DE3516998C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Tragflügel mit einem verstell­ baren Tragflügelgestell, wie er beispielsweise aus der GB-PS 1 10 031 bekannt ist.

Dieser bekannte Tragflügel für motorisch angetriebene Starrflügel-Flugzeuge ist für einen Doppeldecker vorgesehen, dessen obere und untere Tragfläche durch Aus- oder Ein­ ziehen eines vorderen und hinteren Teils vergrößert oder verkleinert werden kann. Hierbei bleibt ein feststehender Mittelteil um einen Träger ortsfest, wogegen ein vorderer Teil nach vorn und ein hinterer Teil nach hinten verschieblich angeordnet ist. Der mittlere, feststehende Tragflügelabschnitt um den Träger herum ist ebenso wie der vordere und der hintere Teil mit einer festen Beplankung aus Metallblech versehen. Eine derartige feste Beplankung wird für den bekannten Tragflügel für erforderlich gehalten, da eine Verstellbarkeit der drei Tragflügelabschnitte mit etwa einer flexiblen Bespannung nicht zu verwirklichen wäre.

Anders liegen die Verhältnisse bei bemannten, gewichts­ gesteuerten Hängegleitern, deren Flüge - wie auch Flüge mit anderen motorlosen Gleitflugzeugen - hauptsächlich mit der Zielsetzung ausgeübt werden, die vorhandenen meteorologischen Bedingungen für einen Strecken- oder Zeitflug optimal auszunutzen. Ein solcher Flug läßt sich in zwei Hauptsituationen, den Steigflug im Aufwind und den Überlandflug über meist aufwindlosen Gebieten unter­ teilen; die Start- und Landephase gehören ebenfalls zum Flug. Es ist bekannt, daß für eine in bezug auf die Leistung eines Hängegleiters optimale Auslegung die Start- und Landephase sowie der Steigflug in bezug auf die Para­ meter des Hängegleiters ganz andere, zum Teil gegensätz­ liche, Anforderungen an die Konstruktion stellen als der Überlandflug. Die wichtigsten dieser Parameter sind die Flächenbelastung und die Profilform.

Bei bisher bekannten Hängegleitern treten diese Parameter als feste Größen auf. Als bislang fortgeschrittenste Entwicklung sind Hängegleiter bekannt, die, ausgehend von der Erfindung des Rogalloflügels ein tragendes, mit profilierten Segellatten bestücktes Doppelsegel zwischen zwei winklig zueinander angeordneten Seitenrohren, mit einem mittig dazwischen liegenden Kielrohr, aufspannen. Die Seitenrohre werden entweder durch ein an Kielrohr befestigtes Querrohr oder durch Spannseile, über einen Nasensporn, auf entsprechendem Abstand gehalten.

Außerdem sind bei Hängegleitern sogenannte Starrflügler bekannt, bei denen das Segel auf jeder Seite auf ein Gestell von zwei etwa parallel zueinander verlaufenden Rohren gespannt ist.

Die Rohre sind durch diagonale Streben und Seile stabil verspannt. Das Profil wird entweder durch in das Segel eingeschobene profilierte Segellatten erzeugt oder durch im Segelinneren liegenden Segellatten, die durch ein Spann­ seil aufrecht gehalten werden, gebildet. Da derartige Starrflügler auf Grund fehlender Flexibilität nicht durch Gewichtsverlagerung steuerbar sind, werden aerodynamische Steuerhilfen eingesetzt, die sich über einen Seilzug mittels an einem Trapez angebrachter Schiebemuffen bedienen lassen. Eine andere bekannte Konstruktionslösung besteht darin, die Seilzüge der aerodynamischen Steuerhilfen am Trapez zu befestigen, wobei das Trapez verschiebbar auf einer Unterverspannung gelagert ist.

Während der aus der GB-PS 1 10 031 bekannte Tragflügel allein aus Gewichtsgründen bei Hängegleitern nicht einsetz­ bar ist, da kräftige, den Bedingungen des Motorflugs angemessene Träger, verhältnismäßig aufwendige Verstell­ mechanismen sowie eine Metallbeplankung erforderlich sind, sind die bislang bekannten Hängegleitern in ihrer Verwendung dagegen dadurch eingeschränkt, daß sie auf Grund ihrer Konstruktion auf eine einmal gewählte Trag­ flächengröße und ein gewähltes Tragflächenprofil festgelegt sind, obwohl beispielsweise für einen Überlandflug eine große und für einen Steigflug eine kleine Flächenbelastung optimal wäre. Die Parameter müssen daher so gewählt werden, daß einerseits ein einwandfreier Start und eine einwand­ freie Landung möglich sind, andererseits der Hängegleiter jedoch auch für den Überlandflug möglichst gut ausgelegt ist. Dieser Kompromiß führt dazu, daß die Gesamtleistung bekannter Hängegleiter, die sich beispielsweise in der mittleren Überlandfluggeschwindigkeit ausdrückt, ent­ sprechend gering ist.

Darüber hinaus besteht bei bekannten Hängegleitern das Problem, daß eine Spannweitenvergrößerung, die theoretisch einen Leistungsgewinn bringen könnte, aus Festigkeits- und Steuergründen nicht möglich ist oder sich nicht leistungssteigernd auswirkt. Außerdem existiert die Proble­ matik der Auftriebsverteilung. Um einen flexiblen Hänge­ gleiter bei großer Spannweite mit dem Körpergewicht des Piloten steuern zu können, dürfen die im Flügelaußenbereich angreifenden Kräfte nicht zu groß sein. Daher scheidet die für die Flugleistung optimale elliptische Auftriebs­ verteilung aus und es wird statt dessen eine glocken­ förmige Auftriebsverteilung gewählt, die zwar eine ver­ besserte Steuerbarkeit liefert, jedoch die Flugleistung verschlechtert. Die bekannte aerodynamische Steuerung durch Schiebemuffen führt dazu, daß das Gefühl des Piloten verloren geht, den Hängegleiter mit eigener Körperkraft zu steuern; hierin liegt jedoch der eigentliche, besondere Reiz des Fliegens mit Hängegleitern. Eine Steuerung über ein auf der Unterverspannung verschiebbares Trapez führt zu einer schlechteren Handhabung des Hängegleiters am Boden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, vorbekannte Hängegleiter weiterzuentwickeln und einen Hängegleiter zur Verfügung zu stellen, bei welchem eine Tragflächenvergrößerung möglich ist, und zwar unter den bei Hängegleitern bestehenden erschwerenden Nebenbedingungen wie insbesondere einem geringen Gesamtgewicht.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß zwar ein aus beispielsweise der GB-PS 1 10 031 bekannter Tragflügel aus den voranstehend angegebenen Gründen nicht für den Einsatz bei Hängegleitern geeignet ist, daß jedoch die Grundidee eines verstellbaren Tragflügelgestells auch bei Hängegleitern verwirklicht werden kann.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch einen Tragflügel für einen Hängegleiter mit einem verstellbaren Tragflügelgestell mit einer in Flugrichtung angeordneten Kielstange, deren Länge veränderbar ist, mit zwei beidseitig an der Kielstange festgelegten Quer­ rohren, an welchen an der Vorderseite Vorderstreben und an der Rückseite Rückstreben jeweils etwa parallel zur Kielstange angeordnet sind, wobei die Vorderstreben und Rückstreben in ihrer Länge verstellbar ausgebildet sind, und mit an der Tragflügelvorderkante angeordneten vorderen Seitenstangen und an der Tragflügelhinterkante angeord­ neten hinteren Seitenstangen, wobei die Vorder- und Rück­ streben jeweils einen an dem zugehörigen Querrohr ange­ lenkten Teil sowie einen dagegen verschiebbaren, an der zugehörigen Seitenstange angelenkten Teil aufweisen.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbe­ sondere darin, daß die Parameter Flächengröße und Profil­ form, an die in den einzelnen Flugsituationen unterschied­ liche Anforderungen gestellt werden, nun an diese Flug­ situationen anpaßbar sind. Somit wird die Gesamtleistung gegenüber bekannten Hängegleitern um ein beträchtliches Maß erhöht. Ferner lassen sich durch die erfindungsgemäße Konstruktion größere, leistungssteigernde Spannweiten erzielen.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin­ dung ist für das Tragflügelgestell eine flexible Bespannung vorgesehen, die über ein flexibles Verspannungssystem zur Einstellung des Tragflügelprofils in Abhängigkeit von der Tragflügelgröße an dem Tragflügelgestell ein­ stellbar befestigt ist. Hierdurch kann die Auftriebsver­ teilung nunmehr an die bezüglich der Leistung optimale elliptische Auftriebsverteilung angepaßt werden, da die aerodynamische Steuerung wirkungsvoller ist als eine Gewichtssteuerung.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 rechte Hälfte des Flügelgestelles bei kleiner Fläche,

Fig. 2 rechte Hälfte des Flügelgestelles bei großer Fläche,

Fig. 3 Vorder- und Rückstrebe mit Verspannungs- und Stabsystem,

Fig. 4 Seilzugsystem an der Querstange und am Trapez,

Fig. 5 Außen- und Innenrohr der Flügelendstrebe,

Fig. 6 Flügelendstrebe,

Fig. 7 Teilansicht der rechten Flügelhälfte,

Fig. 8 Segellatte,

Fig. 9 Flügel bei kleiner Fläche im Längsschnitt,

Fig. 10 Flügel bei großer Fläche im Längsschnitt,

Fig. 11 oberes Vorder- und Hintersegel mit Verspannung und Seil-Ösen-System,

Fig. 12 Segelausschnitt,

Fig. 13 Spezialreißverschluß,

Fig. 14 Flügel mit verschiedenen Profilen im Querschnitt,

Fig. 15 Verbindungssystem zwischen äußerem Segelende und Flügelstrebe bei kleinem Abstand,

Fig. 16 Verbindungssystem zwischen äußerem Segelende und Flügelendstrebe bei großem Abstand,

Fig. 17 Verbindung Segel-Seitenrohr,

Fig. 18 aerodynamisches Steuerungssystem in der V-Ansicht,

Fig. 19 aerodynamisches Steuerungssystem in der S-Ansicht.

An der in der Mitte, in Flugrichtung liegenden längenver­ stellbaren Kielstange 1 ist, wie in Fig. 1 dargestellt, beidseitig ein Querrohr 2 angebracht. Beide Querrohre sind durch, ebenfalls in der Länge verstellbare Vorder- 3 und Rückstreben 4, mit der vorderen 5 bzw. hinteren Seiten­ stange 6 verbunden. Das äußere Ende des Flügelgestells bildet die mit dem Querrohr verbundene Flügelendstrebe 7, die eben­ falls in ihrer Länge verstellbar ist. Die Seitenstangen sind mit ihren Enden jeweils an der Kielstange und an der Flügelend­ strebe befestigt. Die Vorder- und Rückstreben bestehen, wie in Fig. 3 dargestellt, aus einem mit dem Querrohr verbundenen Innenrohr 8 und einem darauf verschiebbaren, mit der Seiten­ stange verbindenden Gleitrohr 9. Die Gleitrohre der Rück­ streben sind durch daran angebrachte Gleitrohrver­ längerungen 10, die ober- und unterhalb der Quer­ stange verlaufen, verlängert. In bestimmten Konstruk­ tionsfällen trifft das auch für die Gleitrohre der Vorderstreben zu.

Die Kielstange besteht ebenfalls aus einem Hauptrohr 66 und zwei darauf verschiebbaren Gleitrohren 67, an denen die Seitenstangen angebracht sind. Um die Gleit­ rohre gezielt verschieben zu können, sind auf den beiden Querrohren verschiebbare Gleitmuffen 11 angebracht, die jeweils durch den Gleitmuffenarm 12 mit dem Gleitrohr verbunden sind. Alle Verbindungen, außer der Verbindung Querrohr-Flügelendstrebe, die aus Stabilistätsgründen fest sein müssen, sind gelenkig gestaltet, wobei die Verbindungen Kielstange-Seitenstange zusätzlich für die Demontage leicht lösbar sind. Werden diese Verbindungen und die Verbindung Querstange-Flügelendstrebe gelöst, läßt sich das Flügel­ gestell durch das Anlegen der Querstangen an die Kiel­ stange so zusammenlegen, daß alle Rohre parallel zur Kiel­ stange liegen. Ein über beiden Querrohren verlaufender Seilzug 13, der im äußeren Bereich durch eine Rolle 14 umgelenkt wird, ist so mit den Gleitmuffen verbunden, daß die Gleitmuffen, die von Vorderstreben zugeordnet sind, an dem in entgegengesetzte Richtung laufenden Seilabschnitt befestigt sind, wie die Gleitmuffen, die den Rückstreben zugeordnet sind. Wird nun der Seilzug bewegt, verschieben sich die Gleitmuffen auf der Querstange, entweder in Rich­ tung der ihr zugeordneten Strebe, oder von ihr weg. Das bewirkt über die Gleitmuffenarme die Verschiebung der Gleit­ rohre und somit der vorderen und hinteren Seitenstangen in Richtung Querrohr (Flächenverkleinerung) oder auch außen (Flächenvergrößerung). In Fig. 2 ist gegenüber Fig. 1 eine Flächenvergrößerung dargestellt. Die Pfeile in Fig. 1 deuten in die Bewegungsrichtung des Seilzuges. Im Kielstangenbereich läuft, wie aus Fig. 4 ersichtlich, die eine Seite des Seil­ zuges über eine Umlenkrolle 28, während die andere Seite in einem Bowdenzug 31 umgelenkt wird, der über das Trapez läuft. Dort ist das Seil auf einem kleinen Stück freige­ legt und mit einer Verschiebeeinrichtung 29 verbunden, mit deren Hilfe der Pilot den Seilzug bedienen kann. Um den Kraftaufwand dabei zu verringern, kann in dem Bowden­ zug, beidseitig der Verschiebeeinrichtung, ein Übersetzungs­ mechanismus 30 eingebaut werden. Damit sich der Seilzug für den Zusammenbau entspannen läßt, sind in das Seil ein oder mehrere Spannen eingesetzt.

Aus der Gesamtbetrachtung ist nun ersichtlich, daß die Be­ tätigung des Seilzuges am Trapez eine Flächengrößenver­ stellung zur Folge hat.

Die Flügelstrebe hat die Aufgabe, das vordere und hintere Seitenrohr verschiebbar zu lagern. Sie besteht, wie Fig. 5 zeigt, aus einem mit dem Querrohr verbundenen Außenrohr 32 und zwei darin verschiebbaren Innenrohren 33, die durch im Außenrohr befestigte Paßteile 34 gelagert werden. Fig. 6 zeigt, daß ober- und unterhalb des Außenrohres je­ weils zwei nebeneinanderliegende Schienen 35 mit darauf verschiebbaren Schlitten 36 angebracht sind. Verbindungs­ stücke 37 verbinden jeweils einen oben- und untenliegenden Schlitten mit dem entsprechenden Innenrohr, wodurch der Schlitten bei Verschiebung ausreichende Stabilität erhält. Außerdem sind an den Verbindungsstücken die Seitenstangen befestigt.

Auf das beschriebene Gestänge sind, wie in Fig. 7 dargestellt, vier Segelteile gespannt. Auf der Flügeloberseite befinden sich das obere Vorder- 38 und das Hintersegel 39 und auf der Flügelunterseite das untere Vorder- 40 und Hinter­ segel 41. Je nach momentaner Flächengröße überdecken sich die Segelteile in dem mehr oder weniger großen Überlappungs­ bereich 27. In das Segel sind insbesondere über den ein­ zelnen Streben Segellattentaschen 42 für dort hineinzuschie­ bende Segellatten 43eingearbeitet.

Das Profil soll nun bei Veränderung der Flächengröße gezielt in seiner Form verändert werden. Das wird dadurch erreicht, daß das Segel im oberen Flügelteil durch ein in der Länge flexibles Verspannungssystem und im unteren Flügelteil durch ein bewegliches Stabsystem gehalten wird. Wie in Fig. 3 an­ hand der Vorderstrebe dargestellt, besteht das Verspannungs­ system aus mit dem Gleitrohr verbundenen Spannseilen 15, die in bestimmten Abständen an den Segelangriffspunkten 20 mit dem Segel verbunden sind. Diese Segelangriffspunkte be­ finden sich vorzugsweise auf den senkrecht über den Streben verlaufenden Segellattentaschen. Am Gleitrohr werden die Spannseile durch Rollen 16 parallel zum Gleitrohr umge­ lenkt, wo sie durch einen oder mehrere Übersetzungsmechanis­ men 17 mit dem Steuerseil 18 verbunden sind. Das Steuer­ seil läuft über eine, am zum Querrohr gerichteten Ende des Gleitrohres befestigte Umlenkrolle 19 durch einen Schlitz ins Strebeninnenrohr und ist dort befestigt. Wird das Gleit­ rohr nach außen verschoben (Flächenvergrößerung), so verkürzt sich der Seilweg des Steuerseiles. Diese Längendifferenz wird über das Steuerseil durch den Übersetzungsmechanismus im ent­ sprechenden Verhältnis auf die Spannseile übertragen. Die Spannseile werden verlängert. Dadurch verändern sich die Abstände zwischen den Segelangriffspunkten und den Streben und damit die Profilform. Die Übersetzungsmechanismen haben die Aufgabe, die vorgegebene Längendifferenz des Steuer­ seilweges in die gewünschte Längendifferenz des einzelnen Spannseiles (bei vorgegebener Flächengrößenveränderung) zu übersetzen. In dem hier beschriebenen Ausführungs­ beispiel wurde davon ausgegangen, daß aus aerodynamischen Gründen die Profildicke und die Profilwölbung bei der Ver­ größerung der Flügelfläche zunehmen soll, d. h., daß der Abstand von den Segelangriffspunkten zu den Streben ver­ größert werden muß. Soll der Abstand verkleinert werden, läßt sich das gleiche Konstruktionsprinzip anwendnen. Hier­ bei läuft das Steuerseil über eine Rolle, die am zum Seitenrohr gerichteten Ende des Gleitrohres befestigt ist.

Der Steuerseilweg verlängert sich bei Flächenvergrößerung, so daß die Spannseile verkürzt werden.

Im Flug wird die Verspannung der Profiloberseite durch den statischen Unterdruck der umströmenden Luft auf Zug belastet, so daß die Spannseile für die Stabilität im Flug vollkommen ausreichen. Jedoch soll das Profil auch im unbelasteten Zustand, wie auch bei leichter Druckbe­ lastung, z. B. bei Böen oder kritischen Flugmanövern, seine Form behalten. Hierzu verlaufen die Spannseile durch Druckfederstäbe 21, die die Spannseile bei jeder Länge unter Spannung halten. Die bestehen aus zwei ineinander gesteckten Rohren, die mit einer Feder auseinander ge­ drückt werden. Die Feder ist im Außenrohr fixiert und drückt gegen das Ende des innenliegenden Rohres. Eine andere Möglichkeit, die Profilseite gleichzeitig für Druck und Zugbelastung auszulegen, stellt die Konstruk­ tion dar, wie sie nachfolgend für die Profilunterseite beschrieben wird. Dort wird das Segel durch Stäbe 55 abgestützt, da hier während des Fluges Druckbelastung vorliegt. Die Stäbe sind an mehreren Segelangriffspunkten mit den Segellattentaschen verbunden. Auf dem Gleitrohr sind die durch eine Schiene verschiebbar gelagert. Die Position der Stäbe auf den Schiene wird durch die un­ teren Spannseile reguliert, die auf der einen Seite mit dem Stabende und auf der anderen Seite mit Übersetzungs­ mechanismen verbunden sind. An der entgegengesetzten Seite sind die Stabenden mit Zugfedern verbunden. Die Über­ setzungsmechanismen sind, wie auf der Profiloberseite mit Steuerseilen verbunden. Je nach dem, ob die Profildicke bei Flächenvergrößerung kleiner oder größer werden soll, wird das Steuerseil über eine Umlenkrolle an der zur Querstange oder zur Seitenstange gerichteten Seite des Gleitrohres umgelenkt und im Strebeninnenrohr befestigt. Nach dem oben beschriebenen Prinzip wird das Spannseil bei Vergrößerung der Flügelfläche verlängert oder verkürzt.

Dadurch verändert sich die Position des Stabes auf der Schiene entweder durch Kontaktion der Feder, oder durch Zug des Spannseiles und somit der Winkel zwischen dem Stab und der Strebe. Durch die Winkelregulierung wird der Abstand von den Segelangriffspunkten zu den Streben und damit die Profilform eingestellt. Die Winkel zwischen Spannseilen und Stäben dürfen auf der Profil­ unterseite aufgrund der Druckbelastung nicht größer als 90° werden. Damit die Segellatten an die verschie­ denen Profilformen anpaßbar sind, ohne daß sich durch die Verformung Spannungen ergeben, bestehen sie aus stabilen Teilstücken 44, die durch gelenkige Ver­ bindungsstücke 45 miteinander verbunden sind. Dadurch findet die Segellattenverformung nur an den Verbindungs­ stücken statt, während die Teilstücke ihre Form behalten. Die Gelenke befinden sich, wenn die Segellatte in das Segel eingeschoben ist, genau an den Angriffspunkten der Spann­ seile und Stäbe.

Aus der Gesamtbetrachtung ist nun ersichtlich, daß sich die Größenänderung der Flügelfläche direkt auf die Profilform auswirkt. Durch die entsprechende Dimensionierung aller ver­ änderbaren Parameter ist es möglich, die Flügelgröße und die Profilform in gewünschter Weise aufeinander abzustimmen. Die Spannseile und Stäbe können, wie in Fig. 9 gezeigt, im Bereich der maximalen Überlappung 46 an den außenliegenden Segelteilen, hier die Vordersegel, nicht angreifen, da die Hintersegel dazwischen liegen. Damit die Vordersegel im Zu­ stand der maximalen aber auch minimalen Überlappung (Fig. 10) eine formgebende Befestigung erhalten, ist über den Segel­ lattentaschen der Hintersegel jeweils ein Seil 48 ge­ spannt (Fig. 11). An diesen Stellen sind in das über dem Hintersegel liegende Vordersegel Ösen 49 eingearbeitet, durch die das Seil läuft. Verschieben sich nun Hintersegel und Vordersegel gegeneinander, so werden die Vordersegel im verspannungslosen Bereich über die Seil-Ösenführung von der Hintersegelverspannung gehalten.

Um das Vordersegel auf einem größeren Bereich führen zu können, können die Segellattentaschen der beiden Hinter­ segel verlängert werden 50, wobei die Verlängerungen mit dem Gleitrohr, wie oben beschrieben, verspannt bzw. verstrebt sind.

Eine andere Konstruktion besteht darin, daß das Vorder­ segel auch im Überlappungsbereich angespannt bzw. -gestützt wird, wobei in diesem Fall auch die Gleitrohre der Vorder­ streben verlängert sind. In das obere und untere Hintersegel sind in der Länge, auf der sich Vorder- und Hintersegel gegeneinander verschieben, Ausschnitte eingearbeitet, durch die die Stäbe und Spannseile hindurchlaufen. Beidseitig der Ausschnitte sind in das Segel Segellatten eingeschoben, damit die Kräfte in Querrichtung aufgenommen werden können (Fig. 12).

Ferner kann in den Segelausschnitt ein Spezialreißverschluß eingenäht werden. Diese Reißverschluß, der in Fig. 13 dar­ gestellt ist, besteht aus zwei auf der ganzen Länge immer ineinander verhakten Krampenleisten 54, auf denen ein oder mehrere Schieber 51 verlaufen, durch die senkrecht hindurch jeweils ein Loch geht, durch welches die Spannseile oder Stäbe hindurchführen. Ferner ist der Schieber so gestaltet, daß sich auf seiner Vorder- wie auch Rückseite ein Öffnungs- Schließkanal 52 befindet. Wird der Schieber verschoben, werden auf der Vorderseite die Krampenleisten voneinander gelöst, während auf der Rückseite gleichzeitig die Krampen ineinander verhakt werden. Die Krampen sind so beschaffen, daß sie sich aus beiden Richtungen ineinander verhaken, oder voneinander lösen können.

Da die Tragfläche bei verschiedenen Flächengrößen ein unter­ schiedliches Profil mit unterschiedlicher Profildicke auf­ weist, ist die Länge der Flügeloberfläche auch in Quer­ richtung verschieden. In Fig. 14 ist der Querschnitt eines Langsamflugprofils 55 und eines Schnellflugprofils 56 dargestellt. Die Flügelendstrebe hat die Aufgabe, die bei Profiländerung entstehenden Differenzen der Oberflächen­ länge auszugleichen. Das äußere Segelende 47 und der Schlitten der Flügelendstrebe sind mit Ösen versehen, die durch ein Seil 57, welches abwechselnd durch die Ösen geführt ist, verbunden sind. Das Seil ist an einem Ende mit dem Schlitten und am anderen Ende mit dem Außen­ rohr verbunden. Soll bei Flügelvergrößerung, d. h., bei der Verschiebung des Schlittens in Pfeilrichtung (Fig. 15) eine Oberflächenverlängerung infolge einer Profilver­ dickung ausgeglichen werden, läuft das Seil über eine Umlenkrolle 53, die auf dem hinteren Schlittenteil be­ festigt ist. Durch den kürzer werdenden Seilweg bei Ver­ schiebung vergrößert sich der Abstand zwischen Segelende und Flügelendstrebe (Fig. 16). Soll bei Flächenvergrößerung der Abstand verkürzt werden, so ist die Umlenkrolle vorne am Schlitten angebracht. Beide Versionen lassen sich nun nach Bedarf auf der Ober- und Unterseite der Flügelend­ strebe anwenden.

Da die Segelteile aufgrund der obengenannten Tatsachen auf den Seitenrohren leicht verschoben werden, sind sie über Laschen nach Fig. 17 mit diesen verbunden, so daß sich die oberen und unteren Segelteile gegenseitig nicht behindern.

Die Steuerung des Hängegleiters um die Hoch- und Längs­ achse erfolgt durch aerodynamische Einflüsse mit Hilfe von Klappen auf dem oberen Hintersegel. Diese Klappen werden über ein Pilotenaufhängesystem durch die Steuerbewegungen des Piloten, die mit denen bei flexiblen Hängegleitern identisch sind, ausgelenkt.

Die Pilotaufhängung ist so konstruiert, daß auch die Steuerbewegungen um die Querachse in aerodynamische Ein­ flüsse umgesetzt werden können, z. B. durch Steuerung eines Höhenruders. Das ist jedoch bei diesem Ausführungs­ beispiel nicht vorgesehen. Wie Fig. 18 und 19 zeigen, ist in einem U-förmigen Halter 65 ein in Längsrichtung be­ bewegbares, wiederum U-förmiges oberes Pendel 58 einge­ hängt. Daran ist ein in Querrichtung bewegbares unteres Pendel 59 befestigt, in das sich der Pilot einhängt. Beide Pendel sind beidseitig mit Innenzügen von Bowden­ zügen 60 verbunden, deren Außenzüge durch Abstand­ halter 61 arretiert sind. Die Abstandhalter für die Bowdenzüge des unteren Pendels sind am oberen Pendel, die für die Bowdenzüge des oberen Pendels am U-förmigen Halter angebracht. Übt der Pilot nun Steuerbewegungen in Quer- und Längsrichtung aus, werden diese durch die Auslenkung der einzelnen Pendel unabhängig voneinander in Seilbe­ wegungen umgesetzt. Da in diesem Fall nur die Steuerung um die Längs- und Hochachse aerodynamisch erfolgt, führen die beiden Bowdenzüge des unteren Pendels auf den ent­ gegengesetzten Seiten zu je einer Flügelklappe. Diese besteht aus einem in eine einseitig am Segel befestigte Tasche 62 eingeschobenen Blech 63 mit einem abge­ winkelten Hebel. Der Seilzug tritt an dieser Stelle aus dem Außenzug aus und ist mit dem Hebel verbunden. Durch eine Zugfeder 64, die an der anderen Seite des Hebels angebracht ist, wird gewährleistet, daß die Klappe im un­ ausgelenkten Zustand eng am Profil anliegt. Beim Kurven­ flug verlagert der Pilot, wie auch bei der Steuerung von flexiblen Hängegleitern, sein Gewicht zur Kurveninnenseite. Der Seilzug im Aufhängesystem wird an der Kurvenaußenseite angezogen, wodurch die Klappe auf der Kurveninnenseite aus­ gelenkt wird. Diese Auslenkung bewirkt die für die Kurven­ flug wesentlichen Momentänderungen. Durch den erhöhten Pro­ filwiderstand auf der Seite des Klappenausschlages entsteht das Giermoment und durch den dort verminderten Auftrieb das Rollelement in Kurvenrichtung. Zusätzlich wird der Kurvenflug durch die höhere Flächenbelastung auf der kurveninneren Flügelhälfte infolge der Gewichtsverlagerung und durch die Steuerbewegungen um die Querachse unterstützt.

Um dem gesamten Hängegleiter seine Festigkeit zu geben, besteht entweder die Möglichkeit durch Verwendung ent­ sprechender Werkstoffe die Flügelfläche freitragend zu bauen, oder die Tragfläche nach dem herkömmlichen Prinzip über das Trapez und den Turm zu verspannen. Im zweiten Fall wird das Segel an mehreren Stellen durch Seile und Rohre durchstoßen. An diesen Stellen sind, wie oben be­ schrieben, Segelausschnitte oder Spezialreißverschlüsse in das Segel eingearbeitet, so daß es sich ungehindert in Verschieberichtung bewegen kann.

Claims (25)

1. Tragflügel für einen Hängegleiter mit einem verstell­ baren Tragflügelgestell mit einer in Flugrichtung angeordneten Kielstange (1), deren Länge veränderbar ist, mit zwei beidseitig an der Kielstange (1) festge­ legten Querrohren (2), an welchen an der Vorderseite Vorderstreben (3) und an der Rückseite Rückstreben (4) jeweils etwa parallel zur Kielstange (1) ange­ ordnet sind, wobei die Vorderstreben (3) der Rück­ streben (4) in ihrer Länge verstellbar ausgebildet sind, und mit an der Tragflügelvorderkante angeordne­ ten vorderen Seitenstangen (5) und an der Tragflü­ gelhinterkante angeordneten hinteren Seitenstangen (6), wobei die Vorder- und Rückstreben (3, 4) jeweils einen an dem zugehörigen Querrohr (2) angelenkten Teil (8) sowie einen dagegen verschiebbaren, an der zugehörigen Seitenstange angelenkten Teil (9) aufweisen.

2. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für das Tragflügelgestell (1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9) eine flexible Bespannung (38, 39, 40, 41) vorgesehen ist, die über ein flexibles Verspannungs­ system (15, 21, 55) zur Einstellung des Tragflügel­ profils in Abhängigkeit von der Tragflächengröße an dem Tragflügelgestell einstellbar befestigt ist.

3. Tragflügel nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den äußeren Enden des Tragflügelgestells jeweils eine längenverstellbare Flügelendstrebe (7) vorgesehen ist, die mit dem Querrohr (2) verbunden ist.

4. Tragflügel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelendstrebe (7) mit der vorderen und der hinteren Seitenstange (5, 6) verbunden ist.

5. Tragflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügelendstrebe (7) ein mit dem äußeren Ende des Querrohrs (2) verbundenes Außenrohr (32) auf­ weist, in welchem Paßteile (34) befestigt sind, in denen Innenrohre (33) verschiebbar gelagert sind.

6. Tragflügel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Oberseite beziehungsweise Unterseite des Außenrohrs (32) jeweils ein verschiebbarer Schlit­ ten (36) vorgesehen ist, der sich bei einer Längen­ änderung der Flügelendstrebe (7) verschiebt.

7. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf den beiden Querrohren (2) verschiebbare Gleitmuffen (11) angeordnet sind, die durch jeweils einen Gleitmuffenarm (12) mit einem verschiebbaren Teil (9) verbunden sind.

8. Tragflügel nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitmuffen (11) untereinander durch einen geschlossenen Seilzug (13) verbunden sind, der zu einem Trapez umgeleitet wird und dort durch den Piloten bedient werden kann.

9. Tragflügel nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die flexible Bespannung ein oberes Vordersegel (38), ein oberes Hintersegel (39), ein unteres Vor­ dersegel (40) und ein unteres Hintersegel (41) aufweist, wobei sich Vorder- und Hintersegel (38, 39; 40, 41) in einem Überlappungsbereich (27) überlappen.

10. Tragflügel nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in das Segel, hauptsächlich senkrecht über den Streben, Segellattentaschen (42) zum Einschieben von Segellatten (43) eingearbeitet sind.

11. Tragflügel nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Segellatten aus stabilen Teilstücken (44) bestehen, welche durch Verbindungsstücke verbunden sind, die entweder aus Gelenken (45) oder aus biege­ elastischem Material bestehen.

12. Tragflügel nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Vorder- und Hintersegel (38, 39) durch Spannseile (15) mit dem verschiebbaren Strebenteil verbunden sind.

13. Tragflügel nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß Rollen (16) zum Umlenken der Spannseile (15) auf den Streben und zumindest ein Übersetzungsmechanis­ mus (17) zur Verbindung mit einem Steuerseil (18) vorgesehen sind.

14. Tragflügel nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerseite über an einem verschiebbaren Strebenteil angebrachte Umlenkrollen laufen und am Flügelgestänge befestigt sind.

15. Tragflügel nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannseile (15) durch Druckfederstäbe (21) laufen, die zwei ineinander gesteckte Rohre und eine im äußeren Rohr liegende Feder aufweisen, wobei das eine Federende gegen das innenliegende Rohr drückt, während das andere Ende im Außenrohr fixiert ist.

16. Tragflügel nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Tragflügelunterseite zwischen dem Segel (40, 41) und dem verschiebbaren Strebenteil Stützstäbe (55) angebracht sind.

17. Tragflügel nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Stützstäbe (55) auf der Strebe verschiebbar in einer Schiene gelagert sind.

18. Tragflügel nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der Stützstrebe auf der einen Seite eine Feder und auf der anderen Seite ein Spannseil angebracht ist, das durch einen Übersetzungsmechanis­ mus mit dem Steuerseil verbunden ist.

19. Tragflügel nach einem der Ansprüche 9 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die beiden äußeren Segelenden der Flügel­ ober- und Unterseite mit den beiden Schlitten (36) der Flügelendstrebe (7) durch einen verstellbaren Seilzug (57) verbunden sind, welcher abwechselnd durch an dem Segel und an den Schlitten (36) ange­ brachte Ösen läuft.

20. Tragflügel nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Seilzug (57) mit einem Ende am Schlitten (36) befestigt ist und durch eine Rolle (53) an demselben umgelenkt wird, wobei das andere Seilende mit dem Strebenrohr verbunden ist.

21. Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den Stellen, an denen Seile oder Rohre durch das Segel hindurchstoßen, das Segel im Verschiebungs­ bereich einen länglichen Ausschnitt aufweist, der beidseitig durch parallel verlaufende Segellatten stabilisiert ist.

22. Tragflügel nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausschnitt mit einem Reißverschluß (51, 52, 54) mit Krampenleisten (54) versehen ist, die Krampen aufweisen, die sich aus beiden Richtungen ineinander verhaken lassen, und daß ein Schieber (51) vorgesehen ist, welcher vorn und hinten einen Öffnungs-Schließkanal (52) aufweist, so daß sich beim Verschieben des Schiebers (51) die Krampenleisten (54) vorn voneinander trennen, während sie hinten ineinander verhakt werden, und ein in der Mitte des Schiebers (51) angeordnetes Loch zur Aufnahme zumindest eines Seils oder Stabes aufweist.

23. Tragflügel nach einem der Ansprüche 9 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Segellattentaschen der beiden innen­ liegenden Segelteile jeweils ein Seil (48) gespannt ist, in das der darüber- bzw. darunterliegende Segel­ teil mit ein oder mehreren Ösen (49) eingehängt ist.

24. Tragflügel nach einem der Ansprüche 2 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß zur Steuerung Klappen vorgesehen sind, die auf der Segeloberfläche angebracht sind und über Hebel­ arme, die auf der einen Seite mit einer Feder und auf der anderen Seite mit einem Bowdenzug verbunden sind, ausgelenkt werden.

25. Tragflügel nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet,
daß für einen Piloten ein in Querrichtung bewegbares Pendel (59) vorgesehen ist, das an einem in Längs­ richtung beweglichen Pendel (58) befestigt ist,
und daß beidseitig der beiden Pendel (58, 59) Bowden­ züge (60) angebracht sind, wobei die Innenzüge an den Pendeln (58, 59) und die Außenzüge an Abstands­ haltern (61) befestigt sind und die Bowdenzüge des unteren Pendels (59) zu Steuerklappen (63) führen.