DE3575C - Gerieftes Hart- und Asphalt-Pflaster mit Hartgufs-Fahrgleisen - Google Patents

Description

.1878.

PATENTSCHRIFT

J. BRANDT & G. W. von NAWROCKI in BERLIN. Gerieftes H art-Asphal tpflaste r mit Hartg u Ts-Fah rgel ei se n.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 7. Mai 1878 ab.

Das in beiliegender Zeichnung in Fig. 1 bis 4 dargestellte Strafsenpflaster wird in folgender Weise hergestellt.

Auf den entsprechend dem vorgeschriebenen Profil der Strafse geebneten Kiesuntergrund wird zuerst eine gleichfalls der Wölbung der Strafse conform profilirte 20 cm starke Betonschicht aufgetragen und auf der Oberfläche mittelst einer Lehre abgerichtet. Als Mischungsverhältnifs des Beton wird angewendet: 1 Theil Portland-Cement, 1 Theil hydraulischer Kalk, 5 Theile hasel- bis wallnufsgrofser Flufsschotter, oder wo dieser nicht zu beschaffen, auf diese Gröfse geschlagene und gesiebte Brocken von hartgebrannten Klinkern und 1 Theil grober gesiebter und gewaschener Flufskies. Diese Materialien werden in zwei Schichten von je 10 cm Stärke aufgebracht, der Cement und hydraulische Kalk gleichmäfsig dazwischen gestreut und hierauf soviel Wasser mittelst, Giefskannen möglichst gleichmäfsig aufgegossen, dafs Cement und Kalk abbinden.

Auf diesen Beton werden nun zunächst die in Fig. ι mit d und d ' bezeichneten Geleisschienen aus Hartgufseisen derart direct verlegt, dafs die Krone derselben auf den beiden in Fig. 2 mit gg* bezeichneten Schienenkanten ganz genau in das Niveau des später aufzubringenden Asphalts zu liegen kommt. Zu diesem Zwecke wird eine besondere Lehre mit Wasserwaage angewendet. Wie Fig. 2 zeigt, wird der Hohlraum zwischen den beiden Schienenfüfsen mit sorgfältig angemachter Betonmischung dammartig gefüllt, die Schiene wird sodann aufgelegt und mittelst bleigefüllter Handrammen mit Kopf aus hartem Hirnholz in das vorbeschriebene Niveau festgerammt. Der hierbei zu beiden Seiten unter den Schienenfüfsen vorquellende Beton wird in der in Fig. 2 deutlich bezeichneten Weise an den Aufsenseiten der Schienenfüfse festgestampft. Der Parallelismus der Schienen wird durch die Verlegungslehre gleichzeitig erhalten.

Diese Schienen haben in der Krone eine Breite von 104 mm und .sind nach der Mitte zu muldenförmig um 7 mm vertieft, können aber auch in anderen Dimensionen angewendet werden.

Auf die in vorbeschriebener Weise hergestellte Betonschicht wird nunmehr eine 75 mm starke Lage von heifsem pulverförmigen Stampf-Asphalt, auch zum Unterschied von dem mehr bekannten Gufsasphalt »Hartasphalt« genannt, aufgebracht. Dieselbe wird nach der Lehre gleichmäfsig vertheilt und mittelst heifser eiserner Stampfen oder heifser Walzen auf eine Stärke von 50 mm eingestampft bezw. comprimirt. An den Geleisen dd und d¹ d^l ist der Asphalt mit besonderer Sorgfalt zu unterstopfen, wie dies in Fig. 2 angedeutet ist. Sobald die Oberfläche des nunmehr comprimirten Asphalts der Lehre entsprechend geebnet ist, wird die Oberfläche in Tiefe von 1 cm mit sich in rechten Winkeln in je 10 cm Entfernung von einander kreuzenden Riefen versehen, wozu man sich eines heifsen Meifsels, den ein Arbeiter führt, während ein zweiter darauf schlägt, bedient. Dadurch erhält das Pflaster das in Fig. 3 und 4 im Grundrifs, Fig. 2 im Verticalschnitte gezeichnete Aussehen.

Mit besonderer Sorgfalt ist darauf zu achten, dafs die Oberkanten der Schienen genau in gleicher Höhe mit der Oberfläche des Asphaltbelages liegen.

In der beiliegenden Zeichnung bezeichnet a den Kiesuntergrund, b die Betonschicht, c den Asphaltbelag, d und d' die Schienen der Hartgufs-Fahrgeleise, e die Riefen am Asphaltbelage, / die Bordschwelle des Trottoirs und g und g^l die Oberkante der Schienen.

Die von diesem Pflaster gebotenen Vortheile sind folgende:

ι. Es ist dies Pflaster sehr dauerhaft.

2. Ein Ausgleiten der Pferde kann auf demselben auch bei Regenwetter nie vorkommen, vielmehr finden dieselben in den Riefen jederzeit einen sicheren Halt.

3. Die dem neuen Pflaster eigenthümlichen Fahrgeleise aus Hartgufseisen bieten den sehr wichtigen Vortheil, dafs auf denselben ein sehr ruhiges und das denkbar leichteste Fahren möglich ist, wobei die Wagenräder der allergeringsten Abnutzung unterworfen sind. Da diese Schienen in der Mitte muldenförmig vertieft sind, so halten sich Fuhrwerke auf denselben sehr gut in der Spur; da dieselben ferner

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mit ihren Rändern glatt in das Asphaltpflaster übergehen,; so _tkönnen die Fuhrwerke beliebig leicht die .Bahti. verlassen und ebenso leicht wieder in dieselbe einbiegen.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:
   i. Die Herstellung von Strafsenpflaster mit quadratisch geriefter Oberfläche, wie beschrieben.

   Die eigenthümliche Construction der Hartgufs-Fahrgeleise.

   Die eigenthümliche Combination dieser Fahrgeleise mit dem" gerieften Hart-Asphaltpflaster, wie beschrieben.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.