DE3619184C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugkarosserie mit Front- bzw. Heckklappe gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein durch die entsprechenden Kanten zwischen stationären Elementen der Kraftfahrzeugkarosserie und Front- bzw. Heckklappe gebildeter Spalt sollte stets eine über seine gesamte Länge reichende gleichbleibende Breite aufweisen, wie dies auch bei den seitlichen Fahrzeugtüren anzustreben ist. Diese Forderung läßt sich mit Hilfe diverser Anpaßarbeiten auch meist erfüllen. Aus stilistischen Gründen heraus wäre es aber auch empfehlenswert, die Spaltbreite, die üblicherweise etwa bei 7-10 mm liegt weiter zu reduzieren, um der Fahrzeugkarosserie insgesamt ein gefälliges Aussehen zu verleihen.

Bei Front- bzw. Heckklappen, wo der Spalt sich in Schließrichtung erstreckt, ist diese Reduzierung aber nicht ohne weiteres durchführbar. Dies liegt unter anderem darin begründet, daß der Klappen-Schließmechanismus einen gewissen Federweg benötigt, damit beispielsweise eine Gabelfalle des Schließmechanismus einen Schließbolzen soweit hintergreifen kann, damit eine Position erreichbar ist, in der eine Sperrklinke die Gabelfalle in ihrer Schließstellung halten kann. Mit einer so vorgegebenen Schließstellung kann auch eine meist vorhandene, das Eindringen von Feuchtigkeit usw. verhindernde umlaufende Dichtleiste ihre Funktion voll erfüllen.

Auch bei einem bisweilen kräftigen Zuschlagen von Front- bzw. Heckklappe muß auf jeden Fall sichergestellt sein, daß deren in der Regel metallische Abschlußkante nicht auf entsprechend ausgeführte stationäre Karosserieelemente auftrifft, da dies in jedem Falle zu Beschädigungen der zusammentreffenden Oberflächen führen würde und auch deren Funktion im Laufe der Zeit Schaden nehmen könnte.

Bei einer aus der britischen Patentschrift 7 08 210 beschriebenen Einrichtung wird eine Dichtleiste im wesentlichen seitlich von einer Abschlußkante der Heckklappe beaufschlagt. Wird dabei der Abstand zwischen der Abschlußkante und dem Karosserieblech zu gering gewählt oder ist gar überhaupt kein Abstand mehr vorgesehen, so werden diese beiden Bauteile sich unweigerlich gerade beim Schließvorgang der Fahrzeugklappe berühren und die genannten negativen Auswirkungen zur Folge haben.

Die DE 26 51 434 A1 befaßt sich mit der Aufgabenstellung, ein Dichtungsprofil bereitzustellen, welches den unter den seitlichen Türen angeordneten Längsschweller zumindest teilweise abdeckt und so vor Verschmutzung schützt, wobei überdies noch eine gezielte Abführung des aus dem Türinnenraum austretenden Wassers sichergestellt sein soll. Zwar ist auch bei der in dieser Druckschrift beschriebenen Fahrzeugkarosserie ein Spalt vorhanden, der sich in Tür-Schließrichtung erstreckt, dieser ist aber nicht sichtbar bzw. ohnehin von dem besonders gestalteten Dichtungsprofil einfach überdeckt. Ein Lösungsvorschlag, wie man einen solchen Spalt reduzieren kann, ohne ihn einfach zu überdecken, ist der DE 26 51 434 A1 nicht entnehmbar.

Eine schließlich in der DE 31 29 067 A1 beschriebene Vorrichtung zum Abdichten von Kraftfahrzeugtüren oder dergleichen hat zum Ziel, insbesondere durch verschiedenerlei Ursachen hervorgerufene Windgeräusche und Schallübertragungen weitgehend zu verhindern. Das hierzu vorgesehene zweite Dichtelement überbrückt einen Türspalt, der sich allerdings nicht in Schließrichtung der Tür, sondern quer dazu erstreckt. Insoweit wird in dieser Druckschrift das eingangs erwähnte Problem nicht behandelt.

Da eine geringere Spaltbreite zwischen den, wie vorbeschrieben zusammenwirkenden Bauteilen nicht nur das äußere Erscheinungsbild des Kraftfahrzeuges verbessern würde, sondern auch eine geringere Verschmutzungsgefahr von hinter diesem Spalt liegenden Bereichen zur Folge hätte, liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Maßnahme aufzuzeigen, die es ermöglicht, den in Schließrichtung über eine gewisse Breite sich erstreckenden Spalt zwischen stationären Karosserieelementen und einer Front- bzw. Heckklappe auf ein Mindestmaß zu reduzieren, ohne dabei die Gefahr in Kauf nehmen zu müssen, daß der Klappen-Schließmechanismus in seiner Funktion beeinträchtigt wird oder Beschädigungen der den Spalt bildenden Kanten der Bauteile zu befürchten sind.

Diese Aufgabe wird mit der Ausgestaltung einer Kraftfahrzeugkarosserie gelöst, wie sie durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gekennzeichnet ist. Damit ist es möglich, den Spalt beliebig zu verringern oder ihn sogar nahezu auf Null zu reduzieren, so daß zwischen Front- bzw. Heckklappe und den sich anschließenden stationären Karosserieelementen ein fließender Übergang erzielbar ist. Durch geschicktes Einpassen des elastischen Einsatzes entlang der projizierten Abschlußkante und gegebenenfalls farbliche Abstimmung mit dem umgebenden Karosserieelement ist neben den funktionellen Vorteilen ein insgesamt harmonisches Gesamtbild erzielbar. Weitere Vorteile leiten sich aus den Unteransprüchen ab, die Weiterbildungen der Erfindung beschreiben.

Zwar sind die Merkmale nach Patentanspruch 3 durch die DE-OS 18 06 315, die eine Vorrichtung zum Verschließen des Türspaltes bei Kraftfahrzeugen beschreibt, im wesentlichen bekannt. Allerdings befindet sich das beschriebene hydraulisch oder pneumatisch beaufschlagbare elastische Element nicht entlang einer auf das Karosserieelement projizierten Abschlußkante der auftreffenden Fahrzeugtür bzw. Klappe, sondern an einer darauf senkrecht stehenden Fläche des Karosserieelementes. Demzufolge erstreckt sich der verbleibende Spalt auch nicht in Schließrichtung der Fahrzeugtür, sondern quer dazu. Dabei ist es das Ziel, ein Tür-Dichtungselement zu schaffen, mit dem Windgeräusche verhindert werden sollen, wobei die Tür als tragendes Element die Festigkeit des Fahrzeugaufbaues zu verstärken hilft. Aufgrund anderweitiger Anordnung und Funktionen ist somit das bekannte Tür-Dichtungselement mit dem elastischen Einsatz gemäß Patentanspruch 3 letztlich nicht gleichsetzbar.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Anordnungsvarianten für den erfindungsgemäß vorgesehenen elastischen Einsatz sind nachstehend beschrieben und in der Zeichnung dargestellt.

Dabei zeigt

Fig. 1 Den Heckbereich eines Kraftfahrzeuges mit einem in eine horizontale Begrenzungsfläche des Stoßfängers integrierten elastischen Einsatz,

Fig. 2 eine Gestaltungsvariante des elastischen Ein­ satzes und

Fig. 3 einen an einer Kante des Stoßfängers angeordneten elastischen Einsatz, so daß ein fließender Übergang mit diesem Karosserieelement erzielbar ist.

Fig. 1 zeigt den Heckbereich eines Kraftfahrzeuges in einer Schnittdarstellung. Eine Heckklappe (1) weist dabei im Bereich einer Versteifung ein Innen- sowie ein Außenblech (2, 3) auf, die in einer unteren Abschlußkante (4) zusammenlaufen. Die Heckklappe (1) ist in geschlossenem Zustand dargestellt (Schließrichtungspfeil 27), wobei zwischen ihr und einem die Begrenzungswand beispielsweise eines Kofferraumes (6) bildenden Karosserieblech (5) eine Dichtleiste (7) vorgesehen ist. Ein beispielsweise aus Gabelfalle, Sperrklinke, Schließbolzen und Schließzylinder im wesentlichen sich zusammensetzender Schließmechanismus für die Heckklappe (1) ist wie im Stand der Technik geläufig ausgeführt und angeordnet und daher der Einfachheit halber nicht dargestellt.

An das Karosserieblech (5) schließt sich ein Stoßfänger (8) an. Dessen in etwa horizontal gerichteter und der Abschlußkante (4) zugewandter Quersteg (9) ist zu dieser Abschlußkante (4) über deren gesamte Länge in einem sehr geringen, einen Spalt (10) bildenden Abstand angeordnet.

Im Bereich der Projektion der Abschlußkante (4) auf besagten Quersteg (9) ist dieser mit einer Vertiefung (14) ausgestattet, die in etwa rechteckförmige Kontur aufweist und von einem darin eingepaßten elastischen Einsatz (11) ausgefüllt ist. Die Vertiefung (14) könnte eventuell auch schwalbenschwanzförmig usw. ausgeführt sein. Der elastische Einsatz (11) ist dabei beispielsweise aus gummiartigem Material oder einem Kunststoff mit geeigneten Werkstoffeigenschaften hergestellt und als Hohlprofil ausgeführt, so daß durch den dabei vorhandenen Hohlraum (12) eine sehr gute elastische Verformbarkeit, d. h. Nachgiebigkeit der Deckfläche (13) gewährleistet ist. Es ist dabei zweckmäßig, den elastischen Einsatz (11) farblich an den Stoßfänger (8) anzupassen.

Wird nun zum Schließen der Heckklappe (1) diese zugeschlagen, so kann die Abschlußkante (4) ohne Schaden anzurichten auf den elastischen Einsatz (11) auftreffen um nach Umgreifen des Schließbolzens durch die Gabelfalle wieder etwas entgegen der Schließrichtung (Pfeil 27) zurückfedern zu können.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist der elastische Einsatz (15) etwas anders profiliert. Um dabei noch zuverlässiger das Eindringen von Feuchtigkeit in die Vertiefung (14) zu verhindern, weist seine Deckfläche (17) beidseitig Lippen (16) auf, die die Vertiefung (14) seitlich überlappen und an den erhabeneren Stellen des Quersteges (9) zu Auflage kommen. Auch hier ist der elastische Einsatz (15) im wesentlichen reckteckförmig ausgeführt und weist den, die Nachgiebigkeit seiner Deckfläche (17) bestimmenden Hohlraum (18) auf. Denkbar wäre auch eine Profilierung, die mehrere, durch Zwischenstege abgegrenzte Hohlräume vorsieht.

In Fig. 3 letztlich ist eine weitere Anordnungsmöglichkeit für einen elastischen Einsatz (19) dargestellt. Die Vertiefung (20) ist dabei im Übergangsbereich zwischen in etwa horizontal gerichtetem Quersteg (9) und der eigentlichen Prallfläche (28) des Stoßfängers (26) angeordnet. An dieser Stelle ist der elastische Einsatz (19) eingepaßt, wobei zwei angeformte Nasen (21, 22), die in die dazu passend geformte Vertiefung (20) hineinragen den festen Sitz gewährleisten. Auch hier ist wiederum ein Hohlraum (23) vorgesehen, der die Nachgiebig­ keit von Deckfläche (24) und Stirnfläche (25) sicherstellt.

Wie aus Fig. 3 entnommen werden kann, ist zwischen Abschlußkante (4) der Heckklappe (1) und dem elastischen Einsatz (19) nahezu kein Spalt mehr vorhanden, so daß ein fließender Übergang mit der bündig abschließenden Prallfläche (28) entsteht.

Die Erfindung ist natürlich nicht auf die gezeigten Ausführungs­ formen beschränkt, sondern umfaßt auch andere Gestaltungsvarianten von elastischen Einsätzen, mit oder ohne Hohlraum, die an geeigneter Stelle, das heißt entlang der Projektion der Abschluß­ kante (4) einer Front- oder Heckklappe anzuordnen sind. Als karosserieseitiges Aufnahmeelement kommt dabei selbstverständ­ lich nicht nur der Stoßfänger in Frage, wie dies in den gezeig­ ten Ausführungsformen der Fall ist, sondern je nach konstruktiver Ausgestaltung des Kraftfahrzeuges auch ein entsprechendes Karosserieblech.

Claims (6)

1. Kraftfahrzeugkarosserie mit Front- bzw. Heckklappe für einen Motorraum bzw. Kofferraum, wobei der in etwa vertikal gerichtete Übergangsbereich zwischen einem stationären Karosserieelement und der Fahrzeugklappe durch einen bei geschlossener Fahrzeugklappe sichtbaren Spalt bestimmt ist und zwischen Fahrzeugklappe und stationärem Karosserieelement eine den Motorraum bzw. Kofferraum abschottende elastische Dichtleiste vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß entlang einer in der Klappen-Schließrichtung auf das Karosserieelement (8, 26) projizierten Abschlußkante (4) der Fahrzeugklappe (1) an dem stationären Karosserieelement (8, 26) ein in eine Vertiefung (14, 20) eingebetteter weiterer elastischer Einsatz (11, 15, 19) als Pufferelement zur kurzzeitigen Aufnahme der während des Klappen-Schließvorganges gegebenenfalls geringfügig in die Karosserieelement-Oberfläche eintauchenden Abschlußkante (4) vorgesehen ist.

2. Kraftfahrzeugkarosserie nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Einsatz (11, 15, 19) farblich an das ihn umgebende Karosserieelement (8, 26) angepaßt ist.

3. Kraftfahrzeugkarosserie nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Einsatz (11, 15, 19), wie an sich bekannt, aus gummiartigem Material oder Kunststoff hergestellt und als Hohlprofil ausgeführt ist, daß der elastische Einsatz (15) weiterhin im Bereich seiner Deckfläche (17) beidseitig Lippen (16) aufweist, die die Vertiefung (14) seitlich überlappen und an erhabenen Stellen des Karosserieelementes (8) zur Auflage kommen.

4. Kraftfahrzeugkarossserie nach Patentanspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (14) in einen der Abschlußkante (4) einer Heckklappe (1) zugewandten Quersteg (9) eines hinteren Stoßfängers (8) eingearbeitet ist und dabei eine in etwa rechteckförmige Kontur aufweist.

5. Kraftfahrzeugkarosserie nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (14) eine schwalbenschwanzförmige Kontur aufweist.

6. Kraftfahrzeugkarosserie nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertiefung (20) im Übergangsbereich zwischen einem in etwa horizontal gerichtetem Quersteg (9) eines Stoßfängers (26) und dessen eigentlicher Prallfläche (28) angeordnet ist und daß der elastische Einsatz (19) angeformte Nasen (21, 22) aufweist, die in die dazu passend geformte Vertiefung (20) hineinragen.