DE3710451A1

DE3710451A1 - Teleskopschwenkschiebetuer fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3710451A1
Application number: DE19873710451
Authority: DE
Inventors: Erfinder Wird Nachtraeglich Benannt Der
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1987-03-30
Filing date: 1987-03-30
Publication date: 1988-10-20

Description

Die Erfindung betrifft eine Teleskopschwenkschiebetür für Schienenfahrzeuge mit einem aus der Karosserieebene heraus schwenkbaren Türblatt, das an seiner oberen Kante eine Teleskopschiene trägt, die über Parallelogrammlenker an einem Fahrzeugdachträger aufgehängt ist, das ferner zu seiner Stabilisierung Führungsschienen trägt, in denen die Rollen oder Rollenwagen von an der Karosserie gelagerten Rollen schwenkhebeln laufen, wobei das Zusammenspiel der Parallelo grammlenker, der Teleskopschiene, der Führungsschienen und der Rollenschwenkhebel bewirkt, daß das Türblatt beim Öffnungsvorgang steil aus der Karosserieebene herausfährt, um dann im stetigen Übergang eine äquidistante Öffnungs bewegung vor der Karosserieebene auszuführen.

Eine derartige Schwenkschiebetür ist aus der DE-OS 20 62 822.2 bekannt geworden. Türen nach diesem Bauprinzip werden seit vielen Jahren mit großem Erfolg sowohl in Fernreisezugwagen als auch bei U- und S-Bahnen eingesetzt.

Es hat sich jedoch gezeigt, daß die neu entwickelten Hoch geschwindigkeitszüge ganz besondere Probleme schaffen, denen die bisherigen Türsysteme nicht gewachsen sind. Bei Um strömungsgeschwindigkeiten von mehr als 300 km/h treten Zug- und Druckbelastungen auf, die das Türblatt und seine Aufhängung stark beanspruchen. Am unangenehmsten sind jedoch die Druckstöße, die beim Einfahren in die zahlreichen Tunnel auftreten. Wenn ein Zug mit mehr als 200 km/h in eine Tunnel röhre einfährt, wird die ruhende, träge Luftsäule wie durch einen im Zylinder bewegten Kolben komprimiert. Der Druck anstieg tritt nicht nur an der Lokomotive auf, sondern er pflanzt sich auch am Zug entlang fort. Ähnliche Druckwellen treten bei der Begegnung zweier schneller Züge auf. Die Druckerhöhungen können bis zu 60 hPa betragen. Sie dringen bei den bisher üblichen Türsystemen ins Wageninnere vor und lösen bei den Fahrgästen Beklemmungen und Ohrenschmerzen aus.

Um diese Probleme zu beseitigen, wurde bereits vorgeschlagen, die Türen druckdicht zu bauen. Aus der europäischen Patent anmeldung 01 96 488 ist eine Schwenkschiebetür bekannt geworden, die im oberen Teil über eine Führungshülse auf einer Trag schiene gelagert ist, die ihrerseits über Kurbelzapfen aus der Karosserieebene herausgeklappt werden kann. Im unteren Türbereich ist eine weitere Führungsschiene eingesetzt, in der ein Rollenwagen läuft, der ebenfalls über einen Kurbel zapfen nach außen bewegt wird.

Bei dieser Konstruktion ist der Bewegungsablauf in zwei völlig getrennte Abschnitte unterteilt:
Beim Öffnungskommando wird die Tür durch einen ersten Antrieb aus der Karosserieebene herausgeschwenkt; anschließend bewirkt ein zweiter Antrieb die Verschiebung in die Offen stellung.

Nachteilig ist dabei nicht nur, daß man zwei Antriebssysteme benötigt, sondern diese Antriebe müssen auch noch elektrisch oder pneumatisch gegeneinander verriegelt sein. Der Bewegungs ablauf ist nicht kontinuierlich sondern ruckartig, weil die Bewegungsbahn des Türblattes auf einem rechten Winkel ver läuft. Darüber hinaus hat das Türblatt infolge der Kurbel bewegung eine Hubkomponente, die zur Verriegelung benutzt wird. Damit erscheint es aber ausgeschlossen, daß Reisende oder Helfer beim Druckluftausfall die Tür von innen oder außen von Hand öffnen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Schwenkschiebetüren der eingangs genannten Art mit minimalem Aufwand so zu ver bessern, daß sie den verschärften Anforderungen des Hochge schwindigkeitsbetriebes genügen. Dazu ist das gesamte Dich tungs- und Zuhaltesystem so auszugestalten, daß die Tür das Fahrzeug während der Phase des Druckanstiegs praktisch druck dicht abschließt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Türblatt ein unterbrechungsfrei umlaufendes Dichtungsprofil trägt, daß dieses Dichtungsprofil einen Fuß mit zwei Dich tungslippen aufweist, die auf einem umlaufenden senkrechten Türrahmenprofil aufliegen und daß das Dichtungsprofil zusätz lich eine Dichtungslippe trägt, die sich an allen vier Kanten vom Türmittelpunkt aus nach außen erstreckt.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Fuß des Dichtungsprofils ebenfalls zwei Dichtungslippen auf, die auf dem Boden der Befestigungsnut aufliegen und da mit einem schleichenden Druckanstieg im Fahrzeug entgegen wirken.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Fig. 1 bis 12 der Zeichnung dargestellt.

Fig. 1 zeigt eine Ansicht der Tür von innen,

Fig. 2 einen Querschnitt der in ihrer Fläche gekrümmten Tür,

Fig. 3 + 4 je einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 2,

Fig. 5a einen Teilquerschnitt durch eine in ihrer Fläche ebene Tür,

Fig. 5b einen Teilquerschnitt durch eine entsprechend Fig. 2 gekrümmte Tür,

Fig. 6 eine Schwenkhebelanordnung,

Fig. 7 einen Schnitt durch die Schließkantendichtung,

Fig. 8 einen Schnitt BB (Fig. 1) an der hinteren Kante in Höhe des Schlosses,

Fig. 9 die untere Dichtung bei einer Tür mit Schiebetritt,

Fig. 10 einen Schnitt durch ein passives Verriegelungs element,

Fig. 11 einen Schnitt CC (Fig. 1) durch eine Sicherheits verriegelung,

Fig. 12 verschiedene Phasen des Türkanteneinlaufs.

In Fig. 1 ist mit 1 das Türblatt bezeichnet, mit 1 a die Schließkante, mit 1 b die hintere Türkante, mit 1 c die obere und mit 1 d die untere Türkante. Ein Notausstieg 2 ist vorzugs weise als Mehrschichtfenster ausgebildet. An der vorderen Schließkante 1 a sind passive Verriegelungselemente 3, 4 ange ordnet. Zwei weitere Sicherheitsverriegelungen 5, 6 sind an der Türhinterkante vorgesehen. Ein Schloß 7 ermöglicht das Absperren der Tür durch das Zugpersonal. An der oberen Tür kante ist eine Teleskopschiene 8 angebracht, deren feststehen des Profil an Parallelogrammlenkern 9, 10 hängt.

Zur Stabilisierung der Tür beim Öffnungs- und Schließvorgang dienen Rollenschwenkhebel 11, 12, deren Rollen in Führungs schienen 13, 14 eingreifen. Diese Schienen sind in das Tür blatt 1 eingelassen.

Im Dachbereich über der Türöffnung ist das Antriebssystem montiert. Es besteht aus einem beidseitig beaufschlagbaren Druckluftzylinder 15, dessen Kolbenstange 15 a über eine Zahn stange 16 ein Ritzel 17 und eine Seilscheibe 18 antreibt. Die Bewegung der Kolbenstange 15 a wird über das Durchmesserver hältnis Ritzel/Seilscheibe so stark übersetzt, daß der ge samte Antrieb kürzer ist als die Türbreite. Das Seil 19 wird über Umlenkrollen 20, 21 geführt.

Links von der Schließkante 1 a erkennt man eine innere Druck knopfgarnitur 22. Die äußere Garnitur 23 ist mit unter brochenen Linien angedeutet. Sie ist wegen des Höhenunter schiedes Fußboden/Bahnsteig wesentlich tiefer angebracht.

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch die Tür. Das Türblatt 1 ist in Anlehnung an das Zugprofil gewölbt. Über dem Mehr schichtfenster 2 verstärkt sich die Krümmung wegen des Über ganges in den Dachbereich.

Der obere und untere Teil des Türblattes ist zusätzlich im ausgeschwenkten Zustand dargestellt. Man erkennt im Dachbe reich die Teleskopschiene 8, den Rollenschwenkhebel 11 und die Führungsschiene 13. An der oberen Türkante 1 c ist ein Dichtungsprofil 24 befestigt. Es ist einmal unverformt und zum anderen auf dem Türrahmenprofil 25 flach aufliegend dargestellt.

Das Dichtungsprofil 24 läuft unterbrechungslos um das gesamte Türblatt herum, ist also auch an der unteren Türkante 1 d zu sehen.

Im unteren Bereich erkennt man ferner den Rollenschwenkhebel 12 und die Führungsschiene 14. Mit strichpunktierten Linien ist die Fußbodenoberkante 26 und die innere Trittstufe 27 angedeutet.

Fig. 3 stellt einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 2 dar. Man erkennt die obere Kante 1 c des Türblattes, die das Dich tungsprofil 24 trägt. Bei offener Tür (linke Teildarstellung) nehmen die Lippen 24 a, 24 b des Profils ihre kelchartig ge wölbte Form ein, bei geschlossener Tür werden sie flach auf das Türrahmenprofil 25 aufgedrückt. Eine weitere Dichtungs lippe 24 c erstreckt sich vom Türmittelpunkt aus nach außen. Sie wird beim Einschwenken der Tür gegen die Dachkante 29 des Wagens gepreßt und trägt zusätzlich zur Dichtwirkung bei. Ferner verhindert sie das Eindringen von Schmutz in den zwischen den Dichtungslippen verbleibenden Hohlraum.

Mit dem Türblatt 1 ist das C-förmige Profil 8 a der Teleskop schiene 8 verbunden. In dem Profil 8 a ist das Mittelstück 8 b kugelgelagert, auf dem wiederum ein C-förmiges Profil 8 c abrollt. Letzteres ist über die Parallelogrammlenker 9, 10 am Wagendach aufgehängt. Das Schnittbild zeigt lediglich den Lenker 10. Unter der Teleskopschiene 8 ist der Rollenschwenk hebel 11 angeordnet, dessen Führungsrolle 28 in die im Tür blatt vesenkte Schiene 13 eingreift.

Die Gegenüberstellung des offenen und des geschlossenen Tür blattes zeigt, daß die offene Tür kaum zusätzlichen Platz beansprucht und daher nicht mit der Bahnsteigkante kollidieren kann.

Besonders vorteilhaft ist es zur Erzielung eines kleinen Luft widerstandsbeiwertes, daß keine Konstruktionsteile der Tür über die Profillinie des Wagens hinausragen.

Der gesamte Türantrieb im Dachbereich des Wagens wird durch eine strichpunktiert angedeutete Verkleidung 30 verdeckt, die am linken Rand ein einfaches Dichtungsprofil 31 trägt.

In Fig. 4 ist am Beispiel einer Ladetür die untere Türkante 1 d mit dem Dichtungsprofil 24 dargestellt, dessen Lippen 24 a, 24 b gegen die senkrechte Fläche der Eingangsstufe 32 stoßen. Im oberen Teil ist der Rollenschwenkhebel 12 mit der Führungs rolle 39 dargestellt, die in der Führungsschiene 14 läuft.

In Fig. 5 a ist der obere Teil einer nicht gewölbten Tür darge stellt, die bei üblichen Reisezugwagen eingesetzt werden kann. Es wird die obere Kante 1 c des Türblattes 1 mit der Dichtung 24 und der Teleskopschiene 8 vergrößert gezeigt. Das Profil 8 a ist über Schrauben 34 mit dem Türblatt 1 verbunden; das Profil 8 c hängt über Schrauben 35 am Lagerbock 36 des Parallelogramm lenkers 10. Das Profil 8 c trägt ein Abdeckblech 36, das um das Profil 8 a herumgreift und die Lagerkugeln 37 sowie ihre Laufflächen vor dem Eindringen von Schmutz schützt.

Das umlaufende Dichtungsprofil 24 verhindert, daß ein äußerer Druckanstieg auf das Fahrzeuginnere übertragen wird. Das Profil weist außer den großflächigen Dichtungslippen 24 a, 24 b einen hinterschnittenen Befestigungsfuß 24 d auf, der in zwei zusätzliche Dichtungslippen 24 e, 24 f übergeht. Zwischen den beiden Lippen 24 e, 24 f ist ein spitzwinkeliger Einschnitt vor gesehen, der die elastische Verformbarkeit der Lippen erhöht. Die Enden dieser Lippen liegen auf dem Boden 46 der Befesti gungsnut dichtend auf. Diese Abdichtung wird noch verbessert durch einen V-förmigen Vorsprung 46 a. Durch diese Maßnahmen kann ausgeschlossen werden, daß Luft zwischen dem Türprofil 1 c und dem Dichtungskörper hindurchwandert und über die Hinter schneidungen an der Zunge 24 a vorbei in das Wageninnere ge langt. Dabei bewirkt die Druckwelle, daß die geschlossene Tür mit noch größerer Kraft gegen das Türrahmenprofil 25 gepreßt wird, daß also die Dichtwirkung der Lippen 24 a, 24 b noch er höht wird.

Die einzelnen Dichtlippen des Profils verhalten sich beim äußeren Druckanstieg anders als beim Abfall. Bei steigendem Druck, also bei der Einfahrt in einen Tunnel, wird die Lippe 24 b auf das Profil 25 gepreßt. Gleiches gilt für die Lippe 24 e, die sich auf den Vorsprung 46 a auflegt. Beim äußeren Druckabfall werden die Lippen 24 a und 24 f besonders bean sprucht.

Fig. 5b stellt einen Teilquerschnitt durch die gekrümmte Tür nach Fig. 2 dar. Im Vergleich zu Fig. 5a fällt auf, daß die Achse der Teleskopschiene 8 stark von der Vertikalen abweicht, weil sie ja zur Türaußenfläche im Dachbereich parallel liegt. An den Dichtungsfunktionen ändert sich dadurch nichts. Obwohl das Dichtungsprofil in Fig. 5b von dem in Fig. 5a leicht ab weicht, gelten die funktionellen Aussagen auch hier.

Fig. 6 zeigt, daß das Dichtungsprofil 24 an der hinteren Tür kante 1 b die gleiche Wirkung entfaltet. Der am Türrahmen 38 gelagerte Rollenschwenkhebel 12 trägt zwei Führungsrollen 39, 40, die vor und hinter der abgekrümmten Schiene 14 laufen. Beim Öffnen der Tür schwenkt die rechte, hintere Türkante 1 b steil aus der Karrosserieebene heraus, so daß die Ecke 40 sicher umfahren wird. Die Stellung des Schwenkhebels 12′ und die Lage des Türblattes 1′ und der Schiene 14′ bei völlig ge öffneter Tür sind mit strichpunktierten Linien angedeutet. Man erkennt an der Schließkante der Tür außer der Dichtung 24′ ein Fingerschutzprofil 41′, das an einen Drucksensor ange schlossen ist und den Fahrgast vor Verletzungen schützen soll.

Fig. 7 zeigt die kombinierten Dichtungen der Schließkante 1 a. Das Türblatt trägt außer der umlaufenden Dichtung 24 ein Fin gerschutzprofil 41. Das Türrahmenprofil 25 ist am linken Tür rahmen 43 so ausgebildet, daß es zusätzlich eine Nut 25 a mit Haltekanten 25 b, 25 c aufweist, in die ein zweites Finger schutzprofil 42 eingerastet wird. Die Hohlkammern 49, 50 der Profile 24 und 41 sind an einen Drucksensor angeschlossen, der den Türantrieb umsteuert, wenn ein Fahrgast oder ein Fremdkörper eingeklemmt wird.

In Fig. 8 (Schnitt BB in Fig. 1) ist das mechanische Schloß 7 an der hinteren Türkante 1 b dargestellt. In das Türblatt 1 ist das mit einem Mehrkantdorn versehene Schloß eingebaut, dessen Riegelführung 7 a an der Türkante sichtbar wird. Der Riegel 7 b nimmt im Verriegelungszustand die strichpunktierte Position 7 b ein, in welcher er in einen Riegelkasten 33 ein greift. Letzterer ist mit dem Türrahmen 38 verschraubt. Die Verriegelungseinrichtung 7, 33 liegt hinter dem Dichtungs profil 24 und dem Türrahmenprofil 25. Beim Öffnen der Tür umfährt der Riegel 7 b das Profil 25 und die Ecke 40 des Tür rahmens 38.

Fig. 9 zeigt die Abdichtung der unteren Türkante 1 d bei Ver wendung eines strichpunktiert angedeuteten Schiebetritts 45. Die Darstellung des Schiebetritts 45 entspricht dem einge fahrenen Zustand, in welchem seine Vorderkante mit der Tür kante abschließt. Die Form und Funktion des an der inneren Trittstufe 27 anliegenden Dichtungsprofils 24 ist identisch mit Fig. 4.

In Fig. 10 ist ebenso wie in Fig. 7 ein Schnitt durch die Schließkantendichtung dargestellt. Der Schnitt liegt jedoch in Höhe des passiven Verriegelungselementes 3 in Fig. 1. Der Fanghaken 3 a ist hinter dem Fingerschutzprofil 41 montiert und durchdringt dieses, ohne die Druckkammer 50 zu beschädi gen. Der dazugehörige Fangkeil 51, der auf der Rückseite des Profils 25 aufliegt, ist über Schrauben mit dem linken Tür rahmen 43 verbunden. Die mit getrennten Sensoren verbundenen Druckkammern 49 und 50 schützen sowohl außen stehende als auch im Wagen befindliche Fahrgäste vor Verletzungen, wenn diese mit irgendeinem Körperteil in den sich schließenden Restspalt der Türöffnung geraten.

Fig. 11 stellt den Schnitt CC durch die Sicherheitsverriege lung 5 in Fig. 1 dar. Man erkennt einen mit der rechten Tür kante 1 b verschraubten Fanghaken 5 a, der in die Drehfalle 47 hineinragt. Mit 47 a ist der hilfskraftbetätigte Verriegelungs hebel bezeichnet. Die Drehfalle 47 ist über Schrauben 48 mit dem rechten Türrahmen 38 verbunden. Auch hier ist die Verrie gelungseinrichtung so angeordnet, daß die dichtenden Teile 24, 25 nicht beeinträchtigt werden. Vielmehr zieht der Ver riegelungshebel 47 a den Fanghaken 5 a nach innen, wodurch der Anpreßdruck der Dichtung 24 vergrößert wird.

Fig. 12 zeigt in Momentaufnahmen die unterschiedlichen Bewe gungen der vorderen und hinteren Türkante. Die Stellung 0 entspricht dem Schließzustand, die Stellung 11 dem Ende des Ausschwenkvorganges.

Während die rechte Türkante 1 b steil ausschwenkt, die Dichtung 24 also sofort abhebt, sind die Bewegungen an der linken Kante 1 a zunächst sehr klein. Die Dichtung verschiebt sich auf dem Türrahmenprofil, bevor sie sich dann in der Phase 7 löst. Diese leichte Dichtungsbewegung auf dem Rahmen ist aber nicht nachteilig, weil man die Oberfläche des Profils 25 so gestal ten oder beschichten kann, daß sie einen geringen Reibungsbei wert aufweist.

Bezugszeichenliste: 1 Türblatt
1 a Schließkante
1 b hintere Türkante
1 c obere Türkante
1 d untere Türkante
2 Notausstieg
3 passives Verriegelungselement
3 a Fanghaken
4 passives Verriegelungselement
5 Sicherheitsverriegelung
5 a Fangbolzen
6 Sicherheitsverriegelung
7 Schloß
8 Teleskopschiene
9, 10 Parallelogrammlenker
11, 12 Rollenschwenkhebel
13, 14 Führungsschienen
15 Druckluftzylinder
15 a Kolbenstange
16 Zahnstange
17 Ritzel
18 Seilscheibe
19 Seil
20, 21 Umlenkrollen
22 Innere Druckknopfgarnitur mit Hilfsentriegelung
23 Äußere Druckknopfgarnitur mit Hilfsentriegelung
24 Dichtungsprofil
25 Türrahmenprofil
26 Fußbodenoberkante
27 Innere Trittstufe
28 Führungsrolle
29 Dachkante
30 Verkleidung
31 Dichtungsprofil
32 Eingangsstufe
33 Riegelkasten
34 Schrauben
35 Schrauben
36 Abdeckblech
37 Lagerkugeln
38 rechter Türrahmen
39, 40 Führungsrollen
41, 42 Fingerschutzprofil
43 linker Türrahmen
45 Schiebetritt
46 Boden
46 a V-artiger Vorsprung
47 Drehfalle
47 a Verriegelungshebel
48 Schrauben
49 Druckkammer im Dichtungsprofil 24
50 Druckkammer im Fingerschutzprofil
51 Fangkeil

Claims

1. Teleskopschwenkschiebetür für Schienenfahrzeuge mit einem aus der Karosserieebene herausschwenkbaren Türblatt, das an seiner oberen Kante eine Teleskopschiene trägt, die über Parallelogrammlenker an einem Fahrzeugdachträger aufgehängt ist,
das ferner zu seiner Stabilisierung Führungsschienen trägt, in denen die Rollen oder Rollenwagen von an der Karosserie gelagerten Rollenschwenkhebeln laufen, wobei das Zusammenspiel der Parallelogrammlenker, der Teleskop schiene, der Führungsschienen und der Rollenschwenkhebel bewirkt, daß das Türblatt beim Öffnungsvorgang steil aus der Karosserieebene herausfährt, um dann im stetigen Übergang eine äquidistante Öffnungsbewegung vor der Karosserieebene auszuführen,
dadurch gekennzeichnet, daß das Türblatt (1) ein unter brechungsfrei umlaufendes Dichtungsprofil (24) trägt,
daß dieses Dichtungsprofil (24) einen Fuß mit zwei Dich tungslippen aufweist (24 a, 24 b), die auf einem umlaufenden senkrechten Türrahmenprofil (25) aufliegen
und daß das Dichtungsprofil (24) zusätzlich eine Dich tungslippe (24 c) trägt, die sich an allen vier Kanten vom Türmittelpunkt aus nach außen erstreckt.

2. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Dichtungsprofil (24) einen hinter schnittenen Befestigungsfuß (24 d) aufweist, der sich in seiner Breite verjüngt und in zwei Dichtungslippen (24 e, 24 f) ausläuft, die auf dem Boden (46) der Befestigungsnut dichtend aufliegen.

3. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der Boden (46) der Befestigungsnut einen V-artigen Vorsprung (46 a) aufweist und daß die Lippen (24 e, 24 f) durch einen spitzwinkligen Einschnitt in den ungefähr dreieckigen Befestigungsfuß (24 d) gebildet sind.

4. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Dichtungsprofil (24) unmittelbar hinter der Außenhaut des dickwandigen und biegesteifen Türblattes (1) angeordnet ist, daß dieses Profil eine Druckkammer (49) aufweist, daß an der Schließkante (1 a) des Türblattes zu sätzlich Fingerschutzprofile (41, 42) vorhanden sind, daß das Fingerschutzprofil (41) eine Druckkammer (50) aufweist und daß die Druckkammern (49, 50) an Sensoren angeschlossen sind, die den Türantrieb umsteuern.

5. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß an der Schließkante (1 a) des Türblattes (1) zwischen Dichtungsprofil (24) und Fingerschutzprofil (41, 42) passive Verriegelungselemente (3, 4) angebracht sind.

6. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß jedes passive Verriegelungselement (3, 4) aus einem im Türblatt befestigten Fanghaken (3 a) besteht, der über die schräge Fläche eines Fangkeiles (51) in eine Arretierungsposition fährt, in welcher das Dichtungsprofil (24) auf das Türrahmenprofil (25) gepreßt ist.

7. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß der Fangkeil (51) aus einem abriebfesten Kunststoff mit niedrigem Reibungskoeffizienten besteht, mit dem Türrahmen verschraubt ist und sich an die Rück seite des Türrahmenprofils (25) anlehnt.

8. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Türhinterkante (1 b) zwei Sicher heitsverriegelungen (5, 6) angebracht sind, die das Dich tungsprofil (24) des Türblattes (1) gegen das Türrahmen profil (25) pressen.

9. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß für die druckluftbetätigten Sicherheitsver riegelungen (5, 6) eine vom Fahrgast zu bedienende Hilfs entriegelung (22, 23) vorgesehen ist.

10. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Sicherheitsverriegelung (5, 6) bei Druckluftausfall durch äußeren Druck in die Verriegelungs position einschwenkt.

11. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das Türblatt (1) in Anpassung an das Wagen profil in seiner Fläche gekrümmt ist.

12. Teleskopschwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß in das Türblatt (1) ein Notausstieg (2) eingebaut ist, der vorzugsweise als Mehrschichtfenster ausgebildet ist.