DE3608486C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen mit einem verstellbaren Tragflügelgestell mit einer in Flugrichtung angeordneten Kielstange, deren Länge veränderbar ist, mit zwei beidseitig an der Kielstange festgelegten Querrohren, an welchen an der Vorderseite Vorderstreben und an der Rückseite Rückstreben jeweils etwa parallel zur Kielstange angeordnet sind, wobei die Vorderstreben und Rückstreben in ihrer Länge verstellbar ausgebildet sind, und mit an der Tragflügelvorderkante angeordneten vorderen Seitenstangen und an der Tragflügelhinterkante angeordneten hinteren Seitenstangen, wobei die Vorder- und Rückstreben jeweils einen an dem zugehörigen Querrohr angelenkten Teil sowie einen dagegen verschiebbaren, an der zugehörigen Seitenstange angelenkten Teil aufweisen, nach Hauptpatent P 35 16 998.2-22.

Aus dem Buch "Handbuch des Drachenfliegers", Dan Poynter, Luftfahrt- Verlag Walter Zuerl, 7. Auflage, 1979, ist ein Tragflügel für einen Hängegleiter mit einem Tragflügelgestell bekannt, welcher eine in Flugrichtung angeordnete Kielstange, zwei beidseitig an der Kielstange festgelegte Querrohre, sowie an der Tragflügelvorderkante angeordnete vordere Seitenstange und an der Tragflügelhinterkante angeordnete hintere Seitenstange aufweist. Allerdings ist dieser bekannte Tragflügel nicht verstellbar.

In dem Hauptpatent P 35 16 998 ist ein Tragflügel mit verstellbarer Flächengröße und verstellbarer Profilform beschrieben. Durch diese verstellbaren Größen ist ein Hängegleiter mit einem solchen Tragflügel während des Fluges an die Anforderungen in den einzelnen Flugphasen anpaßbar, so daß sich daraus eine gute Gesamtleistung ergibt. Im besonderen ist eine Steigerung der mittleren Reisegeschwindigkeit bei Streckenflügen gegenüber konventionellen, flexiblen Hängegleitern erreichbar. Dieser Konstruktion liegen jedoch einige, verbesserungsfähige Nachteile zugrunde.

Der beschriebene Hängegleiter ist aufgrund der pro Seite durchgehenden vorderen und hinteren Seitenstange auf eine trapezförmige Tragflügelform festgelegt. Es ist jedoch bekannt, daß der doppeltrapezförmige Tragflügel dem trapezförmigen leistungsmäßig überlegen ist, da die Doppeltrapezform der Ellipsenform und damit der elliptischen Zirkulationsverteilung näherkommt, so daß ein günstigerer Wert für den induzierten Widerstand erreichbar ist. Ferner hat die durchgehende Seitenstange den Nachteil, daß ein am Tragflügelende eingestellter Winkel eine Verwindung der gesamten Tragflügelhälfte zur Folge hat. Ein günstiger Punkt für den Verwindungsbeginn liegt jedoch im allgemeinen bei 60% der Halbspannweite.

Mit Hilfe einer geeigneten Verwindung lassen sich auch für nicht elliptische Grundrißformen induzierte Widerstände realisieren, die nur wenig über denen des Ellipsenflügels liegen, wobei jedoch die Zone geringen induzierten Widerstandes auf einen kleinen Bereich von Anstellwinkeln beschränkt ist. Somit lassen sich durch eine einmal festgelegte Verwindung nur bei einer kleinen Anzahl von Anstellwinkeln mit einer dazugehörigen Profilform sehr günstige Werte für den induzierten Widerstand erreichen. Wiederum andere Werte sind im Schnellflug für ein ausreichendes Maß an Sicherheit und an Stabilität sowie im Langsamflug für ein gutmütiges Überziehverhalten erforderlich. Es entsteht hier die Forderung nach einer verstellbaren anstatt einer fixierten Verwindung.

Die Steuerung durch den Ausschlag von auf der Flügeloberseite angebrachten Störklappen auf der Kurveninnenseite hat den Nachteil eines Leistungsverlustes aufgrund der Auftriebzerstörung.

Da das gesamte Tragflügelgestell in einer Ebene liegt, welche gleichzeitig die Profilsehne bildet, können Profile mit großer Wölbung deren Profilunterseite sehr nahe oder sogar oberhalb der Profilsehne liegen, durch das für die Profilunterseite vorgesehene Stabsystem nicht aufgespannt werden. Für den Langsamflug kommen jedoch im besonderen auftriebsstarke Profile mit großer Wölbung infrage, die jedoch konstruktionsbedingt nicht realisiert werden können.

Einen weiteren Schwachpunkt wiest die im Hauptpatent beschriebene Flügelendstrebe auf, deren Konstruktion mit den auf dem Außenrohr befindlichen Schienen und den verschiebbaren Schlitten für einen Hängegleiter-Tragflügel zu aufwendig und damit zu schwer ist.

Die Fixierung des Turmes und des Steuerbügels gegenüber der Kielstange besteht aus einer konventionellen Seilverspannung, die im Segelbreich vor und hinter dem Steuerbügel der Kielstange verbunden ist. Das erfordert jedoch aufgrund der Segelverschiebung längliche, in Flugrichtung liegende Segelausschnitte, die aufwendig mit Hilfe von Latten ausgestattet werden müssen.

Die im Hauptpatent beschriebene Anströmkante und Hinterkante des Tragflügels ist nur unvollständig beschrieben, da sie in der dargestellten Form zwar die Anforderungen zur Befestigung des Segels an den Seitenstangen, jedoch nicht die aerodynamischen Anforderungen erfüllen.

Zweck der Erfindung ist es den im Hauptpatent beschriebenen Tragflügel weiter zu verbessern. Dies wird durch einen Tragflügel mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Hierbei können die zweiten Teile als Gleitrohre der Rückstreben ausgebildet und durch ein auf der Ober- und ein auf der Unterseite befestigtes, über das Querrohr reichendes Profil verlängert sein. Das Querrohr verspringt ebenfalls im Außenbereich vor der Verbindung mit der Flügelendstrebe um das gleiche Maß nach unten. Die Kielstange besteht vorzugsweise aus einem, im vorderen Teil geraden und im hinteren Teil nach unten verspringenden Hauptrohr, auf dem, analog zu den Streben auf dem Vorderteil, ein nach unten verspringendes, durch Lager verschiebbar gelagertes Gleitrohr und auf dem Hinterteil ein gerades, ebenfalls verschiebbares Gleitrohr sitzt, die beide jeweils mit den entsprechenden 2 Seitenrohren verbunden sind. Auf jedem der beiden Querrohre befinden sich vorzugsweise mindestens 2 verschiebbar gelagerte Muffen, die jeweils einem Strebenpaar zugeordnet sind. Mindestens eines dieser Strebenpaare gehört zu den äußeren und eines zu den inneren Seitenrohrteilen. Jeweils 2 Gleitmuffenarme verbinden die Gleitrohre der Streben mit einer Gleitmuffe. Zusätzlich liegt auf einem Querrohr eine der Kielstange zugehörige Gleitmuffe, die mit den beiden Gleitrohren verbunden ist. Die Gleitmuffen sind vorteilhafterweise über einen in sich geschlossenen auf dem Querrohr verlaufenden Seilzug so verbunden, daß durch die Verschiebung des Seilzuges in eine Richtung, alle Gleitmuffen symmetrisch in Richtung der zugehörigen Strebe (Kielstange) oder von ihr weg bewegt werden. Durch eine Umlenkung zum Steuerbügel kann der Seilzug mit Hilfe einer Kurbel vom Piloten bewegt werden.

Der Steuerbügel des Hängegleiters ist dann vorzugsweise über die beiden seitlichen Steuerbügelrohre mit der Kielstange verbunden.

Die beiden unteren Steuerbügelecken, an denen auch die seitliche Unterverspannung angreift, sind vorzugsweise über 2 V-förmig zusammenlaufende Stäbe mit dem hinteren Teil des Hauptrohres der Kielstange, das bei angefahrenem Gleitrohr nach hinten herausragt, verstrebt. Ferner sind dann auf jeder Seite zwischen der unteren Steuerbügelecke und dem Flügelgestell Verspannungsseile gespannt, die an den Innenrohren der Vorder- und Rückstreben angreifen. Deren Gleitrohre weisen vorzugsweise im Verschiebebereich einen Längsschlitz auf, durch den die Seile hindurchlaufen. Ein weiteres Verspannungsseil greift an der Flügelendstrebe an. Der Turm, der mit seinem Fuß auf der Kielstange befestigt ist, ist vorzugsweise an seinem oberen Ende ebenfalls durch einen Stab mit dem hinteren Teil des Hauptrohres der Kielstange verbunden. Analog zum Steuerbügel verlaufen von der Turmspitze aus Verspannungsseile zu den beiden Flügelendstreben und zu den Innenrohren der Vorder- und Rückstreben.

Die am Tragflügelende sitzende Flügelendstrebe besteht vorzugsweise aus einem mit dem Querrohr verbundenen Außenrohr, in dem verschiebbar ein vorderes und ein hinteres Innenrohr gelagert sind, die jeweils nach vorn und hinten ausgezogen werden können und mit den Enden der vorderen und hinteren Seitenstange verbunden sind.

Auf dieses Tragflügelgestell ist vorzugsweise ein 3-teiliges Segel aufgespannt, dessen vorderer Teil über die gesamte Spannweite (bei ausgezogenen Streben) von der mittleren Profillänge der Tragflügeloberseite um die vordere Seitenstange bis zur mittleren Profillänge der Flügelunterseite reicht.

Vorzugsweise reichen der obere und untere Teil des auf dem hinteren Teil des Tragflügelgestells liegenden Segels (bei ausgezogenen Streben) ober- und unterhalb des Flügelgestells von der mittleren Profillänge bis hinter die hintere Seitenstange, wo sich beide Segelteile im spitzen Winkel treffen. Das Segel ist durch in Flugrichtung verlaufende, in der Hauptsache über den Streben liegenden Segellatten, die aus biegesteifen Abschnitten mit dazwischenliegenden Gelenken bestehen, versteift. Das Segel ist durch ein flexibles Seil- und Stabsystem so über dem Tragflügelgestell aufgespannt, daß sich der Abstand einzelner Profilpunkte zu den Streben, in Abhängigkeit von der Tragflügeltiefe, verstellt. Die Segellattengelenke stellen Segelangriffspunkte dar, die auf der Oberseite durch Spannseile und auf der Unterseite durch Stäbe mit den Gleitrohren verbunden sind. Jeweils ein weiterer Segelangriffspunkt pro im Hintersegel befindlicher Segellatte befindet sich zwischen dem hintersten Segellattengelenk und der hinteren Seitenstange. Die Spannseile eines Gleitrohres münden in Übersetzungsmechanismen, von wo sie, parallel zur Strebe umgelenkt, zu einem oder zu mehreren Steuerseilen zusammenlaufen, die über eine Umlenkrolle oder direkt am Innenrohr der Strebe befestigt sind. Bei einer Tragflügeltiefenvergrößerung wird dadurch entweder das Steuerteil angezogen oder nachgelassen. Die Stäbe auf der Tragflügelunterseite sind auf dem Gleitrohr jeweils verschiebbar in Schienen gelagert, wobei auf der einen Seite eine Feder und auf der anderen ein Spannseil angreift. Die Spannseile, die entweder in eine oder in entgegengesetzte Richtung laufen, werden über einen oder mehrere Übersetzungsmechanismen zu einem oder zu mehreren Steuerseilen zusammengefaßt, die analog zur Oberseite über eine Umlenkrolle oder direkt am Innenrohr befestigt sind.

Eine Tragflügelvergrößerung wird nun dadurch ausgelöst, daß sich der Seilzug auf dem Querrohr verschiebt, so daß sich über die Verschiebung der Gleitmuffen durch die Gleitmuffenarme die Vorder- und Rückstreben verlängern. Parallel dazu verändert sich das Profil über die Längenverstellung der Steuerseile um die daraus resultierende Längenänderung der Spannseile bzw. der sich ändernden Winkelstellung der Stäbe.

Die Verbindung zwischen hinterer Seitenstange und dem oberen und unteren Hintersegel übernimmt vorzugsweise ein zwischen dem jeweils hintersten Segellattenangriffspunkt und der hinteren Seitenstange gespanntes Seil.

Die Segelaußenkanten sind vorzugsweise an der Profilnase und an der Hinterkante punkförmig mit dem vorderen bzw. dem hinteren Innenrohr der Flügelendstrebe verbunden. Im Bereich der mittleren Profiltiefe sind sie durch ein Seil mit der Flügelendstrebe verbunden, deren Länge sich mit der Tragflügeltiefe so verändert, daß die Verschiebung des Segels in Längsrichtung und in Querrichtung (durch Wölbungszunahme entlang der Spannweite) ausgeglichen wird. Das Seil mündet über einen Übersetzungsmechanismus in das Außenrohr, wo es über eine Umlenkrolle oder direkt mit einem Innenrohr verbunden ist.

Die Steuerung erfolgt dadurch, daß die durch die Gewichtsverlagerung des Piloten in Querrichtung entstehende Pendelbewegung über einen Seilzugmechanismus die Tragflächengröße beide Tragflügelhälften so steuert, daß die Fläche auf der Kurveninnenseite verkleinert und auf der Kurvenaußenseite vergrößert wird. Der Pilot steuert ferner durch die Drehung seines Körpers um die Vertikale über einen weiteren Seilzugmechanismus die Verwindungswinkel auf beiden Flügelseiten über die Winkelstellung der Flügelendstreben so, daß die Verwindung auf der Kurveninnenseite vergrößert und auf der Kurvenaußenseite verkleinert wird.

Die Flügelendstrebe ist vorzugsweise um eine in der Ebene des Tragflügelgestelles liegende Achse drehbar gelagert. An dem Hauptrohr der Flügelendstrebe ist ein darauf, in etwa senkrecht stehendes, als Welle fungierendes Rohr angebracht, daß in dem äußeren Teil des Querrohres drehbar gelagert ist. Die Winkelstellung der Flügelendstrebe, die gleichzeitig den Verwindungswinkel bestimmt, wird durch 2 Bowdenzüge bestimmt, deren Innenzüge durch die Wandung des Querrohres durchlaufen, und an 2 gegenüberliegenden Punkten, einem vorderen und einem hinteren Befestigungspunkt der Welle der Flügelendstrebe, befestigt sind.

Der Pilot hängt vorzugsweise an einem 3-teiligen, an der Kielstange befestigten Pendel. Der obere Pendelteil ist dann um eine parallel zur Längsachse des Hängegleiters liegenden Achse schwenkbar mit der Kielstange verbunden. Der mittlere Pendelteil ist um eine parallel zur Querachse des Hängegleiters liegenden Achse, schwenkbar mit dem oberen Pendelteil verbunden. Der untere Pendelteil ist um die Längsachse des mittleren Pendelteiles drehbar an demselben befestigt.

Der mittlere Pendelteil bewegt sich vorzugsweise in einer länglichen, in Längsrichtung verlaufenden Ausnehmung, einer in etwa waagerechtliegenden Steuerplatte, die in Querrichtung verschiebbar in einem kastenförmigen, unter offenen mittleren Rahmen, gelagert ist. Die Form der Ausnehmung bestimmt in Abhängigkeit von der Bewegung des Pendels in Längsrichtung über die seitliche Verschiebung der Steuerplatte und die daran angeschlossenen Bowdenzüge den Verwindungswinkelverlauf. Der mittlere Rahmen ist starr mit dem oberen Pendelteil verbunden und bewegt sich mit diesem in einem U-förmigen oberen Rahmen, der starr an der Kielstange befestigt ist. Ein unterer U-förmiger Rahmen, der starr mit dem mittleren Pendelteil verbunden ist, umhüllt den drehbaren unteren Pendelteil.

An den beiden Seiten der Steuerplatte sind vorzugsweise jeweils die Enden zweier geschlossener Bowdenzüge für die geschwindigkeitsabhängige Verwindungswinkelsteuerung befestigt. Der mittlere Rahmen ist an beiden Seiten mit je 2 Bowdenzügen für die Tragflügelgrößensteuerung verbunden. Der untere Pendelteil, an dem sich der Pilot einhängt, ist vorn und hinten mit je 2 Bowdenzügen für die kurvenmäßige Verwindungswinkelsteuerung verbunden, so daß sie bei Drehung entgegengesetzt ausgelenkt werden. Die Außenzüge der Bowdenzüge der Steuerplatte sind am mittleren Rahmen, die des mittleren Rahmens am oberen Rahmen, und die des unteren Pendelteils am unteren Rahmen fixiert. Bei Bewegungen des Piloten in Längsrichtung, in Querrichtung und bei Drehung um die Vertikale, werden die entsprechenden Bowdenzüge ausgelenkt.

Vorzugsweise laufen jeweils ein vorderer und ein hinterer Bowdenzug für die kurvenmäßige Verwindungswinkelsteuerung zu einer vorderen und zu einer hinteren Spannvorrichtung, von wo aus sie zu den vorderen und hinteren Befestigungspunkten der Welle der Flügelendstrebe führen. Die beiden Bowdenzüge der Steuerplatte für die geschwindigkeitsabhängige Verwindungswinkelsteuerung steuern jeweils über eine dieser Spannvorrichtungen die Auslenkung der dort zusammenlaufenden Bowdenzüge.

Die Spannvorrichtung verändern durch Auslenkung des steuernden Bowdenzuges über einen verschiebbaren Schlitten die Länge der Außenzüge der dort zusammenlaufenden, gesteuerten Bowdenzüge und damit deren Auslenkung.

Wird die Steuerplatte verschoben, so wird über die Bowdenzüge für die geschwindigkeitsabhängige Verwindungswinkelsteuerung die hintere Spannvorrichtung gespannt und die vordere entspannt oder umgekehrt, so daß über die Auslenkung der zu den beiden Wellen der Flügelendstreben laufenden Bowdenzüge die Verwindungswinkel auf beiden Seiten synchron verstellt werden.

Die 2 Bowdenzüge für die geschwindigkeitsabhängige Ver­ windungswinkelsteuerung laufen vorzugsweise gemeinsam über 2 weitere Spannmechanismen, die direkt von dem zur Kurbel umgeleiteten Seilzug auf dem Querrohr zur Gleitmuffenverschiebung gesteuert werden. Eine Verstellung der Tragflächengröße hat dadurch die gleichen Auswirkungen wie die Verschiebung der Steuerplatte, nämlich eine synchrone Verwindungswinkelverstellung auf beiden Tragflügelseiten.

Die durch Drehung des Piloten in die Vertikale hervorgerufene Drehung des unteren Pendelteiles, hat über die Auslenkung der Bowdenzüge für die kurvenmäßige Verwindungswinkelsteuerung eine entgegengesetzte Verstellung der Verwindungswinkel auf beiden Tragflügelseiten zur Folge.

Für die entgegengesetzte Tragflügelgrößen- und Profilformverstellung sind vorzugsweise in dem auf dem Querrohr verlaufenden Seilzug, beidseitig der beiden äußeren Gleitmuffen, Spanner eingebaut, die den Seilzug an dieser Stelle verkürzen bzw. verlängern können. Die beiden Spanner einer Seite werden jeweils von 2 an entgegengesetzten Seiten des mittleren Rahmens angreifenden Bowdenzügen für die Tragflügelgrößenverstellung gesteuert. Dadurch hat die Auslenkung des oberen Pendelteiles mit dem mittleren Rahmen zu einer Seite die Verschiebung der Gleitmuffen auf der gleiche Seite, von den Streben weg, und auf der entgegengesetzten Seite, in Richtung der Streben, zur Folge. So drehen sich die äußeren Teile der Seitenstangen auf der Kurveninnenseite nach innen und auf der Kurvenaußenseite nach außen, so daß die Tragflügelfläche verkleinert bzw. vergrößert wird. Das Profil verstellt sich gleichzeitig in entsprechender Weise, so daß durch den aus Profil- und Flächengröße resultierenden größeren Auftrieb auf der Kurvenaußenseite ein kurvensinniges Rollmoment entsteht.

Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, daß sich die Verwindung des Hängegleiters durch die kontrollierte, auf beiden Seiten synchrone Drehung der Flügelendstreben automatisch an jede Tragflächengröße und Fluggeschwindigkeit anpaßt. Die entgegengesetzte Verwindungswinkelsteuerung in Folge der Drehung des Piloten um die Vertikale ist ein wirkungsvolles Instrument zur Steuerung der Gierbewegung für den Kurvenflug, unabhängig von der Steuerung der Rollbewegung durch die Gewichtsverlagerung in Querrichtung. Dadurch sind die Steuerbewegungen zur Erzeugung des Gier- und Rollmomentes getrennt, was bei herkömmlichen, flexiblen Tragflügeln für Hängegleiter nicht der Fall ist. Dadurch ist es dem Piloten möglich, den Kurvenflug präziser zu steuern sowie ein- und auszuleiten. Durch die auswechselbare Steuerplatte läßt sich der Verwindungswinkelverlauf in Abhängigkeit von den Steuerbewegungen des Piloten um die Querachse problemlos variieren.

In Folge der doppelt trapezförmigen Grundrißform wird gegenüber der trapezförmigen Grundrißform erstens eine Leistungssteigerung und zweitens ein günstiger Verlauf der Verwindung über die Spannweite erreicht.

Die verspringenden Vorder- und Rückstreben und die verspringende Kielstange erlauben auch die Verwendung von wölbungsstarken Profilen für den Langsamflugbereich.

Durch die Verstrebung des Steuerbügels und des Turmes wird erreicht, daß das Segel im Gegensatz zur Verspannung mit Seilen jeweils nur einmal über der Kielstange durchstoßen wird.

Die Flügelendstrebe erfüllt bei erheblich verringertem Aufwand die gleiche Funktion. die Tragflügelhinterkante und die Anströmkante werden in ihrer hier beschriebenen Form den aerodynamischen Erfordernissen gerecht und können nach Wahl der Profilform an diese angepaßt werden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf folgende Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 - Gesamtdarstellung der rechten Hälfte eines Tragflügels für einen Hängegleiter in der Perspektive;

Fig. 2 - eine Rückstrebe;

Fig. 3 - einen Flügelquerschnitt;

Fig. 4 - Flügelendstrebe im Längsschnitt;

Fig. 5 - ein Tragflügelende bei kleiner Tragflügeltiefe in der Draufsicht;

Fig. 6 - ein Tragflügelende bei großer Tragflügeltiefe in der Draufsicht;

Fig. 7 - eine Pilotenaufhängung in Vorder- und Seitenansicht;

Fig. 8 - einen Hängegleiter in der Draufsicht mit Bowdenzuganschlüssen, Spannern und Kugelgelenk;

Fig. 9 - die Verbindung von Querrohr und Flügelendstrebe in 3 Ansichten;

Fig. 10 - eine Steuerplatte; und

Fig. 11 - eine linke, rechte, vordere und hintere Spannvorrichtung mit Bowdenzuganschlüssen.

Das Tragflügelgestell hat auf jeder Seite die Grundrißform eines Doppeltrapezes mit einer Knickstelle, die im mittleren Bereich der Halbspannweite liegt. In der in Längsrichtung verlaufenden Symmetrieachse verläuft die verstellbare Kielstange 1 (Fig. 1). Die vordere und hintere Flügelbegrenzung bildet je Seite eine vordere 5 und hintere Seitenstange 6, die jeweils in der Knickstelle unterbrochen und dort durch ein Kugelgelenk 7 verbunden sind. Im mittleren Bereich der Flügeltiefe, zwischen vorderer 5 und hinterer Seitenstange 6, liegt das an der Kielstange gelenkig befestigte Querrohr 2, das über in der Länge verstellbare, paarweise befestigte Vorder- 3 und Rückstreben 4 mit den beiden Seitenstangen verbunden ist, wobei jeweils 1 Strebe direkt an der Knickstelle angreift. Die seitliche Begrenzung des Flügels bildet die ebenfalls in der Länge verstellbare, mit dem Querrohr 2 und beiden Seitenstangen verbundene Flügelendstrebe 8.

Die Vorder- (3) und Rückstreben 4 bestehen aus einem mit dem Querrohr 2 verbundenen Innenrohr 9 und einem darauf verschiebbaren, mit der vorderen 5 bzw. hinteren Seitenstange 6 verbundenen Gleitrohr 10 größeren Durchmessers. Die Gleitrohre der Rückstreben 4 sind durch ein auf der Ober- und ein auf der Unterseite befestigtes, über das Querrohr 2 reichendes Profil, verlängert. Dadurch bedingt sind die Vorder- (3) und Rückstreben 4 eines Strebenpaares leicht versetzt am Querrohr 2 angebracht. Durch zwei oder mehr, zwischen Gleitrohr 10 und Innenrohr 9 angebrachten Wälz- oder Gleitlager 11, werden beide Rohre gegeneinander leicht verschiebbar gelagert (Fig. 2). Die Gleitrohre 10 der Vorder- (3) und Rückstreben 4 weisen im vorderen bzw. hinteren Bereich einen Vorsprung oder Knick nach unten auf, so daß die vorderen (5) und hinteren Seitenstangen 6 unterhalb der Strebeninnenrohre 9 und der Querrohre 2 liegen. Die beiden Querrohre 2 verspringen im Bereich zwischen dem äußersten Stebenpaar an der Flügelendstrebe 8 ebenfalls um das gleiche Maß nach unten. Die Strebeninnenrohre 9 sind im Bereich zwischen Kielstange 1 und Knickstelle durch eine U-förmige Halterung, bestehend aus 2 mit dem Querrohr 2 fest verbundenen Blechen und jeweils einem Bolzen, um die Hochachse drehbar, mit dem Querrohr 2 verbunden. Die Strebeninnenrohre 9 im Bereich zwischen Knickstelle und Flügelendstrebe 8 sind ebenfalls in einer U-förmigen Halterung gleicherart befestigt, wobei diese jeweils auf einer sich auf dem Querrohr drehenden, nicht verschiebbaren Muffe 25, befestigt sind.

Die Kielstange 1 besteht aus einem Hauptrohr 12 und einem vorderen (13) und hinteren Gleitrohr 14, die analog zu den Streben auf dem Hauptrohr verschiebbar sind, und an denen die innenliegenden Enden der beiden vorderen (5) und der beiden hinteren Seitenstangen 6 befestigt sind. Um in die darunterliegende Ebene der Seitenstange 5, 6 zu gelangen, weist das vordere Gleitrohr (13) einen gleichartigen Versprung oder Knick auf, wie die Gleitrohre 10 der Streben, während auf der hinteren Kielstangenhälfte das Hauptrohr nach unten verspringt und das Gleitrohr gerade verläuft. Das Hauptrohr ragt mit seinem hinteren Abschnitt dem Kielstangenendstück 15 durch das hintere Gleitrohr 14 nach hinten hindurch.

Das Flügelgestell ist auf der Unterseite über den Steuerbügel 16 und auf der Oberseite über den Turm 18 durch Seile verspannt. Der Steuerbügel ist durch 2 Rohre 17, die an den beiden unteren Steuerbügelenden angreifen, V-förmig am Kielstangenendstück 15 zusammenlaufen und dort befestigt sind, abgestrebt. Der Turm 18 ist ebenfalls mit Hilfe eines Rohres 19 mit dem Kielstangenendstück 15 verbunden. Von den Steuerbügelenden sowie der Turmspitze verlaufen auf jeder Seite Seile zu der Flügelendstrebe 8 und zu den beiden Innenrohren 9, der an der Knickstelle der Seitenrohre sitzenden Streben. Im Verschiebebereich der Gleitrohre 10 befinden sich 2 (für die Ober- und Unterverspannung) Längsschlitze, durch die die am Innenrohr befestigten Beschlagteile 20 für die Seilbefestigung durchstoßen (Fig. 2).

Auf dem linken und rechten Querrohr 2 befinden sich jeweils 2 Gleitmuffen 21, die dem Strebenpaar an der Knickstelle und dem äußersten Strebenpaar zugeordnet sind. Auf der rechten Seite befindet sich zusätzlich eine der Kielstange zugeordnete Gleitmuffe 21. Die Gleitmuffen 21 sind auf dem Querrohr 2 verschiebbar gelagert. Damit die Länge der Streben 3, 4 wie auch der Kielstange 1 gezielt verstellt werden kann, sind die Gleitrohre 10 eines Strebenpaares bzw. der Kielstange 13, 14 durch jeweils einen Gleitmuffenarm 22 mit der dazugehörigen Gleitmuffe 21 verbunden. Die Gleitmuffe 21 besteht aus einem Rohr mit 2 innenliegenden Lagern und 2 außen befestigten U-Profilen, in denen die Gleitmuffenarme durch einen senkrechtliegenden Bolzen gelenkig befestigt sind. Die Gleitmuffen 21 sind über einen in sich geschlossenen Seilzug 23 auf dem Querrohr untereinander verbunden, der durch 2 Rollen umgelenkt wird, die sich auf der Muffe der äußersten Strebe befinden. Die Gleitmuffen 21 auf dem linken Querrohr und die der Kielstange sind am hinteren liegenden Seilzugteil und die beiden andreren Gleitmuffen 21 am vorn liegenden Seilzugteil befestigt. Im Kielstangenbereich wird der Seilzug zum Steuerbügel 16 umgelenkt, so daß er dort durch eine vom Piloten zu betätigende Kurbel in beide Richtungen verschoben werden kann. Eine solche Verschiebung hat zur Folge, daß sich die Gleitmuffen 21 entweder gemeinsam in Richtung der dazugehörigen Streben oder von ihnen weg bewegen. Die Betätigung der Kurbel hat somit durch die Verschiebung des Seilzuges auf dem Querrohr 23 und der Gleitmuffen 21 eine gleichzeitige Verschiebung der Gleitrohre 10 der Streben bzw. der der Kielstange 13, 14 zur Folge, wodurch beidseitig die Seitenstangen 5, 6 parallel zur Kielstange 1 nach innen oder außen verschoben werden und die Fläche verkleinert oder vergrößert wird.

Die Rohre des Flügelgestelles sind in der Hauptsache durch jeweils 2 Bleche verbunden, die an einem Rohr oben und unten durch 2fache Verschraubung oder Vernietung starr befestigt sind. Das zweite, zwischen den 2 Blechen liegende Rohr, ist bei einer gelenkigen Verbindung durch eine Schraube, bei einer starren Verbindung durch eine Schraube und einen Quickpin, mit den Blechen verbunden. Ausnahmen stellen die bereits beschriebenen Seitenstangenverbindungen mittels Kugelgelenk, die Verbindung Seitenstange/Flügelendstrebe und die Verbindung des äußeren Strebenpaares mit dem Querrohr 2 dar. Das äußere Ende der Seitenstange sitzt verschiebbar in einer am entsprechenden Innenrohr der Flügelendstrebe gelenkig befestigten Hülse. Gelenkig sind die Verbindungen Gleitrohre der Kielstange 13, 14 /Seitenstange 5, 6, Querrohr 2 /Vorder- und Rückstrebe (3, 4), Gleitmuffen 21 /Gleitmuffenarm 22, Gleitmuffenarm 22 /Gleit­ rohr 10 und Vorder- und Rückstrebe 3, 4 /Seitenstange 5, 6 bis auf die an den Knickstellen angreifenden Streben. Starr sind die Verbindungen Vorder- und Rückstrebe 3, 4 /Seitenstange 5, 6 an der Knickstelle und Hohlwelle 49 /Außenrohr der Flügelendstrebe 42. Die Demontage ist durch Entnahme aller Quickpins möglich, so daß sich die Rohre des Flügels sowie die des Steuerbügels 16 und des Turmes 18 nach hinten parallel zusammenklappen lassen. Ferner sind die Verstrebungsrohre zum Turm und zum Steuerbügel gelenkig und leicht demontierbar durch Quickpins mit der Kielstange verbunden.

Auf das Flügelgestell ist das aus 3 gegeneinander verschiebbaren Teilen bestehende Segel 50, 26, 27 aufgespannt (Fig. 3). Auf der vorderen Flügelhälfte befindet sich das über die ganze Spannweite reichende Vordersegel 50. Es reicht von der Profilmitte (gemessen bei größter Flügeltiefe) der Flügeloberseite um die vorderen Seitenstange 5 herum, bis zur Profilmitte der Flügelunterseite. Auf der hinteren Flügelhälfte ist das Segel in ein oberes (26) und ein unteres Hintersegel 27 unterteilt, die von der Profilmitte (gemessen bei größter Flügeltiefe) ober- und unterhalb des Gestells, bis hinter die hintere Seitenstange 6 verlaufen, wo sie sich im spitzen Winkel treffen. Je nach momentaner Flügeltiefe überlappen sich Vorder- (50) und Hintersegel 26, 27 in der Profilmitte mehr oder weniger, wobei das Vordersegel 50, von außen gesehen, stets über dem Hintersegel 26, 27 liegt. Die verschiebungsfreie Verbindung zwischen Vordersegel 50 und vorderer Seitenstange 5 wird durch eine im Profilinnern der Anströmkante liegende Segeltasche, durch die die vordere Seitenstange 5 führt, erreicht.

Alle Segelteile sind durch in Flugrichtung liegende, in Segellattentaschen eingeschobene Segellatten verstärkt. Sie bestehen aus biegesteifen Teilstücken, die durch Gelenke oder biegeelastische Zwischenstücke verbunden sind. Diese Gelenke stellen Segellattenangriffspunkte dar, an denen auf der Flügeloberseite Spannseile 32 und auf der Unterseite Stäbe 33 angreifen. Ein weiterer, nicht gelenkiger Segellattenangriffspunkt liegt zwischen dem jeweils hintersten Segellattengelenk und der hinteren Seitenstange und ist durch ein Seil mit dieser verbunden. Die Spannseile 32 laufen durch Druckfederstäbe 35, die das Segel stets nach oben drücken, zum darunterliegenden Gleitrohr 10, wo sie in einen Übersetzungsmechanismus 36 münden. Die Übersetzungsmechanismen 36 sind mit dem Steuerteil 38 verbunden, das in Richtung Querrohr 2 läuft und über eine am innenliegenden Gleitrohr befestigte Umlenkrolle mit dem Innenrohr 9 verbunden ist. Als Übersetzungsmechanismus 36 sind hier kleine Getriebe- oder Hebelkonstruktionen bezeichnet, die die Längendifferenz der Spannseile 32 in einem festgesetzten Verhältnis zur Längendifferenz der Steuerseile 38 steuern.

Die Füße der Stäbe 33 sind auf der Unterseite des Gleitrohres 10 in U-förmigen Schienen 39 verschiebbar gelagert, wobei auf der zur Seitenstange gerichteten Seite eine Zugfeder und auf der zum Querrohr 2 gerichteten Seite ein Spannseil 40 angreift. Die Spannseile 40 sind entweder über einen Übersetzungsmechanismus 36 oder direkt mit dem Steuerteil verbunden, das nach dem gleichen Prinzip wie auf der Oberseite mit dem Innenrohr 9 verbunden ist.

Werden nun Vorder- 3 und Rückstrebe 4 nach außen geschoben, so verkürzt sich der Weg beider Steuerteile, so daß die Spannseile 32, 40 auf der Tragflügeloberseite wie auf der Tragflügelunterseite verlängert werden. Durch den auf der Profiloberseite herrschenden Unterdruck und die Druckfederstäbe 35 vergrößert sich der Abstand der einzelnen Segellattenangriffspunkte von den Streben 3, 4 in durch die jeweiligen Übersetzungsmechanismen festgelegten Verhältnissen, unter gleichzeitigem Auseinanderziehen der überlappenden Segelteile. Auf der Profilunterseite verkleinert sich der Winkel zwischen Stäben 33 und Gleitrohr 10, so daß sich insgesamt ein für den Langsamflug günstiges, wölbungsstarkes Profil mit großer Dicke bildet. Ferner verstellt sich die Höhe der Tragflügelkante bei entsprechender Abstimmung der Übersetzungen der beiden hinteren, auf der Ober- und Unterseite des Gleitrohres liegenden Übersetzungsmechanismen 36. Die entgegengesetzte Profilverstellung tritt bei Flächenverkleinerung ein.

Die Flügelendstrebe 8 besteht, wie in den Fig. 4, 5 und 6 dargestellt, aus einem Außenrohr 42, in dem ein vorderes (43), nach vorn ausziebares, und ein hinteres, nach hinten ausziehbares Innenrohr 44 nebeneinander gelagert sind. Sie laufen in 2 oder mehreren, im Außenrohr sitzenden Führungsbuchsen 45 mit darin eingesetzten Wälzlagern. Das vordere Innenrohr 43 ist mit der vorderen Seitenstange 5 und das hintere Innenrohr 44 mit der hinteren Seitenstange 6 verbunden. An den Enden der Innenrohre 43, 44 sind jeweils das Vordersegel 50 bzw. das obere und untere Hintersegel 26, 27 punktförmig befestigt. Die vier an eine Flügelendstrebe angrenzenden Segelaußenkanten sind jeweils über ein vom Außenrohr 42 ausgehendes Seil variabler Länge 47 abgespannt. Diese Seile münden über einen Übersetzungsmechanismus 48 ins Rohrinnere des Außenrohres 42, wo es direkt mit dem dazugehörigen Innenrohr 43, 44 befestigt ist. Die beiden oberen Übersetzungsmechanismen 48 weisen eine Übersetzung von weniger als Eins auf, so daß bei einer Verschiebung der Innenrohre 43, 44 infolge einer Tragflächenvergrößerung der außenliegende Seilabschnitt um ein entsprechendes Vielfaches des Verschiebungsweges verlängert wird. Der dem Verschiebungsweg entsprechende Anteil der Seilverlängerung gleicht die gleichlange Längsverschiebung des Segelteiles aus, während der restliche Teil die Oberflächenverlängerung längs der Spannweite infolge der größeren Profildicke und Profilwölbung ausgleicht, wodurch sich die Segelaußenkanten im Bereich der Profilmitte in Richtung Kielstange 1 drehen. Fig. 5 zeigt die Flügelendstrebe 8 bei kleinster und Fig. 6 bei größter Flügeltiefe.

Das Außenrohr 42 ist um die Querachse drehbar mit dem Ende des Querrohrs 2 verbunden, in dem ein am Außenrohr 42 befestigtes, als Welle fungierendes Rohr 49 durch 2 im Querrohr 2 sitzende Wälzlager gelagert ist (Fig. 9). Die Winkelstellung der Flügelendstrebe 8 und damit die Verwindung wird durch 2 Bowdenzüge 57 gesteuert, deren Innenzüge durch die Wandung des Querrohres 2 hindurch laufen und an 2 gegenüberliegenden Punkten an einem vorderen (51) und einem hinteren Befestigungspunkt 52 an der Hohlwelle 49 angreifen.

Die Steuerung des Tragflügels für einen Hängegleiter läßt sich in die Ver­ windungswinkelverstellung und in die Tragflächengrößenverstellung unterteilen. Während über die Verwindungswinkelverstellung das kurvensinnige Giermoment erzeugt wird, verursacht die Tragflächengrößenverstellung das kurvensinnige Rollmoment. Die Pilotenaufhängung 53 besteht, wie in Fig. 7 dargestellt, aus einem dreiteiligen, an der Kielstange 1 befestigten Pendel 55, 70, 71. Der obere Pendelteil 71 ist, um eine parallel zur Längsachse liegende Achse schwenkbar, durch einen U-förmigen Halter an der Kielstange (1) befestigt. Um eine dazu um 90° in der Horizontalen gedrehte Achse ist am oberen Pendelteil 71 schwenkbar der mittlere Pendelteil 70 befestigt. Der untere Pendelteil 55 ist um die Längsachse des mittleren Pendelteils 70 drehbar mit demselben verbunden. Der mittlere Pendelteil 70 befindet sich in einem kastenförmigen, unten offenen, mittleren Rahmen 54. Senkrecht zum mittleren Pendelteil liegt eine Steuerplatte 56 die eine in Flugrichtung längliche Ausnehmung besitzt, in der sich der mittlere Pendelteil 70 bewegt. Sie ist im mittleren Rahmen 54 in Querrichtung verschiebbar gelagert, so daß die Pendelbewegung in Längsrichtung die seitliche Verschiebung der Steuerplatte zur Folge hat. Der obere Pendelteil 71 mit dem daran befestigten mittleren Rahmen 54, die nur in Querrichtung schwenkbar sind, bewegen sich an einem U-förmigen oberen Rahmen 68, der starr mit der Kielstange 1 verbunden ist. Der untere Pendelteil 55 dreht sich in einem mit dem mittleren Pendelteil 70 starr verbundenen unteren Rahmen 69.

An dem mittleren Rahmen 54 greifen links und rechts jeweils 2 Bowdenzüge für die Flächengrößensteuerung 60 an, deren Außenzüge durch den oberen Rahmen 68 fixiert sind. Eine Verschiebung des Pilotengewichts in Querrichtung verursacht über die Auslenkung des oberen Pendelteils 71 mit dem mittleren Rahmen 54 die Auslenkung dieser Bowdenzüge. An den beiden Seiten der Steuerplatte 56 des mittleren Pendelteils sind jeweils die Enden zweier in sich geschlossener Bowdenzüge für die geschwindigkeitsabhängige Verwindungswinkelsteuerung 58 befestigt, deren Außenzüge am mittleren Rahmen 54 fixiert sind. Sie werden durch die seitliche Verschiebung der Steuerplatte 56, infolge einer Pendelbewegung in Längsrichtung, ausgelenkt. Am unteren Pendelteil 55 sind vorn und hinten jeweils 2 Bowdenzüge für die kurvenmäßige Verwindungswinkelsteuerung 59 befestigt, deren Außenzüge am unteren Rahmen 69 fixiert sind. Ihre Auslenkung erfolgt durch die Drehung des Piloten um die Längsachse des unteren und mittleren Pendelteils 55, 70.

Sie führen zum mittleren Rahmen 54, wo ihre Außenzüge unterbrochen und jeweils am mittleren Rahmen 54 und am oberen Rahmen 68 fixiert sind. Die beiden am unteren Pendelteil 55 hinten befestigten Bowdenzüge i, k laufen vom mittleren Rahmen 54 zur rechten Seite des oberen Rahmens 68 und die vorn befestigten Bowdenzüge l, m zur linken Seite des oberen Rahmens 68. In der Zeichnung sind die zusammengehörenden Teilstücke eines Bowdenzuges mit dem gleichen Buchstaben und die zusammengehörenden Schnittstellen zusätzlich mit der gleichen Ziffer gekennzeichnet. Jeweils ein linker und ein rechter der pro Seite vom oberen Rahmen ausgehenden Bowdenzug für die kurvenmäßige Verwindungswinkelsteuerung 59 laufen zu einer hinteren (72) und zu einer vorderen Spannvorrichtung 61. Die Spannvorrichtung 61 besteht, wie in Fig. 11 dargestellt, aus einer Grundplatte 62, auf der nebeneinander 2 Außenzüge fixiert sind, und einem gegenüber darauf verschiebbaren Schlitten 63 mit ebenfalls 2 darauf fixierten Außenzügen. Die Innenzüge laufen jeweils ohne Unterbrechung über das offene Stück hinweg. Die Verschiebung des Schlittens wird über einen Hebel mittels eines 3. durchgehenden Bowdenzuges gesteuert. Die vordere und hintere Spannvorrichtung 61, 72 wird durch je einen der beiden Bowdenzüge für die geschwindigkeitsabhängige Verwindungswinkelsteuerung 58 der Steuerplatte gesteuert. Sie sind so mit der Spannvorrichtung 61 verbunden, daß eine Verschiebung der Steuerplatte 56 nach links das Spannen der vorderen (61) und das Entspannen der hinteren Spannvorrichtung 72 sowie umgekehrt zur Folge hat. Von der hinteren Spannvorrichtung 72 verlaufen die Bowdenzüge 57 zu den hinteren Befestigungspunkten der Hohlwelle 49 der Flügelendstrebe, wobei der am unteren Pendelteil 55 hinten angreifende Zug zur linken und der vorn angreifende Zug zur rechten Flügelendstrebe führt.

Die Bowdenzüge der vorderen Spannvorrichtung 57 führen zu den vorderen Befestigungspunkten, wobei der am unteren Pendelteil hinten angreifende Zug zur rechten und der vorn angreifende Zug zur linken Flügelendstrebe führt. Die beiden geschlossenen Bowdenzüge für die geschwindigkeitsabhängige Verwindungswinkelsteuerung 58 laufen ihrerseits ebenfalls auf jeder Seite über eine linke (73) und eine rechte Spannvorrichtung 74 gleicher Art, deren Schlitten 63 durch den zum Steuerbügel umgelenkten Seilzug auf dem Querrohr zur Gleitmuffenverschiebung 23 gesteuert werden. Sie werden so angesteuert, daß eine Flächenvergrößerung (durchgezogener Pfeil "langsam" in Fig. 11) zu einer Entspannung der rechten (74) und zu einem Spannen der linken Spannvorrichtung 73 führt und die Flächenverkleinerung (gestrichelter Pfeil "schnell" in Fig. 11) den umgekehrten Vorgang zur Folge hat.

Es besteht danach erstens die Möglichkeit, den Verwindungswinkel auf beiden Seiten synchron über die Flächengrößenverstellung und über die Pendelbewegung des Piloten in Längsrichtung, also über die Geschwindigkeit, zu verstellen. Das geschieht über die entgegengesetzte Verstellung der vorderen und hinteren Spannvorrichtung 61, 62, entweder durch die Verschiebung der Steuerplatte 56 oder durch die entgegengesetzte Verstellung der linken und rechten Spannvorrichtung 73, 74, verursacht durch die Flächengrößenverstellung. Eine Steuerplatte 56, wie sie in Fig. 10 dargestellt ist, hätte aufgrund der Form der Ausnehmung zur Folge, daß zu geringen Geschwindigkeiten hin die Verwindung erhöht und zu schnellen Geschwindigkeiten hin vermindert wird, jedoch ab einem bestimmten Punkt die Verwindung wieder größer wird. Dieser Verlauf hat ein gutmütiges Abreißverhalten, einen geringen Widerstand im Schnellflug und ein aufrichtendes Moment ab einer bestimmten kritischen Geschwindigkeit zur Folge.

Die zweite Möglichkeit besteht darin, die Verwindung infolge einer Drehung des Piloten um die Vertikale für den Kurvenflug auf beiden Seiten entgegengesetzt zu verstellen. Bei der Drehung des unteren Pendelteils 55 zu einer Seite wird der Bowdenzug des hinteren Befestigungspunktes 52 der selben Seite und der des vorderen Befestigungspunktes 51 der anderen Seite angezogen, während die beiden anderen Züge nachgeben.

Verlagert der Pilot sein Gewicht zu einer Seite, um über die Tragflächengrößenverstellung eine Rollbewegung herbeizuführen, so dreht er gleichzeitig den unteren Pendelteil, wenn er seinen Körper nicht parallel verschiebt. Diese Drehung führt nicht zu einer Verwindungswinkelverstellung, die der kurvensinnigen Rollbewegung entgegengesetzt ist, sondern sie wird durch die entgegengesetzte Auslenkung der Bowdenzüge für die kurvenmäßige Verwindungswinkelsteuerung 59 am mittleren Rahmen 54 überkompensiert. Dadurch wird das der Kurve entgegengesetzte, durch die Tragflächenvergrößerung hervorgerufene Giermoment mit Hilfe der kurvensinnigen Verwindungswinkelverstellung aufgehoben.

Die auf beiden Seiten entgegengesetzte Verstellung der Tragflügelgröße wird durch Spanner 65 erreicht, die in dem auf dem Querrohr laufenden Seilzug 23 auf beiden Seiten jeweils vor und hinter der äußeren Gleitmuffe eingebaut sind. Sie können in der einfachsten Ausführung aus 2 scharnierartig zusammengebauten Leisten 66 bestehenden (Fig. 8), an denen die Seilzugenden und ein steuernder Bowdenzug befestigt sind. Der Außenzug des Bowdenzuges ist mit der einen und der Innenzug mit der anderen Leiste 66 verbunden. Werden die beiden Spanner 65 einer Gleitmuffe durch ihre Bowdenzüge gleich groß entgegengesetzt angesteuert, so verschiebt sich die Gleitmuffe bei konstanter Gesamtlänge des Seilzuges 23 in Richtung des sich spannenden Spanners 65. Die beiden auf der linken Seite des mittleren Rahmens 54 angreifenden Bowdenzüge für die Flächengrößensteuerung 60 führen zu den auf der Vorderseite des Querrohrs liegenden Spannern 65 und die der rechten Seite führen zu den auf der Rückseite liegenden Spannern 65, so daß bei einer Pendelauslenkung zur linken Seite die äußere Gleitmuffe 21 der rechten Flügelhälfte in Richtung der zugehörigen Streben und die äußere Gleitmuffe 21 der linken Flügelhälfte von den zugehörigen Streben weg verschoben wird. Bei der entgegengesetzten Pendelauslenkung nach rechts tritt analog eine Verschiebung in die entgegengesetzte Richtung ein.

Durch diesen Vorgang verlängern sich die Streben 3, 4 des äußeren Strebenpaares der zur Pendelauslenkung entgegengesetzten Seite. Die Streben 3, 4 des äußeren Strebenpaares der zur Pendelauslenkung gleichen Seite werden verkürzt. Dadurch werden die äußeren Seitenstangenteile um das Kugelgelenk 7 auf der Kurveninnenseite in Richtung Querrohr und auf der Tragflügelaußenseite entgegengesetzt nach außen gedreht (gestrichelte Linie in Fig. 8), so daß infolge der daraus resultierenden größeren Fläche auf der kurvenäußeren Seite, mit einem sich simultan einstellenden auftriebsstärkeren Langsamflugprofil, ein kurvensinniges Rollmoment entsteht.

Claims (31)

1. Tragflügel für einen Hängegleiter mit einem verstellbaren Tragflügelgestell mit einer in Flugrichtung angeordneten Kielstange (1), deren Länge veränderbar ist, mit zwei beidseitig an der Kielstange (1) festgelegten Querrohen (2), an welchen an der Vorderseite Vorderstreben (3) und an der Rückseite Rückstreben (4) jeweils etwa parallel zur Kielstange (1) angeordnet sind, wobei die Vorderstreben (3) und Rückstreben (4) in ihrer Länge verstellbar ausgebildet sind, und mit an der Tragflügelvorderkante angeordneten vorderen Seitenstangen (5) und an der Tragflügelhinterkante angeordneten hinteren Seitenstangen (6), wobei die Vorder- und Rückstreben (3, 4) jeweils einen an dem zugehörigen Querrohr (2) angelenkten ersten Teil (9) sowie einen dagegen verschiebbaren, an der zugehörigen Seitenstange angelenkten zweiten Teil (10) aufweisen und jede Seitenstange (5, 6) im mittleren Bereich der Halbspannweite des Tragflügelgestells in zwei durch ein Kugelgelenk (7) verbundene Teile aufgeteilt ist.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Verschiebung des Pilotengewichtes hervorgerufene Verstellung der Flächengröße durch Drehung der äußeren Seitenstangenteile um die Kugelgelenke (7), oder durch Drehung der gesamten Steitenstange (5, 6) um die Verbindung mit der Kielstange (1) erfolgt, und daß die Verstellung des Verwindungswinkels durch Drehung der Flügelendstrebe (8) um die Querachse geschieht.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die synchrone Flügelgrößenverstellung durch die parallele Verschiebung der Seitenstangen (5, 6) in Längsrichtung erfolgt.

4. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen (5) und hinteren Seitenstangen (6) unterhalb von den Querrohren (2) und den Innenrohren (9) der Vorder- (3) und Rückstreben (4) liegen und durch die auf den ersten Teilen (9), die als Innenrohre ausgebildet sind, durch Lager (11) verschiebbar gelagerten zweiten Teile (10), die als Gleitrohre ausgebildet sind und die im äußeren Teil einen Knick oder Vorsprung nach unten aufweisen, mit dem Querrohr (2) verbunden sind.

5. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das in etwa in Tragflügelmitte verlaufende, mit der Kielstange (1) und den Vorder- (3) und Rückstreben (4) verbundene Querrohr (2) im äußeren Teil vertikal nach unten vorspringt und durch 2 oder mehr darin eingebaute Lager die Lagerung für die um die Querrohrachse drehbare Flügelendstrebe (8) dargestellt.

6. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß den Tragflügel außen abschließenden Flügelendstreben (8) aus einem Außenrohr (42) mit 2 darin in Längsrichtung verschiebbar gelagerten Innenrohr (43, 44) bestehen, die nach vorn ausziehbar mit der vorderen Seitenstange (5), oder nach hinten ausziehbar mit der hinteren Seitenstange (6) verbunden sind.

7. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Flügelendstrebe (8) durch eine mit dem Außenrohr (42) verbundene Welle, die im Querrohrende drehbar gelagert ist, mit dem Querrohr (2) verbunden ist.

8. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragflügel mit Segelteilen versehen ist, die über ihre Segelaußenkanten so mit einer Flügelendstrebe (8) verbunden sind, daß das Segel an der Anströmkante und an der Hinterkante punktförmig an einem Innenrohr (43, 44) befestigt ist und im mittleren Flügelbereich durch ein in der Länge verstellbares Seil (47) mit einem Außenrohr (42) verbunden ist, welches Seil (47) über einen Übersetzungsmechanismus (48) in das Rohrinnere des Außenrohres (42) umgelenkt wird, wo es über eine Umlenkung oder direkt an dem zugehörigen Innenrohr (43, 44) befestigt ist.

9. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kielstange (1) aus einem Hauptrohr (12) besteht, das im vorderen Teil bis hinter die Querrohrverbindung gerade verläuft und im daran anschließenden Teil nach unten vorspringt.

10. Tragflügel nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem vorderen, gerade verlaufenden Kielstangenteil ein Gleitrohr (13) verschiebbar gelagert ist, das im vorderen Abschnitt einen Versprung oder Knick nach unten aufweist, und daß auf dem hinteren, unterhalb liegenden Kielstangenteil ein gerades Gleitrohr (14) gelagert ist.

11. Tragflügel nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gleitrohre (13, 14) der Kielstange (1) jeweils mit den beiden vorderen (5) bzw. mit den beiden hinteren Seitenstangen (6) verbunden sind.

12. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein an der Kielstange (1) befestigter Steuerbügel (16) durch 2 mit der Kielstange (1) verbundene Stäbe (17) abgestrebt ist.

13. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein Turm (18) durch einen mit der Kielstange (1) verbundenen Stab (19) abgestützt wird.

14. Tragflügel nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Ober- und Unterseite des Tragflügels zwischen dem Turm (18) bzw. dem Steuerbügel (16) und dem Tragflügelgestell Seile (24) gespannt sind, die einerseits an den als Innenrohr ausgebildeten ersten Teil (9) der Vorder- (3) und Rückstreben (4) angreifen, wobei die entsprechenden, als Gleitrohre ausgebildeten zweiten Teile (10) in dem Verschiebebereich eingeschlitzt sind und andererseits an den Flügelendstreben (8) angreifen.

15. Tragflügel nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das auf das Tragflügelgestell aufgespannte Segel auf der vorderen Tragflügelhälfte aus einem um die vorderen Seitenstange (5) herumreichenden Segelteil (50) und auf der hinteren Flügelhälfte aus 2 Segelteilen (26, 27) besteht, die durch Segellatten versteift auf der Ober- und Unterseite bis hinter die hintere Seitenstange (6) reichen und durch Seile (30) mit dieser verbunden sind.

16. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Aufhängung des Piloten ein 3-teiliges, an der Kielstange (1) befestigtes Pendel (71, 70, 55) vorgesehen ist, dessen oberer Teil (71) ausschließlich um eine in Längsrichtung liegende Achse, dessen mittlerer Teil (70) ausschließlich um eine in Querrichtung liegende Achse und dessen untere Teil (55) um die Längsachse des mittleren Pendelteils (70) drehbar ist.

17. Tragflügel nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Pendelteil (70) in einer länglichen Ausnehmung einer Steuerplatte (56) läuft, die in etwa senkrecht zum mittleren Pendelteil (70) liegt und, in Querrichtung verschiebbar, in einem mittleren, mit dem oberen Pendelteil (71) starr verbundenen Rahmen (54) gelagert ist.

18. Tragflügel nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß sich der obere Pendelteil (71) mit dem damit starr verbundenen mittleren Rahmen (54) in einem oberen, an der Kielstange (1) starr befestigten Rahmen (68) bewegt.

19. Tragflügel nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß vom mittleren Pendelteil (70) ein damit starr verbundener unterer Rahmen (69) ausgeht, indem sich der untere Pendelteil (55) dreht.

20. Tragflügel nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerplatte (56) links und rechts mit den Enden zweier in sich geschlossener Bowdenzüge (58) verbunden ist.

21. Tragflügel nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Bowdenzüge (58) der Steuerplatte (56) in Abhängigkeit von der Form der Ausnehmung in der Steuerplatte (56) und in Abhängigkeit des Ausschlages des mittleren Pendelteils (70) ausgelenkt werden.

22. Tragflügel nach einem der Ansprüche 17 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß an dem mittleren, in Querrichtung schwenkbaren Rahmen (54) gegenüberliegend je 2 Bowdenzüge (60) für die Tragflügelgrößen- und Profilsteuerung angreifen.

23. Tragflügel nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß an dem unteren, drehbaren Pendelteil (55) gegenüberliegend jeweils 2 Bowdenzüge (59) für eine Verwindungswinkelsteuerung angreifen.

24. Tragflügel nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß an der im Querrohr (2) gelagerten Welle der Flügelendstrebe (49) auf gegenüberliegenden Seiten jeweils 1 Bowdenzug für die Verwindungswinkelsteuerung (57) angreift.

25. Tragflügel nach einem der Ansprüche 16 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils 2 am unteren Pendelteil auf entgegengesetzten Seiten angreifende Bowdenzüge für die Verwindungswinkelsteuerung (59) über eine Spannvorrichtung (61, 72) führen, von wo aus jeder Bowdenzug (57) zu einem Befestigungspunkt (51, 52) der Welle der Flügelendstrebe (49) führt.

26. Tragflügel nach einem der Ansprüche 20 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bowdenzüge (58) der Steuerplatte (56) jeweils über 2 Spannvorrichtungen (73, 74) laufen und jeweils 1 Spannvorrichtung der Bowdenzüge für die Verwindungswinkelsteuerung (61, 72) steuern.

27. Tragflügel nach einem der Ansprüche 20 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß Spannvorrichtungen (61, 72, 73, 74) die Auslenkung der dort zusammenlaufenden Bowdenzüge durch einen weiteren Bowdenzug steuern.

28. Tragflügel nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Spannvorrichtungen (73, 74) der Bowdenzüge (58) der Steuerplatte (56) durch den Seilzug (23) auf dem Querrohr (2) zur Gleitmuffensteuerung gesteuert werden.

29. Tragflügel nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß in dem die Gleitmuffen (21) steuernden Seilzug (23) auf dem Querrohr (2) auf beiden Flügelseiten symmetrisch, jeweils vor und hinter den Gleitmuffen (21) eines Strebenpaares (3, 4) ein Spanner (65) eingebaut ist, der durch Ansteuerung eines Bowdenzuges (60) für die Flächengrößen und Profilverstellung den Seilzug (23) auf dem Querrohr (2) an der Stelle verkürzt oder verlängert.

30. Tragflügel nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Bowdenzüge (60) für die Flächengrößen und Profilverstellung so mit den Spannern (65) verbunden sind, daß jeweils 2 Bowdenzüge von entgegengesetzter Seite des mittleren Rahmens (54) zu den beiden Spannern (65) einer Gleitmuffe (21) führen, so daß die Verschiebung des Pilotengewichtes in Querrichtung die Vergrößerung einer Flügelfläche und Verkleinerung der anderen Flügelfläche zur Folge hat.

31. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß sich durch die Verschiebung der als Gleitrohre ausgebildeten zweiten Teile (10) der Vorder- (3) bzw. Rückstreben (4) eine Steuerseillänge (38) verändert, wodurch die Länge von Spannseilen (32, 40) sowie die Winkelstellung von Segellatten abstützenden Stäben (33) beeinflußt wird und sich die Profilform verstellt.