechten Mast 30 nach hinten und sind am Chassis 12 verankert. Die Brennereinheiten 51 können in ähnlicher Weise wie die Brennereinheiten 50 mittels Kombinationen 94 aus Befestigungsarm, Kabel und Seilscheibe angehoben und abgesenkt werden, wobei diese Kombinationen im wesentlichen identisch mit den für die Brenneranordnung 14 dargestellten sind.

Die Figuren 8 und 9 zeigen ausführlicher den Asphalthobel 18 und die Gerätehalterung 16 zur Betätigung desselben. Zwei Hebelarme 102 sind an jeder Seite des Chassis 12 angebracht. Die Hebelarme 12 sind auf einer waagerechten Welle 104 montiert, die zwischen einem Haltearm 106 des Chassis und einem Zahnradantrieb 108 abgestützt ist. Mit dem äußeren Ende eines jeden Hebelarms 102 ist ein Hubarm 110 verbunden. Die Hubarme 110 auf jeder Seite des Chassis verlaufen nach unten und sind mit einer gemeinsamen Streichbrettplatte 112 verbunden. Diese Platten 112 sind unter dem Chassis 12 senkrecht angeordnet und über eine Stange 114 miteinander verbunden, die zwischen den oberen Abschnitten der Platten 112 verläuft und an diesen angebracht ist. Streichbretter 116 sind mit den Platten 112

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fest, verbunden und erstrecken sich senkrecht unter den Platten, wobei sie einen V-förmigen Winkel rfiiteinander bilden. Die benachbarten Enden der Strexchbretter 116 überlappen sich und haben Abstand voneinander, wodurch eine. Öffnung 121 an der hinteren Spitze des V-förmigen Winkels gebildet wird, durch den ein Streifen abgehobelten Materials ungefähr entlang der Mitte der Maschine 10 gebildet werden kann. An jedem Streichbrett 116 ist ein Hobelmesser 120 einstellbar angebracht, das in seiner Stellung von einer Deckplatte 122 gesichtert wird. Unmittelbar oberhalb des Hobelmessers 120 ist zwischen der Deckplatte 122 und dem Streichbrett 116 eine Exnstellplatte 124 befestigt. Am oberen Rand der Exnstellplatte 124 sind Stellbügel 126 angebracht, zu denen jeweils eine Stellschraube 128 gehört, damit eine;senkrechte Einstellung des Hobelmessers 120 bei gelöster Deckplatte möglich ist.

Am äußeren Ende jedes Streichbretts 116 ist eine nach außen ragende Verlängerung 130 vorgesehen. Ein am unteren Teil der Verlängerung 130 angebrachtes, zusätzliches Hobelmesser 132 erhöht die Hobelbreite jedes Hobelmessers 120. Eine Exnstellplatte 125, Stellbügel 127 und Stellschrauben 129 ermöglichen eine senkrechte Einstellung des zusätzlichen Hobelmessers 132 in gleicher Weise wie beim Hobelmesser 120. Eine ähnliche Verlängerung 130 kann dem anderen Streichbrett 116 hinzugefügt sein, damit beide Strexchbretter und Verlängerungen eine gleichmäßige Hobelbreite haben.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Strexchbretter 116 so angeordnet, daß sie miteinander einen Winkel von ungefähr 90° bilden. Die Hobelmesser haben selbstschärfende Schneiden, die aus Jones-Laughlin-Jalloy-Stähl

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oder einem gleichwertigen Werkstoff gefertigt sind. Jedes Messer ist 172,7 cm lang, 22,86 cm hoch und 6,35 mm dick. Zusammen hobeln die zwei Messer einen Streifen von 2,44 m Breite. Die 43,18 cm langen Verlängerungen der Streichbretter bestehen aus ähnlichem Material und erhöhen die Hobelbreite an jedem Streichbrett um 30,48 cm.

Im folgenden wird auf die Figuren 10 und 11 Bezug genommen. Der Förderer 20 ist am hinteren Ende des Chassis 12 unter einem Winkel von ungefähr 45° bezüglich der Fahrbahn angebracht. Ein Hauptrahmen 131 umfaßt zwei Profilträger 133, die mit Abstand voneinander angeordnet sind und zwischen denen ein Födermittel 134 läuft. Auf einer Welle 136a ist ein oberes Kettenrad 135a angebracht, das zwischen den Profilträgern 133 ungefähr in der Mitte der Welle 136a befestigt ist. Ein ähnliches, unteres Kettenrad 135b ist raittig auf einer Welle 136b angeordnet, die an den unteren Enden der Profilträger 133 befestigt ist. Eine einzige Förderkette 137 läuft zwischen dem oberen Kettenrad 135a und dem unteren Kettenrad 135b. An der Förderkette 137 sind Schaufeln mit Abstand voneinander angebracht, die vorspringende Hebemittel bilden. Ein hydraulischer Motor 140 und ein vom Motor 140 angetriebenes Getriebe 141 sind über dem Fördermittel 134 auf einer waagerechten Plattform 142 mittels Streben 144 montiert, die von jedem der Profilträger 133 ausgehen. Eine Antriebskette 146 verbindet ein Antriebskettenrad 147 am Getriebe 141 mit einem äußeren Kettenrad 139, das auf der Welle 136a montiert ist. Ein Spannrad 148 sitzt auf der Kette 146 und wird von einem Arm 150 getragen, der von einer Feder 152 nach unten gedruckt wird, damit die Antriebskette 146 unter ausreichender Spannung gehalten wird. Unter einem Winkel von ungefähr 90 geht eine den Förderer verlängernde Platte 154 vom

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oberen Abschnitt der Profilträger 133 aus, die das geförderte Material in einen geeigneten Behälter leitet. Am äußeren Ende der Platte 154 zur Verlängerung des Förderers sind zwei Ketten 156 angebracht, die die Platte 154 halten und deren Einstellung in senkrechter Richtung nach Bedarf ermöglichen.

Ein Förderschuh 157, der am unteren Ende der Profilträger

133 angebracht ist, gleitet normalerweise über die gehobelte Oberfläche des Asphaltbelags, damit er alles aufgereihte Material vom Asphalthobel 18 aufnimmt. Wenn der Förderer nicht in Betrieb ist, wird der Schuh 157 mittels eines nicht dargestellten Kabels, das vom Führerstand 32 des Chassis aus bedient wird, von der Straßenoberfläche abgehoben. Eine Dieselkraftstoffsprühpumpe und ein Tank, die nicht dargestellt sind, können dazu benutzt werden, einen fein verteilten Nebel aus Dieselkraftstoff auf die Schaufeln 138 zu sprühen, um eine Ansammlung von Asphalt zu verhindern. Ein Schutzschild kann dazu benutzt werden, den unteren Abschnitt des Fördermittels 134 abzudecken, damit der Dieselnebel zusammengehalten wird und der Motorkühler vor dem erhitzten Aspahlt abgeschirmt wird.

Bei einer bevorzugten Äusführungsform hat das Fördermittel

134 eine Länge von 487,7 cm und ist unter einem Winkel von ungefähr 45 relativ zur Fahrbahn angeordnet. Dreißig Förderschaufeln aus Stähl mit einer Länge von 50,17 cm, einer Höhe von 10,16 cm und einer Dicke von 6,35 mm sind in Abständen von 30,48 cm an einer Rollenkette mit der (US-) Kettennummer 160 und einer Kettenteilung von 50,8 mm angebracht. Der Föderschuh ist aus einer 25,4 mm dicken Verschleißplatte aus Kohlenstoffstahl gefertigt und austauschbar. Ein Rivinius-Nebenantrieb, der an den Motor

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eines Modells Nr. 12 angeschlossen ist, treibt eine Dennison-Hydraulikpumpe, die über ein Zweiwegventil mit einem Dennison-Hydraulikmotor verbunden ist, der mit einem Hewitt-Robbins-Getriebe verbunden ist. Das Antriebskettenrad 147 ist auf 90 Umdrehungen je Minute untersetzt und treibt die 914,4 cm lange Förderkette 137 mit einer Geschwindigkeit von drei Umläufen je Minute an.

Die Figuren 12 und 13 zeigen einen Straßenaufreißer 160, der an der Gerätehalterung 16 statt des Asphalthobels 18 angebracht sein kann. Ein Aufreißerrahmen 162, der mit den Hubarmen 110 verbunden ist, ist waagerecht über dem Boden angeordnet und verläuft unter dem Chassis 12 oberhalb des Bereichs der Fahrbahn, der zuvor von der Brenneranordnung 14 bedeckt war. Zwei Reihen von Reißzähnen 164 sind an einem Unterrahmen 166 montiert, der am Aufreißerrahmen angebracht ist. Eine starke Feder 168 verbindet jeden Reißzahn 164 mit dem Unterrahmen 166 und dient dazu, den jeweiligen Reißzahn 164 nach unten gegen die Fahrbahn zu drücken. Die Feder 168 und der Reißzahn 164 werden von einer Platte 170 und Muttern und Schrauben 172 so verbunden, daß eine Verschlexßnachstellung möglich ist. Es sind zwei getrennte, hintere Aufreißereinheiten 174 mit Befestigungsarmen 176 vorgesehen, die am Chassis 12 hinter Hinterrädern 23 angebracht sind. Eine Hal'testange 177 ist über zwei Stützarme 179 am Chassis 12 angebracht. Die Haltestange 177 erstreckt sich hinter den Hinterrädern 23 über die gesamte Breite des Chassis 12 und ist mit den Befestigungsarmen 176 verbunden. Ein Kabel 178 ist an das vordere Ende der Befestigungsarme 176 angeschlossen und ermöglicht, daß jede hintere Aufreißereinheit, nach Bedarf angehoben oder abgesenkt wird. Jede Reihe der vorderen

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Reißzähne 164 wird am günstigsten unabhängig von den anderen Reihen betätigt, damit das Aufreißen unabhängig vom Fahrbahnquersclriitt möglichst gleichmäßig erfolgt. Nach Bedarf können Aufreißerverlängerungen an der Außsnseite jeder Aufreißerreihenfront hinzugefügt werden. In ähnlicher Weise können zusätzliche Zahnreihen hinzuge.-fügt werden, oder alternativ kann die Dichte der Zähne in jeder Reihe erhöht werden.

Eine bevorzugte Ausführungsform des Straßenaufreißers hat zwei Zahnreihen, von denen jede 243,8 cm breit ist. Die Reißzähne haben eine Länge von 45,72 cm und einen rautenförmigen Querschnitt von 15,9 mm mal 22,2 mm und sind mit einem Mittenabstand von 5,08 cm angeordnet. Aufeinander folgende Zahnreihen sind gegeneinander versetzt, so daß zwischen den Rillen ein Abstand von 2,54 cm über die gesamte Breite de3 Straßenaufreißers besteht. Für die hinteren Aufreißereinheiten werden gleiche Zähne von 45,72 cm Länge benutzt. Die hinteren Aufreißereinreihen sind ungefähr 30,48 cm breit. Aufreißerverlängerungen werden normalerweise in Abschnitten von 30,48 cm Breite hinzugefügt, wobei als maximale Breite des gesamten Aufreißers 487,7 cm vorgeschlagen wird.

Im folgenden wird auf die Figuren 14 und 15 eingegangen, die in vereinfachter Darstellung einen Schwingabgleicher 190 zeigen. Der Abgleicher ist hinten am Chassis 12 angebracht und soll in Verbindung mit dem Straßenaufreißer benutzt werden. Eine Abgleicherhalterung 192 ist direkt am Chassis 12 angebracht und verläuft quer hinter dem Förderer bzw. Heber 20 und im wesentlichen über dem Abschnitt der Fahrbahn, der vom Straßenaufreißer bearbeitet worden ist. Ein Rahmen 194 aus Profileisen ist waagerecht

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unter der Halterung 192 angebracht und umfaßt Verlängerungen 195 der Profileisen, die senkrecht zum Rahmen 194 nach hinten und parallel zur Oberfläche der Fahrbahn verlaufen. Über Verbinder 198 sind Abgleichergehäuse 196 an den hinteren Enden der Verlängerungen 195 angebracht und verlaufen quer über den bearbeiteten Abschnitt der Eahrbahn, Ein Hydraulikmotor 200 ist auf den Abgleichergehäusen 196 montiert und wird von einer nicht dargestellten Hydraulikpumpe angetrieben. Bei dem Hydraulikmotor 200 kann es sich um denselben Motor wie den Motor 140 des Förderers handeln/ da der Förderer 20 normalerweise nicht in Betrieb ist, wenn der Schwingabgleicher 190 arbeitet. Der Motor 200 treibt eine hin- und hergehende Bohle 202, die mit den Abgleichergehäusen 196 entlang dem vorderen Ende verbunden ist und dazu dient, die aufgerissene Fahrbahn abzugleichen bzw. zu glätten. Üblicherweise ist die Bohle 202 ein Sägezahnmesser, das quer zur Fahrtrichtung waagerechte Schwingungen mit einem Hub von 10,16 cm ausführt. Eine herkömmliche, nicht dargestellte Heizeinrichtung kann eingesetzt werden, um die Abglexchergehäuse 196 zu erwärmen, damit deren Funktionsweise verbessert wird. Die Heizungen werden vom Brennstoffsystem versorgt, das der Brenneranordnung 14 Brennstoff zuführt. _v

Die Figuren 16 und 17 zeigen ein Anbaugerät 210 zum Rillen, das an die Gerätshalterung 16 statt des Asphalthobels oder des Straßenaufreißers 160 angeschlossen werden kann. Ein Rahmen 212 dieses Anbaugerätes ist mit den Hubarmen 110 über ein Paar waagerecht angeordneter Träger 212 auf jeder Seite des Chassis 12 verbunden. Zwischen den Trägern 214 verläuft eine Achse 216, die eine zylindrische Rillenwalze 218 trägt. Im wesentlichen in Längsrichtung der Rillenwalze 218 verlaufen radiale Leisten 220, die senkrecht

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von der Oberfläche der Rillenwalze vorstehen. Die Leisten sind mit gleichmäßigen Abständen auf dem Umfang der Rillenwalze 218 angeordnet und haben vorzugsweise einen Abstand von 7,6 bis 10,2 cm, damit ein regelmäßiges Rillenmuster zur Verhinderung des Rutschens in der Fahrbahn erzeugt wird.

Die Figuren 18 und 19 zeigen ausführlicher das Brennstoffversorgungssystem. Der Brennstoff aus den Behältern 26 wird durch einen Hochdruckschlauch 230 und Filter 232 zur Verteilerleitung 64 geführt, die sich zu drei Speisezweigleitungen 234, 235 und 236 aufzweigt. Zwei Absperrventile 238 sind vorgesehen, die jegliche Brennstoffströmung zu den Speisezweigleitungen absperren können.

Wie bereits erwähnt wurde, führen getrennte Brennstoffschläuche 66 jeder der Brennereinheiten Brennstoff von den Speisezweigleitungen 234 bis 236 zu. Aus Gründen der Einfachheit ist lediglich ein Speiseschlauch dargestellt. Jeder Speiseschlauch ist mit einem zugehörigen Regelventil 242 zur Steuerung der Zufuhr von Brennstoff zur jeweiligen Reihe von Brennereinheiten 50 versehen. In jeder Brennstoffschlauchleitung befindet sich stromab vom Ventil 242 ein Druckregler 244, der den richtigen Druck hält, der von einem Druckmeßgerät 246 angezeigt wird. Ein Nadelventil 248 befindet sich in einer Nebenbrennstoff leitung 250, die das Ventil 242 und den Druckregler 244 umgeht und dazu dient, immer ausreichenden Brennstoff für nicht dargestellte Zündbrenner in jeder Reihe von Brennereinheiten 50 zu liefern.

Jm Betrieb hängt die Brenneranordnung 14 an den Auslegern 26, die mit dem Chassis 12 verbunden sind. Die geeigneten

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Arbeitsgeräte sind mit dem hydraulischen Geräteanschluß 16 und dem Chassis 12 verbunden, und der Schuh 157 des Förderers ist je nach Bedarf angehoben oder abgesenkt. Die Absperrventile 238 werden geöffnet und lassen Brennstoff zur Verteilerleitung 64 und durch die Nadelventile 248 und die Nebenbrennstoffleitungen 250 über Hochdruckschläuche 66 zu den nicht dargestellten Zündbrennern gelangen. Nachdem die Zündbrenner entzündet worden sind, werden die Regelventile 244 geöffnet, so daß Brennstoff zu den Brennereinheiten 50 gelangen kann. Der Brennstoffdruck für jeden Druckschlauch 66 wird unter Verwendung des Druckmeßgerätes 246 und des Druckreglers 244 beobachtet und geregelt.

Die Instandsetzungsmaschine 10 wird dann mit bestimmter, konstanter Geschwindigkeit über die zu bearbeitende Fahrbahnoberfläche gefahren, damit die Fahrbahnoberfläche in gewünschter Tiefe und auf gewünschte Temperatur erwärmt wird. Die Fahrbahnoberfläche wird in aufeinanderfolgenden Streifen der Fahrbahnoberfläche erwärmt, die quer zur Fahrtrichtung der Maschine 10 verlaufen. Jeder Streifen wird schnell erwärmt, während eine Reihe von Brennereinheiten über ihn hinweggeht. Zwischen den Brennern bewahren die Isolierplatten 52 die Wärme und schützen die Brennereinheiten 50 und die Umgebung, indem die erzeugte Wärme praktisch unter den Isolierplatten 52 in der Nähe der Fahrbahnoberfläche eingeschlossen wird. Die Abzugshauben 96 leiten überschüssige Wärme und Verbrennungsprodukte nach oben und von der Maschine 10 sowie empfindlichen Gegenständen am Rand der Fahrbahn weg.

Zu dem Zeitpunkt, zu dem die nächste Reihe von Brennereinheiten 50 einen zuvor erwärmten Streifen der Fahrbahn erreicht, hat sich dieser teilweise abgekühlt, wobei

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er jedoch eine ausreichend hohe Temperatur behalten hat, so daß das Eindringen von Wärme durch die Fahrbahnoberfläche unterstützt wird. Die folgende Brennerreihe bringt wiederum kurzzeitig Wärme bei hoher Temperatur auf den Streifen der Straßenoberfläche auf, damit die Temperatur der Oberfläche erhöht und das Eindringen der Wärme weiter gefördert wird.

Jedesmal wenn eine Reihe von Brennern 50 über die aufeinanderfolgenden Streifen der Fahrbahn läuft, wird dieser Heizvorgang wiederholt, bis der gesamte Oberflächenbelag in erforderlicher Tiefe erweicht ist. Vorzugsweise wird eine solche Anzahl von Reihen von Brennereinheiten 50 angebracht, daß die gewünschte Erwärmung der Fahrbahn bei einem Durchlauf der Maschine 10 erreicht wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform werden Brennstoffbehälter mit einem Gesamtfassungsvermögen von 3785 Litern

2 benutzt und wird der Druck an den Brennern auf 2,1 kp/cm gehalten. Die Brenneranordnung verbrennt je nach der Anzahl der Brenner, die für das angewendete Verfahren erforderlich ist, von 437,1 bis 2271 l/h bei einer Temperatur von 899 ⁰C bis 1093 °C. Die Brennerreihen haben einen Abstand von 76,2 cm voneinander und von 17,8 cm bis 22,9 cm von der Fahrbahnoberfläche. Die Instandsetzungsmaschine fährt mit einer Geschwindigkeit von 10,67 m/min und hält dabei die Oberfläche unterhalb der Brennereinheiten auf einer Temperatur von ungefähr 101,1⁰C, während die Fahrbahn bis zu einer Tiefe von 12,7 mm bis 19 mm erwärmt wird.

Im folgenden wird auf die Figuren 20 bis 24 eingegangen, die die verschiedenen Verfahren zur Benutzung der Mehrzweck-Straßeninstandsetzungsmaschine 10 zeigen. Ein Verfahren

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zur Umwandlung einer auslaufenden, glatten Asphaltoberfläche in eine rutschfeste Oberfläche ist in Fig. 20 dargestellt. Ein Kippwagen 260 kippt eine Ladung trockenen Splittmaterials 262, vorzugsweise zerkleinerten Zuschlag in einen Splittstreuer 264, der das Splittmaterial gleichmäßig über die Oberfläche der Fahrbahn verteilt. Eine erfindungsgemäße Brenneranordnung 14 und bei Bedarf eine erfindungsgemäße Brenneranordnungsverlängerung. 84 erwärmt das Splittmaterial und die Oberfläche zusammen in gewünschter Tiefe, in der Regel in einer Tiefe von ungefähr 19 mm. Weder der vordere Straßenaufreißer 160 noch die hinteren Aufreißereinheiten 174 werden benutzt. Schließlich folgt der Instandsetzungsmaschine 10 eine Verdichtungsmaschine 266, die die zerkleinerten Steine in die erwärmte Oberfläche drückt, wodurch eine erneuerte, rutschfeste Straßenoberfläche erzeugt wird. Dieses Verfahren ist dort sinnvoll, wo die Fahrbahnoberfläche insbesondere bei Nässe glatt ist, weil das Bitumen aufgrund von starker Beanspruchung und Wärme zu stark zur Oberfläche ausgelaufen ist. Die Zugabe der zerkleinerten Steine wirkt einerseits dem übermäßigen Bitumen entgegen und sorgt andererseits für eine aufgerauhte Oberfläche.

Als Alternative zu diesem Verfahren zeigt Fig. 23 ein Asphalthobelverfahren. Dieses Veifehren kann angewendet werden, wenn die Oberfläche der bestehenden Fahrbahn so schlecht geworden ist, daß sie nicht mehr wiederverwendbar ist, und zwar beispielsweise wegen einer zu starken Oxidation oder eines zu hohen Bitumengehalts. Das Asphalthobeln kann in solchen Situationen, die eine bestimmte lichte Höhe erfordern, beispielsweise auf Brücken oder in Tunnels, die einzig praktisch durchführbare Möglichkeit sein. Die Fahrbahnoberfläche wird zunächst unter Verwendung der Brenneranordnung erweicht, die die bestehende Asphalt-

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oberfläche bis in eine Tiefe von ungefähr 6,4 mm erwärmt. Der Asphalthobel 18, der statt des Straßenaufreißers montiert ist, wird dazu benutzt, das erwärmte Material abzuscheren, wobei er eine glatte, ebene Oberfläche erzeugt. Der Förderer 20 nimmt dann den abgehobelten Asphalt. 270 auf und fördert ihn in einen Kippwagen 260, der von der Maschine 10 rückwärts gezogen wird. Der Asphalthobel 18 ist so ausgelegt, daß er die Fahrbahn so hobelt, daß diese auf gleicher Höhe wie alle Bordsteine, Einfassungen, Abläufe, Einsteigöffnungen und andere ähnliche Hindernisse im asphaltierten Bereich liegt. Obwohl in der Regel lediglich ein Durchlauf mit dem Hobel erforderlich ist, sollten so viele Schnitte durchgeführt werden, daß sämtliche Unregelmäßigkeiten erhabener Stellen beseitigt werden. Wenn die Fahrbahn mit einer neuen Oberfläche versehen werden soll, wird normalerweise entlang dem Rinnstein oder dgl. eine Schulter geschnitten, damit es nicht notwendig ist, den Rand der neuen Oberfläche abzurunden oder schräg auslaufen zu lassen. Eine erneute Fertigbearbeitung der Oberfläche kann wahlweise erfolgen, was vom Ausmaß des Hobeins und der Art der erforderlichen Oberfläche abhängt.

In Fällen, in denen die bestehende Oberfläche wiederverwendbar ist, jedoch eine beträchtliche Neubelegung notwendig ist, wird das in Fig. 21 dargestellte Asphaltaufreißverfahren angewendet. Die bestehende Oberfläche wird von der Brenneranordnung 14 durch Wärme erweicht. Normalerweise ist die Brenneranordnungverlängerung 84 angesetzt, da die Erwärmungstiefe im Belag 12,7 mm bis 19,1 mm erreichen sollte. Nachdem die Fahrbahn gründlich erwärmt worden ist, rechen und mischen der Straßenaufreißer 160 und die hinteren Aufreißeinheiten 174 gründlich die Fahrbahnoberfläche bis zur erwärmten Tiefe, damit die

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Oberfläche zum Belegen vorbereitet wird. Das aufgearbeitete Belagmaterial 268 wird dann mit einer Emulsion oder einem Verjüngungsmittel 269 zusammengebracht, das normalerweise von einem Tankwagen 272 in einer Menge von 0,452 bis 0,678 l/m versprüht wird. Dann gibt ein Kippwagen 260 ein Gemisch aus Oberflächenmaterial 273 in einen Deckenfertiger 265, der eine neue Oberfläche auf der Fahrbahn verteilt. Schließlich erfolgt eine Verfestigung mit einer Walze 266.

Dieses Verfahren, bei dem neues Material zusammen mit erwärmtem und aufgearbeitetem, bestehendem Belagmaterial zusammen verfestigt wird, führt zu einer neuen, homogenen Fahrbahnoberfläche mit ausgezeichneten Kohäsionseigenschaften. Das gesamte neu gelegte Material bildet zusammen mit der vorher bestehenden Oberfläche eine Einheit, und praktisch besteht keine Trennung an der Übergangsstelle zum neuen Belag» Da kein Spalt zwischen den zwei Schichten des Belagmaterials besteht, kann Feuchtigkeit sich nicht durch Risse unter der Oberfläche ausbreiten und eine schnelle Zerstörung der Fahrbahn verursachen. Dieses Verfahren ermöglicht es ferner, sämtliche bestehenden Obarflächenmaterialien mit größtem Nutzen zu verwenden.

Bei einem bevorzugten Verfahren wird die Oberfläche bis zu einer Tiefe von 19,05 mm erwärmt und aufgerissen. Ein Verjüngungsmittel, das die Spezifikation SS-2 des (JJS-) Asphalt Institute erfüllt, wird in einer Menge von 0,452 l/m aufgebracht, und eine Schicht mit einer Stärke von 19,05 mm bis 25,4 mm aus Asphaltmischung wird von einem mechanischen Fertiger verteilt, so daß eine Schicht mit 40,68 bis 54,25 kg/m² erzeugt wird. Die Verdichtung erfolgt mittels einer Tandom-Stahlwalze und ergibt eine neue Oberfläche, die homogen mit der vorhandenen, aufgerissenen Oberfläche der Fahrbahn

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verbunden bzw. verschweißt ist.

Eine Abwandlung des zuvor beschriebenen Asphaltaufreißverfahrens, bei der ein Schwingabgleicher benutzt wird, ist in Fig. 22 dargestellt. Dieses Verfahren kann dann angewendet werden, wenn die Fahrbahn etwas verformt, rissig oder oxidiert ist, jedoch die Beanspruchung die Aufbringung einer neuen Oberfläche nicht rechtfertigt. Die Oberfläche wird zunächst erwärmt und gerecht, und das aufgearbeitete Material 263 wird durch einen Schwingabgleicher 290 geführt, der am hinteren Ende der Maschine 10 angebracht ist. Wie beim Asphalt aufreißverfahren wird die Fahrbahn von der Brenneranordnung 14 erwärmt, wobei vorzugsweise auch die Brenneranordnungsverlängerung 84 eingesetzt wird. Die Straßenaufreißer und 174 rechen und mischen die erwärmte Oberfläche, die dann durch den Schwingabgleicher 190 geht. Der Abgleicher 190 glättet die Fahrbahnoberfläche und sorgt für eine erste Verfestigung. Ein Verjüngungsmittel 269 wird dann vom Tankwagen 272 versprüht, oder alternativ wird ein feines kieselhaltiges Gemisch 274, beispielsweise Sand, von einem Kippwagen 260 gestreut, was vom Bitumengehalt der Fahrbahn abhängt. Schließlich wird die Fahrbahnoberfläche durch Verfestigung mittels einer Walze 266 fertigbearbeitet .

Fig. 24 zeigt das erfindungsgemäße AsphaltrillverSiren. Die Fahrbahnoberfläche wird zunächst bis in eine Tiefe von ungefähr 12,7 mm unter Verwendung der Brenneranordnung 14 und gegebenenfalls der Brenneranordnungsverlängerung erwärmt. Das Anbaugerät 210 zum Rillen wird dann über die erweichte Oberfläche gewalzt, wodurch parallele, quer verlaufende Rillen auf der Fahrbahn erzeugt werden. Bei

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einem konkreten Anwendungsfall hatten die Rillen eine Breite von 9,525 mm_/ eine Tiefe von 9,525 inin und einen Abstand von 76,2 mm und erstreckten sich quer zur Fahrbahn über 243,84 cm. Das Rillverfahren wird normalerweise benetzt, wenn eine sehr rutschfeste Oberfläche gewünscht wird. Wenn die Fahrbahn glatt geworden ist, kann in einigen Fällen das Asphaltrillverfahren als Alternative zu den bereits erwähnten Asphalterwärmungsund Asphalthobelverfahren angewendet werden.

Die Erfindung ist zwar in Verbindung mit bestimmten Ausführungsformen derselben beschrieben worden: es versteht sich jedoch, daß weitere Abwandlungen sowohl hinsichtlich der Maschine bzw. der Maschinenelemente als auch hinsichtlich der Verfahren für den Fachmann auf der Hand liegen und daß diese Abwandlungen von den folgenden Patentansprüchen umfaßt werden sollen.

Patentansprüche:

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Claims

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Patentansprüche

1«J Brennergerät für eine Straßeninstandsetzungsmaschxne zum Erwärmen und Bearbeiten eines Oberflächenbelages während des Fahrens auf einer Fahrbahn, gekennzeichnet durch zahlreiche Brennereinrichtungen .(68, 70, 78, 80), die an der Maschine (10) in bestimmtem Abstand über dem Oberflächenbelag aufgehängt sind und dazu dienen, den Oberflächenbelag bis zu einer bestimmten Tiefe zu erwärmen und wesentlich zu erweichen, wobei die Brennereinrichtungen in quer zum Oberflächenbelag verlaufenden Reihen angearinet sind, die einen solchen Abstand voneinander haben, daß für abwechselnde Erwärmung und Abkühlung des Oberflächenbelages gesorgt ist, während sich die R.eihen der Brennereinrichtungen über die Oberfläche bewegen, wodurch die Wärme bis in die bestimmte Tiefe eindringen kann, während die Oberflächentemperatur unter einem bestimmten Grenzwert gehalten wird, und eine Brennstoffzufuhreinrichtung (62, 64, 66), die auf der Maschine angebracht ist und die Brennereinrichtungen mit Brennstoff versorgen kann.
2. Brennergerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Isoliermittel (52) zwischen allen der mit Abstand angeordneten Reihen (50) von Brennereinrichtungen, die dazu dienen, die von den Brennereinrichtungen erzeugte Wärme zwischen den Brennereinrichtungen und der Straßenoberfläche einzuschließen und eine Abschirmung für die Abschnitte des Brennergerätes oberhalb der Isoliermittel zu bilden.
3. Brennergerät nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch zahlreiche Abzugshauben (96), von denen jede auf einem der

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Isoliermittel (52) über einer darin befindlichen Öffnung montiert ist und dazu dient, Wärme und Verbrennungsprodukte nach oben und außen und weg von den Seiten der Fahrbahn zu leiten.
4. Brennergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Auslegereinrichtung (26), die die Brennereinrichtungen (68, 70, 78, 80) an der Maschine (10) hängend trägt und die so ausgebildet ist, daß sie während des Betriebs der Maschine vor der Maschine parallel zum Oberflächenbelag starr angeschlossen werden kann und daß sie nach Beendigung der Maschinenarbeit von der Maschine getrennt werden kann.
5. Brennergerät nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Tragrahmen (40), der waagerecht unter der Auslegereinrichtung (26) aufgehängt ist und die Reihen (50) der Brennereinrichtungen abstützt, wobei der Tragrahmen an einer Einrichtung mit Kabeln (42) und Seilscheiben aufgehängt ist, die eine senkrechte Einstellung des Tragrahmens und der Reihen von Brennereinrichtungen bezüglich des Oberflächenbelags ermöglicht.
6. Brennergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem der Brennstoff unter Druck stehender, flüssiger Brennstoff ist, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Brennereinrichtungen eine Verdampfungs- bzw. Mischkammer (74) zum Verdampfen des flüssigen Brennstoffs vor dem Verbrennen, die mit über den unteren Abschnitt verteilten Auslassen (76) zum Abgeben des verdampften Brennstoffs versehen ist, eine Speiseeinrichtung (86, 72), die eine Strömungsverbindung zwischen der Brennstoffzuführeinrichtung (62, 64, 66) und der Verdampfungskammer bildet und zum

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Einspeisen des unter Druck stehenden, flüssigen Kraftstoffs in die Verdampfungskammer dient, und zahlreiche Brennerkammern (80) umfaßt, die jeweils unter jeder Öffnung an der Verdampfungskammer angebracht sind und zur Verbrennung des verdampften Brennstoffs dienen/ wobei jede Brennerkammer mit Luftströmungswegen (82) zum Zumischen von Sekundärluft zum verdampften Brennstoff während der Verbrennung versehen ist und so geformt ist, daß die erzeugte Wärme und die Verbrennungsprodukte nach unten zum Oberflächenbelag geleitet werden, und wobei die Auslässe (76) Abstand voneinander haben und die Brennerkammern so geformt sind, daß ein Streifen der Fahrbahn unter der Verdampfungskammer von der aus den zahlreichen Brennerkammern abgegebenen Wärme erwärmt wird.
7. Brennergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdampfungskaironer ( 74) und die Brennerkammern (80) zylindrische Form haben und ungefähr den gleichen Durchmesser haben und daß die Speiseeinrichtung ein Kraftstoff rohr (68) ist, das in die Verdampfungskammer eingesetzt ist und in einer oder mehreren Öffnungen mündet, die zum Einspritzen des flüssigen Brennstoffs in die Verdampfungskammer dienen.
8. Brennergerät nach einem der Ansprüche 1 bis I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffzuführeinrichtung Brennstoffbehälter (62), eine Verteilerleitung (64), die in Strömungsverbindung mit den Brennstoffbehältern steht und. zum Vertaien des Brennstoffs auf die einzelnen Reihen von Brennereinrichtungen dient, Ventileinrichtungen (242) und Regeleinrichtungen (244) zur Steuerung des Drucks und der Menge des Brennstoffs, der auf jede der einzelnen Reihen von Brennereinrichtungen verteilt wird, und zahlreiche Brennstoffleitungen (66) umfaßt, von denen

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jede eine Verbindung zwischen der Verteilerleitung und einer Reihe von Brennereinrichtungen herstellt.
9. Instandsetzungsmaschxne für eine Straßenoberfläche, gekennzeichnet durch Auslegerelemente (26), die an der Maschine (10) angebracht sind und waagerecht vor der Maschine nach vorn ragen, einen an den Auslegereleraenten über der Straßenoberflache aufgehängten Rahmen (40), der senkrecht über der Straßenoberfläche einstellbar ist, und zahlreiche Paare von Brennern (50a, 50b), die am Rahmen unter diesem und über der Straßenoberfläche in Reihen angeordnet sind, die in waagerechter Richtung Abstand voneinander haben und von denen jede einen Streifen der Straßenoberfläche unter der Reihe beheizen kann, so daß, während die Maschine entlang der Straße: bewegt wird, ein quer zur Fahrtrichtung verlaufender Streifen der StraßenoberfLäche abwechselnd jedesmal erwärmt wird, wenn eine Reihe von Brennern darüberläuft, und sich zwischen zwei Reihen von Brennern abkühlen kann, wodurch die Straßenoberfläche bis in bestimmte Tiefe erwärmt wird, ohne daß die Oberflächentemperatur über einen bestimmen Grenzwert erhöht wird.
10. Instandsetzungsmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Brenner (50a, 50b) eine zylindrische Misch- bzw. Verdampfungskammer (70) mit am Boden ,der Kammer mit Abstand angeordneten Auslassen (76), von denen jeder mit einem darin montierten Nadelventil (78) versehen ist, das zur Steuerung der Abgabe von unter Druck stehendem Brennstoffdampf aus dem Auslaß dient, ein Speiserohr (68), das in die Kammer ragt und in einen T-förmigen Rohrabschnitt (72) mit offenen Enden endet, der zum Einspritzen des unter Druck stehenden, flüssigen Brenn-

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Stoffs in die Verdampfungskammer dient, und zahlreiche Verbrennungszylinder (80) mit offenen Enden umfaßt, von denen jeder senkrecht unter einem der Auslässe verläuft und zum Verbrennen des Brennstoffdampfes dient, wobei das obere Ende jedes Verbrennungszylinders offen ist, so daß Luftströmungswege (82) zum Zumischen von Umgebungsluft zum Brennstoffdampf bestehen, der aus den Öffnungen ausgelassen wird, und wobei das untere Ende jedes Verbrennungszylxnders offen ist und Wärme und Verbrennungsprodukte nach unten zur Straßenoberfläche leitet.
11. Straßendeckenfertiger, gekennzeichnet durch ein Chassis (12) mit vorderen und hinteren Radsätzen (22, 23), eine Brenneranordnung (14), die vor dem Chassis in bestimmter Höhe über der Straßenoberfläche aufgehängt ist und dazu dient, zahlreiche, Abstand voneinander aufweisende, quer zur Straße verlaufende Streifen auf der Oberfläche zu erwärmen, so daß die Oberflache bis in eine bestimmte Tiefe erwärmt und erweicht wird, während die Oberfläche unterhalb einer bestimmten Temperatur gehalten wird, indem die Maschine (10) über die Straßenoberfläche bewegt wird, eine Hobeleinrichtung (18), die unter dem Chassis hinter der Brenneranordnung angebracht ist und dazu dient, die Straßenoberfläche im wesentlichen bis zu der bestimmten Tiefe abzuhobeln, und einen Förderer (20) zum Überführen des abgehobelten Teils der Straßenoberfläche zu einem Fahrzeug, damit dieser abgehobelte Teil von der Straße entfernt wird.
12. Straßendeckenfertiger, gekennzeichnet durch ein Chassis mit vorderen und hinteren Radsätzen (22, 23), eine Brenneranordnung (14), die vor dem Chassis in bestimmter Höhe über der Straßenoberfläche aufgehängt ist und dazu

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dient, zahlreiche, Abstand voneinander aufweisende, quer zur Straße verlaufende Streifen auf der Oberfläche zu erwärmen, so daß die Oberfläche bis in eine bestimmte Tiefe erwärmt und erweicht wird, während die Oberfläche unterhalb einer bestimmten Temperatur gehalten wird, indem die Maschine (10) über die Straßenoberfläche bewegt wird, und einen Straßenaufreißer (160),,der unter dem Chassis hinter der Brenneranordnung einstellbar angebracht· ist und dazu dient, die Straßenoberfläche im wesentlichen bis zu der bestimmten Tiefe aufzureißen bzw. zu rechen.
13. Straßendeckenfertiger nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenaufreißer einen vorderen Straßenaufreißer (160) und einen hintern Straßenaufreißer (174) umfaßt, die mit mehreren Reihen von Reißzähnen (164) versehen sind, die senkrecht zur Straßenoberfläche verlaufen und in diese eingreifen, daß der vordere Straßenaufreißer hinter dem vorderen Radsatz (22) montiert ist und mit mehreren Reihen von Reißzähnen versehen ist, die quer über den Abschnitt der Straßenoberfläche verlaufen, der von der Brenneranordnung (14) erwärmt worden ist, und daß der hintere Straßenaufreißer hinter dem hinteren Radsatz (23) montiert ist und mit einer Reihe von Reißzähnen versehen ist, die quer zu den Abschnitten der Straßenoberfläche verläuft, über die die Räder des hinteren Radsatzes gelaufen sind.
14. Straßendeckenfertiger nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch einen Schwingabgleicher (190), der am Chassis (12) hinter dem hinteren Straßenaufreißer (174) montiert ist und mit einem Element (202), da3 parallel zum aufgerissenen bzw. gerechten Abschnitt der Straßenoberfläche montiert ist und mit diesem in Berührung steht, sowie einer Schwingeinrichtung

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(196, 200) versehen ist, die in Verbindung mit dem Element steht und das Element in Schwingungen versetzen kann, damit die gerechte Oberfläche der Straße geglättet und verfestigt wird.
15. Mehrzweck-Straßendeckenerneuerungsmaschine mit einem Heizgerät zum Erwärmen einer Straßenoberfläche und wenigstens einem Gerät zum Überarbeiten der Straßenoberfläche, gekennzeichnet durch ein Chassis (12), das von vorderen Rädern (22) und hinteren Rädern (23) getragen wird und mit einer Antriebseinrichtung zum Bewegen des Chassis entlang der Straßenoberfläche versehen ist, eine Heizeinrichtung (14), die am Chassis über der Straßenoberfläche schwebend angehängt ist und dazu dient, einen Abschnitt der Straßenoberfläche intermittierend zu erwärmen, während sich das Chassis über die Oberfläche bewegt, und eine einstellbare Mehrzweck-Antriebseinrichtung (16), die am Chassis befestigt ist und dazu dient, unter dem Chassis Bearbeitungseinrichtungen (18, 160, 210) zur Bearbeitung des von der Heizeinrichtung erweichten Abschnitts der Straßenoberfläche lösbar anzubringen.
16. Maschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinrichtung ein Hobel (18) mit Hobelmessern (120) ist, die relativ zueinander winklig angeordnet sind und benachbarte, sich überlappende Enden haben, die in waagerechter Richtung Abstand voneinander haben, so daß eine aufgehäufte Reihe abgehobalten Oberflächenmaterials hinter den Hobelmessern gebildet wird.
17. Maschine nach Anspruch 15 oder 16, gekennzeichnet durch einen Förderer (20), der am hinteren Abschnitt der Maschine (10) angebracht ist und dazu dient, die aufgehäufte Reihe

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abgehobelten Oberflächenmaterials aufzunehmen und weiterzutransportieren, und der ein Fördermittel (134) zum Weitertransportieren des Oberflächenmaterials zu einem Behälter sowie einen in senkrechter Richtung einstellbaren Schuh (157) umfaßt, der wahlweise mit der Straßenoberfläche in Berührung gebracht warden kann, damit er das abgehobelte Oberflächenmaterial auf das Fördermittel leitet.
18. Maschine nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bearbeitungseinrichtungen einen Straßenaufreißer (160) zum Aufreißen bzw. Rechen des erwärmten Straßenbelags umfassen, zu dem zahlreiche Zähne (164) gehören, von denen jeder von einer Feder (168) zum Straßenbelag gedrückt wird, wobei die Federn an einem gemeinsamen Rahmen (162) montiert sind, der von der einstellbaren Antriebseinrichtung (16) getragen wird.
19. Maschine nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch einen zweiten Straßenaufreißer (174), der am Chassis (12) hinter den hinteren Rädern (23) angebracht ist und dazu dient, die Abschnitte des Straßenbelags hinter den hinteren Rädern aufzureißen bzw. zu rechen, und zahlreiche Zähne umfaßt, die hinter den hinteren Rädern montiert sind und von denen jeder von einer Feder zum Straßenbelag gedruckt wird, die an einem einstellbaren Rahmen (176, 177) angebr acht ist.
20. Maschine nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Bearbeitungseinrichtungen eine Rillwalze (210, 218) umfassen, die auf einer zur Straßenoberfläche parallelen Achse (216) drehbar ist und mit zahlreichen Leisten (220) versehen ist, die in gleichem

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Abstand über den Umfang der Rillwalze verteilt sind, wobei jede Leiste in Radialrichtung vorspringend und sich im wesentlichen über die Länge der Walze erstreckend montiert ist und dazu dient, in Eingriff mit der erweichten Straßenoberfläche zu treten, damit quer zur Straßenoberfläche verlaufende Rillen mit Abstand voneinander erzeugt werden.
21. Maschine nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizeinrichtung zahlreiche Reihen (50) von Brennern umfaßt, die einstellbar über der Straßenoberfläche von einem Rahmen (40) getragen werden, der am Chassis angehängt ist, und die die Abschnitte der Straßenoberfläche unter den Brennerreihen erwärmen können.,, wobei jede Reihe in waagerechter Richtung Abstand zu den benachbarten Reihen hat, damit ein intermittierendes Erwärmen und Abkühlen der Straßenoberfläche möglich ist, während sich die Maschine (10) über die Oberfläche bewegt.
22. Maschine nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch zahlreiche Wärmeschilde (52), die unter dem Rahmen parallel zur Straßenoberfläche montiert sind, wobei jedes Wärmeschild waagerecht zwischen benachbarten Reihen (50) von Brennern angeordnet ist, damit die von den Brennern abgegebene Wärme und abgegebenen Verbrennungsprodukte im wesentlichen unter jedem Wärmeschild eingeschlossen werden.
23. Maschine nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch mehrere Abzugshauben (96), von denen jede auf einem der Wärmeschilde (52) über einer Öffnung im Wärmeschild montiert ist und die dazu dienen, die von den Brennern abgegebene Wärme und abgegebenen Verbrennungsprodukte nach oben und

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seitwärts weg von den Straßenrändern zu leiten.
24. Maschine nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Wärmeschilde rechtwinklige Isolierplatten (52) sind, die praktisch an benachbarten Reihen (50) von Brennern anliegen, und daß jede der Abzugshauben (96) einen Abschnitt (97) in Form eines hängenden Konus, der bündig mit der Oberseite einer Isolierplatte montiert ist, einen senkrechten Rohrabschnitt (89), der am oberen, engen Ende des konusförmigen Abschnitts angebracht ist, und einen abgewinkelten Rohrabschnitt (99) umfaßt, der mit dem oberen Ende des senkrechten Rohrabschnitts verbunden ist und so abgewinkelt ist, daß er die Wärme und Verbrennungsprodukt e von den Straßenrändern wegleitet.
25. Verfahren zum Erwärmen und Bearbeiten eines Oberflächenbelags unter Verwendung einer Straßeninstandsetzungsmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß dem Oberflächenbelag abwechselnd Wärme zugeführt und eine teilweise Abkühlung ermöglicht wird, bis der Oberflächenbelag bis in eine bestimmte Tiefe erwärmt und erweicht ist, während die Temperatur des Oberflächenbelags unter einem bestimmten Grenzwert gehalten wird, daß die Wärmeaufbringung bei einer einzigen Fahrt über den Oberflächenbelag mittels mit Abstand voneinander angeordneter Reihen von Brennereinheiten erfolgt, die von der Straßeninstandsetzungs- · maschine getragen werden, und daß der erwärmte Oberflächenbelag im erweichten Zustand bearbeitet wird, damit ein fertigbearbeiteter Oberflächenbelag gebildet wird.
26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Reihen von Brennereinheiten erzeugte Wärem im wesentlichen unter den Brennereinheiten eingeschlossen wird.

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27. Verfahren nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet,

daß die unter den Brennereinheiten eingeschlossene Wärme im wesentlichen durch eine Sammelleitung von den Brennereinheiten und den Rändern des Oberflächenbelags weggeleitet wird.
28. Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bearbeitung gehört, daß Oberflächenmaterial vom erweichten Oberflächenbelag bis zu der bestimmten Tiefe abgehobelt wird, damit eine glatte, neue Straßenoberfläche erzeugt wird, und daß das abgehobelte Oberflächenmaterial von der neuen Straßenoberfläche entfernt wird.
29. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß neues Oberflächenmaterial gleichmäßig vor der Straßeninstandsetzungsmaschine verteilt wird und daß die bearbeitete Oberfläche hinter der Straßeninstandsetzungsmaschine verdichtet wird, damit das neue Oberflächenmaterial in die bearbeitete Oberfläche gepreßt wird, während diese Oberfläche erwärmt und erweicht ist.
30. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Bearbeitung umfaßt, daß die erwärmte Oberfläche bis zu der bestimmten Tiefe unter Verwendung mehrerer Reihen von Aufreißern, die an der Straßeninstandsetzungsmaschine angebracht sind, aufgerissen bzw. gerecht wird, damit das Oberflächenmaterial gelöst und gemischt wird.
31. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Belagerneuerungsmaterial gleichmäßig hinter der Instandsetzungsmaschine verteilt wird, und daß die aufgerissene Oberfläche und das Belagerneuerungsmaterial verdichtet werden, damit eine neue, im wesatlichen homogene Straßenoberfläche erzeugt wird.

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32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß das Verteilen des Belagerneuerungsmaterials umfaßt, daß die aufgerissene Oberfläche mit einem Emulsions- oder Verjüngungsmittel zusammengebracht wird.
33. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß

die aufgerissene Oberfläche mittels eines Schwingabgleichers, der an der Straßeninstandsetzungsmaschxne angebracht ist, geglättet und teilweise verfestigt wird, daß ein Belagerneuerungsmaterial gleichmäßig auf die geglättete Oberfläche hinter der Straßeninstandsetzungsmaschxne aufgebracht wird und daß die geglättete Oberfläche und das Belagerneuerungsmaterial verfestigt werden, damit eine neue, im wesentlichen homogene Straßenoberfläche erzeugt wird.
34. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aufbringen auch gehört, daß die geglättete ObeifLäche mit einem Verjüngungsmittel zusammengebracht wird.
35. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß zum Aufbringen gehört, daß Sand oder ein anderes kieselhaltiges Material gleichmäßig über die geglättete Oberfläche verteilt wird.
36. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Bearbeitung umfaßt, daß die erwärmte Oberfläche mittels einer Rillwalze, die an der Straßeninstandsetzungsmaschxne angebracht ist, gev/alzt wird, damit eine neue Belagoberfläche mit Rillen erzeugt wird, die gleichmäßigen Abstand haben und quer zur Straßenoberfläche verlaufen.

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37* Verfahren zur Wiederherstellung eines Straßenoberflächenbelags unter Verwendung einer Straßeninstandsetzungsmaschine, die sich entlang einer Fahrbahn bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß quer zur Fahrtrichtung der Straßeninstandsetzungsmaschine verlaufende Streifen der Straßenoberfläche intermittierend erwärmt werden, während sich die Maschine kontinuierlich auf der Fahrbahn vorwärtsbewegt, damit das Straßenbelagmaterial bis in eine bestimmte Tiefe erwärmt und erweicht wird, während die Temperatur der Oberfläche unter einem bestimmten Grenzwert gehalten wird, daß das erwärmte und erweichte Material zur Bildung einer neuen Straßenoberfläche von der Fahrbahn abgeschert und zu einer Reihe aufgehäuft wird und daß die aufgehäufte Reihe abgescherten Materials von der neuen Straßenoberfläche zu einem Transportfahrzeug gefördert wird, damit das abgescherte Material beseitigt wird.
38. Verfahren zur Wiederherstellung eines Straßenoberflächenbelags unter Verwendung einer Straßeninstandsetzungsmaschine, die sich entlang einer Fahrbahn bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß quer zur Fahrtrichtung der Straßeninstandsetzungsmaschine verlaufende Streifen der Straßenoberfläche intermittierend erwärmt werden, während sich die Maschine kontinuierlich auf der Fahrbahn vorwärtsbewegt, damit das Straßenbelagmaterial bis in eine bestimmte Tiefe erwärmt und erweicht wird, während die Temperatur der Oberfläche unter einem bestimmten Grenzwert gehalten wird, daß das erwärmte -und erweichte Oberflächenmaterial aufgerissen wird, damit dieses Material zerkleinert und gründlich gemischt wird, daß das gemischte Material mit einem Emulsions- oder Verjüngungsmittel zusammengebracht wird, daß eine Schicht aus Belagerneuerungsmaterial gleichmäßig über das durchmischte Straßenbelagmaterial verteilt wird und daß die Schicht aus Belagerneuerungsmaterial

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und das gemischte Straßenbelagmaterial verdichtet werden, damit eine neue, homogene Straßenoberfläche erzeugt wird.
39. Verfahren zur Wiederherstellung eines Straßenoberflächenbelags unter Verwendung einer Straßeninstandsetzungsmaschine, die sich entlang einer Fahrbahn bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß quer zur Fahrtrichtung der Straßeninstandsetzungsmaschine verlaufende Streifen der Straßenoberfläche intermittierend erwärmt werden, während sich die Maschine kontinuierlich auf der Fahrbahn vorwärtsbewegt, damit das Straßenbelagmaterial bis in eine bestimmte Tiefe erwärmt und erweicht wird, während.die Temperatur der Oberfläche unter einem bestimmten Grenzwert gehalten wird, daß das erwärmte und erweichte Oberflächenmaterial aufgerissen wird/ damit dieses Material zerkleinert und gründlich gemischt wird, daß das gemischte Material eingeebnet und teilweise verdichtet wird, daß ein Wiederherstellungsmaterial über die eingeebnete Oberfläche verteilt wird, damit der Bitumengehalt des "gemischten Oberflächenmaterials wieder auf einen gewünschten Anteil gebracht wird, und daß das Wiederherstellungsmaterial und das gemischte ObeifLächenmaterial verdichtet werden, damit eine neue, homogene Straßenoberfläche erzeugt wird.
40. Verfahren zur Wiederherstellung eines Straßenoberflächenbelags unter Verwendung einer Straßeninstandsetzungsmaschine, die sich entlang einer Fahrbahn bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß quer zur Fahrtrichtung der Straßeninstandsetzungsmaschine verlaufende Streifen der Straßenoberfläche intermittierend erwärmt werden, während sich die Maschine kontinuierlich auf der Fahrbahn vorwärtsbewegt, damit das Straßenbelagmaterial bis in eine bestimmte

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Tiefe erwärmt und erweicht wird, während .die Temperatur der Oberfläche unter einem bestimmten Grenzwert gehalten wird, und daß in das erwärmte und erweichte Oberflächenmaterial quer zur Fahrtrichtung der Straßeninstandsetzungsmaschine verlaufende Rillen mit gleichmäßigen Abständen voneinander gedrückt werden, damit eine Straßenoberfläche erzeugt wird, die verhindern kann, daß darauf fahrende Fahrzeuge rutschen.
41. Verfahren zur Wiederherstellung eines Straßenoberflächenbelags unter Verwendung einer Straßeninstandsetzungsmaschine, die sich entlang einer Fahrbahn bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß quer zur Fahrtrichtung der Straßeninstandsetzungsmaschine verlaufende Streifen der Straßenoberfläche intermittierend erwärmt werden, während sich die Maschine kontinuierlich auf der Fahrbahn vorwärtsbewegt, damit das Straßenbelagmaterial bis in eine bestimmte Tiefe erwärmt und erweicht wird, während die Temperatur der Oberfläche unter einem bestimmten Grenzwert gehalten wird, daß eine Lage aus Zuschlagmaterial gleichmäßig über den Oberflächenbelag vor der Straßeninstandsetzungsmaschine verteilt wird und daß die Schicht aus Zuschlagmaterial in das erwärmte und erweichte Oberflächenmaterial gedrückt wird, damit eine neue , homogene Straßenoberfläche gebildet wird.

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