DE3604639A1

DE3604639A1 - Fahrwerkrahmen fuer ein fahrergesteuertes nutzfahrzeug

Info

Publication number: DE3604639A1
Application number: DE19863604639
Authority: DE
Inventors: Noriyasu Kawagoe Saitama Furuichi; Yuji Kawagoe Saitama Kishizawa; Kenji Wako Saitama Nakamura; Masahiro Shiki Saitama Yamamoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-02-14
Filing date: 1986-02-14
Publication date: 1986-08-14
Also published as: DE3604639C2; FR2577505A1

Description

J.

Fahrwerkrahmen für ein fahrergesteuertes Nutzfahrzeug

Die vorliegende Erfindung betrifft ein fahrergesteuertes Arbeits- oder Nutzfahrzeug, beispielsweise .einen Traktor zur Anwendung auf verschiedenen Gebieten, beispielsweise der Landwirtschaft, bei der Baukonstruktion oder beim Bauen oder auch zum Transport, insbesondere einen Fahrzeugrahmen für ein solches Nutzfahrzeug.

\j Es sind verschiedene fahrergesteuerte Nutzfahrzeuge bekannt. Die bekannten fahrergesteuerten Nutzfahrzeuge weisen einen Fahrwerkrahmen mit einem Zwischen- oder Mittelelement, beispielsweise einem Kraftübertragungsgehäuse auf, wobei dessen vordere bzw. hintere Fläche an die hintere Fläche des in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs angeordneten Gehäuses eines Motors bzw. an die vordere Fläche eines in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs angeordneten Getriebes gekoppelt ist, so wie es beispielsweise aus den offengelegten japanischen Gebrauchsmusteranmeldungen Nr. 55-138124, Nr. 57-143923 oder Nr. 58-100130 hervorgeht. Wenn ein Differential mit Vorderradachsen verbunden ist, ist dieses unter einem vorderen Rahmenelement angeordnet. Wenn ein Nutzfahrzeug eine Abtriebswelle für eine an das vordere Ende des Fahrzeugrumpfes zu koppelnde Arbeitseinheit aufweist, ragt die Abtriebswelle von dem vorderen Rahmenelement vor, so wie es aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 57-199131 hervorgeht, oder sie liegt unter dem vorderen Rahmenelement frei, so wie es aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 57-143923 oder Nr. 58-100130 hervorgeht.

Der Fahrwerkrahmen umfaßt eine Anzahl von miteinander verbundenen Rahmenelementen. Wenn diese Rahmenelemente in Ebenen zu koppeln wären, die senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs sind, wäre es schwer, einen gleichmäßigen mechanischen Festigkeitsgrad des Fahrwerkrahmens zu erhalten, weil die gekoppelten Bereiche während der Bewegung des Fahrzeugs Biege- und Verwindungsbeanspruchungen ausgesetzt wären. Es wäre auch schwer, eine gewünschte Abmessungsgenauigkeit zu erzielen, weil viele Schraubenlöcher auszubilden und viele Schrauben anzuziehen wären, was eine erhöhte Anzahl von Zusammenbauschritten zur Folge hätte. In dem Fall, bei dem das Motoreinheitgehäuse ein Teil des Fahrwerkrahmens ist, wird die Motorvibration direkt auf den Fahrzeugrumpf bzw. -körper ausgeübt. Das Nutzfahrzeug, bei dem der Differentialmechanismus unter dem Fahrwerkrahmen angeordnet ist, weist eine reduzierte minimale Höhe vom Boden auf und ist folglich nicht für eine Fahrt über ein rauhes oder unebenes Gelände geeignet. Wenn die Höhe des Fahrwerkrahmens zur Beseitigung einer solchen Unzuläng lichkeit vergrößert würde, würde auch die Höhe des Fahrzeugs oder der Motorhaube zunehmen, wodurch Schwierigkeiten bei der Handhabung und beim Manövrieren des Fahrzeugs resultierten. Wenn die Abtriebswelle am vorderen Ende des Fahrzeugs vorgesehen ist und von dem Fahrwerkrahmen nach vorne ragt oder unter dem Fahrwerkrahmen freiliegt, besteht die Tendenz, daß Fremdobjekte auf die Abtriebswelle einwirken, wenn sie nicht benutzt wird.

Die vorliegende Erfindung ist in dem Bestreben gemacht worden, die vorstehenden Unzulänglichkeiten der herkömmlichen fahrergesteuerten Nutzfahrzeuge zu eliminieren.

α Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Fahrwerkrahmen für ein fahrergesteuertes Nutzfahrzeug anzugeben, das einen gleichmäßigen mechanischen Festigkeitsgrad auf-

weist, in einer reduzierten Anzahl von Schritten und folglich leicht zusammengebaut werden kann und einen gewünschten Grad von Abmessungsgenauigkeit aufweist, der leicht erreicht werden kann.

Erfindungsgemäß umfaßt ein Fahrwerkrahmen für ein fahrergesteuertes Nutzfahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe und einem Differential, ein vorderes Rahmenelement mit einem im wesentlichen kanalförmigen, nach unten offenen Querschnitt, auf dem der Motor befestigt ist, ein hinteres Rahmenelement mit einem im wesentlichen kanalförmigen, nach oben offenen Querschnitt, an dessen hinterem Ende das Getriebe befestigt ist, und einen zentralen Rahmen in Form eines rohrförmigen Körpers mit einem im wesentlichen recht winkeligen Querschnitt, der zwischen dem vorderen und hinteren Rahmenelement angeordnet ist, wobei das vordere, hintere und zentrale Rahmenelement einander gegenüberstehende Enden aufweisen, die in gegenseitig angepaßter oder ineinandergesetzter Relation verbunden oder zusammengesetzt sind. Das Differential ist in dem vorderen Rahmenelement aufgenommen. Der Motor ist auf dem vorderen Rahmenelement durch Gummihalter befestigt. Im vorderen Rahmenelement ist eine Leistungsabtriebswelle angeordnet, von der ein vorderes Ende innerhalb eines vorderen Endes des vorderen Rahmenelements angeordnet ist, wobei die Leistungsabtriebswelle operativ an den Motor gekoppelt ist. Eine Abdeckplatte ist an dem vorderen Rahmenelement unter der Abtriebswelle angebracht.

Ein Vorteil der Erfindung ist, daß ein Fahrwerkrahmen geschaffen ist, der eine ausreichende minimale Höhe vom Boden für eine reduzierte Fahrzeughöhe hat und bestens für die Anwendung in einem fahrergesteuerten Nutzfahrzeug geeignet ist.

Ein Vorteil der Erfindung ist auch, daß ein Fahrwerkrahmen für ein fahrergesteuertes Nutzfahrzeug geschaffen ist, welcher derart konstruiert ist, daß die auf den Fahrzeugkörper übertragenen Motorvibrationen reduziert sind.

Ein Vorteil der Erfindung ist überdies, daß ein Fahrwerkrahmen für ein fahrergesteuertes Nutzfahrzeug geschaffen ist, der eine Abtriebswelle zur Verbindung .mit einer an das Nutzfahrzeug zu koppelnden Arbeitseinheit aufweist, wobei die Abtriebswelle außerhalb einer physikalischen Einwirkung von Fremdobjekten angeordnet ist.

Die vorstehenden Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:

Figur 1 eine Seitenansicht eines fahrergesteuerten Nutzfahrzeugs mit Vierradantrieb und einem erfindungsgemaßen Fahrwerkrahmen;

Figur 2 einen längs der Linie II - II in Figur 1 genommenen Schnitt in vergrößerter Darstellung;

Figur 3 eine perspektivische Darstellung eines teilweise auseinandergenommenen erfindungsgemaßen Fahrwerkrahmens;

Figur 4 eine fragmentarische vertikale Schnittansicht einer Stützkonstruktion, durch welche ein Vorderraddifferential an einem vorderen Rahmenelement befestigt ist;

Figur 5 eine perspektivische Darstellung des vorderen Rahmenelements mit Motorbefestigungsträgern;

Figur 6 eine vergrößerte fragmentarische Schnittansicht, welche das vordere Rahmenelement darstellt, auf dem der Motor befestigt ist; und

Figur 7 eine vergrößerte fragmentarische vertikale Schnittansicht eines vorderen Endteils des vorderen Rahmenelements, die eine Abtriebskonstruktion für eine Arbeitseinheit zeigt, die als ein Schneepflug, eine Schneefräse dargestellt ist.

Nach Figur 1 weist ein fahrergesteuertes Nutzfahrzeug 1 einen Hauptfahrwerksrahmen 2 auf, der sich in Längsrichtung durch den Fahrzeugkörper längs dessen zentralen Achse erstreckt. Der Hauptrahmen 2 umfaßt generell ein vorderes Rahmenelement 21, ein zentrales Rahmenelement 22 und"ein hinteres Rahmenelement 23. Auf dem vorderen Rahmenelement

21 ist ein mit einer Motorhaube 3 abgedeckter Motor 4 befestigt. An das hintere Ende des hinteren Rahmenelements

22 ist ein Getriebe 6 gekoppelt. Der Motor 4 weist eine durch eine Kardanwelle 9 an die Antriebswelle 7 des Getriebes 6 gekoppelte Kurbelwelle 5 auf. Das Nutzfahrzeug umfaßt auch ein Paar Vorderräder 10, die auf entgegengesetzten Seiten des vorderen Rahmenelements 21 angeordnet sind, und ein Paar Hinterräder 12, die auf entgegengesetzten Seiten des Getriebes 6 angeordnet sind. Ein Hinterraddifferential 14 ist integral in dem hinteren Ende des Getriebes 6 eingebaut und operativ mit letzten Untersetzungsgetrieben oder Geschwindigkeitsreduzierern 13 verbunden, die den Hinterrädern 12 jeweils zugeordnet sind. Das Getriebe 6 weist eine Abtriebswelle 8 auf, die durch eine Kardanwelle 15, die sich durch den Hauptrahmen 2 erstreckt, mit der Antriebswelle 17 eines Vorderraddifferentials 16 verbunden

ist. Nach Figur 2 weist das Vorderraddifferential 16 Betriebswellen 18 auf, die operativ mit letzten Untersetzungsgetrieben bzw. Geschwindigkeitsreduzierern 11 verbunden sind, die den Vorderrädern 10 jeweils zugeordnet sind. Antriebsleistung aus den Untersetzungsgetrieben 11 wird durch vordere Achsen 27 auf die Vorderräder 10 übertragen.

Nach Figur 3 ist das zentrale Rahmenelement in Form eines rohrförmigen Körpers mit rechteckförmigem oder viereckigem Profil ausgebildet. Das vordere Rahmenelement 21 weist einen im wesentlichen kanalförmigen, nach unten offenen Querschnitt auf und umfaßt eine obere Wand 21a mit einer größeren Breite als der zentrale Rahmen 22, zur Bildung einer breiten Stützbasis für den Motor 4. Das vordere Rahmenelement 21 umfaßt auch ein Paar lateral beabstandeter Seitenwände 21b, von denen jede eine nach unten offene Ausnehmung 24 zum Durchstecken einer der Abtriebswellen des Vorderraddifferentials 16 ausfweist. Das hintere Rahmenelement 23 weist einen im wesentlichen kanalförmigen, nach unten offenen Querschnitt auf und umfaßt einen gegabelten hinteren Abschnitt 23a, in welchem der untere Teil des Getriebes 6 fixiert angeordnet ist. Das vordere Rahmenelement 21 bzw. hintere Rahmenelement 23 hat ein hinteres bzw. vorderes Ende, das über das vordere bzw. hintere Ende des zentralen Rahmenelements 13 gesteckt ist und an einem zugeordneten Rand Jl bzw. J2 ganz mit dem zentralen Rahmenelement 23 verbunden ist, beispielsweise durch Schweißung oder Nietung. Da das vordere, zentrale und hintere Rahmenelement 21, 22 und 23 durch die zusammengesetzten oder verbundenen Paßränder Jl, J2 der Länge nach oder endseitig ganz oder einstückig verbunden sind, ist der ganze Hauptrahmen 2 in der mechanischen Festigkeit gleichförmiger als herkömmliche Fahrwerkrahmen, bei denen ein vorderes, zentrales und hinteres Rahmenelement

in Ebenen verbunden sind, die zur Längsachse des Fahrzeugs normal sind, weil die verbundenen Paßränder Jl, J2 gegen Biege- und Verwindungsbeanspruchungen resistenter sind. Der Hauptrahmen 2 kann leicht zusammengesetzt werden, weil die Rahmenelemente 21, 22, 23 in einer reduzierten Anzahl von Schritten zusammengesetzt werden kann, weist einen erhöhten Grad von Abmessungsgenauigkeit auf und kann mit geringeren Kosten hergestellt werden.

Im vorderen Rahmenelement 21 sind ein in Längsrichtung im Abstand voneinander angeordnetes Paar Wände 25, die auch als Quer- oder Zwischenwände bezeichnet werden können, angeordnet, die zwischen sich einen Einbauraum S für das Vorderraddifferential zwischen den Ausnehmungen 24 definieren. Nach Figur 4 ist das Vorderraddifferential 16 durch einen Bolzen 26 schwingbar aufgehänt, der sich durch die Wände 25 erstreckt. Die Vertiefungen oder Ausnehmungen 24 des vorderen Rahmenelements 21 weisen eine Tiefe auf, die ausreicht, daß sich die Abtriebswellen 18 des Vorderraddifferentials in ihnen vertikal bewegen können, wenn das Vorderraddifferential schwingt. Das in dem Raum S in dem vorderen Rahmenelement 21 befindliche Vorderraddifferential 16 weist einen Bodenaufbau, der mit einer Abdeckplatte 19 abgedeckt ist, die an dem vorderen Rahmenelement 21 lösbar angebracht ist. Da das Vorderraddifferential 16 in dem kanalförmigen vorderen Rahmenelement 21 untergebracht ist, weist der Hauptrahmen 2 eine gewünschte minimale Höhe H (Figur 2) vom Boden auf. Da die Position des Hauptrahmens 2 zur Erzeugung einer solchen gewünschten minimalen Höhe H nicht erhöht werden muß, bleibt die Position des Motors 4 und folglich der Motorhaube 3 niedrig.

Die Abdeckplatte 19 ist an dem vorderen Rahmenelement 21 unterhalb der relativ großen, nach abwärts sich öffnenden

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Ausnehmungen 24 in den Seitenwänden 21b zur Aufnahme der Differentialabtriebswellen 18 angebracht. Die auf diese Weise angebrachte Abdeckplatte 19 dient als ein Verstärkungselement für das kanalförmige vordere Rahmenelement 21, das deshalb einen gewünschten Grad mechanischer Festigkeit aufweist. Das Vorderraddifferential 16 ist durch die Abdeckplatte 19 gegen Beschädigung geschützt, die sonst durch die Einwirkung von Fremdobjekten verursacht werden könnte. Da die Abdeckplatte 19 abnehmbar ist, kann das Vorderraddifferential leicht eingebaut und leicht gewartet werden.

Die Figuren 5 und 6 zeigen eine spezielle Anordnung, bei welcher der Motor 4 auf dem vorderen Rahmenelement 21 befestigt ist. Vier mit Abstand voneinander angeordnete Motorbefestigungstrager 28 sind an obere Abschnitte der Seitenwände 21b des vorderen Rahmenelements 21 geschweißt (Figur 5). Der Motor 4 ist auf den Motorbefestigungsträgern 28 durch Gummihalter 29 (Figur 6) installiert, die zum Dämpfen der auf das vordere Rahmenelement 21 übertragenen Motorschwingungen dienen.

Die Kurbelwelle 5 des auf diese Weise auf dem vorderen Rahmenelement 21 befestigten Motors 4 erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers. Eine Abtriebswelle zur Übertragung von Antriebsleistung auf ein Werkzeug oder eine Antriebseinheit ist durch einen Riementriebmechanismus oder Riemen- und -riemenscheibenmechanismus mit der Kurbelwelle 5 verbunden und an dem vorderen Rahmenelement 21 angebracht und die Arbeitseinheit ist wie unten im einzelnen beschrieben an die Abtriebswelle gekuppelt.

Nach Figur 7 sind eine Kupplung 30 und eine Antriebsriemenscheibe 31 nacheinander auf dem vorderen Ende der Kurbelwelle 5 befestigt. Im vorderen Rahmenelement 21 ist

direkt unter der Antriebsriemenscheibe 21 ein rechtwinkeliges Loch 32 definiert. Eine Abtriebsriemenscheibe 33 ist durch eine Leistungsabtriebswelle 40 im vorderen Rahmenelement 21 drehbar oder winkelmäßig bewegbar. Um die Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe 31 und 33 ist ein Endlosriemen 34 gezogen, der sich durch das rechtwinkelige Loch 32 erstreckt. An den Innenflächen der Seitenflächen 21b zwischen den Vertiefungen 24 und der Abtriebsriemenscheibe 33 sind jeweils Träger 35 angebracht, von denen nur einer gezeigt ist. An den Trägern 35 sind durch Drehzapfen 36 Verbindungsstücke 52 vertikal schwingbar befestigt, von denen nur eines gezeigt ist und die von dem vorderen Rahmenelement 21 nach auswärts positioniert sind. Die Verbindungsstücke 52 sind an einem Stützarm 51 einer Arbeitseinheit 50 befestigt, die hier als ein Schneepflug bzw. eine Schneefräse dargestellt ist.

Die Leistungsabtriebswelle 40 ist durch zwei Träger 45 in Form von Trägerplatten gestützt, die sich parallel zueinander erstrecken und an den sich gegenüberstehenden Innenflächen der Seitenwände 21b des vorderen Rahmenelements 21 befestigt sind. Die Leistungsabtriebswelle 40 ist durch ein Kugellager 47 koaxial in einer äußeren Lagerbuchse 46 drehbar gelagert, die sich im wesentlichen zentral durch die Trägerplatten 45 in Längsrichtung des vorderen Rahmenelements 21 erstreckt. Die Leistungsabtriebswelle 40 ist in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet, wobei ihr vorderes Ende innerhalb des vorderen Rahmenelements 21 angeordnet ist. Das vordere Rahmenelement 21 mit der darin angeordneten Leistungsabtriebswelle 40 weist eine offene vordere Unterseite auf, die mit einer abnehmbaren Abdeckplatte 20 abgedeckt ist, die daran unter der Leistungsabtriebswelle 40 angebracht ist. Deshalb ist die Leistungsabtriebswelle 40 innerhalb des vorderen Endes des vorderen Rahmenelemens 21 vertikal und lateral umgeben. Da

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das vordere Ende der Leistungsabtriebswelle 40 nicht aus dem vorderen Ende des vorderen Rahmenelements 21 ragt, besteht keine Gefahr einer physikalischen Einwirkung von Fremdobjekten auf die Leistungsabtriebswelle 40. Das Werkzeugt bzw. die Arbeitseinheit 50 weist eine unten beschriebene Antriebswelle auf, die leicht an die Leistungsabtriebswelle 40 durch eine Öffnung in dem vorderen Ende des vorderen Rahmenelements 21 gekuppelt werden kann.

Nach Figur 7 ist an die Leistungsabtriebswelle 40 ein Universalgelenk 41 gekuppelt, und ein Ende einer Verbindungswelle 42 ist durch Keilverbindung oder Kerbverzahnung mit dem Kardangelenk 41 verbunden. Das andere Ende der Verbindungswelle 42 ist durch ein Universalgelenk 43 mit einer Antriebswelle 54 der Arbeitseinheit 50 verbunden. Deshalb kann Antriebsleistung aus der Leistungsabtriebswelle 40 gleichmäßig oder stoßfrei auf die Antriebswelle 54 der Arbeitseinheit 50 übertragen werden, selbst wenn die Arbeitseinheit 50 durch einen Hydraulikzylinder 37 vertikal eingestellt wird, der auf der oberen Fläche des vorderen Endes des vorderen Rahmenelements 21 befestigt ist.

Die Antriebswelle 54 der Arbeitseinheit 50 ist durch ein Kegelradgetriebe 55 operativ an eine erste Kettenwelle 56 gekoppelt, die ein erstes Kettenzahnrad trägt, das an einem Ende dieser Kettenwelle befestigt ist. Um das erste Kettenzahnrad 57 und um ein zweites Kettenzahnrad 59, das an einem Ende einer zweiten Kettenwelle 58 fixiert ist, die durch den Trägerarm 51 unter der ersten Kettenwelle 56 gestützt ist, ist eine erste Kette 60 gelegt. Um ein drittes Kettenzahnrad 61, das an dem anderen Ende der zweiten Kettenwelle 58 fixiert ist, und um ein viertes Kettenzahnrad 63, das an einer angetriebenen Welle 62 befestigt ist, die vor der zweiten Kettenwelle 58 drehbar

gelagert ist, ist eine zweite Kette 64 gelegt. Deshalb wird von der Leistungsabtriebswelle 40 auf die Antriebswelle 54 übertragene Antriebsleistung durch das Kegelradgetriebe 55, die erste Kettenwelle 56, das erste Kettenzahnrad 57, die zweite Kettenwelle 58, die erste Kette 60, das zweite Kettenzahnrad 59, die zweite Kettenwelle 58, das dritte Kettenzahnrad 61, die zweite Kette und das vierte Kettenzahnrad 63 auf die angetriebene Welle 62 übertragen, an der eine nicht dargestellte Fräse bzw. ein Schneckenrad zum Mitdrehen angeschlossen ist. Der an dem vorderen Rahmenelement 21 befestigte Hydraulikzylinder 37 weist einen Hebel 38 auf, der durch eine Stange 39 operativ an einem Befestigungselement 53 der Arbeitseinheit 50 gekoppelt ist, so daß die Arbeitseinheit 50 zur Positionseinstellung vertikal bewegt werden kann, wenn der Hydraulikzylinder 37 betätigt wird.

Wenn der Motor gestartet und die Kupplung 30 eingerückt wird, wird vom Motor 4 erzeugte Rotationsleistung durch die Kupplung 30, die Antriebsriemenscheibe 31, den endlosen Riemen 34, die Abtriebsriemenscheibe 30, die Leistungsabtriebswelle 40, das Universalgelenk 41, die Verbindungswelle 42, das Universalgelenk 43, die Antriebswelle 54 der Arbeitseinheit 50, das Kegelradgetriebe 55, die erste Kettenwelle 56, das erste Kettenzahnrad 57, die erste Kette 60, das zweite Kettenzahnrad 59, die zweite Kettenwelle 58, das dritte Kettenzahnrad 61, die zweite Kette 64, das vierte Kettenzahnrad 63 und die angetriebene Welle 62 auf die nicht dargestellte Fräse zum Forträumen von Schnee übertragen.

Die Arbeitseinheit 50 kann um die Drehzapfen 36 durch den Hydraulikzylinder 37 vertikal eingestellt werden.

Bei der obigen Anordnung sind die an den Stützarm 51 gekoppelten Verbindungsstücke 52 direkt durch die Dreh-

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zapfen 36 an den Trägern 35 winkelmäßig bewegbar oder schwenkbar gelagert, die im vorderen Rahmenelement 21 vor dem Vorderraddifferential 16 angeordnet sind. Deshalb ist die Arbeitseinheit 50, gestützt auf die mechanische Festigkeit und Steifigkeit des vorderen Rahmenelements 21 ohne das Erfordernis von irgendwelchen speziellen Stützelementen sehr fest durch das vordere Rahmenelement 21 gehalten.

Da die Abtriebsriemenscheibe 33 und die Leistungsabtriebswelle 40 direkt in dem vorderen Rahmenelement 21 und durch dieses winkelmäßig bewegbar gehalten sind, sind keine speziellen Elemente zum Stützen oder Lagern der Abtriebsriemenscheibe 33 und der Leistungsabtriebswelle 40 zum winkelmäßigen Bewegen im vorderen Rahmenelement 21 erforderlich. Eine Folge davon ist, daß der vordere Endabschnitt des vorderen Rahmenelements 21 einschließlich der Anordnung, durch welche die Leistungsabtriebswelle 40 in ihm winkelmäßig bewegbar gehalten ist, einfach in der Konstruktion und klein in den Abmessungen ist und mit geringen Kosten hergestellt werden kann.

Der oben beschriebene Fahrwerkrahmen 2 in einem fahrergesteuerten Arbeitsfahrzeug umfaßt in Zusammenfassung ein vorderes Rahmenelement 21 mit im wesentlichen kanalförmigem, nach unten geöffnetem Querschnitt, einen zentralen Rahmen 22 in Form eines rohrförmigen Körpers mit im wesentlichen reckwinkeligem Querschnitt und ein hinteres Rahmenelement 23 mit einem im wesentlichen kanalförmigen, oben offenen Querschnitt, wobei das vordere, zentrale und hintere Rahmenelement 21, 22, 23 sich gegenüberstehende Enden aufweisen, die in gegenseitig angepaßter oder ineinandergepaßter Relation verbunden oder zusammengesetzt sind. In dem vorderen Rahmenelement 21 ist ein Vorderraddifferential 16 aufgenommen und ein Motor 4 ist auf dem

vorderen Rahmenelement 21 durch Gummihalter 29 gelagert. Eine operativ an den Motor 4 gekuppelte Leistungsabtriebswelle 40 ist in dem vorderen Rahmenelement 21 angeordnet und weist ein vorderes Ende auf, das innerhalb eines vorderen Endes des vorderen Rahmenelements 21 derart angeordnet ist, daß es von diesem nicht nach vorne ragt. An dem vorderen Rahmenelement 21 ist unter der Leistungsabtriebswelle 40 eine abnehmbare Abdeckplatte angebracht.

Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. I-£. ^e ic km a-n K Dip^.-Phys. Dr. K. Fincke =* Dipl.-Ing. F:A.Weicka1ä;nn, Di;\l.-Chem. B. Huber ξ Dr.-Ing. H. Liska ^Dipl.-Phys. Dr. J.Prechtel ^ 8000 MÜNCHEN 86 D/20 POSTFACH 860820 1 4 Fßb. 1986 MDHLSTRASSE 22 TELEFON (0 89) 98 03 52 TELEX 5 22 621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 1-1, Minami-aoyama 2-chome, Minato-ku, Tokio, Japan Fahrwerkrahmen für ein fahrergesteuertes Nutzfahrzeug Patentansprüche

1. Fahrwerkrahmen (2) für ein fahrergesteuertes Arbeitsoder Nutzfahrzeug (1) mit einem Motor (4), einem Getriebe ■* (6) und einem Differential (16), £

gekennzeichnet durch ^;*

- ein vorderes Rahmenelement (21) mit einem im wesentlichen kanalförmigen, nach unten geöffneten Querschnitt, an dem der Motor (4) befestigt ist,

- ein hinteres Rahmenelement (23) mit einem im wesentlichen kanalförmigen, nach oben geöffneten Querschnitt, mit dessen hinterem Ende das Getriebe (6) verbunden ist, und

- einen zentralen Rahmen (22) in Form eines rohrförmigen Körpers mit einem im wesentlichen rechtwinkeligen Querschnitt, der zwischen dem vorderen und hinteren Rahmenelement (21, 23) angeordnet ist,

- wobei das vordere, hintere und zentrale Rahmenelement (21, 22, 23) sich gegenüberliegende Enden aufweisen, die in gegenseitig angepaßter oder ineinandergepaSter Relation verbunden oder zusammengesetzt sind.

2. Rahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Differential (16) in dem vorderen Rahmenelement (21) aufgenommen ist.

3. Rahmen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Differential (16) in Querrichtung sich erstreckende Abtriebswellen (18) aufweist, daß das vordere Rahmenelement (21) ein Paar in Querrichtung im Abstand voneinander angeordnete Seitenwände (21b) aufweist, von denen jede eine in ihr definierte und nach unten offene Ausnehmung (24) aufweist, daß die Abtriebswellen (18) des Differentials (16) sich in Querrichtung des vorderen Rahmenelements (21) durch die Ausnehmungen (24) erstrecken, und daß eine Abdeckplatte (19) vorgesehen ist, die in abdeckender Relation zu einem Boden des Differentials (16) abnehmbar an dem vorderen Rahmenelement (21) angebracht ist.

4. Rahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (4) auf dem vorderen Rahmenelement (21) durch Gummihalter (29) befestigt ist.

5. Rahmen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leistungsabtriebswelle (40) vorgesehen ist, die in dem vorderen Rahmenelement (21) angeordnet ist und ein vorderes Ende aufweist, das innerhalb eines vorderen Endes des vorderen Rahmenelements (21) angeordnet ist, wobei die Leistungs-. abtriebswelle (40) operativ an den Motor (4) gekuppelt ist, und daß an dem vorderen Rahmenelement (21) unter der Leistungsabtriebswelle (40) eine Abdeckplatte (20) angebracht ist.