DE3624935C2 - Fallbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fallbremse der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art.

Eine solche Fallbremse geht beispielsweise aus der FR-A 24 73 322 hervor. Sie wird bei Arbeiten an hoch gelegenen Baustellen und ganz allgemein an Orten einge­ setzt, an denen Sturzgefahr besteht. Durch Ausnutzung der Seilreibung zur Verstellung der Bremsglieder kann gewährleistet werden, daß sich das Gehäuse der Fallbremse beim Aufstieg am Sicherungsseil oder bei einem langsamen Abstieg verschieben läßt, weil die Bremsglieder in bremsunwirksamer Lage bleiben. Im Falle eines Sturzes werden dagegen die Bremsglieder durch die Seilreibung sofort in die bremswirksame Lage gebracht, da kurzzeitig größere Relativgeschwindigkeiten zwischen Gehäuse und Sicherungsseil auftreten.

Die in der FR-A 24 73 322 dargestellte Konstruktion ist vergleichsweise teuer in der Herstellung, weil insbesondere die Kopplung der Bremsglieder mittels der Kuppelstange aufwendig ist. Auch die DE 35 02 069 C2, welche eine prinzipiell ähnliche Fallbremse zeigt, gibt in dieser Hinsicht keine Anregungen zur konstruktiven Vereinfachung. Die Kuppelstange muß über einzeln zu montierende Stifte gelenkig mit den Bremsgliedern verbunden werden.

Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, für eine Fallbremse der eingangs angegebenen Art eine einfache Konstruktion aufzuzeigen.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Kuppelstange sowie die Bremsglieder derart auszubilden, daß sich die Kuppelstange simultan mit sämtlichen Brems­ gliedern koppeln läßt und nach Verschließen des Gehäuses unverlierbar in funktionswirksamer Lage gehalten wird.

Im übrigen wird bezüglich bevorzugter Merkmale der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels verwiesen, welches anhand der Zeichnung erläutert wird.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht der Fallbremse bei geöffnetem Gehäuse,

Fig. 2 ein Schnittbild des Gehäuses bzw. der Fallbremse entsprechend der Schnittlinie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungs­ form und

Fig. 4 ein Schnittbild entsprechend der Schnittlinie IV-IV in Fig. 3.

Die Fallbremse besitzt ein im wesentlichen quaderförmiges Gehäuse, welches aus zwei Schalenteilen 1′ und 1′′ zusammen­ gesetzt ist. Die Schalenteile 1′ und 1′′ umschließen den Gehäuseinnenraum etwa je zur Hälfte und sind dementspre­ chend etwa in der Mitte zwischen den beiden größeren Gehäuseseitenflächen aneinandergesetzt. Ein Sicherungsseil 2 durchsetzt das Gehäuse von einer Stirnseite zur anderen, wobei entsprechende Gehäuseöffnungen 3 jeweils teilweise im Schalenteil 1′ sowie im Schalenteil 11′′ ausgespart sind.

Auf der Innenseite der Schalenteile 1′ und 1′′ sind einan­ der gegenüberliegende leistenförmige Verdickungen 4 mit etwa rechteckigem Querschnitt und einander zugewandten, parallelen Seitenflächen ausgebildet. An diesen Seiten­ flächen der Verdickungen 4 beider Schalenteile 1′ und 1′′ sind jeweils gegenüberliegende Sackbohrungen 5 ausgebildet, welche zur Aufnahme seitlicher Zapfen 6 dienen, die an vierfach angeordneten Bremsgliedern 7 sowie einem Hebel 8 angeordnet sind, welcher eine zwischen den Verdickungen 4 in den Schalenteilen 1′ und 1′′ ausgesparte Öffnung 9 des Gehäuses durchsetzt. Die Bremsglieder 7 sowie der Hebel 8 sind also mittels ihrer Zapfen 6 in den Sackbohrungen 5 der Verdickungen 4 schwenkgelagert.

Die Bremsglieder 7 besitzen gemäß Fig. 2 einen löffelartigen Umriß, wobei innerhalb des löffelartig verbreiterten freien Endes der Bremsglieder 7 jeweils eine kreisförmige Öffnung 10 angeordnet ist, welche vom Sicherungsseil 2 durchsetzt wird und einen geringfügig größeren Durchmesser als das Seil 2 besitzt. Die Mittelpunkte der Öffnungen 10 besitzen von den Seitenflächen des Gehäuses gleiche Abstände wie die Gehäuseöffnungen 3, zu denen sie im übrigen etwa gleichachsig angeordnet sind.

Zwischen der großen Seitenwand des Schalenteiles 1′′ und den Bremsgliedern 7 ist eine Kuppelstange 11 angeordnet, welche mit an ihr angeordneten seitlichen Zapfen 12 in dafür vorgesehene Sacklöcher 13 an den zugewandten Rändern der Bremsglieder 7 eingreift. Dementsprechend sind die Bremsglieder 7 über die Kuppelstange 11 miteinander antriebsmäßig gekoppelt, d. h. die Bremsglieder 7 können nur gemeinsam aus der in Fig. 1 dargestellten relativ bremsunwirksamen Lage, bei der eines der Bremsglieder 7 und/oder das untere Stirnende der Kuppelstange 11 an der benachbarten Stirnwand des Gehäuses bzw. der Schalenteile 1′ und 1′′ oder einem gehäuseseitigen Anschlag anliegen, nach aufwärts in die bremswirksame Stellung schwenken.

Der Hebel 8 ist zwischen den beiden mittleren Bremsgliedern 7 als Doppelarmhebel angeordnet, dessen einer, aus dem Gehäuse heraus stehender Arm nach Art einer Öse zur Anord­ nung eines nicht dargestellten Mannseiles ausgebildet ist, über das die zu sichernde Person mit dem Hebel 8 und damit mit der dargestellten Fallbremse verbunden wird. Die Ab­ stände der Zapfen 6 von der Achse des Sicherungsseiles 2 sowie die Abstände zwischen dem Hebel 8 und den benachbarten Bremsgliedern 7 sind derart bemessen, daß das in das Gehäuse hineinragende Ende des Hebels 8 einerseits seitlich gegen das Sicherungsseil 2 zu drücken vermag und sich andererseits seitlich gegen das benachbarte obere oder untere Bremsglied 7 anlegt, wenn der Hebel 8 entsprechend weit in der einen oder anderen Richtung verschwenkt wird. Dementsprechend sucht also der Hebel 8 das benachbarte untere Bremsglied 7 und damit die mit diesem Bremsglied über die Kuppelstange 11 verbun­ denen übrigen Bremsglieder in die in Fig. 1 dargestellte relativ bremsunwirksame Lage zu drängen, wenn der mannseil­ seitige Arm des Hebels 8 in Fig. 1 nach oben geschwenkt wird. In entsprechend umgekehrter Weise drückt der Hebel 8 das benachbarte obere Bremsglied 7 und damit alle Brems­ glieder 7 in die gemäß Pfeil P verschwenkte bremswirksame Stellung, wenn der mannseilseitige Arm des Hebels 8 in Fig. 1 nach unten verstellt wird. In Mittellage des Hebels 8 drängt das mannseilferne Ende des Hebels 8 das Sicherungsseil 2 etwas zur Seite und erhöht damit die Reibung zwischen dem Sicherungsseil 2 und den Bremsglie­ dern 7.

Die zu sichernde Person ist über das nicht dargestellte Mannseil mit der Öse des Hebels 8 verbunden. Im Falle eines Aufstieges zieht die Person den ösenseitigen Arm des Hebels 8 mit dem Mannseil zwangsläufig nach oben und sucht damit das Gehäuse 1′, 1′′ nach oben nachzuziehen. Dabei nehmen die Bremsglieder 7 die in Fig. 1 dargestellte bremsunwirksame Lage ein, bei der insgesamt nur eine relativ geringe Seilreibung zwischen dem Gehäuse 1 ′, 1′′ bzw. den Bremsgliedern 7 und dem Sicherungsseil 2 auftreten kann.

Wenn nun die zu sichernde Person in gleicher Höhe bleibt oder langsam absteigt, so sucht das Eigengewicht der Fallbremse dieselbe gegen den Widerstand der Seilreibung nach unten zu ziehen. Dabei ist ein Abwärtsgleiten der Seilbremse am Sicherungsseil mit begrenzter Geschwindig­ keit möglich, solange die zu sichernde Person nicht oder mit mäßigem Tempo absteigt, weil in diesem Falle der Hebel 8 mit seinem mannseilseitigen Arm in der oberen Stellung gehalten wird und dementsprechend mit seinem anderen Arm die Bremsglieder 7 in der in Fig. 1 dargestellten relativ bremsunwirksamen Lage zu halten sucht.

Im Falle eines Sturzes fällt die zu sichernde Person zunächst längs einer kurzen, durch die Länge des Mannseiles vorgegebenen Strecke in freiem Fall nach unten. Aufgrund der Seilreibung kann die Fallbremse nicht mit gleicher Geschwin­ digkeit folgen. Dementsprechend zieht die fallende Person mit dem Mannseil den Hebel 8 mit dessen mannseilseitigem Arm nach unten. Damit können die Bremsglieder 7 in Pfeil­ richtung P in ihre bremswirksame Lage schwenken, in die sie vom Hebel 8 noch zusätzlich gedrängt werden, da derselbe unter der Belastung seines mannseilseitigen Armes durch die fallende Person mit seinem gehäuseinneren Arm gegen das benachbarte obere Bremsglied 7 drückt und dasselbe zusammen mit den damit über die Kuppelstange 11 gekoppelten übrigen Bremsgliedern 7 zusätzlich in die Bremslage drängt.

Die Schwenkung der Bremsglieder 7 in die bremswirksame Lage wird noch dadurch unterstützt, daß der Hebel 8 beim Durchlauf seiner Mittellage gegen das Sicherungsseil 2 drückt. Damit wird das Sicherungsseil quer zur Seilachse etwas ausgelenkt. Dies hat zur Folge, daß sich das Sicherungs­ seil 2 mit erhöhter Kraft gegen die schwenkachsenfernen Randbereiche der Öffnungen 10 der Bremsglieder 7 ober- und unterhalb des Hebels 8 anlegt und die Reibung zwischen den genannten Bremsgliedern 7 und dem Sicherungsseil 2 erhöht wird. Dementsprechend sucht das Sicherungsseil 2, welches in der Anfangsphase des Sturzes relativ zum Gehäuse 1 in Fig. 1 eine Bewegung nach oben ausführt, die Bremsglieder 7 mit erhöhter Kraft in Pfeilrichtung P in die bremswirksame Lage zu schwenken. Gleichzeitig unterstützt das Sicherungs­ seil 2 die Schwenkung des Hebels 8 in die mannseilseitig untere Lage.

Die Bremswirkung der Bremsglieder 7 kann noch dadurch verbessert werden, daß dieselben in Achsrichtung des Sicherungsseiles 2 eine verhältnismäßig große Dicke, zumindest im Bereich der Öffnungen 10, aufweisen. In der bremswirksamen Stellung der Bremsglieder 7 wird nämlich das Sicherungsseil 2 jeweils zwischen einer von der Schwenk­ achse der Bremsglieder entfernteren Kante 10′ auf der in Fig. 2 vorderen Seite des Bremsgliedes 7 sowie einer etwa diametral gegenüberliegenden Kante 10′′ auf der in Fig. 2 rückwärtigen Seite des Bremsgliedes 7 eingeklemmt. Aufgrund der vorgenannten Dicke bzw. axialen Abmessung der Brems­ glieder 7 haben die Kanten 10′ und 10′′ in Achsrichtung des Sicherungsseiles 2 einen relativ großen Abstand, welcher zu einer besonders wirksamen Verklemmung des Sicherungs­ seiles 2 in der Bremsstellung führt. Gegebenenfalls kann der genannte Abstand bei etwa 40% des Seildurchmessers liegen.

Die zur Befestigung des Mannseiles dienende Öse des Hebels 8 ist vorzugsweise dreiecksförmig ausgebildet, derart, daß der Hebel 8 sowohl in seiner mannseilseitig oberen als auch in seiner mannseilseitig unteren Endlage mit einer Dreiecks­ seite der Öse flächig auf dem Gehäuse 1 aufliegt. Dadurch wird eine punktuelle Belastung des Gehäuses 1 durch den Hebel 8 bzw. dessen Öse vermieden. Da auch die Ösenöffnung Dreiecksform aufweist, wird darüber hinaus erreicht, daß das Mannseil sowohl in der mannseilseitig oberen Endlage des Hebels 8 als auch - insbesondere - in der mannseilseitig unteren Endlage des Hebels 8 an demselben in unmittelbarer Nähe des Gehäuses 1 angreift, d. h. der Kraftangriffspunkt des Mannseiles am Hebel 8 hat einen geringen Abstand von der Achse des Sicherungsseiles 2. Dies hat zur Folge, daß der Zug des Mannseiles das Gehäuse 1 nur relativ wenig aus der in Fig. 1 dargestellten senkrechten Lage auszulenken sucht. Dadurch wird die Bremswirkung der Fallbremse zusätz­ lich verbessert.

Bei der in den Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsform besitzen die Bremsglieder 4 anstelle der kreisförmigen Öffnungen 10 jeweils U-förmige Ausnehmungen 100, welche in der in Fig. 4 dargestellten Weise in Richtung der Schwenk­ achse des jeweiligen Bremsgliedes 7 zur Seite geöffnet sind. In der bremsunwirksamen Lage der Bremsglieder 7 münden diese Öffnungen in einen Schlitz 101 auf der Gehäuseaußenseite. Dadurch wird die Möglichkeit gegeben, die Fallbremse schnell vom Sicherungsseil 2 abzunehmen bzw. auf ein Sicherungsseil 2 aufzusetzen.

Vorzugsweise sind die U-Öffnungen der Ausnehmungen 100 der Bremsglieder 7 oberhalb des Hebels 8 zur einen Gehäuseseite und diejenigen der Bremsglieder 7 unterhalb des Hebels 8 zur anderen Gehäuseseite hin geöffnet. Der Schlitz 101 besitzt dementsprechend einen Abschnitt 101′ auf der einen Gehäuseseite sowie einen Abschnitt 101′′ auf der anderen Gehäuseseite, wobei beide Abschnitte 101′ und 101′′ durch einen Abschnitt 101′′′ miteinander verbunden sind, welcher sich über die vom Hebel 8 abgewandte Gehäuse­ seite erstreckt. Bei dieser Ausführungsform wird das Gehäuse 1 zunächst mit seiner Längsachse in eine Querstellung zur Achse des Sicherungsseiles 2 gebracht, derart, daß das Gehäuse 1 mit dem Schlitzabschnitt 101′′′ auf das Sicherungs­ seil 2 aufgeschoben werden kann. Nunmehr erfolgt eine Schwenkung des Gehäuses, derart, daß das Sicherungsseil 2 in den Schlitzabschnitten 101′ und 101′′ und damit in den U-Ausnehmungen 100 der Bremsglieder 7 aufgenommen wird.

Durch nicht dargestellte Sicherungen, welche zumindest einen der Schlitzabschnitte 101′ bzw. 101′′ überdecken, kann jegliche ungewünschte Trennung von Sicherungsseil 2 und Fallbremse verhindert werden.

Bei allen beschriebenen Ausführungsformen kann eine Möglich­ keit vorgesehen sein, den Hebel 8 in der mannseilseitig unteren Endlage festzulegen, festzuklemmen od. dgl., so daß die Bremsglieder 7 dauernd in ihrer bremswirksamen Lage gehalten werden. Damit läßt sich die Fallbremse gegebenen­ falls am Sicherungsseil 2 unverschiebbar festlegen.

Claims (9)

1. Fallbremse zur Sturzsicherung einer damit über ein kurzes Mannseil od. dgl. verbundenen Person, mit einem auf einem in der Regel senkrechten Sicherungs­ seil verschiebbar anbringbaren Gehäuse sowie mehreren hebelartigen, im Gehäuse untergebrachten, mit dem Sicherungsseil zusammenwirkenden Bremsgliedern, welche gehäuseseitig mit quer zur Seilachse ver­ laufenden, zueinander etwa parallelen Schwenkachsen schwenkgelagert sowie mittels einer an ihnen ange­ lenkten Kuppelstange untereinander antriebsmäßig gekoppelt sind und bei einem Sturz der Person durch Seilreibung aus einer relativ bremsunwirksamen Lage in eine bremswirksame Lage verschwenkt werden, und mit einem zur Halterung des Mannseiles dienenden Hebel, welcher ebenfalls gehäuseseitig mit quer zur Seilachse verlaufender Schwenkachse schwenkgelagert ist und in einer mannseilseitig oberen Lage die Brems­ glieder in Richtung der relativ bremsunwirksamen Lage beaufschlagt, derart, daß die Fallbremse aufgrund ihres Eigengewichtes am Sicherungsseil abwärts zu gleiten sucht, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) aus zwei Schalenteilen (1′, 1′′) besteht, die jeweils nahe einer von den Schalenteilen (1′, 1′′) gemeinsam gebildeten Gehäuseseitenwand von der Innenseite her zugängliche Lageröffnungen (5) aufweisen, in denen die Bremsglieder (5) und der Hebel (8) mittels an ihnen angeordneter seitlicher Lagerzapfen (6) bei zusammengesetztem Gehäuse (1) un­ verlierbar schwenkgelagert sind, und daß die seitlich an den Bremsgliedern (7) angeordnete Kuppelstange (11) mit den Bremsgliedern (7) mittels an ihr oder den Bremsgliedern (7) angeordneter Zapfen (12) sowie am jeweils anderen Teil angeordneter Lageröffnungen (10) für die Zapfen (12) gekoppelt und zwischen den Brems­ gliedern (7) und einer Wand des einen Schalenteiles (1′′) unverlierbar festgehalten ist.

2. Fallbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (8) in seiner mannseilseitig unteren Lage eines der Bremsglieder (7) in Richtung der bremswirksamen Lage beaufschlagt.

3. Fallbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mannseilseitig obere Lage des Hebels (8) mit schwacher Selbsthemmung ausgebildet ist.

4. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen zwei Bremsgliedern (7) schwenk­ gelagerte Hebel (8) als Doppelarmhebel angeordnet ist, dessen mannseilferner Arm das benachbarte obere Bremsglied (7) in der mannseilseitig unteren Lage des Hebels (8) in Richtung der bremswirksamen Lage und/oder das benachbarte untere Bremsglied (7) in Richtung der relativ bremsunwirksamen Lage drückt, wenn der Hebel (8) mannseilseitig seine obere Lage einnimmt.

5. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das unterste Bremsglied (7) und/oder das untere Ende der Kuppelstange (11) in relativ bremsunwirksamer Stellung der Bremsglieder (7) an einem Stirnwandteil des Gehäuses (1) anschlagartig anliegt.

6. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungsseil (2) an den hebelartigen Bremsgliedern (7) mit Abstand von den Schwenkachsen angeordnete Aussparungen bzw. Öffnungen (10) mit an deren schwenkachsennahen und schwenkachsenfernen Seiten angeordneten Bremskanten (10′, 10′′) durchsetzt, welche das Sicherungsseil in bremswirksamer Lage der Bremsglieder (7) zwischen sich verklemmen.

7. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Sicherungsseil (2) benachbarte Ende des Hebels (8) in dessen Mittellage am Sicherungsseil (2) anliegt und dasselbe quer zur Seilachse aus lenkt.

8. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (8) in seiner mannseilseitig unteren Lage festlegbar, verrastbar, verklemmbar od. dgl. bzw. in die genannte Lage spannbar ist.

9. Fallbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Befestigung des Mannseiles dienende Öse am Hebel (8) dreieckförmigen Querschnitt hat, derart, daß die Öse in den mannseilseitigen oberen und unteren Endlagen des Hebels (8) mit jeweils einer Dreiecksseite flächig auf dem Gehäuse (10) der Fallbremse aufliegt und/oder die obere bzw. untere Ecke der dreiecks­ förmigen Ösenöffnung dem Gehäuse (10) eng benachbart ist.