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Beschreibung:
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Hängegleiter.
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Die Erfindung betrifft einen bemannten, gewichtsgesteuerten Hängegleiter.
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Flüge mit Hängegleitern werden, wie auch Flüge mit anderen motorlosen
Gleitflugzeugen, hauptsächlich mit der Zielsetzung ausgeübt, die vorhandenen meteorologischen
Bedingungen für einen Strecken- oder Zeitflug optimal auszunutzen. Ein solcher Flug
läßt sich in zwei Hauptsituationen, den Steigflug im Aufwind und den Überlandflug
über meist aufwindlosen Gebieten, unterteilen.
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Ferner gehören Start und Landephase zum Flug.
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Es ist bekannt, daß für eine leistungsmäßig optimale Auslegung die
Start- und Landephase sowie der Steigflug, in bezug auf die Parameter des Hängegleiters,
ganz andere, zum Teil gegensätzliche Anforderungen an die Konstruktion stellen,
als der Überlandflug. Die wichtigsten dieser Parameter sind die Flächenbelastung
und die Profilform.
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Bei bisher bekannten Hängegleitern treten diese Parameter als feste
Größen auf. Als fortgeschrittenste Entwicklung sind Hängegleiter bekannt, die ausgehen
von der Erfindung des Rogalloflügels (US Patentschrift 319514) das tragende, mit
profilierten Segellatten bestückte Doppelsegel zwischen zwei winklig zueinander
angeordneten Seitenrohren, mit einem mittig dazwischenliegenden Kielrohr, aufspannen.
Die Seitenrohre werden entweder durch ein am Kielrohr befestigtes Querrohr, oder
durch Spannseile über einen Nasensporn auf entsprechenden Abstand gehalten.
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Außerdem sind die sogenannten Starflügler bekannt, die das Segel je
Seite auf ein Gestell von zwei, in etwa parallel verlaufenden Rohren, gespannt haben.
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Die Rohre sind durch diagonale Streben und Seile stabil verspannt.
Das Profil wird entweder durch, in das Segel eingeschobene profilierte Segellatten
erzeugt, oder durch im Segelinneren liegende Segellatten, die durch ein Spannseil
aufrecht gehalten werden, gebildet. Da die Starflügler aufgrund fehlender Flexibilität
nicht durch Gewichtsverlagerung steuerbar sind, werden aerodynamische Steuerhilfen
eingesetzt, die sich über einen Seilzug durch am Trapez angebrachte Schiebemuffen
bedienen lassen. Eine andere bekannte Konstruktionslösung besteht darin, daß die
Seilzüge der aerodynamischen Steuerhilfen am Trapez befestigt werden, wobei das
Trapez verschiebbar auf der Unterverspannung gelagert ist.
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Alle hier beschriebenen Hängegleiter haben den Nachteil, daß sie aufgrund
ihrer Konstruktion auf eine einmal gewählte Tragflächengröße und ein gewähltes Profil
festgelegt sind, obwohl z. B. für den Überlandflug eine große und für den Steigflug
eine kleine Flächenbelastung optimal ist. Die Parameter müssen daher so gewählt
werden, daß einerseits ein einwandfreier Start und eine einwandfreie Landung möglich
ist, andererseits der Hängegleiter auch für den Überlandflug möglichst gut ausgelegt
ist. Daher muß die Gesamtleistung des Hängegleiters, die sich z. B. in der mittleren
Überlandfluggeschwindigkeit ausdrückt, entsprechend schlecht sein. Außerdem haben
die flexiblen Hängegleiter den Nachteil, daß eine Spannweitenvergrößerung, die theoretisch
einen Leistungsgewinn bringen würde, aus Festigkeits- und Steuerungsgründen nicht
möglich ist, bzw. sich nicht leistungssteigernd auswirkt.
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Außerdem existiert die Problematik der Auftriebsverteilung. Um einen
flexiblen Hängegleiter bei großer Spannweite mit dem eigenen Körpergewicht steuern
zu können, dürfen die im Flügelaußenbereich angreifenden Kräfte nicht zu groß sein.
Daher scheidet die für die Flugleistung optimale elliptische Auftriebsverteilung
aus und weicht der glockenförmigen Auftriebsverteilung,
die zwar
eine verbesserte Steuerbarkeit, aber gleichzeitig eine schlechtere Flugleistung
liefert.
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Die aerodynamische Steuerung durch Schiebemuffen hat den Nachteil,
daß das Gefühl des Piloten, das Gerät mit eigener Körperkraft zu steuern, verlorengeht.
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Hierin liegt jedoch der besondere Reiz des Drachenfliegens. Die Steuerung
über das auf der Unterverspannung verschiebbare Trapez hat den Nachteil der schlechten
Handhabung am Boden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hängegleiter zu schaffen,
der ausgehend von den Parametern Flächengröße und Profilform flexibel an die einzelnen
Flugsituationen anpaßbar ist. Dadurch soll ein Maximum an Gesamtleistung erzielt
werden. Ferner sollen die aufgezeigten Mängel in bezug auf die maximal mögliche
Spannweite und die Auftriebsveyteilung beseitigt werden, so daß der Hängegleiter
die leistungmäßig optimale Spannweite und Auftriebsverteilung aufweisen kann. Die
aerodynamische Steuerung soll, wie beim flexiblen Hängegleiter, durch Gewichtsverlagerung
des Piloten erfolgen. Bei allen genannten Forderungen soll der Hängegleiter trotzdem
schnell und leicht montierbar und transportierbar sein. Außerdem soll er den Forderungen
an die Sicherheit genügen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Hängegleiter
aus einem in seiner Größe verstellbaren Tragflügelgestell besteht, welches aus einer
in der Mitte in Flugrichtung liegenden Kielstange und beidseitig daran angebrachten
Querrohren sowie aus zwei vorderen und hinteren Seitenstangen konstruiert ist, die
durch in der Länge verstellbare Streben mit den beiden Querstangen verbunden sind.
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Damit der Pilot während des Fluges die Flächengröße verstellen kann,
werden mit Hilfe eines Seilzuges, der über den beiden Querstangen verläuft und zum
Trapez umgelenkt wird, auf der Querstange befindliche Gleitmuffen mit ihren
an
den Streben angebrachten Gleitmuffenarmen verschoben.
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Dadurch werden die Strebenlängen verstellt und die Seitenstangen verschoben.
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Das Flügelprofil besteht aus vier mit dem Gestell verbundenen Segelteilen,
die durch ein sich mit der Flächengröße verstellendes, von den Streben ausgehenden
Seil-und Stabsystem, aufgespannt sind. Dadurch ändert sich die Profilform in Abhängigkeit
von der Flächengröße. Die aerodynamische Steuerung erfolgt durch auf dem Segel angebrachte
Klappen, die jeweils mit einem Bowdenzug verbunden sind. Die Pilotenaufhängung besteht
aus einem in Querrichtung beweglichen Pendel, das die seitlichen Steuerimpulse des
Piloten, der das Gerät genauso steuert wie einen flexiblen Hängegleiter, auf die
beidseitig angebrachten Seile der Bowdenzüge überträgt. Die Seilzugbewegung verursacht
durch einen Hebelmechanismus die Auslenkung der Flügelklappen.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin,
daß die Parameter Flächengröße und Profilform, an die in den einzelnen Flugsituationen
unterschiedliche Anforderungen gestellt werden, nun an diese Flugsituation anpaßbar
sind. Somit wird die Gesamtleistung gegenüber konventionellen Hängegleitern um ein
beträchtliches Maß erhöht. Ferner lassen sich durch diese Konstruktion größere,
leistungssteigernde Spannweiten erzielen. Auch die Auftriebsverteilung kann nun
an die leistungsmäßig optimale elliptische Auftriebsverteilung angepaßt werden,
da die aerodynamische Steuerung wirkungsvoller als die Gewichtssteuerung ist. Ein
weiterer Vorteil ergibt sich aus der Bedienung der aerodynamischen Steuerung, da
die normalen, bei konventionellen, flexiblen Hängegleitern angewandten Steuerbewegungen
auf die aerodynamische Steuerung übertragen werden. Hierbei bleibt das Gefühl, mit
Hilfe der eigenen Kraft und des eigenen Körpergewichts zu steuern, erhalten.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme
auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 rechte Hälfte des Flügelgestelles
bei kleiner Fläche Fig. 2 rechte Hälfte des Flügelgestelles bei großer Fläche Fig.
3 Vorder- und Rückstrebe mit Verspannungs und Stabsystem Fig. 4 Seilzugsystem an
der Querstange und am Trapez Fig. 5 Außen- und Innenrohr der Flügelendstrebe Fig.
6 Flügelendstrebe Fig. 7 Teilansicht der rechten Flügelhälfte Fig. 8 Segellatte
Fig. 9 Flügel bei kleiner Fläche im Längsschnitt Fig. 10 Flügel bei großer Fläche
im Längsschnitt Fig. 11 oberes Vorder- und Hintersegel mit Verspannung und Seil-Ösen-System
Fig. 12 Segelausschnitt Fig. 13 Spezialreißverschluß Fig. 14 Flügel mit verschiedenen
Profilen im Querschnitt Fig. 15 Verbindungssystem zwischen äußerem Segelende und
Flügelstrebe bei kleinem Abstand Fig. 16 Verbindungssystem zwischen äußerem Segelende
und Flügelendstrebe bei großem Abstand Fig. 17 Verbindung Segel-Seitenrohr Fig.
18 aerodynamisches Steuerungssystem in der V-Ansicht Fig. 19 aerodynamisches Steuerungssystem
in der S-Ansicht An der in der Mitte, in Flugrichtung liegenden längenverstellbaren
Kielstange (1) ist, wie in Fig. 1 dargestellt, beidseitig ein Querrohr (2) angebracht.
Beide Querrohre sind durch, ebenfalls in der Länge verstellbare Vorder- (3) und
Rückstreben (4), mit der vorderen (5)bzw. hinteren Seitenstange (6) verbunden. Das
äußere Ende des Flügelgestells bildet die mit dem Querrohr verbundene Flügelendstrebe
(7), die ebenfalls in ihrer Länge verstellbar ist. Die Seitenstangen sind mit ihren
Enden jeweils an der Kielstange und an der Flügelendstrebe befestigt. Die Vorder-
und Rückstreben bestehen, wie in Fig. 3 dargestellt, aus einem mit dem Querrohr
verbundenen Innenrohr (8) und einem darauf verschiebbaren, mit der Seitenstange
verbundenen Gleitrohr (9). Die Gleitrohre der Rück-
streben sind
durch daran angebrachte Gleitrohrvrulängerungen (10), die ober- und unterhalb der
Querstange verlaufen, verlängert. In bestimmten Konstruktionsfällen trifft das auch
für die Gleitrohre der Vorderstreben zu.
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Die Kielstange besteht ebenfalls aus einem Hauptrohr (66) und zwei
darauf verschiebbaren Gleitrohren (67), an denen die Seitenstangen angebracht sind.
Um die Gleitrohre gezielt verschieben zu können, sind auf den beiden Querrohren
verschiebbare Gleitmuffen (11) angebracht, die jeweils durch den Gleitmuffenarm
(12) mit dem Gleitrohr verbunden sind. Alle Verbindungen, außer der Verbindung Querrohr-Flügelendstrebe,
die aus Stabilitätsgründen fest sein müssen, sind gelenkig gestaltet, wobei die
Verbindungen Kielstange-Seitenstange zusätzlich für die Demontage leicht lösbar
sind. Werden diese Verbindungen und die Verbindung Querstange-Flügelendstrebe gelöst,
läßt sich das Flügelgestell durch das Anlegen der Querstangen an die Kielstange
so zusammenlegen, daß alle Rohre parallel zur Kielstange liegen. Ein über beiden
Querrohren verlaufender Seilzug (13), der im äußeren Bereich durch einezRolle (14)
umgelenkt wird, ist so mit den Gleitmuffen verbunden, daß die Gleitmuffen, die den
Vorderstreben zugeordnet sind, an dem in entgegengesetzte Richtung laufenden Seilabschnitt
befestigt sind, wie die Gleitmuffen, die den Rückstreben zugeordnet sind. Wird nun
der Seilzug bewegt, verschieben sich die Gleitmuffen auf der Querstange, entweder
in Richtung der ihr zugeordneten Strebe, oder von ihr weg. Das bewirkt über die
Gleitmuffenarme die Verschiebung der Gleitrohre und somit der vorderen und hinteren
Seitenstangen in Richtung Querrohr (Flächenverkleinerung) oder auch außen (Flächenvergrößerung).
In Fig. 2 ist gegenüber Fig. 1 eine Flächenvergrößerung dargestellt. Die Pfeile
in Fig. 1 deuten in die Bewegungsrichtung des Seilzuges. Im Kielstangenbereich läuft,
wie aus Fig. 4 ersichtlich, die eine Seite des Seil-
zuges über
eine Umlenkrolle (28), während die andere Seite in einen Bowdenzug (31) umgelenkt
wird, der über das Trapez läuft. Dort ist das Seil auf einem kleinen Stück freigelegt
und mit einer Verschiebeeinrichtung (29) verbunden, mit deren Hilfe der Pilot den
Seilzug bedienen kann. Um den Kraftaufwand dabei zu verringern, kann in den Bowdenzug,
beidseitig der Verschiebeeinrichtung, ein Übersetzungsmechanismus (30) eingebaut
werden. Damit sich der Seilzug für den Zusammenbau entspannen läßt, sind in das
Seil ein oder mehrere Spanner eingesetzt.
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Aus der Gesamtbetrachtung ist nun ersichtlich, daß die Betätigung
des Seilzuges am Trapez eine Flächengrößenverstellung zur Folge hat.
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Die Flügelendstreb-e hat die Aufgabe, das vordere und hintere Seitenrohr
verschiebbar zu lagern. Sie besteht, wie Fig. 5 zeigt, aus einem mit dem Querrohr
verbunden Außenrohr (32) und zwei darin verschiebbaren Innenrohren (33), die durch
im Außenrohr befestigte Paßteile (34) gelagert werden.
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Fig. 6 zeigt, daß ober- und unterhalb des Außenrohres jeweils zwei
nebeneinanderliegende Schienen (35) mit darauf verschiebbaren Schlitten (36) angebracht
sind. Verbindungsstücke (37) verbinden jeweils einen oben- und untenliegenden Schlitten
mit dem entsprechenden Innenrohr, wodurch der Schlitten bei Verschiebung ausreichende
Stabilität erhält.
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Außerdem sind an den Verbindungsstücken die Seitenstangen befestigt.
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Auf das beschriebene Gestänge sind, wie in Fig. 7 dargestellt, vier
Segelteile gespannt. Auf der Flügeloberseite befinden sich das obere Vorder- (38)
und das Hintersegel (39) und auf der Flügelunterseite das untere Vorder- (40) und
Hintersegel (41). Je nach momentaner Flächengröße überdecken sich die Segelteile
in dem mehr oder weniger großen Überlappungsbereich (27). In das Segel sind insbesondere
über den einzelnen Streben Segellattentaschen (42) für dort hineinzuschiebende Segellatten
(43) eingearbeitet.
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Das Profil soll nun bei Veränderung der Flächengröße gezielt in seiner
Form verändert werden. Das wird dadurch erreicht, daß das Segel im oberen Flügelteil
durch ein in der Länge flexibles Verspannungssystem und im unteren Flügelteil durch
ein bewegliches Stabsystem gehalten wird. Wie in Fig. 3 anhand der Vorderstrebe
dargestellt, besteht das Verspannungssystem aus mit dem Gleitrohr verbundenen Spannseilen
(15), die in bestimmten Abständen an den Segelangriffspunkten (20) mit dem Segel
verbunden sind. Diese Segelangriffspunkte befinden sich vorzugsweise auf den senkrecht
über den Streben verlaufenden Segellattentaschen. Am Gleitrohr werden die Spannseile
durch Rollen (16) parallel zum Gleitrohr umgelenkt, wo sie durch einen oder mehrere
Übersetzungsmechanismen (17) mit dem Steuerseil (18) verbunden sind. Das Steuerseil
läuft über eine, am zum Querrohr gerichteten Ende des Gleitrohres befestigte Umlenkrolle
(19) durch einen Schlitz ins Strebeninnenrohr und ist dort befestigt. Wird das Gleitrohr
nach außen verschoben (Flächenvergrößerung), so verkürzt sich der Seilweg des Steuerseiles.
Diese Längendifferenz wird über das Steuerseil durch den Übersetzungsmechanismus
im entsprechenden Verhältnis auf die Spannseile übertragen. Die Spannseile werden
verlängert. Dadurch verändern sich die Abstände zwischen den Segelangriffspunkten
und den Streben und damit die Profilform. Die Übersetzungsmechanismen haben die
Aufgabe, die vorgegebene Längendifferenz des Steuerseilweges in die gewünschte Längendifferenz
des einzelnen Spannseiles (bei vorgegebener Flächengrößenveränderung) zu übersetzen.
In dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde davon ausgegangen, daß aus aerodynamischen
Gründen die Profildicke und die Profilwölbung bei der Vergrößerung der Flügelfläche
zunehmen soll, d. h., daß der Abstand von den Segelangriffspunkten zu den Streben
vergrößert werden muß. Soll der Abstand verkleinert werden, läßt sich das gleiche
Konstruktionsprinzip anwenden. Hierbei läuft das Steuerseil über eine Rolle, die
am zum Seitenrohr gerichteten Ende des Gleitrohres befestigt ist.
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Der Steuerseilweg verlängert sich bei Flächenvergrößerung, so daß
die Spannseile verkürzt werden.
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Im Flug wird die Verspannung der Profiloberseite durch den statischen
Unterdruck der umströmenden Luft auf Zug belastet, so daß die Spannseile für die
Stabilität im Flug vollkommen ausreichen. Jedoch soll das Profil auch im unbelasteten
Zustand, wie auch bei leichter Druckbelastung, z. B. bei Böen oder kritischen Flugmanövern,
seine Form behalten. Hierzu verlaufen die Spannseile durch Druckfederstäbe (21),
die die Spannseile bei jeder Länge unter Spannung halten. Sie bestehen aus zwei
ineinander gesteckten Rohren, die mit einer Feder auseinander gedrückt werden. Die
Feder ist im Außenrohr fixiert und drückt gegen das Ende des innenliegenden Rohres.
Eine andere Möglichkeit, die Profilseite gleichzeitig für Druck und Zugbelastung
auszulegen, stellt -die Konstruktion dar, wie sie nachfolgend für die Profilunterseite
beschrieben wird. Dort wird das Segel durch Stäbe (55) abgestützt, da hier während
des Fluges Druckbelastung vorliegt. Die Stäbe sind an mehreren Segelangriffspunkten
mit den Segellattentaschen verbunden. Auf dem Gleitrohr sind sie durch eine Schiene
verschiebbar gelagert.
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Die Position der Stäbe auf den Schienen wird durch die unteren Spannseile
reguliert, die auf der einen Seite mit dem Stabende und auf der anderen Seite mit
Übersetzungsmechanismen verbunden sind. An der entgegengesetzten Seite sind die
Stabenden mit Zugfedern verbunden. Die Übersetzungsmechanismen sind, wie auf der
Profiloberseite mit Steuerseilen verbunden. Je nach dem, ob die Profildicke bei
Flächenvergrößerung kleiner oder größer werden soll, wird das Steuerseil über eine
Umlenkrolle an der zur Querstange oder zur Seitenstange gerichteten Seite des Gleitrohres
umgelenkt und im Strebeninnenrohr befestigt.
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Nach dem oben beschriebenen Prinzip wird das Spannseil bei Vergrößerung
der Flügelfläche verlängert oder verkürzt.
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Dadurch verändert sich die Position des Stabes auf der Schiene entweder
durch Kontraktion der Feder, oder durch Zug des Spannseiles und somit der Winkel
zwischen dem Stab und der Strebe. Durch die Winkelregulierung wird der Abstand von
den Segelangriffspunkten zu den Streben und damit die Profilform eingstellt. Die
Winkel zwischen Spannseilen und Stäben dürfen auf der Profilunterseite aufgrund
der Druckbelastung nicht größer als 90° werden. Damit die Segellatten an die verschiedenen
Profilformen anpaßbar sind, ohne daß sich durch die Verformung Spannungen ergeben,
bestehen sie aus stabilen Teilstücken (44), die durch gelenkige Verbindungsstücke
(45) miteinander verbunden sind. Dadurch findet die Segellattenverformung nur an
den Verbindungsstücken statt, während die Teilstücke ihre Form behalten.
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Die Gelenke befinden sich, wenn die Segellatte in das Segel eingeschoben
ist, genau an den Angriffspunkten der Spannseile und Stäbe.
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Aus der Gesamtbetrachtung ist nun ersichtlich, daß sich die Größenänderung
der Flügelfläche direkt auf die Profilform auswirkt. Durch die entsprechende Dimensionierung
aller veränderbaren Parameter ist es möglich, die Flügelgröße und die Profilform
in gewünschter Weise aufeinander abzustimmen.
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Die Spannseile und Stäbe können, wie in Fig. 9 gezeigt, im Bereich
der maximalen Überlappung (46) an den außenliegenden Segelteilen, hier die Vordersegel,
nicht angreifen, da die Hintersegel dazwischen liegen. Damit die Vordersegel im
Zustand der maximalen aber auch minimalen Überlappung (Fig. 10) eine formgebende
Befestigung erhalten, ist über den Segellattentaschen der Hintersegel jeweils ein
Seil (48) gespannt (Fig. 11). An diesen Stellen sind in das über dem Hintersegel
liegende Vordersegel Ösen (49) eingearbeitet, durch die das Seil läuft. Verschieben
sich nun Hintersegel und Vordersegel gegeneinander, so werden die Vordersegel im
verspannungslosen Bereich über die Seil-Ösenführung von der Hintersegelverspannung
gehalten.
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Um das Vordersegel auf einem größeren Bereich führen zu können, können
die Segellattentaschen der beiden Hintersegel verlängert werden (50), wobei die
Verlängerungen mit dem Gleitrohr, wie oben beschrieben, verspannt bzw.
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verstrebt sind.
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Eine andere Konstruktion besteht darin, daß das Vordersegel auch im
Überlappungsbereich abgespannt bzw. -gestützt wird, wobei in diesem Fall auch die
Gleitrohre der Vorderstreben verlängert sind. In das obere und untere Hintersegel
sind in der Länge, auf der sich Vorder- und Hintersegel gegeneinander verschieben,
Ausschnitte eingearbeitet, durch die die Stäbe und Spannseile hindurchlaufen. Beidseitig
der Ausschnitte sind in das Segel Segellatten eingeschoben, damit die Kräfte in
Querrichtung aufgenommen werden können (Fig. 12).
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Ferner kann in den Segelausschnitt ein Spezialreißverschluß eingenäht
werden. Dieser Reißverschluß, der in Fig. 13 dargestellt ist, besteht aus zwei auf
der ganzen Länge immer ineinander verhakten Krampenleisten (54), auf denen ein oder
mehrere Schieber (51) laufen, durch die senkrecht hindurch jeweils ein Loch geht,
durch welches die Spannseile oder Stäbe hindurchführen. Ferner ist der Schieber
so gestaltet, daß sich auf seiner Vorder- wie auch Rückseite ein Öffnungs-Schließkanal
(52) befindet. Wird der Schieber verschoben, werden auf der Vorderseite die Krampenleisten
voneinander gelöst, während auf der Rückseite gleichzeitig die Krampen ineinander
verhakt werden. Die Krampen sind so beschaffen, daß sie sich aus beiden Richtungen
ineinander verhaken, oder voneinander lösen können.
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Da die Tragfläche bei verschiedenen Flächengrößen ein unterschiedliches
Profil mit unterschiedlicher Profildicke aufweist, ist die Länge der Flügeloberfläche
auch in Querrichtung verschieden. In Fig. 14 ist der Querschnitt eines Langsamflugprofils
(55) und eines Schnellflugprofils (56) dargestellt. Die Flügelendstrebe hat die
Aufgabe, die bei Profilveränderung entstehenden Differenzen der Oberflächen-
länge
auszugleichen. Das äußere Segelende (47) und der Schlitten der Flügelendstrebe sind
mit Ösen versehen, die durch ein Seil (57), welches abwechselnd durch die Ösen geführt
ist, verbunden sind. Das Seil ist an einem Ende mit dem Schlitten und am anderen
Ende mit dem Außenrohr verbunden. Soll bei Flügelvergrößerung, d. h., bei der Verschiebung
des Schlittens in Pfeilrichtung (Fig. 15) eine Oberflächenverlängerung infolge einer
Profilverdickung ausgeglichen werden, läuft das Seil über eine Umlenkrolle (53),
die auf dem hinteren Schlittenteil befestigt ist. Durch den kürzer werdenden Seilweg
bei Verschiebung vergrößert sich der Abstand zwischen Segelende und Flügelendstrebe
(Fig. 16). Soll bei Flächenvergrößerung der Abstand verkürzt werden, so ist die
Umlenkrolle vorne am Schlitten angebracht. Beide Versionen lassen sich nun nach
Bedarf auf der Ober- und Unterseite der Flügelendstrebe anwenden.
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Da die Segelteile aufgrund der obengenannten Tatsachen auf den Seitenrohren
leicht verschoben werden, sind sie über Laschen nach Fig. 17 mit diesen verbunden,
so daß sich die oberen und unteren Segelteile gegenseitig nicht behindern.
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Die Steuerung des Hängegleiters um die Hoch- und Längsachse erfolgt
durch aerodynamische Einflüsse mit Hilfe von Klappen auf dem oberen Hintersegel.
Diese Klappen werden über ein Pilotenaufhängesystem durch die Steuerbewegungen des
Piloten, die mit denen bei flexiblen Hängegleitern identisch sind, ausgelenkt.
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Die Pilotenaufhängung ist so konstruiert, daß auch die Steurbewegungen
um die Querachse in aerodynamische Einflüsse umgesetzt werden können, z. B. durch
Steuerung eines Höhenruders. Das ist jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel nicht
vorgesehen. Wie Fig. 18 und 19 zeigen, ist in einem U-förmigen Halter (65) ein in
Längsrichtung be-
bewegbares, wiederum U-förmiges oberes Pendel
(58) eingehängt. Daran ist ein in Querrichtung bewegbares unteres Pendel (59) befestigt,
in das sich der Pilot einhängt.
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Beide Pendel sind beidseitig mit Innenzügen von Bowdenzügen (60) verbunden,
deren Außenzüge durch Abstandhalter (61) arretiert sind. Die Abstandhalter für die
Bowdenzüge des unteren Pendels sind am oberen Pendel, die für die Bowdenzüge des
oberen Pendels am U-förmigen Halter angebracht. Übt der Pilot nun Steuerbewegungen
in Quer-und Längsrichtung aus, werden diese durch die Auslenkung der einzelnen Pendel
unabhängig voneinander in Seilbewegungen umgesetzt. Da in diesem Fall nur die Steuerung
um die Längs- und Hochachse aerodynamisch erfolgt, führen die beiden Bowdenzüge
des unteren Pendels auf den entgegengesetzten Seiten zu je einer Flügelklappe. Diese
besteht aus einem in eine einseitig am Segel befestigte Tasche (62) eingeschobenen
Blech (63) mit einem abgewinkelten Hebel. Der Seilzug tritt an dieser Stelle aus
dem Außenzug aus und ist mit dem Hebel verbunden. Durch eine Zugfeder (64), die
an der anderen Seite des Hebels angebracht ist, wird gewährleistet, daß die Klappe
im unausgelenkten Zustand eng am Profil anliegt. Beim Kurvenflug verlagert der Pilot,
wie auch bei der Steuerung von flexiblen Hängegleitern, sein Gewicht zur Kurveninnenseite.
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Der Seilzug im Aufhängesystem wird an der Kurvenaußenseite angezogen,
wodurch die Klappe auf der Kurveninnenseite ausgelenkt wird. Diese Auslenkung bewirkt
die für den Kurvenflug wesentlichen Momentänderungen. Durch den erhöhten Profilwiderstand
auf der Seite des Klappenausschlages entsteht das Giermoment und durch den dort
verminderten Auftrieb das Rollmement in Kurvenrichtung. Zusätzlich wird der Kurvenflug
durch die höhere Flächenbelastung auf der kurveninneren Flügelhälfte infolge der
Gewichtsverlagerung und durch die Steuerbewegungen um die Querachse unterstützt.
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Um dem gesamten Hängegleiter seine Festigkeit zu geben, besteht entweder
die Möglichkeit durch Verwendung entsprechender Werkstoffe die Flügel fläche freitragend
zu bauen, oder die Tragfläche nach dem herkömmlichen Prinzip über das Trapez und
den Turm zu verspannen. Im zweiten Fall wird das Segel an mehreren Stellen durch
Seile und Rohre durchstoßen. An diesen Stellen sind, wie oben beschrieben, Segelausschnitte
oder Spezialreißverschlüsse in das Segel eingearbeitet, so daß es sich ungehindert
in Verschieberichtung bewegen kann.