DE4205156A1 - Flugzeug-segelfluegel mit variabler auftriebserzeugender flaechengroesse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen flexiblen Tragflügel, wie er bekanntermaßen überwiegend bei Hängegleitern und gewichtskraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen verwendet wird und im Prinzip aus zwei Dreiecksegeln besteht, die mit den Unterlieken zusammengesetzt sind und an den Vorlieken durch Flügelrohre bzw. Holme gehalten werden und bei dem während des Fluges die Größe der auftriebserzeugenden Fläche in einem exakt bestimmbaren Maße verändert und der Anstellwinkel eines Teiles der Fläche unabhängig von der übrigen Fläche verändert werden kann.

Bei den bekannten flexiblen Tragflügeln ist die Flächen­ größe nicht veränderbar, der Anstellwinkel läßt sich nur für die gesamte Fläche verändern. Bei einem Teil dieser Konstruktionen lassen sich Profil und Schränkung durch Trimmen des Segels verändern. Gelegentlich benutzt man auch Profil-Segellatten mit flexiblem Endteil, das sich mit zunehmendem Druck nach oben biegt und dadurch das Profil flacher macht bzw. ein S-Profil verursacht.

Diese Flügel haben überwiegend einen Untersegelanteil von 60-90%. Der flexible Flügel wird meistens als Nurflügel verwendet.

Die Nachteile der bekannten flexiblen Flächen liegen in folgendem:
Die damit ausgerüsteten Hängegleiter und Ultraleicht­ flugzeuge müssen eine niedrige Mindestgeschwindigkeit haben, das bedeutet große Fläche mit geringer Flächen­ belastung. Um bei der geringen Flächenbelastung eine ausreichende Gewichtskraftsteuerung zu gewährleisten, dürfen die Flügel im äußeren Bereich nur wenig Auftrieb erzeugen bei gleichzeitig viel Auftrieb im Innenbereich. Das wird erreicht durch eine große Zuspitzung der Flügel, eine große Schränkung und durch eine hohe Flexibilität und Nachgiebigkeit insbesonders im Flügel-Außenbereich. Alle diese konstruktiven Merkmale sind außerdem erforderlich für problemlose Fußstarts und -landungen, für gutmütiges Überziehverhalten im Geradeausflug und in der Kurve und für ausreichende Dämpfung von Turbulenzen. Außerdem ist es für Start, Landung und Thermikflug von Vorteil, wenn der Doppelsegelanteil bei höchstens 85-90% liegt. Ferner ist für ein gutmütiges Langsamflugverhalten eine geringe Dickenrücklage des Tragflügelprofils erforderlich.

Das alles bedeutet, daß diese Flügel überwiegend für den Langsamflugbereich bestimmt sind und daß sie dort ihren Zweck recht gut erfüllen.

Beim Schnellflug jedoch führen alle diese Konstruktions­ merkmale in Verbindung mit einer starken Verformung der Fläche zu einem extremen Anstieg des Profilwiderstandes, ohne daß gleichzeitig der induzierte Widerstand in dem Maße zurückgeht, wie es aufgrund des kleineren Anstell­ winkels, also des kleineren Auftriebbeiwertes, zu erwarten wäre. Außerdem ist die Flächenbelastung für den Schnellflug zu gering. Beim Schnellflug mit Hängegleitern vergrößert sich außerdem die angeströmte Fläche des in der Bauchlage fliegenden Piloten dadurch, daß er sein Gewicht nach vorne-oben bringen muß und sich so steiler aufrichtet.

Für den Schnellflug wären folgende konstruktiven Merkmale erforderlich:
Kleinere Fläche für eine höhere Flächenbelastung, geringe Zuspitzung der Flügel und geringe Schränkung für eine annähernd elliptische Auftriebsverteilung, 100% Doppelsegelanteil und damit volles Profil mit mehr Dickenrücklage sowie geringe Verformbarkeit des Flügels und einer überwiegend nur auf die Flügelenden bezogenen Schränkung, so daß auch im Schnellflug die Flügelenden noch ausreichend positiv angeströmt werden und damit die Unterdruckbildung an der Flügelunterseite vermieden wird. Schließlich wäre noch eine große Flügelstreckung nötig.

Durch diese Maßnahmen würden Profilwiderstand und induzierter Widerstand verringert.

Außerdem sollte zur Erzielung einer höheren Geschwindigkeit eine stärkere Gewichtsverlagerung des Piloten unnötig sein.

Der Erfindung lag somit die Aufgabe zugrunde, einen flexiblen Flügel zu schaffen, bei dem der Pilot in der Luft für den Schnellflug die auftriebserzeugende Fläche auf eine exakt zu bestimmende Größe reduziert, wobei die dann verbleibende auftriebserzeugende Fläche alle in den vorangegangenen drei Absätzen aufgeführten Merkmale haben muß.

Die Aufgabe wurde erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei einem flexiblen Flugzeug-Tragflügel, der aus zwei Dreiecksegeln besteht, die mit den Unterlieken in Flügelmitte zusammengesetzt sind und mit den Vorlieken an Holmen bzw. Flügelrohren 2 gehalten werden, das Segel in zwei exakt bestimmbare Bereiche aufgeteilt ist, und zwar in den vorne gelegenen nicht verstellbaren Segelteil 1 und den hinten gelegenen verstellbaren Segelteil 5. Der verstellbare Segelteil 5 kann während des Fluges mit seinem Achterliek beliebig nach oben oder unten verstellt werden, wodurch er im heruntergestelltem Zustand in großem Winkel angeströmt wird und viel Auftrieb erzeugt, während er im hochgestelltem Zustand in kleinerem Winkel angeströmt wird und entsprechend weniger Auftrieb erzeugt, wobei der Pilot die Möglichkeit hat, den verstellbaren Segelteil 5 so einzustellen, daß dieser neutral angeströmt wird und sich innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereichs selbsttätig nach der Strömung im Null-Anstellwinkel ausrichtet, so daß dieser Segelteil für die Auftriebserzeugung ausfällt. Unterhalb des verstell­ baren Segelteils 5 befinden sich Halteseile 6, die am Kielrohr 4 bzw. Rumpf einerseits und an der Unterseite des Segels andrerseits befestigt sind, wobei sich die Befestigungspunkte der Halteseile 6 unter dem Segel an der Hinterkante des nicht verstellbaren Segelteils 1 befinden. Bei hochgestelltem verstellbaren Segelteil 5 halten die Halteseile 6 das nicht verstellbare Segelteil 1 an dessen Hinterkante herunter und spannen es. Bei heruntergestelltem verstellbaren Segelteil 5 übernimmt dieses selbst die Funktion der Halteseile 6.

In einer Ausbildung der Erfindung hat der nicht verstellbare Segelteil 1 ein Untersegel 7, das bedeutet, er besteht aus einem Vollprofil, während der verstellbare Segelteil 5 aus einem Einfachsegel besteht. Hierbei wird außerdem das Segel in Flügelmitte von einem Kielrohr 4 gehalten und durch ein zweiteiliges Querrohr 3 gespannt.

In einer weiteren Ausbildung der Erfindung sind die äußeren Halteseile 6 am Kielrohr 4 einerseits und an den Flügelrohren 2 bzw. am Querrohr 3 andrerseits befestigt, während der nicht verstellbare Segelteil 1 nicht fest mit den Halteseilen 6 verbunden ist, sondern daß an seiner Hinterkante Schlaufen bzw. Ösen 11 angebracht sind, durch die die Halteseile 6 hindurchgeführt sind. Dabei sind die Schlaufen bzw. Ösen derart plaziert, daß die Halte­ seile 6 in einem nach vorne-innen gerichteten Knick verlaufen, wobei der Knickpunkt bei den Schlaufen bzw. Ösen 11 liegt. Das führt dazu, daß sich bei zunehmendem Segeldruck die Halteseile 6 geradeziehen wollen, dabei das Segel nach außen spannen und gleichzeitig ein Zusammenziehen des Segels bei Durchbiegung der Flügelrohre 2 verhindern.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen für den Langsamflugbereich darin, daß bei heruntergestelltem verstellbaren Segelteil 5 die gesamte Fläche Auftrieb erzeugt und somit eine geringe Flächenbelastung gegeben ist bei gleichzeitig großer Zuspitzung des Flügels und großer Schränkung und geringer Streckung. Diese Merkmale führen zu einer niedrigen Mindestgeschwindigkeit, zu guten Start­ und Landeeigenschaften, zu einem gutmütigen Überzieh­ verhalten, leichtem Ansprechen auf die Gewichtskraft­ steuerung und zum Minimalsinken bei niedriger Geschwin­ digkeit. Da nur der nicht verstellbare Segelteil 1 ein Untersegel 7 hat, beträgt der Doppelsegelanteil bei Langsamflug ca. 60-70%. Das ist der optimale wert für den Langsamflugbereich.

Für den Schnellflugbereich, also bei hochgestelltem und in der Strömung auf Null-Anstellwinkel ausgerichtetem verstellbaren Segelteil 5 liegen die Vorteile darin, daß die Größe der auftriebserzeugenden Fläche während des Fluges auf ein genau definiertes Maß reduziert werden kann und damit eine kleinere Fläche bei hoher Flächenbelastung den erforderlichen Auftrieb erzeugt, daß diese Fläche vollständig eine Doppelsegelfläche ist und damit ein Vollprofil mit größerer Dickenrücklage hat, sowie daß die Fläche geringe bis keine Zuspitzung, geringe Schränkung und große Streckung hat. Die Schränkung läßt sich hierbei mittels der Halteseile 6 auf das optimale Maß einstellen. Diese Merkmale verhindern nicht nur das Ansteigen des Profilwiderstandes bei Geschwindigkeits­ erhöhung, sondern senken ihn sogar, während andrerseits der induzierte Widerstand drastisch gesenkt wird. Die Reduzierung dieser beiden Widerstände ist größer als die Zunahme des Restwiderstandes infolge der Geschwindigkeitserhöhung, so daß im Schnellflugbereich eine Verringerung des Gesamtwiderstandes erfolgt, was in Verbindung mit hoher Flächenbelastung zu einer höheren Geschwindigkeit des besten Gleitens führt und gleich­ zeitig den Gleitwinkel verbessert.

Da der Ausschlag des verstellbaren Segelteils 5 nach oben hin auf einen bestimmten Anstellwinkel bzw. auf eine bestimmte Geschwindigkeit begrenzt ist und damit dieser Teil bei Vergrößerung des Anstellwinkels, d. h. bei Verringerung der Fluggeschwindigkeit, positiv angeströmt wird und damit an der Auftriebserzeugung beteiligt ist, ist ein problemloser Übergang von Langsamflug- zur Schnellflugstellung und umgekehrt sichergestellt und ein überziehen in Schnellflugstellung unmöglich.

Wegen der unterschiedlichen Auftriebsverteilung in Langsam- und Schnellflugstellung liegt der aerodynamische Schwerpunkt bei beiden Stellungen ungefähr an der selben Stelle, so daß eine größere Gewichtsverlagerung nicht erforderlich ist. Das führt zu einem entspannten Fliegen und verhindert das schädliche Anstellen des Piloten beim Schnellflug.

Sollte sich das Steuerverhalten in der Schnellflugstellung wegen der dann annähernd elliptischen Auftriebs­ verteilung als zu zäh erweisen, ist eine Steuerungshilfe mittels auf der Flügeloberseite angebrachten Störklappen 19 gegeben, die mit der Pilotenaufhängung gekoppelt sind und durch seitliche Gewichtsverlagerung betätigt werden.

Einige Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Fig. 1-3 zeigen das Prinzip der Erfindung.

Fig. 1 zeigt einen Hängegleiter in der Unter­ ansicht, bestehend aus dem nicht verstellbaren Segelteil 1, den Flügelrohren 2, dem zwei­ teiligen Querrohr 3, dem Kielrohr 4, dem verstellbaren Segelteils und den Halte­ seilen 6. Das Untersegel 7 ist der Übersicht­ lichkeit halber nicht dargestellt.

Fig. 2 zeigt den Schnitt A-B zu Fig. 1 in Langsamflugstellung mit heruntergestelltem verstellbaren Segelteil 5. In den Schnitten ist das Untersegel 7 dargestellt.

Fig. 3 zeigt den Schnitt in Schnellflug­ stellung mit hochgestelltem verstellbaren Segelteil 5.

Fig. 4+5 zeigen im Schnitt A-B eine Vorrichtung, mittels der das verstellbare Segelteil 5 nach hinten gespannt wird. Fig. 4 in Langsamflugstellung, Fig. 5 in Schnellflugstellung. Die Stütze 8 ist einerseits über ein Gelenk mit dem Kielrohr 4 und andrerseits mit dem Schothorn des verstellbaren Segelteils 5 verbunden. Beim Hochstellen des verstellbaren Segelteils 5 wird das Gelenk mit der Stütze 8 auf dem Kielrohr 4 nach hinten geschoben, so daß auch in dieser Stellung das Segel in Flugzeug­ längsrichtung gespannt ist.

Fig. 6 zeigt die Unteransicht eines Hängegleiters, diesmal mit dargestelltem Untersegel 7. Das Kielrohr 4 wurde der Übersichtlichkeit halber unterbrochen gezeichnet. Beidseits der Mittel­ linie sind im verstellbaren Segelteil 5 je eine Spiere 12 oder starre Segellatte angebracht. Diese Spieren bzw. Segellattenwerden in Taschen oder Schlaufen geführt und sind an ihrem achterlichen Ende mit dem Schothorn 15 des Segels verbunden. An ihrem vorderen Ende sind zwei Zugseile 16 befestigt, die nach hinten zum Ende des Kielrohres 4 laufen und dadurch die Spieren 12 nach hinten schieben und dabei das verstellbare Segelteil 5 nach hinten spannen. Zwischen den beiden Spieren 12 ist eine Zug­ feder bzw. ein Gummizug 18 angebracht. Dadurch werden die Spieren 12 zur Mitte gezogen und das verstellbare Segelteil 5 in Querrichtung gespannt. Auf der Flügeloberseite sind als Steuerhilfen Störklappen 19 angebracht, die über Bowden- oder Seilzüge mit der Piloten­ aufhängung verbunden sind und durch seitliche Gewichtsverlagerung betätigt werden.

Fig. 7+8 zeigen die Schnitte A-B zu Fig. 6. Fig. 7 mit heruntergestelltem, Fig. 8 mit hochgestelltem verstellbaren Segelteil 5. Das Stellseil 13 zwischen Kielrohr 4 und Schothorn 15 bzw. Hinterende der Spieren 12 begrenzt den Ausschlag des verstellbaren Segelteils 5 nach oben. Das von der Segeloberseite zum Turm 17 verlaufende obere Stellseil 14 hält das hochgestellte Segelteil 5 oben.

Fig. 9 zeigt in der Unteransicht den Hängegleiter mit veränderter Führung der Halteseile 6. Das Untersegel 7 ist nicht dargestellt. Die unterhalb des Obersegels befindlichen Halteseile 6 sind nicht an der Hinterkante des nicht verstellbaren Segelteils 1 festgemacht, sondern werden dort durch am Segel angebrachte Schlaufen oder Ösen 11 zu den Flügelrohren 2 bzw. Querrohr 3 geführt und dort befestigt. Die Halteseile 6 spannen wegen ihrer abge­ winkelten Führung das Segel bei zunehmendem Segeldruck nach außen. Am vorderen Ende der Halteseile 6, also im Raum zwischen Ober- und Untersegel, sind Gummiseile oder Zugfedern 20 angebracht. Diese sorgen dafür, daß bei heruntergestelltem Segelteil 5 die entlasteten Halteseile leicht gespannt bleiben.

Claims (29)

1. Flexibler Flugzeug-Tragflügel, bestehend aus zwei spiegelbildlich angeordneten Dreiecksegeln, die mit den Vorlieken an Holmen oder Flügelrohren (2) gehalten sind und bei denen die Unterlieken in Flügelmitte zusammen­ gesetzt sind und dort von einem Kielrohr (4) gehalten werden oder gegen den Rumpf stoßen und von diesem gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Segelfläche aus zwei Bereichen besteht, nämlich dem vorne gelegenen, nicht verstellbaren Segelteil (1) und dem achterlich gelegenen, verstellbaren Segelteil (5), und daß dieser verstellbare Segelteil (5) mit seinem Achterliek während des Fluges durch den Piloten beliebig nach oben oder unten verstellt werden kann, was dazu führt, daß der verstellbare Segelteil (5) in heruntergestelltem Zustand in großem Winkel angeströmt wird und viel Auftrieb erzeugt und in hochgestelltem Zustand je nach Einstellung in kleinem Winkel angeströmt wird und entsprechend wenig Auftrieb erzeugt oder im Null-Anstellwinkel, also neutral, zur Strömung steht und keinen Auftrieb erzeugt, wobei der nicht verstellbare Segelteil (1) durch Halteseile (6), die an seiner Unterseite einerseits und am Kielrohr (4) oder Rumpf andrerseits angebracht sind, heruntergehalten und gespannt wird, wenn der verstellbare Segelteil (5) hochgestellt ist und diese Haltefunktion nicht übernehmen kann.

2. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteseile (6) verstellbar sind und dadurch die Schränkung des nicht verstellbaren Segelteils (1) beeinflußt werden kann, wenn der verstellbare Segelteil (5) hochgestellt ist.

3. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Flügelmitte zwischen Rumpf oder Kielrohr (4) und der Hinterkante des verstellbaren Segelteils (5) eine oder mehrere verstellbare Stützen (8) angebracht sind, die das Achterliek des verstellbaren Segelteils (5) nach hinten drücken und damit das Segel in Richtung der Flugzeug-Längsachse spannen.

4. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des verstell­ baren Segelteils (5) eine oder mehrere Spieren (12) bzw. starre Segellatten angebracht sind, die sich vorne am nicht verstellbaren Segelteil (1) und hinten am Achterliek des verstellbaren Segelteils (5) abstützen und somit den verstellbaren Segelteil (5) in Richtung der Flugzeug-Längsachse spannen.

5. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (8) und die Spieren (12) als federnde Teleskopelemente ausgebildet sind.

6. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Ende der Spieren (12) bzw. starren Segellatten Zugseile (16) befestigt sind, die nach hinten zum Kielrohr (4) bzw. Rumpf geführt und gespannt sind und dadurch die Spieren (12) bzw. starren Segellatten nach hinten gegen das Achterliek des verstellbaren Segelteils (5) drücken und dieses nach hinten spannen.

7. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Stellseile (13) vom Kielrohr (4) bzw. Rumpf zum Achterliek bzw. Schothorn (15) des verstellbaren Segelteils (5) führen und daß damit der verstellbare Segelteil (5) nach oben gelassen und heruntergezogen wird.

8. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere obere Stellseile (14) von der Oberseite des verstellbaren Segelteils (5) nach vorne-oben zum Turm (17) führen und damit das verstellbare Segelteil (5) im hochgestellten Zustand oben gehalten wird.

9. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren und oberen Stellseile (13, 14) in ihrer Länge derart aufeinander abgestimmt sind, daß der verstellbare Segelteil (5) im hochgestellten Zustand in der Höhe ausreichend Bewegungsspiel hat, um sich selbsttätig unterschied­ lichen Anströmungswinkeln anzupassen und im Null-Anstellwinkel wie eine Wetterfahne ausrichten zu können.

10. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das verstellbare Segel­ teil (5) im hochgestellten Zustand durch ein federndes Element in Form eines Gummizuges oder einer Zugfeder im Rahmen des Bewegungsspiels am oberen Anschlag gehalten wird.

11. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich des verstellbaren Segelteils (5) beidseits der Mittel­ linie befindlichen Spieren (12) bzw. starren Segel­ latten mit Zugelementen in Form von Gummiseilen oder Federn (18) zusammengezogen werden und damit der verstellbare Segelteil (5) in Flugzeug­ Querrichtung ständig gespannt bleibt.

12. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Segel zwischen den beiden Spieren (12) bzw. starren Segellatten aus elastischem Material besteht, so daß hier ständig eine gespannte Segelfläche vorhanden ist.

13. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim verstellbaren Segelteil (5) beide Segelhälften im Bereich der Mittellinie einander überlappen, wobei die Überlappung unter ständigem Federzug steht.

14. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß beim verstellbaren Segel­ teil (5) beide Segelhälften an den Spieren (12) bzw. starren Segellatten enden und dort befestigt sind und daß die dabei zwischen den Spieren (12) entstehende Lücke durch ein separates Segelstück abgedeckt wird.

15. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die unter dem Segel befindlichen Halteseile (6) zwischen Kielrohr (4) bzw. Rumpf einerseits und Flügelrohr (2) bzw. Querrohr (3) andrerseits gespannt sind, an der Hinterkante des nicht verstellbaren Segelteils (1) dort befestigte Umlenk­ rollen, Schlaufen oder Ösen (11) durchlaufen und damit dieses Segelteil herunterhalten.

16. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteseile (6) in einem nach vorne-innen gerichteten Knick verlaufen, wobei der Knickpunkt durch die Umlenkrollen bzw. Schlaufen bzw. Ösen (11) gebildet wird.

17. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteseile (6) bei heruntergezogenem verstellbaren Segelteil (5) durch federnde Elemente in Form von Gummizügen oder Zugfedern (20) gespannt werden.

18. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Flügel-Oberseite auf jeder Hälfte eine Störklappe (19) angebracht ist, die über Seile, Bowdenzüge oder Gestänge oder einer Kombination davon derart mit der Pilotenaufhängung bzw. beim gewichts­ kraftgesteuerten Ultraleichtflugzeug mit der Trikel- Aufhängung verbunden sind, daß sie bei seitlicher Gewichtsverlagerung betätigt werden.

19. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappen (19) mit ihrer Vorderkante auf dem Flügel befestigt sind, während sie bei Betätigung an ihren Hinterkanten angehoben werden.

20. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappen (19) in Strömungsrichtung flexibel sind und sich der Profilkrümmung anpassen, während sie in Querrichtung zur Strömung starr sind.

21. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Störklappen (19) die Flexibilität in Strömungsrichtung und die Starrheit quer zur Strömungsrichtung dadurch erreicht wird, daß die Störklappe (19) aus quer zur Strömung verlaufenden starren Gliedern besteht, die beweglich miteinander verbunden sind.

22. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappen (19) nicht sofort bei einsetzender seitlicher Gewichts­ verlagerung betätigt werden, sondern erst dann, wenn der Pilot sein Gewicht über ein bestimmtes Maß hinaus verlagert.

23. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Pilot die Störklappen­ betätigung von der Aufhängung abkoppeln kann.

24. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappen­ betätigung mittels Gewichtsverlagerung derart mit der Verstellvorrichtung für das verstellbare Segelteil (5) gekoppelt ist, daß die Störklappen (19) nur dann in Funktion sind, wenn der verstellbare Segelteil (5) nach oben gestellt ist.

25. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der nicht verstellbare Segelteil (1) mit einem Untersegel (7) versehen und somit als Doppelsegelfläche ausgebildet ist.

26. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung für die Halteseile (6) mit derjenigen Vorrichtung gekoppelt ist, mit der der verstellbare Segelteil (5) nach oben oder unten gestellt wird, so daß gleich­ zeitig mit der Segelverstellung auch die Schränkung entsprechend beeinflußt wird.

27. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils eins der Halteseile (6) mit dem spiegelbildlichen Halteseil der anderen Flügelhälfte zu einem Seil verbunden ist, das am Kielrohr (4) über eine Umlenkrolle läuft, so daß eine Wechselwirkung zwischen den beiden Flügelhälften gegeben ist.

28. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Segel entlang der Hinterkante des nicht verstellbaren Segelteils (1) ein Aussteifungselement in Form eines Rohres oder einer Stange angebracht ist, das das Segel in Querrichtung aussteift und spannt und das Aufwölben des Segels zwischen den Befestigungspunkten der Halteseile (6) verhindert.

29. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß das Aussteifungselement aus einzelnen Teilstücken besteht, die jeweils nur zwischen den Befestigungspunkten der Halteseile (6) angebracht sind.