DE4205156A1 - Flugzeug-segelfluegel mit variabler auftriebserzeugender flaechengroesse - Google Patents
Flugzeug-segelfluegel mit variabler auftriebserzeugender flaechengroesseInfo
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- B64C31/00—Aircraft intended to be sustained without power plant; Powered hang-glider-type aircraft; Microlight-type aircraft
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Description
Die Erfindung betrifft einen flexiblen Tragflügel, wie er
bekanntermaßen überwiegend bei Hängegleitern und
gewichtskraftgesteuerten Ultraleichtflugzeugen verwendet
wird und im Prinzip aus zwei Dreiecksegeln besteht, die mit
den Unterlieken zusammengesetzt sind und an den Vorlieken
durch Flügelrohre bzw. Holme gehalten werden und bei dem
während des Fluges die Größe der auftriebserzeugenden
Fläche in einem exakt bestimmbaren Maße verändert und der
Anstellwinkel eines Teiles der Fläche unabhängig von der
übrigen Fläche verändert werden kann.
Bei den bekannten flexiblen Tragflügeln ist die Flächen
größe nicht veränderbar, der Anstellwinkel läßt sich nur
für die gesamte Fläche verändern. Bei einem Teil dieser
Konstruktionen lassen sich Profil und Schränkung durch
Trimmen des Segels verändern. Gelegentlich benutzt man
auch Profil-Segellatten mit flexiblem Endteil, das sich
mit zunehmendem Druck nach oben biegt und dadurch das
Profil flacher macht bzw. ein S-Profil verursacht.
Diese Flügel haben überwiegend einen Untersegelanteil
von 60-90%. Der flexible Flügel wird meistens als
Nurflügel verwendet.
Die Nachteile der bekannten flexiblen Flächen liegen
in folgendem:
Die damit ausgerüsteten Hängegleiter und Ultraleicht flugzeuge müssen eine niedrige Mindestgeschwindigkeit haben, das bedeutet große Fläche mit geringer Flächen belastung. Um bei der geringen Flächenbelastung eine ausreichende Gewichtskraftsteuerung zu gewährleisten, dürfen die Flügel im äußeren Bereich nur wenig Auftrieb erzeugen bei gleichzeitig viel Auftrieb im Innenbereich. Das wird erreicht durch eine große Zuspitzung der Flügel, eine große Schränkung und durch eine hohe Flexibilität und Nachgiebigkeit insbesonders im Flügel-Außenbereich. Alle diese konstruktiven Merkmale sind außerdem erforderlich für problemlose Fußstarts und -landungen, für gutmütiges Überziehverhalten im Geradeausflug und in der Kurve und für ausreichende Dämpfung von Turbulenzen. Außerdem ist es für Start, Landung und Thermikflug von Vorteil, wenn der Doppelsegelanteil bei höchstens 85-90% liegt. Ferner ist für ein gutmütiges Langsamflugverhalten eine geringe Dickenrücklage des Tragflügelprofils erforderlich.
Die damit ausgerüsteten Hängegleiter und Ultraleicht flugzeuge müssen eine niedrige Mindestgeschwindigkeit haben, das bedeutet große Fläche mit geringer Flächen belastung. Um bei der geringen Flächenbelastung eine ausreichende Gewichtskraftsteuerung zu gewährleisten, dürfen die Flügel im äußeren Bereich nur wenig Auftrieb erzeugen bei gleichzeitig viel Auftrieb im Innenbereich. Das wird erreicht durch eine große Zuspitzung der Flügel, eine große Schränkung und durch eine hohe Flexibilität und Nachgiebigkeit insbesonders im Flügel-Außenbereich. Alle diese konstruktiven Merkmale sind außerdem erforderlich für problemlose Fußstarts und -landungen, für gutmütiges Überziehverhalten im Geradeausflug und in der Kurve und für ausreichende Dämpfung von Turbulenzen. Außerdem ist es für Start, Landung und Thermikflug von Vorteil, wenn der Doppelsegelanteil bei höchstens 85-90% liegt. Ferner ist für ein gutmütiges Langsamflugverhalten eine geringe Dickenrücklage des Tragflügelprofils erforderlich.
Das alles bedeutet, daß diese Flügel überwiegend für
den Langsamflugbereich bestimmt sind und daß sie dort
ihren Zweck recht gut erfüllen.
Beim Schnellflug jedoch führen alle diese Konstruktions
merkmale in Verbindung mit einer starken Verformung
der Fläche zu einem extremen Anstieg des Profilwiderstandes,
ohne daß gleichzeitig der induzierte Widerstand in dem
Maße zurückgeht, wie es aufgrund des kleineren Anstell
winkels, also des kleineren Auftriebbeiwertes, zu
erwarten wäre. Außerdem ist die Flächenbelastung für den
Schnellflug zu gering. Beim Schnellflug mit Hängegleitern
vergrößert sich außerdem die angeströmte Fläche des in der
Bauchlage fliegenden Piloten dadurch, daß er sein Gewicht
nach vorne-oben bringen muß und sich so steiler aufrichtet.
Für den Schnellflug wären folgende konstruktiven
Merkmale erforderlich:
Kleinere Fläche für eine höhere Flächenbelastung, geringe Zuspitzung der Flügel und geringe Schränkung für eine annähernd elliptische Auftriebsverteilung, 100% Doppelsegelanteil und damit volles Profil mit mehr Dickenrücklage sowie geringe Verformbarkeit des Flügels und einer überwiegend nur auf die Flügelenden bezogenen Schränkung, so daß auch im Schnellflug die Flügelenden noch ausreichend positiv angeströmt werden und damit die Unterdruckbildung an der Flügelunterseite vermieden wird. Schließlich wäre noch eine große Flügelstreckung nötig.
Kleinere Fläche für eine höhere Flächenbelastung, geringe Zuspitzung der Flügel und geringe Schränkung für eine annähernd elliptische Auftriebsverteilung, 100% Doppelsegelanteil und damit volles Profil mit mehr Dickenrücklage sowie geringe Verformbarkeit des Flügels und einer überwiegend nur auf die Flügelenden bezogenen Schränkung, so daß auch im Schnellflug die Flügelenden noch ausreichend positiv angeströmt werden und damit die Unterdruckbildung an der Flügelunterseite vermieden wird. Schließlich wäre noch eine große Flügelstreckung nötig.
Durch diese Maßnahmen würden Profilwiderstand und
induzierter Widerstand verringert.
Außerdem sollte zur Erzielung einer höheren Geschwindigkeit
eine stärkere Gewichtsverlagerung des Piloten unnötig sein.
Der Erfindung lag somit die Aufgabe zugrunde, einen
flexiblen Flügel zu schaffen, bei dem der Pilot in der Luft
für den Schnellflug die auftriebserzeugende Fläche auf eine
exakt zu bestimmende Größe reduziert, wobei die dann
verbleibende auftriebserzeugende Fläche alle in den
vorangegangenen drei Absätzen aufgeführten Merkmale
haben muß.
Die Aufgabe wurde erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß bei einem flexiblen Flugzeug-Tragflügel, der aus
zwei Dreiecksegeln besteht, die mit den Unterlieken in
Flügelmitte zusammengesetzt sind und mit den Vorlieken
an Holmen bzw. Flügelrohren 2 gehalten werden, das Segel
in zwei exakt bestimmbare Bereiche aufgeteilt ist, und
zwar in den vorne gelegenen nicht verstellbaren Segelteil 1
und den hinten gelegenen verstellbaren Segelteil 5.
Der verstellbare Segelteil 5 kann während des Fluges
mit seinem Achterliek beliebig nach oben oder unten
verstellt werden, wodurch er im heruntergestelltem
Zustand in großem Winkel angeströmt wird und viel Auftrieb
erzeugt, während er im hochgestelltem Zustand in kleinerem
Winkel angeströmt wird und entsprechend weniger Auftrieb
erzeugt, wobei der Pilot die Möglichkeit hat, den
verstellbaren Segelteil 5 so einzustellen, daß dieser
neutral angeströmt wird und sich innerhalb eines bestimmten
Geschwindigkeitsbereichs selbsttätig nach der Strömung im
Null-Anstellwinkel ausrichtet, so daß dieser Segelteil für
die Auftriebserzeugung ausfällt. Unterhalb des verstell
baren Segelteils 5 befinden sich Halteseile 6, die am
Kielrohr 4 bzw. Rumpf einerseits und an der Unterseite des
Segels andrerseits befestigt sind, wobei sich die
Befestigungspunkte der Halteseile 6 unter dem Segel an der
Hinterkante des nicht verstellbaren Segelteils 1 befinden.
Bei hochgestelltem verstellbaren Segelteil 5 halten die
Halteseile 6 das nicht verstellbare Segelteil 1 an dessen
Hinterkante herunter und spannen es. Bei heruntergestelltem
verstellbaren Segelteil 5 übernimmt dieses selbst die
Funktion der Halteseile 6.
In einer Ausbildung der Erfindung hat der nicht
verstellbare Segelteil 1 ein Untersegel 7, das bedeutet,
er besteht aus einem Vollprofil, während der verstellbare
Segelteil 5 aus einem Einfachsegel besteht. Hierbei wird
außerdem das Segel in Flügelmitte von einem Kielrohr 4
gehalten und durch ein zweiteiliges Querrohr 3 gespannt.
In einer weiteren Ausbildung der Erfindung sind die
äußeren Halteseile 6 am Kielrohr 4 einerseits und an den
Flügelrohren 2 bzw. am Querrohr 3 andrerseits befestigt,
während der nicht verstellbare Segelteil 1 nicht fest
mit den Halteseilen 6 verbunden ist, sondern daß an seiner
Hinterkante Schlaufen bzw. Ösen 11 angebracht sind, durch
die die Halteseile 6 hindurchgeführt sind. Dabei sind
die Schlaufen bzw. Ösen derart plaziert, daß die Halte
seile 6 in einem nach vorne-innen gerichteten Knick
verlaufen, wobei der Knickpunkt bei den Schlaufen
bzw. Ösen 11 liegt. Das führt dazu, daß sich bei
zunehmendem Segeldruck die Halteseile 6 geradeziehen
wollen, dabei das Segel nach außen spannen und gleichzeitig
ein Zusammenziehen des Segels bei Durchbiegung der
Flügelrohre 2 verhindern.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile liegen
für den Langsamflugbereich darin, daß bei heruntergestelltem
verstellbaren Segelteil 5 die gesamte Fläche Auftrieb
erzeugt und somit eine geringe Flächenbelastung gegeben ist
bei gleichzeitig großer Zuspitzung des Flügels und großer
Schränkung und geringer Streckung. Diese Merkmale führen
zu einer niedrigen Mindestgeschwindigkeit, zu guten Start
und Landeeigenschaften, zu einem gutmütigen Überzieh
verhalten, leichtem Ansprechen auf die Gewichtskraft
steuerung und zum Minimalsinken bei niedriger Geschwin
digkeit. Da nur der nicht verstellbare Segelteil 1 ein
Untersegel 7 hat, beträgt der Doppelsegelanteil bei
Langsamflug ca. 60-70%. Das ist der optimale wert für
den Langsamflugbereich.
Für den Schnellflugbereich, also bei hochgestelltem und
in der Strömung auf Null-Anstellwinkel ausgerichtetem
verstellbaren Segelteil 5 liegen die Vorteile darin, daß
die Größe der auftriebserzeugenden Fläche während des Fluges
auf ein genau definiertes Maß reduziert werden kann und
damit eine kleinere Fläche bei hoher Flächenbelastung
den erforderlichen Auftrieb erzeugt, daß diese Fläche
vollständig eine Doppelsegelfläche ist und damit ein
Vollprofil mit größerer Dickenrücklage hat, sowie daß
die Fläche geringe bis keine Zuspitzung, geringe
Schränkung und große Streckung hat. Die Schränkung läßt
sich hierbei mittels der Halteseile 6 auf das optimale
Maß einstellen. Diese Merkmale verhindern nicht nur das
Ansteigen des Profilwiderstandes bei Geschwindigkeits
erhöhung, sondern senken ihn sogar, während andrerseits
der induzierte Widerstand drastisch gesenkt wird.
Die Reduzierung dieser beiden Widerstände ist größer
als die Zunahme des Restwiderstandes infolge der
Geschwindigkeitserhöhung, so daß im Schnellflugbereich
eine Verringerung des Gesamtwiderstandes erfolgt, was in
Verbindung mit hoher Flächenbelastung zu einer höheren
Geschwindigkeit des besten Gleitens führt und gleich
zeitig den Gleitwinkel verbessert.
Da der Ausschlag des verstellbaren Segelteils 5 nach oben
hin auf einen bestimmten Anstellwinkel bzw. auf eine
bestimmte Geschwindigkeit begrenzt ist und damit dieser
Teil bei Vergrößerung des Anstellwinkels, d. h. bei
Verringerung der Fluggeschwindigkeit, positiv angeströmt
wird und damit an der Auftriebserzeugung beteiligt ist,
ist ein problemloser Übergang von Langsamflug- zur
Schnellflugstellung und umgekehrt sichergestellt und ein
überziehen in Schnellflugstellung unmöglich.
Wegen der unterschiedlichen Auftriebsverteilung in
Langsam- und Schnellflugstellung liegt der aerodynamische
Schwerpunkt bei beiden Stellungen ungefähr an der selben
Stelle, so daß eine größere Gewichtsverlagerung nicht
erforderlich ist. Das führt zu einem entspannten Fliegen
und verhindert das schädliche Anstellen des Piloten
beim Schnellflug.
Sollte sich das Steuerverhalten in der Schnellflugstellung
wegen der dann annähernd elliptischen Auftriebs
verteilung als zu zäh erweisen, ist eine Steuerungshilfe
mittels auf der Flügeloberseite angebrachten
Störklappen 19 gegeben, die mit der Pilotenaufhängung
gekoppelt sind und durch seitliche Gewichtsverlagerung
betätigt werden.
Einige Ausführungsbeispiele sind in der Zeichnung
dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.
Fig. 1-3 zeigen das Prinzip der Erfindung.
Fig. 1 zeigt einen Hängegleiter in der Unter
ansicht, bestehend aus dem nicht verstellbaren
Segelteil 1, den Flügelrohren 2, dem zwei
teiligen Querrohr 3, dem Kielrohr 4, dem
verstellbaren Segelteils und den Halte
seilen 6. Das Untersegel 7 ist der Übersicht
lichkeit halber nicht dargestellt.
Fig. 2 zeigt den Schnitt A-B zu Fig. 1
in Langsamflugstellung mit heruntergestelltem
verstellbaren Segelteil 5. In den Schnitten
ist das Untersegel 7 dargestellt.
Fig. 3 zeigt den Schnitt in Schnellflug
stellung mit hochgestelltem verstellbaren
Segelteil 5.
Fig. 4+5 zeigen im Schnitt A-B eine Vorrichtung, mittels
der das verstellbare Segelteil 5 nach hinten
gespannt wird. Fig. 4 in Langsamflugstellung,
Fig. 5 in Schnellflugstellung. Die Stütze 8
ist einerseits über ein Gelenk mit dem
Kielrohr 4 und andrerseits mit dem Schothorn
des verstellbaren Segelteils 5 verbunden.
Beim Hochstellen des verstellbaren Segelteils 5
wird das Gelenk mit der Stütze 8 auf dem
Kielrohr 4 nach hinten geschoben, so daß auch
in dieser Stellung das Segel in Flugzeug
längsrichtung gespannt ist.
Fig. 6 zeigt die Unteransicht eines Hängegleiters,
diesmal mit dargestelltem Untersegel 7.
Das Kielrohr 4 wurde der Übersichtlichkeit halber
unterbrochen gezeichnet. Beidseits der Mittel
linie sind im verstellbaren Segelteil 5 je eine
Spiere 12 oder starre Segellatte angebracht.
Diese Spieren bzw. Segellattenwerden in Taschen
oder Schlaufen geführt und sind an ihrem
achterlichen Ende mit dem Schothorn 15 des
Segels verbunden. An ihrem vorderen Ende sind
zwei Zugseile 16 befestigt, die nach hinten zum
Ende des Kielrohres 4 laufen und dadurch die
Spieren 12 nach hinten schieben und dabei das
verstellbare Segelteil 5 nach hinten spannen.
Zwischen den beiden Spieren 12 ist eine Zug
feder bzw. ein Gummizug 18 angebracht. Dadurch
werden die Spieren 12 zur Mitte gezogen und
das verstellbare Segelteil 5 in Querrichtung
gespannt. Auf der Flügeloberseite sind als
Steuerhilfen Störklappen 19 angebracht, die
über Bowden- oder Seilzüge mit der Piloten
aufhängung verbunden sind und durch seitliche
Gewichtsverlagerung betätigt werden.
Fig. 7+8 zeigen die Schnitte A-B zu Fig. 6.
Fig. 7 mit heruntergestelltem, Fig. 8 mit
hochgestelltem verstellbaren Segelteil 5.
Das Stellseil 13 zwischen Kielrohr 4 und
Schothorn 15 bzw. Hinterende der Spieren 12
begrenzt den Ausschlag des verstellbaren
Segelteils 5 nach oben. Das von der Segeloberseite
zum Turm 17 verlaufende obere Stellseil 14 hält
das hochgestellte Segelteil 5 oben.
Fig. 9 zeigt in der Unteransicht den Hängegleiter
mit veränderter Führung der Halteseile 6.
Das Untersegel 7 ist nicht dargestellt.
Die unterhalb des Obersegels befindlichen
Halteseile 6 sind nicht an der Hinterkante des
nicht verstellbaren Segelteils 1 festgemacht,
sondern werden dort durch am Segel angebrachte
Schlaufen oder Ösen 11 zu den Flügelrohren 2
bzw. Querrohr 3 geführt und dort befestigt.
Die Halteseile 6 spannen wegen ihrer abge
winkelten Führung das Segel bei zunehmendem
Segeldruck nach außen. Am vorderen Ende der
Halteseile 6, also im Raum zwischen Ober- und
Untersegel, sind Gummiseile oder Zugfedern 20
angebracht. Diese sorgen dafür, daß bei
heruntergestelltem Segelteil 5 die entlasteten
Halteseile leicht gespannt bleiben.
Claims (29)
1. Flexibler Flugzeug-Tragflügel, bestehend aus zwei
spiegelbildlich angeordneten Dreiecksegeln, die mit den
Vorlieken an Holmen oder Flügelrohren (2) gehalten sind
und bei denen die Unterlieken in Flügelmitte zusammen
gesetzt sind und dort von einem Kielrohr (4) gehalten
werden oder gegen den Rumpf stoßen und von diesem
gehalten werden, dadurch gekennzeichnet, daß die
Segelfläche aus zwei Bereichen besteht, nämlich dem
vorne gelegenen, nicht verstellbaren Segelteil (1)
und dem achterlich gelegenen, verstellbaren Segelteil (5),
und daß dieser verstellbare Segelteil (5) mit
seinem Achterliek während des Fluges durch den
Piloten beliebig nach oben oder unten verstellt werden
kann, was dazu führt, daß der verstellbare Segelteil (5)
in heruntergestelltem Zustand in großem Winkel
angeströmt wird und viel Auftrieb erzeugt und in
hochgestelltem Zustand je nach Einstellung in kleinem
Winkel angeströmt wird und entsprechend wenig Auftrieb
erzeugt oder im Null-Anstellwinkel, also neutral,
zur Strömung steht und keinen Auftrieb erzeugt, wobei
der nicht verstellbare Segelteil (1) durch
Halteseile (6), die an seiner Unterseite einerseits
und am Kielrohr (4) oder Rumpf andrerseits angebracht
sind, heruntergehalten und gespannt wird, wenn der
verstellbare Segelteil (5) hochgestellt ist und diese
Haltefunktion nicht übernehmen kann.
2. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Halteseile (6)
verstellbar sind und dadurch die Schränkung des nicht
verstellbaren Segelteils (1) beeinflußt werden kann,
wenn der verstellbare Segelteil (5) hochgestellt ist.
3. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im
Bereich der Flügelmitte zwischen Rumpf oder Kielrohr (4)
und der Hinterkante des verstellbaren Segelteils (5)
eine oder mehrere verstellbare Stützen (8) angebracht
sind, die das Achterliek des verstellbaren
Segelteils (5) nach hinten drücken und damit das
Segel in Richtung der Flugzeug-Längsachse spannen.
4. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des verstell
baren Segelteils (5) eine oder mehrere Spieren (12)
bzw. starre Segellatten angebracht sind, die sich
vorne am nicht verstellbaren Segelteil (1) und hinten
am Achterliek des verstellbaren Segelteils (5)
abstützen und somit den verstellbaren Segelteil (5)
in Richtung der Flugzeug-Längsachse spannen.
5. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die
Stützen (8) und die Spieren (12) als federnde
Teleskopelemente ausgebildet sind.
6. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Ende der
Spieren (12) bzw. starren Segellatten Zugseile (16)
befestigt sind, die nach hinten zum Kielrohr (4)
bzw. Rumpf geführt und gespannt sind und dadurch
die Spieren (12) bzw. starren Segellatten nach hinten
gegen das Achterliek des verstellbaren Segelteils (5)
drücken und dieses nach hinten spannen.
7. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein
oder mehrere Stellseile (13) vom Kielrohr (4)
bzw. Rumpf zum Achterliek bzw. Schothorn (15) des
verstellbaren Segelteils (5) führen und daß damit
der verstellbare Segelteil (5) nach oben gelassen
und heruntergezogen wird.
8. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein
oder mehrere obere Stellseile (14) von der Oberseite
des verstellbaren Segelteils (5) nach vorne-oben
zum Turm (17) führen und damit das verstellbare
Segelteil (5) im hochgestellten Zustand oben gehalten
wird.
9. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 7 und 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die unteren und oberen
Stellseile (13, 14) in ihrer Länge derart aufeinander
abgestimmt sind, daß der verstellbare Segelteil (5) im
hochgestellten Zustand in der Höhe ausreichend
Bewegungsspiel hat, um sich selbsttätig unterschied
lichen Anströmungswinkeln anzupassen und im
Null-Anstellwinkel wie eine Wetterfahne ausrichten
zu können.
10. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das verstellbare Segel
teil (5) im hochgestellten Zustand durch ein
federndes Element in Form eines Gummizuges oder einer
Zugfeder im Rahmen des Bewegungsspiels am oberen
Anschlag gehalten wird.
11. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich des
verstellbaren Segelteils (5) beidseits der Mittel
linie befindlichen Spieren (12) bzw. starren Segel
latten mit Zugelementen in Form von Gummiseilen
oder Federn (18) zusammengezogen werden und damit
der verstellbare Segelteil (5) in Flugzeug
Querrichtung ständig gespannt bleibt.
12. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Segel zwischen den
beiden Spieren (12) bzw. starren Segellatten aus
elastischem Material besteht, so daß hier ständig
eine gespannte Segelfläche vorhanden ist.
13. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim
verstellbaren Segelteil (5) beide Segelhälften im
Bereich der Mittellinie einander überlappen, wobei
die Überlappung unter ständigem Federzug steht.
14. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Ansprüchen 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß beim verstellbaren Segel
teil (5) beide Segelhälften an den Spieren (12) bzw.
starren Segellatten enden und dort befestigt sind
und daß die dabei zwischen den Spieren (12)
entstehende Lücke durch ein separates Segelstück
abgedeckt wird.
15. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Ansprüchen 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die unter dem Segel
befindlichen Halteseile (6) zwischen Kielrohr (4) bzw.
Rumpf einerseits und Flügelrohr (2) bzw. Querrohr (3)
andrerseits gespannt sind, an der Hinterkante des nicht
verstellbaren Segelteils (1) dort befestigte Umlenk
rollen, Schlaufen oder Ösen (11) durchlaufen und damit
dieses Segelteil herunterhalten.
16. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet, daß die Halteseile (6)
in einem nach vorne-innen gerichteten Knick verlaufen,
wobei der Knickpunkt durch die Umlenkrollen bzw.
Schlaufen bzw. Ösen (11) gebildet wird.
17. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Halteseile (6) bei
heruntergezogenem verstellbaren Segelteil (5) durch
federnde Elemente in Form von Gummizügen oder
Zugfedern (20) gespannt werden.
18. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach einem der vorher
gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf
der Flügel-Oberseite auf jeder Hälfte eine
Störklappe (19) angebracht ist, die über Seile,
Bowdenzüge oder Gestänge oder einer Kombination davon
derart mit der Pilotenaufhängung bzw. beim gewichts
kraftgesteuerten Ultraleichtflugzeug mit der Trikel-
Aufhängung verbunden sind, daß sie bei seitlicher
Gewichtsverlagerung betätigt werden.
19. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappen (19)
mit ihrer Vorderkante auf dem Flügel befestigt sind,
während sie bei Betätigung an ihren Hinterkanten
angehoben werden.
20. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappen (19)
in Strömungsrichtung flexibel sind und sich der
Profilkrümmung anpassen, während sie in Querrichtung
zur Strömung starr sind.
21. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet, daß bei den Störklappen (19)
die Flexibilität in Strömungsrichtung und die
Starrheit quer zur Strömungsrichtung dadurch
erreicht wird, daß die Störklappe (19) aus quer
zur Strömung verlaufenden starren Gliedern besteht,
die beweglich miteinander verbunden sind.
22. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappen (19)
nicht sofort bei einsetzender seitlicher Gewichts
verlagerung betätigt werden, sondern erst dann,
wenn der Pilot sein Gewicht über ein bestimmtes Maß
hinaus verlagert.
23. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet, daß der Pilot die Störklappen
betätigung von der Aufhängung abkoppeln kann.
24. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet, daß die Störklappen
betätigung mittels Gewichtsverlagerung derart mit der
Verstellvorrichtung für das verstellbare Segelteil (5)
gekoppelt ist, daß die Störklappen (19) nur dann in
Funktion sind, wenn der verstellbare Segelteil (5)
nach oben gestellt ist.
25. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der nicht verstellbare
Segelteil (1) mit einem Untersegel (7) versehen
und somit als Doppelsegelfläche ausgebildet ist.
26. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung
für die Halteseile (6) mit derjenigen Vorrichtung
gekoppelt ist, mit der der verstellbare Segelteil (5)
nach oben oder unten gestellt wird, so daß gleich
zeitig mit der Segelverstellung auch die Schränkung
entsprechend beeinflußt wird.
27. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß jeweils
eins der Halteseile (6) mit dem spiegelbildlichen
Halteseil der anderen Flügelhälfte zu einem Seil
verbunden ist, das am Kielrohr (4) über eine
Umlenkrolle läuft, so daß eine Wechselwirkung
zwischen den beiden Flügelhälften gegeben ist.
28. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß im Segel entlang der
Hinterkante des nicht verstellbaren Segelteils (1)
ein Aussteifungselement in Form eines Rohres oder
einer Stange angebracht ist, das das Segel in
Querrichtung aussteift und spannt und das Aufwölben
des Segels zwischen den Befestigungspunkten der
Halteseile (6) verhindert.
29. Flexibler Flugzeug-Tragflügel nach Anspruch 28,
dadurch gekennzeichnet, daß das Aussteifungselement
aus einzelnen Teilstücken besteht, die jeweils nur
zwischen den Befestigungspunkten der Halteseile (6)
angebracht sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924205156 DE4205156A1 (de) | 1992-02-20 | 1992-02-20 | Flugzeug-segelfluegel mit variabler auftriebserzeugender flaechengroesse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924205156 DE4205156A1 (de) | 1992-02-20 | 1992-02-20 | Flugzeug-segelfluegel mit variabler auftriebserzeugender flaechengroesse |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4205156A1 true DE4205156A1 (de) | 1992-07-30 |
Family
ID=6452167
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19924205156 Withdrawn DE4205156A1 (de) | 1992-02-20 | 1992-02-20 | Flugzeug-segelfluegel mit variabler auftriebserzeugender flaechengroesse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4205156A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100363232C (zh) * | 2006-05-25 | 2008-01-23 | 史颜 | 民航客机用防颠簸装置 |
DE102018100345A1 (de) * | 2018-01-09 | 2019-07-11 | Christian Seidl | Bemannter Drachen mit variablem Flügelprofil |
-
1992
- 1992-02-20 DE DE19924205156 patent/DE4205156A1/de not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100363232C (zh) * | 2006-05-25 | 2008-01-23 | 史颜 | 民航客机用防颠簸装置 |
DE102018100345A1 (de) * | 2018-01-09 | 2019-07-11 | Christian Seidl | Bemannter Drachen mit variablem Flügelprofil |
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