DE3625047C2 - Ventilanordnung zur lastangepaßten Bremskraftverteilung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ventilanordnung zur lastangepaßten Bremskraftverteilung auf die Hinter- und Vorderradbremsen eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Ventilanordnung ist aus dem Aufsatz "Steuerung und Regelung der Bremskräfte am Pkw, heute und in Zukunft" von Hans-Christof Klein, abge­ druckt in SAE The Engineering Resource For Advancing Mobility, Reprint (reprinted from P.143, FISITA CONGRESS PROCEEDINGS) bekannt. Dort ist geregt worden, Druckminderventile mit abgeknickter Kennlinie, sei es mit fest eingestelltem Umschaltpunkt oder hinterachslast- oder verzögerungsab­ hängig veränderbarem Umschaltpunkt zu kombinieren, um die Bremskraftverteilung auf die Hinter- und Vorderachsen eines Kraftfahrzeugs möglichst optimal an den Verlauf der idealen Bremskraftverteilungskennlinie anzupassen.

In der DE 34 40 541 A1 wurde vorgeschlagen, in die Brems­ leitung zu den Hinterradbremsen ein elektromagnetisch be­ tätigtes, in stromlosen Zustand gesperrtes 2/2-Wegeventil einzufügen. Dieses Elektromagnetventil soll in veränder­ lichen Zeitintervallen derart angesteuert werden, daß die Öffnungszeiten des Ventils gerade einen Druckmittelstrom zu den Radbremsen erlauben, welcher einen Druckaufbau ent­ sprechend der idealen Bremskraftaufteilung bewirkt. Aus Sicherheitsgründen soll diesem elektromagnetisch betätigten Ventil ein konventioneller Bremskraftverteiler parallelge­ schaltet sein, welcher den Hinterradbremsen auch bei ge­ schlossenem Elektromagnetventil einen Mindestbremsdruck zu­ führt, damit die Hinterachse auch bei Stromausfall bremsbar bleibt. Eine getaktete Ansteuerung des Elektromagnetventils erfordert aber eine aufwendige Sensorik, die an elektro­ nischem Aufwand kaum hinter der einer kompletten blockierge­ schützten Bremsanlage zurückbleibt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu­ grunde, eine Ventilanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine optimale Bremskraftverteilung mit möglichst geringem Aufwand gestattet. Diese Aufgabe wird gelöst durch Hinzunahme der kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.

Bei dieser Ausbildung wird bzw. werden selbsttätig durch Betätigung eines oder mehrerer Trennventile dasjenige Druckventil oder diejenigen Druckventile zwischen Ein- und Ausgangskanal geschaltet, bei dem bzw. denen sich dasjenige Verhältnis von Eingangsdruck zu Ausgangsdruck bzw. Bremskraftverhältnis einstellt, das der jeweiligen Hinterachsbelastung und dem jeweiligen Eingangsdruck am besten angepaßt ist.

In einem weiteren Verbindungskanal zwischen Ein- und Ausgangskanal kann ausschließlich ein abhängig vom Ein­ gangsdruck und der Hinterachslast betätigbares Trenn­ ventil angeordnet sein. Dies ergibt einen Bypasskanal, durch den bei Betätigung des in diesem liegenden Trenn­ ventils das Druckfluid ungehindert vom Ein- zum Ausgangs­ kanal fließen kann, wenn dies für die augenblickliche Bremssituation am günstigsten ist.

Insbesondere können Gruppen aus ein oder mehreren Ven­ tilen nacheinander in der Reihenfolge abnehmender Gesamt­ kennliniensteilheit der mit ihnen in Reihe liegenden Druckventile bei steigendem Eingangsdruck auf Durchfluß einstellbar sein. Auf diese Weise läßt sich eine abge­ stufte Bremsdruck- bzw. Bremskraftverteilungskennlinie erzielen, die der idealen gekrümmten Kennlinie weitge­ hend angepaßt ist.

Besonders günstig ist eine Ausbildung, bei der der Aus­ gang eines ersten Druckventils mit dem Eingang eines zweiten Druckventils verbunden und zwischen den Eingängen der beiden verbundenen Druckventile ein weiteres Trenn­ ventil angeordnet ist. Diese Anordnung ermöglicht es, die Druckventile in Abhängigkeit von der Betätigung der Trennventile in Reihe oder parallel zu schalten.

Sodann kann dafür gesorgt sein, daß wenigstens in einem der Kanäle, vorzugsweise im Eingangskanal, ein weiteres Druckventil in Reihe mit einem der übrigen Druckventile angeordnet ist. Wenn dieses weitere Druckventil eine nichtlineare Kennlinie, z. B. eine abgeknickte Kennlinie, aufweist, ist es möglich, die übrigen Druckventile mit einer einfachen geraden Kennlinie auszubilden und den­ noch in Abhängigkeit von der Betätigung eines oder meh­ rerer Trennventile eine Vielzahl nichtlinearer Gesamt­ kennlinien zwischen Ein- und Ausgang der Ventilanordnung zu erzielen.

Bei den Trennventilen kann es sich in einfacher Weise um entsperrbare Rückschlagventile handeln.

Sodann kann dafür gesorgt sein, daß die Trenn- und Druck­ ventile in einem gemeinsamen Ventilgehäuseblock angeord­ net sind und die Trennventile jeweils einen Betätigungs­ stößel aufweisen, der in eine allen Betätigungsstößeln gemeinsame Bohrung im Ventilgehäuseblock ragt, wobei die Betätigungsstößel der einem gemeinsamen Bremskreis zugeordneten Trennventile längs der Bohrung versetzt sind, und daß in der Bohrung eine Betätigungsstange stufenweise in Abhängigkeit vom Eingangsdruck und der Hinterachslast verstellbar gelagert ist, wobei die Betä­ tigungsstange Abschnitte mit abwechselnd großem und kleinem Durchmesser aufweist, deren Länge so bemessen ist, daß die Betätigungsstößel bei Verschiebung der Betätigungsstange in vorbestimmten Eingangsdruckabstän­ den nacheinander betätigbar sind.

Bei dieser Ausbildung lassen sich eine Vielzahl von Druckventilen nacheinander durch eine einzige Betäti­ gungsstange wirksam oder unwirksam machen.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachste­ hend anhand der Zeichnung bevorzugter Ausführungsbeispie­ le näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbei­ spiels einer erfindungsgemäßen Ventilanordnung,

Fig. 2 verschiedene Kennlinien der Abhängigkeit des Ausgangsdrucks vom Eingangsdruck, die sich mit­ tels der Ventilanordnung nach Fig. 1 erzielen lassen,

Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungs­ gemäßen Ventilanordnung,

Fig. 4 verschiedene Kennlinien der Abhängigkeit des Ausgangsdrucks vom Eingangsdruck, die sich mit­ tels der Ventilanordnung nach Fig. 3 erzielen lassen,

Fig. 5 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs­ beispiels einer erfindungsgemäßen Ventilanord­ nung,

Fig. 6 verschiedene Kennlinien der Abhängigkeit des Ausgangsdrucks vom Eingangsdruck, die sich mit­ tels der Ventilanordnung nach Fig. 5 erzielen lassen,

Fig. 7 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs­ beispiels einer erfindungsgemäßen Ventilanord­ nung,

Fig. 8 verschiedene Kennlinien der Abhängigkeit des Ausgangsdrucks vom Eingangsdruck, die sich mit­ tels der Ventilanordnung nach Fig. 7 erzielen lassen,

Fig. 9 eine Vorderansicht einer etwas ausführlicher dargestellte Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Ventilanordnung nach Fig. 1 für zwei glei­ che Hinterradbremskreise,

Fig. 10 den Schnitt A-A nach Fig. 9,

Fig. 11 einen Teil des Schnitts B-B nach Fig. 9,

Fig. 12 einen Teil des Schnitts C-C nach Fig. 9,

Fig. 13 die Ansicht X nach Fig. 10,

Fig. 14 einen Teil des Schnitts D-D nach Fig. 13 und

Fig. 15 die Ansicht Y nach Fig. 9.

Bei der Ventilanordnung nach Fig. 1 liegen zwischen einem Eingangskanal 1 und einem Ausgangskanal 2 in einem ersten Verbindungskanal 3 ein Druckventil V₁ und ein Trennventil T₁ hintereinander, in einem zweiten Verbin­ dungskanal 4 ein Druckventil V₂ und ein Trennventil T₂ hintereinander und in einem dritten Verbindungskanal 5 lediglich ein Trennventil T₃. Bei den Druckventilen V₁und V₂ handelt es sich um Druckminderventile mit linearer Kennlinie, wobei jedoch das Druckminderverhält­ nis i (die Steilheit der Kennlinie der Abhängigkeit des Ausgangsdrucks P_a vom Eingangsdruck P_e) bei dem Druckventil V₂ kleiner als bei dem Druckventil V₁ ist. So hat das Druckventil V₁ ein Druckminderverhältnis i=0,805 und das Druckventil V₂ ein Druckminderverhältnis von 0,634.

Bei den Trennventilen T₁, T₂ und T₃ handelt es sich um 2/2-Wegeventile, die in Abhängigkeit von der Hinter­ achsbelastung des Kraftfahrzeugs betätigbar sind, in dessen Bremskreis die Ventilanordnung zwischen einem Bremshauptzylinder und einem Hinterradbremszylinder angeordnet ist, während der Eingangsdruck P_E den Vor­ derradbremszylindern unmittelbar zugeführt wird.

Die Steuereinrichtung zur Betätigung der Trennventile T₁-T₃ ist zur Vereinfachung der Darstellung weggelassen. Sie kann in an sich bekannter Weise ausgebildet sein.

Mittels der Ventilanordnung nach Fig. 1 lassen sich nach Fig. 2 drei verschiedene Kennlinien K₁₁, K₂₂ und K₃₀ der Abhängigkeit des Ausgangsdrucks P_A vom Eingangs­ druck P_E erzielen.

Wenn nur das Trennventil T₃, wie dargestellt, betätigt ist, besteht eine unmittelbare Verbindung vom Eingangs­ kanal 1 über den Verbindungskanal 5 und das Trennventil T₃ zum Ausgangskanal 2. In diesem Falle hat die Ventil­ anordnung die Kennlinie K₃₀ mit der Steigung 1 : 1, bei der der Ausgangsdruck P_A stets gleich dem Eingangsdruck ist. Diese Kennlinie K₃₀ kann gewählt werden, wenn das abzubremsende Fahrzeug ein hohes Gewicht aufweist, bei dem die optimale Bremsdruckverteilung bzw. Brems­ kraftverteilung dem gekrümmten Verlauf der mit L_h be­ zeichneten Kennlinie entspricht.

Wenn nur das Trennventil T₁ betätigt wird (d. h. in die Durchgangsstellung umgeschaltet wird), dagegen die Trenn­ ventile T₂ und T₃ beide gesperrt sind, ergibt sich die Kennlinie K₁₁ nach Fig. 2 für eine einer mittleren Achs­ belastung entsprechende optimale Bremsdruckverteilung nach der mit L_m bezeichneten Kennlinie.

Wenn nur das Trennventil T₂ betätigt wird und die beiden anderen Trennventile T₁ und T₃ die Sperrstellung ein­ nehmen, ergibt sich die Kennlinie K₂₂ nach Fig. 2 für eine optimale Bremsdruckverteilung bei niedrigster Achs­ belastung entsprechend der mit L_o bezeichneten gekrümm­ ten Kennlinie.

Sodann ist es auch möglich, die Trennventile T₁-T₃ nach­ einander zu betätigen, um eine noch bessere Anpassung an eine der optimalen gekrümmten Bremsdruckverteilungs­ kennlinien L_o, L_m oder L_h zu erzielen. Wenn beispiels­ weise eine Anpassung an die Bremsdruckverteilungskenn­ linie b_o erreicht werden soll, kann zunächst das Trenn­ ventil T₃, dann das Trennventil T₁ und dann das Trenn­ ventil T₂ eingeschaltet werden, wobei die Umschaltpunkte so gelegt werden, daß sie kurz vor Überschreitung der Schnittpunkte der geraden Kennlinien K₃₀, K₁₁ und K₂₂ mit der gekrümmten Kennlinie L_o liegen. Vor Betätigen des Trennventils T₁, um auf die Kennlinie K₁₁ umzuschal­ ten, wird das Trennventil T₃ gesperrt, während vor der Betätigung des Trennventils T₂, um auf die Kennlinie K₂₂ umzuschalten, die Trennventile T₁ und T₃ gesperrt werden. Es ist aber auch möglich, die Trennventile T₁ und T₂ gleichzeitig zu betätigen oder ihren Betätigungs­ zustand sich zumindest überlappen zu lassen. Dies er­ gibt dennoch einen Gesamt-Kennlinienverlauf entsprechend der Kennlinie K₁₁.

Je nach der Belastung und/oder dem Gewicht des abzubrem­ senden Kraftfahrzeugs oder der sich bei der Abbremsung aufgrund einer Gewichtsverlagerung einstellenden Hinter­ achsbelastung wird selbsttätig durch die nichtdargestell­ te Steuereinrichtung der Trennventile T₁-T₃ die jeweils günstigste Ventilkombination bzw. Gesamtkennlinie ausge­ wählt.

Die Ventilanordnung nach Fig. 3 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 lediglich dadurch, daß noch ein weiteres Druckventil V₃ in Form eines Druckminderventils mit gerader Kennlinie in den Verbindungskanal 5 in Reihe mit dem Trennventil T₃ eingeschaltet worden ist und in einem weiteren Verbindungskanal 6 drei weitere Trenn­ ventile T₄, T₅ und T₆ in Form von 2/2-Wegeventilen zur Ausbildung des Bypasskanals hintereinander angeordnet sind, wobei das Trennventil T₄ zwischen dem Eingang des Druckventils V₃ und dem Ausgangskanal 2, das Trenn­ ventil T₅ zwischen den Eingängen der Druckventile V₁ und V₂ und das Trennventil T₆ zwischen den Eingängen der Druckventile V₂ und V₃ liegt. Sodann ist der Ausgang des Druckventils V₁ mit dem Eingang des Druckventils V₂ und der Ausgang des Druckventils V₂ mit dem Eingang des Druckventils V₃ verbunden.

Wählt man für die Druckventile V₁, V₂ und V₃ nach Fig. 3 beispielsweise jeweils die Druckminderverhältnisse 0,937; 0,873 und 0,771, dann ergeben sich die in Fig. 4 dargestellten Gesamtkennlinien nach folgender Tabelle in Abhängigkeit von der Betätigung der Trennventile T₁ bis T₆, wobei einem bei Betätigung durch- oder einge­ schalteten Trennventil eine "1" und andernfalls eine "0" zugeordnet ist.

Ventilstellungen

Hierbei ergeben sich die Steilheiten der Kennlinien K₁₁+K₂₂, K₁₁+K₃₃, K₂₂+K₃₃ und K₁₁+K₂₂+K₃₃ jeweils durch Multiplikation der Steilheiten der dann jeweils in Reihe liegenden Druckventile.

Auf diese Weise lassen sich mittels nur dreier Druck­ ventile V₁-V₃ acht verschiedene Kennlinien der Abhängig­ keit des Ausgangsdrucks P_A vom Eingangsdruck P_E erzielen, zwischen denen umgeschaltet werden kann, um eine mög­ lichst optimale Anpassung an die jeweils optimale ge­ krümmte Kennlinie der Druck- bzw. Bremskraftverteilung zu erreichen.

Die Ventilanordnung nach Fig. 5 unterscheidet sich von der nach Fig. 3 lediglich dadurch, daß anstelle der Druckventile V₁-V₃ mit gerader Kennlinie Druckventile V′₁-V′₃ mit abgeknickter Kennlinie vorgesehen sind und der Bypasskanal weggelassen ist.

Mittels dieser Ventilanordnung läßt sich bei Betätigung allein des Trennventils T₁ die abgeknickte Kennlinie K′₁₁ nach Fig. 6, bei Betätigung allein des Trennventils T₂ die abgeknickte Kennlinie K′₂₂ und bei Betätigung allein des Trennventils T₃ die abgeknickte Kennlinie 33 erzielen, die bereits aufgrund ihrer Abknickung besser an eine der optimalen Kennlinien L_o, L_m bzw. L_h angepaßt sind.

Die Ventilanordnung nach Fig. 7 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 lediglich dadurch, daß zusätzlich ein Druckventil V′₃ mit abgeknickter Kennlinie in Reihe mit der Ventilanordnung nach Fig. 1 in der Eingangskanal 1 geschaltet ist.

Mittels der Ventilanordnung nach Fig. 7 läßt sich daher durch Betätigung allein des Trennventils T₃ die abge­ knickte Kennlinie K′₃₃ nach Fig. 8, durch Betätigung allein des Trennventils T₁ die Kennlinie K₁₁+K′₃₃ nach Fig. 8 und durch Betätigung allein des Trennventils T₂ die Kennlinie K₂₂+K′₃₃ nach Fig. 8 erzielen, die jeweils einer der optimalen Kennlinien L_h, L_m und L_o am besten angepaßt sind. Es ist aber auch möglich, die beiden Trennventile T₁ und T₂ gleichzeitig einzuschalten, während das Trennventil T₃ gesperrt ist. Auf diese Weise ergibt sich die gleiche Kennlinie K₁₁+K′₃₃ wie bei Be­ tätigung des Trennventils T₁ allein, weil sich der höhere Ausgangsdruck des Druckventils V₁ im Ausgangskanal 2 gegenüber dem niedrigeren des Druckventils V₂ durchsetzt.

Die in Fig. 1, 3, 5 und 7 dargestellten Ventilstellungen der Trennventile sind Grundstellungen, die bei den durch­ geschaltet dargestellten Trennventilen einer Ruhestellung entsprechen, in der sie keine Energie verbrauchen, z. B. stromlos sind, wenn es sich um Magnetventile handelt.

Die Ventilanordnung nach den Fig. 9 bis 15 entspricht der Ventilanordnung nach Fig. 1 in zweifacher Ausfüh­ rung, jeweils eine für eine von zwei Hinterradbremsen. Nachstehend wird daher nur der eine Bremskreis für die eine Hinterradbremse näher beschrieben, da die Ausbil­ dung des zweiten Bremskreises dem ersten weitgehend gleicht.

In einem Gehäuseblock 7 ist ein mit dem Eingangskanal 1 verbundener Anschluß 8 für den Hauptzylinder und ein mit dem Ausgangskanal 2 verbundener Anschluß 9 für den Radzylinder ausgebildet.

Der Eingangskanal 1 ist mit den Verbindungskanälen 3, 4 und 5 verbunden (siehe insbesondere Fig. 12). Bei den Druckventilen V₁ und V₂ handelt es sich um herkömm­ liche Druckminderventile mit geradliniger Kennlinie, aber unterschiedlichem Druckminderverhältnis i=0,63 bzw. i=0,80. Sie sind jeweils in einer abgestuften Ge­ häusebohrung 10 eingebaut und bestehen im wesentlichen aus einem Stufenkolben 11, einem abgefederten Ventilver­ schlußstück 12 und einem Ventilsitzstück 13. Der den kleineren Querschnitt aufweisende Teil des Stufenkolbens 11 ist in einer Hülse 14 axial verschiebbar gelagert, die gegen die Stufenbohrung 10 abgedichtet und einerseits an einer Schulter der Stufenbohrung 10 und andererseits an einer Hülse 15 abgestützt und axial gesichert ist, wobei die Hülse 15 durch einen Deckel 16 und einen See­ ger-Ring 17 axial gesichert ist. Der den größeren Quer­ schnitt aufweisende Teil des Stufenkolbens 11 ist unmit­ telbar gegen die Stufenbohrung 10 abgedichtet und in dieser axial verschiebbar gelagert. Der Verbindungskanal 3 mündet in einen ringförmigen Eingangsraum 18, der über radiale Bohrungen und eine axiale Bohrung 19, in der das Ventilverschlußstück 12 gegen die Kraft einer Feder 20 axial verschiebbar und das Ventilsitzstück 13 axial fest gelagert sind, über den Ventilspalt zwi­ schen dem Ventilverschlußstück 12 und dem Ventilsitzstück 13, eine axial durchgehende Bohrung 21 im Ventilsitzstück 13 und radiale Bohrungen im Ventilsitzstück 13 mit einem ringförmigen Ausgangsraum 22 verbunden ist. Der Ausgangs­ raum 22 des Druckventils V₁ steht über einen Abschnitt 23 des Verbindungskanals 3 mit einem Eingangsraum 24 des Trennventils T₁ in Verbindung.

Das Trennventil T₁ ist in einer weiteren axial durch­ gehenden Stufenbohrung 25 des Gehäuseblocks 7 ausgebil­ det. Es hat ein kugelförmiges Ventilverschlußstück 26, das mit einer Öffnung im Boden eines topfartigen Ventil­ sitzstücks 27 unter dem Druck einer kegelförmigen Feder 28 zusammenwirkt. Das Ventilsitzstück 27 ist durch einen gegen die Stufenbohrung 25 abgedichteten Deckel 30 axial gesichert, der seinerseits durch einen Seeger-Ring 31 gesichert ist, und der Innenraum des Ventilsitzstücks 27 steht über einen radialen Kanal mit dem Ausgangskanal 2 in Verbindung.

Das Ventilverschlußstück 26 ist mittels eines Betäti­ gungsstößels 32 gegen die Kraft der Feder 28 von seinem Ventilsitz abhebbar, um das Trennventil T₁ zu betätigen bzw. zu öffnen. Der Betätigungsstößel 32 ist axial in der Stufenbohrung 25 verschiebbar und gegen diese abge­ dichtet gelagert und ragt in eine weitere, senkrecht zur Stufenbohrung 25 im Gehäuseblock 7 ausgebildete Bohrung 33. Auch die Betätigungsstößel 32 der Trennven­ tile T₂ und T₃ ragen in diese Bohrung 33, wie Fig. 14 zeigt. Die einem gemeinsamen Bremskreis zugeordneten Trennventile T₁-T₃ (rechts in Fig. 14) und ihre Betäti­ gungsstößel 32 sind längs der Bohrung 33 versetzt, und in der Bohrung 33 ist eine Betätigungsstange 34 stufen­ weise in Abhängigkeit vom Eingangsdruck _E und der Hin­ terachslast verstellbar gelagert. Die Betätigungsstange 34 hat drei Abschnitte 34₁, 34₂ und 34₃ mit gleichgroßem Durchmesser und zwischen diesen Abschnitten zwei weitere Abschnitte 34₄ und 34₅ mit gleichem, aber kleinerem Durchmesser als die Abschnitte 34₁-34₃. Die Länge der Abschnitte 34₁-34₅ ist so gewählt, daß die Betätigungs­ stößel 32 bei Verschiebung der Betätigungsstange 34 in vorbestimmten Eingangsdruckabständen nacheinander betätigbar sind, wie es durch die gestrichelt dargestell­ ten verschiedenen Stellungen 0, I und II in Fig. 14 angedeutet ist.

In der Stellung 0 der Betätigungsstange 34 sind die Trennventile T₃ geöffnet und die Trennventile T₁, T₂ gesperrt, so daß nur der Bypasskanal 5 geöffnet ist. In der Stellung I sind nur die Trennventile T₂ geöffnet und mithin nur die Druckventile V₂ wirksam. In der Stel­ lung II sind nur die Trennventile T₁ und mithin nur die Druckventile V₁ wirksam.

Wenn beispielsweise in der Stellung II die Druckventile V₁ wirksam sind, wird das über den Eingangskanal 1 in den Verbindungskanal 3 gelangende Druckfluid in den Eingangsraum 18 geleitet, so daß der Stufenkolben 11 bei geschlossenem Ventil V₁ wegen des in Fig. 10 links dargestellten größeren Kolbenteils sofort nach links verschoben wird und das Ventilverschlußstück 12 an der den Ausgangsraum 22 begrenzenden Schulter der Stufen­ bohrung 10 anstößt und gegen die Kraft der Feder 20 vom Ventilsitzstück 13 abgehoben wird, so daß das Ventil V₁ praktisch sofort öffnet. Nunmehr steigt auch der Ausgangsdruck im Ausgangsraum 22 bzw. in dem über das geöffnete Trennventil T₁ angeschlossenen Bremszylinder. Sobald ein hinreichender Ausgangsdruck aufgebaut ist, überschreitet die auf die linke Stirnfläche des Stufen­ kolbens 11 wirkende Druckkraft die auf die Differenz der Querschnittsflächen der beiden Kolbenstufen wirken­ de Druckkraft, so daß der Stufenkolben 11 wieder nach rechts verschoben und das Druckventil geschlossen wird. Bei einem weiteren Anstieg des Eingangsdrucks wird der Stufenkolben 11 wieder nach links verschoben und das Ventilverschlußstück 12 wieder aufgestoßen, so daß auch der Ausgangsdruck wieder ansteigt, der Stufenkolben 11 wieder nach rechts verschoben und das Ventil wieder geschlossen wird. Dieses Spiel wiederholt sich fortwäh­ rend mit steigendem Eingangsdruck, und umgekehrt bei abnehmendem Eingangsdruck, so daß der Ausgangsdruck P_A gegenüber dem Eingangsdruck P_E entsprechend der Kenn­ linie K₁₁ nach Fig. 2 gemindert ist.

Entsprechendes gilt in der Stellung I für die Druckven­ tile V₂.

Claims (8)

1. Ventilanordnung zur lastangepaßten Bremskraftverteilung auf Hinter- und Vorderradbremsen einen Kraftfahrzeugs, mit verschiedene Kennlinien aufweisenden und zu Kombi­ nationen verschalteten Druckventilen, deren Ausgangs­ druck mit dem Eingangsdruck zunimmt, jedoch mit ver­ ringerter Anstiegsrate, dadurch gekennzeich­ net, daß in mehreren, zwischen einem hauptzylinder­ seitigen Eingangskanal (1) und einem radzylinderseitigen Ausgangskanal (2) parallel liegenden Verbindungskanälen (3, 4, 5) je ein abhängig vom Eingangsdruck (P_E) und der Hinterachslast betätigbares Trennventil (T₁-T₃) und eines der Druckventile (V₁-V₃; V′₁-V′₃) hinter­ einander angeordnet sind.

2. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in einem weiteren Verbindungskanal (5; 6) zwischen Ein- und Ausgangskanal (1, 2) ausschließ­ lich ein abhängig vom Eingangsdruck und der Hinterachs­ last betätigbares Trennventil (Fig. 1, 7: T₃; Fig. 3: T₄) angeordnet ist.

3. Ventilanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Trennventil oder Gruppen von mehreren Trennventilen (T₁-T₄) nach­ einander in der Reihenfolge abnehmender Gesamtkenn­ liniensteilheit der mit ihnen in Reihe liegenden Druckventile (V₁-V₃) bei steigendem Eingangsdruck (P_E) auf Durchfluß einstellbar sind.

4. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang eines ersten Druckventils (V₁, V₂) mit dem Eingang eines zweiten Druckventils (V₂, V₃) verbunden und zwischen den Eingängen der beiden verbundenen Druckventile ein weiteres Trennventil (T₅; T₆) angeordnet ist.

5. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Eingangskanal (1) oder im Ausgangskanal (2) oder in wenigstens einem der Verbindungskanäle (3 bis 5), ein weiteres Druckventil (V′₃) in Reihe mit einem der übrigen Druckventile (V₁, V₂) angeordnet ist.

6. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennventile (T₁-T₆) entsperrbare Rückschlagventile sind.

7. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Trenn- und Druckventi­ le (T₁-T₃; V₁-V₃) in einem gemeinsamen Ventilgehäuse­ block (7) angeordnet sind und die Trennventile (T₁- T₃) jeweils einen Betätigungsstößel (32) aufweisen, der in eine allen Betätigungsstößeln (32) gemeinsame Bohrung (33) im Ventilgehäuseblock (7) ragt, wobei die Betätigungsstößel (32) der einem gemeinsamen Bremskreis zugeordneten Trennventile (T₁-T₃) längs der Bohrung (33) versetzt sind, und daß in der Boh­ rung (33) eine Betätigungsstange (34) stufenweise in Abhängigkeit vom Eingangsdruck (P_E) und der Hinter­ achslast verstellbar gelagert ist, wobei die Betäti­ gungsstange (34) Abschnitte (34₁-34₅) mit abwechselnd großem und kleinem Durchmesser aufweist, deren Länge so bemessen ist, daß die Betätigungsstößel (32) bei Verschiebung der Betätigungsstange (34) in vorbestimm­ ten Eingangsdruckabständen nacheinander betätigbar sind.

8. Ventilanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Druckventile (V′₁-V′₃) eine abgeknickte Kennlinie aufweist.