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Elektromagnetische Fernsteuerung für Drehstromhängebahnen. Durch die
Erfindung sollen bekannte Steuerungen für Gleichstromelektrohängebahnen so umgebildet
werden, daß sie auch für Drehstromantrieb der' Motoren brauchbar sind.
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Sinngemäß werden entsprechend den bei Gleichstrom erforderlichen zwei
Schleifleitungen an den Lade- und Entladestellen, bei Drehstrom drei Leitungen verwendet,
von denen zwei als Hauptleitungen und eine als Hilfsleitung zu betrachten sind.
Diese Schleifleitungen werden an zwei Phasen des Drehstromnetzes angeschlossen,
während die dritte Phase zweckmäßig mit der Fahrschiene der Hängebahn verbunden
ist. Die Motoren werden gesteuert durch, einen ortsfesten Steuerschalter und einen
auf dem Wagen befindlichen mechanisch oder elektromagnetisch vom Hubwerk betätigten
Umschalter.
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Die Erfindung besteht darin, daß zwei von den gleichen oder von verschiedenen
Schützspulen zu betätigende Schalter vorgesehen, sind,
von denen
der eine lediglich den Fahrmotor, der andere lediglich den Hubmotor an das Netz
anlegt, und welche derart unter Verwendung des auf dem Wagen befindlichen Umschalters
gegeneinander verriegelt sind, daß in der Ruhestellung des Umschalters stets der
eine Motor (z. B, der Hubmotor) in der zweiten Stellung des Umschalters der andere
lYIntor (Fahrmotor) eingeschaltet ist.
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Zur Erläuterung der Erfindung sind auf den Zeichnungen drei Ausführungsbeispiele
dargestellt. Inallendrei Abbildungen bezeichnen R, S, T die drei Phasen des Drehstromnetzes,
P, P1 die Hauptschleifleitungen, welche entlang der ganzen Fahrstrecke verlegt sind,
g die Hilfsschleifleitung, welche sich nur an den Lade- und Entladestellungen befindet.
a ist der ortsfeste Steuerschalter, a1 bzw. a2 ein Zusatzschalter; b ist der auf
dem Wagen befindliche Umschalter, welcher sich, in den unteren Kübellagen in seiner
Ruhestellung l befindet. Sobald das Hubwerk seine höchste Stellung erreicht hat,
schaltet es den Schalter b mechanisch oder elektromagnetisch auf die Stellung 2
um. Wird das Hubwerk wieder gesenkt, so wird dieser Schalter unter Einwirkung eines
Gewichts oder einer Feder wieder in die Ruhelage gebracht. H stellt den Hubmotor,
F den Fahrmotor dar. Beide Motoren sind mit ihrer einen Klemme dauernd an die Fahrschiene
T angeschlossen.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. i wird für die Steuerung der
beiden Motoren eine einzige Schutzspule c verwendet. Die Schütz- ` spule c betätigt
den Schalter e für den Hubmotor und die Kontakte h für den Fahrmotor derart, daß
bei geöffnetem Schalter e die Kontakte h geschlossen sind und umgekehrt. Die Spule
c ist direkt zwischen der Hilfsschleifleitung g und der Fahrschiene T angeschlossen.
Der Hubmotor kann entweder über den Schalter e oder über den Umschalter
b in seiner Ruhestellung an die Hauptschleifleitung P, p1 angeschlossen werden.
Der Fahrmotor F kann über die Kontakte A und den Umschalter b in seiner zweiten
Stellung an die Hauptschleifleitungen angelegt werden. Der ortsfeste Steuerschalter
a besitzt zwei Stellungen; die eine für »heben« und »fahren. vorwärts« und eine
zweite Stellung für »senken« und »Rückwärtsfahrt in höchster Kübellage«.
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Der Steuerschalter a legt die Schleifleitungen @, PI an die Phasen
R, S an; in seiner zweiten Stellung kann er auch über die Hilfskontakte s die Hilfsschleifleitung
g über den Schalter a. an die Phase S anlegen.
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Beim Heben des Hubwerks wird der Steuerschalter a in die entsprechende
Stellung eingeschaltet ; dadurch erhält der Hubmotor H über den Umschalter b in
dessen Ruhestellung Strom im Hubsinne. Sobald der Kübel seine höchste Lage erreicht
hat und das Hubwerk E den Umschalter b in seine zweite Stellung gebracht hat, wird
der Hubmotor abgeschaltet, der Fahrmotor erhält Strom und setzt den Wagen in der
Richtung »vorwärts « in Bewegung. Durch Umschalten des Steuerschalters a wird die
Polarität der Leitungen P, p1 vertauscht, und der Wagen fährt »rückwärts«. Soll
der Kübel an den Lade- und Entladestrecken wieder gesenkt werden, so wird der Hilfsschalter
a2 geschlossen und der Steuerschalter a in die Senkstellung gedreht. Hierdurch erhält
die Schutzspule c Strom und schließt den Hubmotor H über den Schalter c im Senksinne
an die Phasen R, S an. Gleichzeitig werden die Kontakte h geöffnet und eine Bewegung
des Fahrmotors F unmöglich gemacht. Nachdem das Hubwerk um eine bestimmte Strecke
gesenkt ist, geht der Umschalter b in seine Ruhestellung i zurück und schaltet den
Hubmotor H direkt ans Netz, so daß eine weitere Betätigung des Schalters a2 nicht
mehr erforderlich ist. Läßt man diesen los, so wird die Hilfsleitung g und dadurch
die Spule c des Schützes e stromlos, die Hauptkontakte des Schützes e schalten aus
und bereiten durch Schließen der Hilfskontakte h die Schaltung des Fahrmotors wieder
vor, so daß dieser eingeschaltet werden kann, sobald das Hubwerk wieder seine höchste
Lage erreicht hat.
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Die Ausfuhr ungsform nach Abb. 2 unterscheidet sich im wesentlichen
dadurch. von der eben beschriebenen, daß an Stelle der den Fahrmotor steuernden
Hilfskontakte des Schützes e ein besonderes Schütz f für den Fahrmotor angeordnet
ist. Beide Schütze besitzen Sperrkontakte s1 bzw. s2, welche verhindern, daß bei
Einschalten des einen Schützes das andere anspringt. Bei dieser Ausführungsform
wird das im Hubmotorstromkreis liegende Schütz e während der ganzen Senkbewegung
eingeschaltet, springt also auch in den tieferen Kübellagen beim Senken an. Die
Schutzspule d des Schützes fliegt über die Sperrkontakte s1 des Schützes c direkt
zwischen den beiden Hauptschleifleitungen P, P1. Die Wirkungsweise ist die gleiche
wie bei der. Atüsführung nach, Abb. i. Das Heben erfolgt wie bei der ersten
Ausführungsform lediglich über die Kontakte der Ruhestellung i des auf dem Wagen
befindlichen Umschalters b, und das Fahren über die Kontakte der Stellung 2 dieses
Umschalters. Der Steuerschalter a besitzt drei Stellungen, eine für »heben« und
»fahren vorwärts«, eine für »senken« und eine für »RückwärtsfaWt« in der höchsten
Kübellage. Der Hilfsschalter a, ist derart ausgebildet, da.ß der Schalter a stromlos
in seine verschiedenen Stellungen gedreht werden kann. Er ist so gegen den Schalter
ai verriegelt, daß er nur in der Nullstellung dieses letzteren verstellt werden
kann. Der Schalter a1 wird eingelegt, sobald
der Schalter a die
gewünschte Stellung erhalten hat und legt die Schleifleitungen P, P1 gegebenenfalls
auch die Hilfsleitung g an Spannung. Damit beim Einschalten der Senkbewegung in
jedem Fälle das Schütz e anspringt, ehe die Schutzspule d Strom erhält, sind die
Kontakte des Schalters a1, welche die Hilfsschleifleitung g betätigen, derart angeordnet,
daß beim Einschalten zunächst die Hilfsschleifleitung und dann erst die Hauptschleifleitungen
Strom erhalten.
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Die Abb.3 unterscheidet sich von den bisherigen Ausführungsformen
vor allem dadurch, daß der Umschalter b lediglich Steuerstrom schaltet und die Motorströme
lediglich durch die Schütze e, f gesteuert werden. Hierdurch wird sowohl
erheblich an Gewicht erspart als auch eine wesentliche Vereinfachung der Schaltung
ermöglicht. Der Schaltvorgang ist folgender: Zum- Heben einer Last wird der Steuerschalter
a auf Stellung »heben« gedreht, wodurch die Hauptschleifleitung p an die Netzleitung
S und die Hauptschleifleitung p1 an die Netzleitung R angeschlossen wird. Infolgedessen
erhält die Spule c des Schützes e Strom von der Phase S über die Ruhestellung i
des Umschalters b, die Sperrkontakte s2 des Schützes f
und über die
Fahrschiene T. Dadurch wird der Hubmotor H im Hubsinne eingeschaltet. Nach Erreichen
der höchsten Hublage wird der Umschalter b in die Stellung 2 verstellt, dadurch
fällt das Schütz e ab, die Schutzspule d erhält von der Phase S über
die Hauptschleifleitung P, der Umschalter b in seiner Stellung 2, die Sperrkontakte
s1 des Schützes e und die Fahrschiene T Strom; dadurch wird das Schütz f eingeschaltet
und der Fahrmotor im Sinne der Vorwärtsfahrt in Bewegung gesetzt. Soll das Hubwerk
gesenkt werden, so wird der Steuerschalter a zunächst in die Ausschaltstellung gedreht,
so daß das Schütz f abfällt. Beim Weiterdrehen in die Senkstellung wird zunächst
über die Hilfskontakte x, y und den Schalter a2 die Hilfsschleifleitung g an die
Phase R angelegt. Dadurch erhält das Schütz c über die Hilfsleitung g Strom und
schaltet das Schütz e ein. Beim Weiterdrehen des Steuerschalters a wird die Hauptschleifleitung
p an die Phase R, dieHauptschleifleitung P1 an die Phase S angelegt, so daß der
Hubmotor im Senksinne Strom erhält. Soll in der höchsten Kübellage rückwärts gefahren
werden, so wird nach Offnen des Schalters a. der Steuerschalter a in die Senkstellung
geschaltet. Hierdurch wird verhindert, daß die Hilfsschleifleitung und somit auch
die Spule c des Hubschützes e Strom erhält. Infolgedessen erhält die Schutzspule
d über die Schleifleitung den Umschalter b in der Stellung 2 Strom und schaltet
den Fahrmotor F im Sinne der Rückwärtsbewegung ein. Soll nach einer Rückwärtsfahrt
gesenkt werden, so muß der unter dem Einfluß einer Rückschnellfeder sich selbsttätig
schließende Hilfsschalter a2. durch Loslassen wieder geschlossen und die Hauptwalze
wieder in die Nullstellung gedreht werden; nunmehr kann das Hubwerk durch Einschalten
des Steuerschalters a in die Senkstellung wieder gesenkt werden.