DE2947813C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz, insbe­ sondere Vordersitz für zweitürige Personenkraftfahrzeuge, bestehend aus einem Sitzteil und einer mit diesem über einen aus einem festen Gelenkteil und einem schwenkbaren Gelenk­ teil bestehenden Gelenkbeschlag verbundenen, nach vorn schwenkbaren Rückenlehne, bei dem das Sitzteil unter Einbe­ ziehung des Gelenkbeschlages gegenüber dem Boden verschwenk­ bar ist, wobei das Sitzteil an seinem vorderen Ende über seitlich an ihm angelenkte Schwingen und deren untere Enden am Fahrzeugboden schwenkbar gelagert ist und an seinem hin­ teren Ende einen sich nach unten erstreckenden Ansatz trägt, der mit einem Gleitstück in eine am Fahrzeugboden festge­ legte und nach oben gekrümmte Schiebeführung eingreift, und bei dem ein einer Schwinge zugeordnetes Rastteil vorgesehen ist, das mit einer an einem Einstellhebel des schwenkbaren Gelenkteils befindlichen Rastenleiste zusammenwirkt.

Sinn und Zweck derartiger, hauptsächlich als Vordersitze in zweitürigen Personenkraftfahrzeugen zur Anwendung kommender Fahrzeugsitze ist es, durch Nach-Vorn-Klappen der Rücken­ lehne, verbunden mit einer gleichzeitigen Verschiebung des Sitzteils nach vorne, mehr Platz für den Einstieg zu den Rücksitzen zu schaffen.

Ein Kraftfahrzeug-Vordersitz der eingangs genannten Art ist durch die DE-OS 24 35 012 bekanntgeworden. Dieser besteht im wesentlichen aus einem am Fahrzeugboden verankerten Unterteil, an dem die schwenkbare Rückenlehne gelenkig an­ greift, und einem auf dem Unterteil mittels Schienen geführ­ ten, in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbaren Oberteil, wel­ cher das Sitzkissen trägt. Die schwenkbare Rückenlehne ist auch mit dem verschiebbaren Oberteil gelenkig verbunden. Von Nachteil bei dieser Konstruktion ist, daß die Sitzverschie­ bung aufgrund der Schienenführung über die ganze Länge des Sitzteils relativ schwergängig ist und demzufolge beim Ver­ schwenken der Rückenlehne entsprechend große Kräfte aufge­ wendet werden müssen. Dies erfordert wiederum entsprechend starke Hebelgestänge und -gelenke. Auch ist durch die doppel­ te Schienenführung zur Längsverschiebung des Sitzes ein er­ heblicher Materialaufwand bedingt.

Durch die DE-OS 20 24 417 ist es bekannt, die Vordersitze eines Kraftfahrzeuges durch Schwingen mit dem Fahrzeugboden gelenkig zu verbinden und dadurch ein Nach-Vorn-Verstellen der Sitze zu ermöglichen. Diese sogenannten Schwingensitze sind aber durch eine mit dem Sitzteil starr verbundene Rücken­ lehne gekennzeichnet, was der Forderung möglichst viel Platz für den Einstieg zu den Rücksitzen zu schaffen, entgegensteht. Bei einem anderen bekannten Schwingensitz (GB-PS 15 40 359) ist zwar die Rückenlehne nicht starr mit dem Sitzteil, sondern über ein Gelenk verbunden; dies bewirkt aber insoweit nur eine Parallelverschiebung des Sitzteiles im Gegensatz zu der Verschiebung auf einem Kreisbogen bei der zuvor erwähnten Anordnung. Der Einstieg bei nach vorn gelegter Rückenlehne wird für die Fondpassagiere kaum breiter, weil das untere am freien Hebelende der Rückenlehne befindliche Gelenk am Fahrzeugboden, somit im Einstiegbereich für die Fondpassa­ giere, unveränderlich festgelegt ist.

Schließlich offenbart die DE-OS 15 80 747 einen Fahrzeugsitz der gattungsgemäßen Art, der zur Vermeidung sonst üblicher am Fahrzeugboden festgelegter Führungsschienen für die Sitz­ verstellung an seinem hinteren Ende seitlich über Drehzapfen an Fahrzeugbodenerhöhungen am Längsträger und Kardantunnel nach vorn schwenkbar befestigt ist, um mehr Fußraum für die Rücksitz-Passagiere zu schaffen, sowie Kosten und Vibrations­ geräusche zu senken. Am vorderen Sitzende ist der Sitzrahmen über einen Schwinghebel am Fahrzeugboden angelenkt. Durch die starre Rahmenverbindung der Rahmenteile ergibt sich ein Sitz­ teil, das unter Einbeziehung des Rückenlehnengelenks an einem Gelenkdreieck gegenüber dem Boden verschwenkbar ist. Auch bei dieser Ausbildung muß der gesamte Sitz nach vorn bewegt werden, um den Einstiegbereich für die Fondinsassen zu ver­ größern, wobei die Rückenlehne starr in ihrer aufrechten Stellung verbleibt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeugsitz der eingangs erläuterten Art so weiterzubilden, daß einerseits dem Rück­ sitzbenutzer ein größerer Einstiegsbereich zur Verfügung steht und andererseits ein leichtgängigeres Verschwenken der Rückenlehne bei gleichzeitiger Verschiebung des Rücksitzes erreicht wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß der feste Ge­ lenkteil des Gelenkbeschlages über eine Schwenkachse am hin­ teren Ende des Sitzteils angelenkt und unterhalb dieser Schwenkachse über eine weitere Schwenkachse mit dem hinteren Ende des Einstellhebels verbunden ist, dessen vorderer Ge­ lenkpunkt an der Schwinge etwa in der Mitte zwischen oberem und unterem Schwingengelenk liegt, und daß der Ansatz einen Haltebolzen aufweist, der durch einen an dem festen Gelenk­ teil angeordneten, mit einer Betätigungseinrichtung ver­ bundenen Schwenkhaken entriegelbar ist.

Dadurch, daß das Sitzteil unter Einbeziehung des Rückenleh­ nengelenks an einem Gelenkviereck gegenüber dem Fahrzeug­ boden verschwenkbar ist, wird ein leichtgängiges Verschwen­ ken der Rückenlehne unter gleichzeitiger Längsverschiebung des Sitzes ermöglicht, wobei aber der Material- und Kosten­ aufwand in vertretbarem Rahmen bleibt. Mit dem Gelenkviereck wird außerdem der wesentliche Vorteil erzielt, nahezu jedes beliebige Übersetzungsverhältnis in einfacher Weise verwirk­ lichen zu können und die angestrebte Leichtgängigkeit der Verstellbewegung zu gewährleisten. In dieser Hinsicht ist es zweckmäßig, wenn mit einem verhältnismäßig großen Schwenk­ winkel der Rückenlehne ein relativ kurzer Verschiebeweg des Sitzes verbunden ist.

Die vorliegende Erfindung kann somit als gelungene Synthese des an sich bekannten Prinzips "Schwingensitz" mit der eben­ falls an sich bekannten Maßnahme, durch Nach-Vorn-Verschwen­ ken der Rückenlehne gleichzeitig den Sitz nach vorn zu ver­ schieben, betrachtet werden, denn es konnten hierbei die jedem der beiden Prinzipien für sich anhaftenden Nachteile vermieden werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt. In der nachfolgenden Beschreibung werden anhand von Zeichnungen zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung veranschaulicht und nachstehend näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Vordersitz eines Personenkraftfahrzeuges, in zwei möglichen Extremstellungen, jeweils mit zurückgeklappter und mit nach vorn verschwenkter Rückenlehne,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine gegenüber Fig. 1 abgewandelte Ausführungs­ form eines Pkw-Vordersitzes, in Seitenansicht entsprechend Fig. 1,

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 3, und

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 3.

Nach Fig. 1 bezeichnet 10 das Sitzteil und 11 die Rückenlehne eines Vordersitzes in einem Personenkraftfahrzeug. Das Sitz­ teil 10 wird in üblicher Weise von einem Sitzrahmen 12 gehal­ ten. Die Rückenlehne 11 ist, ebenfalls wie üblich, durch einen Drehbeschlag 13 in ihrer Winkelstellung gegenüber dem Sitzteil 10 verstellbar. Das Sitzteil 10 stützt sich im we­ sentlichen an zwei Stellen - vorn und hinten - an dem Fahr­ zeugboden 14 ab. In seinem vorderen Bereich greift beid­ seitig über ein Gelenk 15 eine Schwinge 16 an. Die Schwinge 16 ist weiterhin am Fahrzeugboden 14 bei 17 gelenkig ge­ lagert. Durch die Schwinge 16 wird eine Verschiebebewegung des gesamten Sitzes in Fahrzeuglängsrichtung 18 ermöglicht. Das Schwingengelenk 15 führt hierbei eine Bewegung aus, die durch eine Kreisbahn 19 gekennzeichnet ist.

An seinem hinteren Ende besitzt das Sitzteil 10 bzw. der die­ ses tragende Sitzrahmen 12 einen sockelförmigen Ansatz 20, durch den sich der Sitz auf einer etwas erhöhten und ge­ krümmten Gleitfläche 21 des Fahrzeugbodens 14 abstützt. Wie Fig. 2 zeigt, kann hierbei die Gleitfläche 21 mit einer reibungsvermindernden Kunststoffschicht 22 beschichtet sein. Wie weiterhin aus Fig. 2 ersichtlich ist, greift an dem An­ satz 20 ein hakenförmig nach oben gekrümmtes Gleitstück 23 an, welches in eine Nut 24 unterhalb der Gleitfläche 21, 22 eingreift. Hierdurch wird der Sitz gegen Abheben vom Fahr­ zeugboden 14 gesichert. Wie Fig. 1 erkennen läßt, ist die Berührungsfläche 25 des Gleitstücks 23 mit der Nut 24 leicht gekrümmt ausgebildet, so daß eine leichtgängige Verschiebung längs der Gleitfläche 21, 22 gewährleistet ist. In diesem Sinne wirkt es sich ferner vorteilhaft aus, daß das Gleit­ stück an seiner mit der Führungsnut 24 in Berührung stehenden Fläche ebenfalls mit einer Kunststoffschicht 26 überzogen ist (Fig. 2).

Aus Fig. 1 geht weiterhin hervor, daß die Rückenlehne 11 mit dem Gelenkteil 27 ihres Rückenlehnenbeschlages 13 über eine Schwenkachse 28 gelenkig mit dem Sitzteil 10 verbunden ist. Ein weiteres Gelenk (Schwenkachse) 29 verbindet das Gelenk­ teil 27 und damit die Rückenlehne 11 mit einem in Fahrzeug­ längsrichtung 18 gerichteten Einstellhebel 30. Dieser greift an seinem vorderen Ende - bei Gelenkpunkt 31 - an der Schwinge 16 gelenkig an. Nach dem im vorstehenden Beschrie­ benen ist also die Rückenlehne 11 über ein Gelenkviereck 28- 29-31-15 mit dem Sitzteil 10 verbunden. In das Gelenk­ viereck ist die Schwinge 16 mit einbezogen, durch die der Sitz 10, 11 am Fahrzeugboden 14 gelenkig angreift.

Wie Fig. 1 weiterhin zeigt, ist am unteren Gelenkteil 27 des Rückenlehnenbeschlages 13 - bei 32 - ein Schwenkhaken 33 angelenkt, der mit einem Haltebolzen 34 am Sitzrahmen 12 in Eingriff steht. Der Schwenkhaken 33 ist durch eine seitlich an der Rückenlehne 11 befindliche Betätigungseinrichtung 35 betätigbar. Die Verbindung zwischen der Betätigungseinrich­ tung 35 und dem Schwenkhaken 33 ist in Fig. 1 schematisch durch eine gestrichelte Linie 36 angedeutet. In der Praxis kann es sich hierbei um einen einfachen Seilzug oder der­ gleichen handeln. Die Betätigungseinrichtung 35 weist einen Betätigungsknopf 37 auf, der in einer Führungsnut 38 ver­ schiebbar angeordnet ist. Verschiebt man nun von Hand den Betätigungsknopf 37 nach oben, so kommt es zur Entriegelung des Schwenkhakens 33 und des Haltebolzens 34. Die beschrie­ bene Gelenkverbindung 28-29-31-15 zwischen Rückenlehne 11 und Sitzteil 10 kann daraufhin wie folgt in Tätigkeit treten:

Verschwenkt man die Rückenlehne 11 in Pfeilrichtung 39 nach vorn, so ist hiermit aufgrund der beschriebenen Gelenkvier­ eck-Kinematik eine gleichzeitige Verstellbewegung des Sitz­ teils 10 in Pfeilrichtung 18, d. h. in Fahrzeuglängsrichtung, verbunden. Nach Beendigung des Schwenkvorganges der Rücken­ lehne 11 nehmen schließlich Rückenlehne 11 und Sitzteil 10 die in Fig. 1 in strichpunktierten Linien angedeuteten und mit 11′ bzw. 10′ gekennzeichneten Endstellungen ein.

Fig. 1 macht des weiteren deutlich, daß die Proportionen des Gelenkvierecks 28-29-31-15 verstellbar ausgebildet sind. Hierzu dient eine an dem Einstellhebel 30 vorgesehene Rastvor­ richtung 40. Diese besteht im einzelnen aus einer Langloch­ führung 41, von der kammartig fünf Rastnasen 42 rechtwinklig nach oben abzweigen. Die Rastnasen 42 dienen jeweils als Lager für den Gelenkbolzen 31 der Schwinge 16.

Bei der in Fig. 1 in ausgezogenen Linien gezeichneten Sitz­ position steht die vorderste der fünf Rastnasen 42 der Rast­ vorrichtung 40 mit dem Gelenkbolzen 31 der Schwinge 16 in Eingriff. Hierdurch erhält der Einstellhebel 30 seine maxi­ male wirksame Länge. Dies bedeutet, daß sich der Sitz 10, 11 hierbei in seiner hintersten Stellung befindet, die bei­ spielsweise für Personen mit besonders langen Beinen in Be­ tracht kommt. Bringt man nun die hinterste der fünf Rast­ nasen 42 mit dem Gelenkbolzen 31 in Eingriff, so erreicht der Einstellhebel 30 seine kürzeste wirksame Länge. Hierbei verschiebt sich gleichzeitig der gesamte Sitz 10, 11 (ohne Betätigung der Rückenlehne 11) in seine vorderste Endstel­ lung, die für Personen mit kleinen Körpermaßen vorgesehen ist. Diese vorderste Endstellung des Sitzes ist durch die Bezugszeichen 10 a und 11 a gekennzeichnet. Hierbei befindet sich die Rückenlehne zunächst noch in zurückgeklappter Be­ triebsstellung. Schwenkt man nun die Rückenlehne in Pfeil­ richtung 39 nach vorn, so ergeben sich die durch Bezugszei­ chen 10 a′ und 11 a′ gekennzeichneten Endpositionen.

Fig. 3-5 zeigen nun eine besonders praxisnahe Ausführungs­ form des erfindungsgemäßen Sitzes. Aus Gründen einer besseren Übersicht und des leichteren Verständnisses sind die einander entsprechenden Teile mit denselben Bezugszeichen wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 versehen. Damit erübrigt sich auch bei der Ausführungsform nach Fig. 3-5 eine Be­ schreibung derjenigen Teile bzw. Funktionen, die der Ausfüh­ rungsform nach Fig. 1 und 2 entsprechen.

Die Ausführungsform nach Fig. 3-5 unterscheidet sich im wesent­ lichen durch die Gestaltung der Verstellbarkeit des hier mit 30 b bezeichneten Einstellhebels gegenüber der Variante nach Fig. 1 und 2. Aus Fig. 3 ist erkennbar, daß der vordere Ge­ lenkpunkt 31 zwischen Einstellhebel 30 b und Schwinge 16 un­ veränderlich ist. Dagegen befindet sich bei dieser Ausfüh­ rungsform die lösbare Rastvorrichtung, die eine Möglichkeit zur Veränderung der wirksamen Länge des Einstellhebels 30 b gibt, am rückwärtigen Ende des Einstellhebels 30 b, d. h. im Bereich der Schwenkachse 29 des Einstellhebels 30 b mit dem Gelenkteil 27 der Rückenlehne 11. Der Einstellhebel 30 b setzt sich hierbei, wie Fig. 4 zeigt, aus zwei miteinander verbun­ denen, z. B. punktverschweißten U-Profilen zusammen. Als Rast­ vorrichtung sind fünf Lagerbohrungen 43 in den Einstellhebel 30 b eingebracht, die als Lagerstellen für den Gelenkbolzen in der Schwenkachse 29 fungieren. Fig. 4 macht deutlich, daß an diesem Gelenkbolzen bei 44 ein Betätigungshebel 45 angreift, der bei 46 am Sitzteil 10 schwenkbar gelagert ist. Der Be­ tätigungshebel 45 wird durch eine Feder 47 in der in Fig. 4 in ausgezogenen Linien dargestellten Position gehalten, wo­ bei der Gelenkbolzen 29 sich in Eingriff mit der jeweiligen Lagerbohrung 43 des Einstellhebels 30 b befindet. Schwenkt man nun den Betätigungshebel 45 in Pfeilrichtung 48, so wird der Gelenkbolzen 29 in Pfeilrichtung 49 aus der Lagerbohrung 43 herausgezogen. Die Endstellung der Teile 45 bzw. 29 ist in Fig. 4 durch strichpunktierte Linien 45′ bzw. 29′ gekenn­ zeichnet. In dieser Stellung ist die Gelenkverbindung zwi­ schen dem Gelenkteil 27 und dem Einstellhebel 30 b gelöst, so daß eine andere Gelenkverbindung zwischen diesen beiden Teilen unter Auswahl einer der fünf Lagerbohrungen 43 herge­ stellt werden kann. Die Wirkungsweise der Rastvorrichtung nach Fig. 3 und 4 im Hinblick auf eine Anpassung der Sitz­ position an die jeweiligen Körpermaße des Fahrzeuginsassen entspricht der Wirkungsweise der Rastvorrichtung 40 nach Fig. 1 und 2, so daß sich nähere Erläuterungen hierzu erübrigen.

Es ist noch auf eine den beiden Ausführungsformen gemeinsame Besonderheit hinzuweisen, die darin besteht, daß der Hebelab­ stand zwischen den Gelenken 28, 29 kleiner gewählt ist als der Hebelabstand zwischen den Gelenken 15, 31 des Gelenkvier­ ecks. Hierdurch ergibt sich der vorteilhafte Effekt einer Untersetzung der Schwenkbewegung der Rückenlehne 11 dahin­ gehend, daß bei relativ großem Schwenkwinkel der Rücken­ lehne 11 ein relativ kleiner Schwenkwinkel der Schwinge 16 bewirkt wird. Hierdurch kann der Kraftaufwand bei der be­ schriebenen Sitzverstellung im Hinblick auf die angestrebte Leichtgängigkeit herabgemindert werden. Selbstverständlich ist die Erfindung in keiner Weise auf die gezeigten und be­ schriebenen Hebelverhältnisse des Gelenkvierecks beschränkt; vielmehr ist es durchaus denkbar, daß für bestimmte Zwecke eine andere Hebelunter- bzw. -übersetzung gewählt wird, um die Sitzverstellung optimal an die gegebenen konstruktiven Verhältnisse des Fahrzeuges anzupassen.

Die in der Zeichnung gezeigte und im vorstehenden beschriebene Sitzverstellmechanik ist im übrigen nicht nur an der in der Zeichnung gezeigten linken Sitzhälfte vorgesehen, sondern in gleicher Weise auch an der rechten Sitzhälfte, entsprechend der symmetrischen Gesamtkonzeption derartiger Fahrzeugsitze.

Claims (4)

1. Fahrzeugsitz, insbesondere Vordersitz für zweitürige Personenkraftfahrzeuge, bestehend aus einem Sitzteil und einer mit diesem über einen aus einem festen Ge­ lenkteil und einem schwenkbaren Gelenkteil bestehenden Gelenkbeschlag verbundenen, nach vorn schwenkbaren Rückenlehne, bei dem das Sitzteil unter Einbeziehung des Gelenkbeschlages gegenüber dem Boden verschwenkbar ist, wobei das Sitzteil an seinem vorderen Ende über seitlich an ihm angelenkte Schwingen und deren untere Enden am Fahrzeugboden schwenkbar gelagert ist und an seinem hinteren Ende einen sich nach unten erstrecken­ den Ansatz trägt, der mit einem Gleitstück in eine am Fahrzeugboden festgelegte und nach oben gekrümmte Schiebeführung eingreift, und bei dem ein einer Schwinge zugeordnetes Rastteil vorgesehen ist, das mit einer an einem Einstellhebel des schwenkbaren Gelenkteils befindlichen Rastenleiste zusammenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der feste Gelenkteil (27) des Gelenkbeschlags über eine Schwenkachse (28) am hin­ teren Ende des Sitzteils (10) angelenkt und unterhalb dieser Schwenkachse über eine weitere Schwenkachse (29) mit dem hinteren Ende des Einstellhebels (30) verbun­ den ist, dessen vorderer Gelenkpunkt (31) an der Schwinge (16) etwa in der Mitte zwischen oberem (15) und unterem Schwingengelenk (17) liegt, und daß der Ansatz (20) einen Haltebolzen (34) aufweist, der durch einen an dem festen Gelenkteil (27) angeordneten, mit einer Betätigungseinrichtung (35) verbundenen Schwenk­ haken (33) entriegelbar ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebeführung in Form einer Nutenführung (23, 24) ausgebildet ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellhebel (30) im Bereich seines vorderen Gelenkpunktes (31) eine Lang­ lochführung (41) mit nach oben abzweigenden Rastnasen (42) aufweist, die dem Gelenkzapfen des vorderen Ge­ lenkpunktes (31) zugeordnet sind (Fig. 1).

4. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einstellhebel (30 b) als lösbare Rastvorrichtung im Bereich seiner hinteren Schwenkachse (29) mit dem freien Hebelende des Gelenk­ teiles (27) der Rückenlehne (11) mehrere in Verstell­ richtung hintereinander angeordnete Lagerbohrungen (43) aufweist, die durch eine gegen Federwiderstand (47) lösbare Bolzenarretierung (29, 44-46) mit der jeweiligen Lagerbohrung (43) in gelenkige Verbindung bringbar sind (Fig. 3 und 4).