DE3542296A1 - Bremskraft-steuervorrichtung fuer automobile - Google Patents

Bremskraft-steuervorrichtung fuer automobile

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile und insbesondere betrifft sie eine Bremskraft-Steuervorrichtung, die die Bremskraft mehrerer oder aller Räder einzeln oder in Gruppen regelt.
In den letzten Jahren hat sich das Bedürfnis herausgestellt, Steuerungsvorrichtung zu regeln, um die Bremskraft und somit die Sicherheit in Automobilen zu verbessern. Bremskraft-Steuervorrichtungen, die diesem Bedürfnis entsprechen, wurden bereits in der Japanischen Patentschrift 9791/1977 und der Japanischen Patent-Offenlegungsschrift 39876/1972 beschrieben. Gemäß der Japanischen Patentschrift 9791/1977 wird ein bidirektional gesteuerter Unterdruckzylinder, mittels dem die Bremskraft veränderbar ist, in jeder Betätigungsleitung zu jedem Rad verwendet. Jeder Unterdruckzylinder weist ein Magnetven-
til zur Hochdruckseite und ein Magnetventil zur Niederdruckseite zum Erhöhen des Druckes sowie ein Magnetventil zur Hochdruckseite und ein Magnetventil zur Niederdruckseite zum Herabsetzen des Druckes auf. Daher werden für eine unabhängige Steuerung von vier Rädern vier Unterdruckzylinder und sechzehn Magnetventile benötigt. Gemäß der Japanischen Offenlegungsschrift 39876/1972 werden für jede Betätigungsleitung zwei eindirektional gesteuerte Unterdruckzylinder verwendet, einer zum Erhöhen des Druckes und der andere zum Vermindern des Druckes, wobei jeder von diesen ein hydraulisches Bremsdruck-Unterbrecherventil und ein Magnetventil aufweist. Somit werden für die unabhängige Steuerung von vier Rädern acht Unterdruckzylinder benötigt.
Wenn jede zum zugehörigen Rad führende Leitung betrachtet wird, weisen die vorgenannten herkömmlichen Bremskraftsteuervorrichtungen vom Standpunkt der Wirkungsweise keine Probleme auf. Wenn jedoch jedes der vier Räder eines Automobils unabhängig gesteuert werden soll, nimmt die Größe der Vorrichtung sehr stark zu. Das heißt, daß gemäß der Japanischen Patentschrift 9791/1977 insgesamt sechzehn Magnetventile für vier Betätigungsleitungen und gemäß der Japanischen Offenlegungschrift 39876/1972 für vier Betätigungsleitungen insgesamt acht Unterdruckzylinder benötigt werden. Darüber hinaus sind gemäß der Japanischen Patentschrift 9791/1977 der Bremspedalbereich und der Steuerantrieb lediglich durch elektronische Steuerbefehle von einer elektronischen Steuereinheit miteinander verbunden; somit besteht hier das Problem, daß bei einer Störung im elektronischen Steuersystem oder im Antriebssystem (in diesem Fall im Unterdrucksystem) die Bremskraft völlig verloren geht.
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Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile zu schaffen, die relativ einfach im ganzen ist und deren Gewicht sowie Größe herabgesetzt werden kann, wobei sie jedoch so konstruiert ist, daß selbst bei Störungen im elektronischen Steuersystem oder im Antriebssystem zumindest die Betätigungskraft auf die Bremsvorrichtung übertragen werden kann, die vom Bremspedal erzeugt wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile, die derart ausgestaltet ist, daß sie die Bremskräfte einiger oder aller Räder einzeln oder in Gruppen regelt. Eine durch eine manuelle Betätigungseinrichtung, im nachfolgenden typischer Weise als Bremspedal dargestellt, erzeugte Betätigungskraft wird in einem Hauptzylinder in einen hydraulischen Druck umgewandelt. Dieser hydraulische Druck wirkt auf die Kolben von Stellelementen, die jeweils in einer zu einer oder mehreren zugeordneten Radbremsen führenden Betätigungsleitung angeordnet sind. Die auf das Rad einwirkende Bremskraft variiert entsprechend der Bewegung dieses Kolbens. Hilfsdruckleitungen sind vorgesehen, so daß die mittels des Hilfsdruckes erzeugten hydraulischen Drücke jeweils auf die Kolben des Stellelements wirken können. In jeder Hilfsdruckleitung ist ein Steuerventil vorgesehen, das von einer elektronischen Steuervorrichtung geregelt wird. Der Kolben jedes Stellelements wird durch den hydraulischen Druck des Hauptzylinders betätigt und kann auch durch den hydraulischen Hilfsdruck aus der Hilfsdruckquelle sowohl in positiver als auch in negativer Richtung betätigt werden, nachdem der hydraulische Hilfsdruck mittels des Steuerventils um einen entsprechenden Betrag geändert wurde.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird für jede Betätigungsleitung eine einfache Kombination aus Stellelement und Steuerventil geschaffen, wodurch alle wesentlichen Steuerarten, einschließlich der manuellen, der elektronischen, der summierten manuellen und elektronischen sowie der subtrahierten manuellen und elektronischen Betätigung; somit kann eine Bremskraftsteuervorrichtung geschaffen werden, die einfach und in ihrem Gewicht und ihrer Größe verringert ist.
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielsweise näher erläutert.
Es zeigen:
Fig.l ein Diagramm einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Stellelements und seines Anschlusses gemäß der vorliegenden Erfindung, und
Fig.3 eine Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Stellelements und seines Anschlusses gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 1 zeigt ein Schaubild einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die dargestellte Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile ist derart ausgestaltet, daß die auf die Räder eines vierrädrigen Fahrzeuges ausgeübten Bremskräfte unabhängig voneinander gesteuert werden. In der Figur sind die Bremsen der Räder mit la, Ib, Ic und Id und das Bremspedal mit der Bezugsziffer 2 gekennzeichnet. Ein Hauptzylinder 3 ist an das Bremspedal 2 angeschlossen. Eine auf das Bremspedal 2 ausgeübte Betätigungskraft wird durch den Hauptzylinder 3 in hydraulischen Druck umgewandelt, üblicherweise wird das Ausgangssignal des Hauptzylinders 3 zur Erhöhung der Sicherheit
in zwei Leitungskreise 4 und 5 abgegeben. Eine Leitung 4 verzweigt sich in zwei Arbeitskanäle 6a und 6b. In gleicher Weise verzweigt sich der andere Leitungskreis 5 in zwei Arbeitskanäle 6c und 6d. Die Arbeitskanäle 6a, 6b, 6c und 6d sind jeweils mit den Radbremsen la, Ib, Ic und Id verbunden. Die Arbeitkanäle 6a, 6b, 6c und 6d weisen jeweils darin vorgesehene Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d auf, die die Bremskräfte direkt jeweils auf die Bremsen la, Ib, Ic und Id ausüben.
Der vom Hauptzylinder erzeugte hydraulische Druck wirkt auf die Kolben der Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d, die jeweils in ihren entsprechenden Arbeitskanälen angeordnet sind. Die Ausgangssignale der Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d werden jeweils in die Bremsen la, Ib, Ic und Id eingeleitet, um die Bremskräfte zu erzeugen.
Wie dargestellt, sind Hilfsdruckleitungen 8a, 8b, 8c, 8d sowie 9a, 9b, 9c und 9d, vorgesehen, so daß durch den Hilfsdruckerzeugte hydraulische Drücke auf die Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d wirken können. Die eine Gruppe der Hilfsdruckleitungen 8a, 8b, 8c und 8d führt zur Hochdruckseite und die andere Gruppe der Hilfsdruckleitungen 9a, 9b, 9c und 9d führt zur Niederdruckseite. In den zu den Rädern führenden Hilfsdruckleitungen sind Steuerventile 10a, 10b, 10c und 1Od angeordnet. Die Steuerventile 10a, 10b, 10c und 1Od, die in diesem Ausführungsbeispiel verwendet werden, sind Strömungsrichtung-Steuerventile. Hilfsdruck kann durch unter Druck Setzen der Arbeitsflüssigkeit im Tank 11 mittels einer Pumpe 12 erreicht werden. Die unter Druck stehende Flüssigkeit wird dann in die Steuerventile 10a, 10b, 10c und 1Od eingeleitet. Die Steuerventile 10a, 10b, 10c und 1Od werden von einer elektronischen Steuervorrichtung 13 unabhängig voneinander geregelt. Darüber hinaus werden die Steuerventile
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10a, 10b, 10c und 1Od mittels zwei Flüssigkeitsleitungen jeweils mit den Stellgliedern 7a, 7b, 7c und 7d verbunden. Somit werden die Kolben der Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d durch hydraulischen Druck aus dem Hauptzylinder 3 betätigt, und sie können ebenfalls durch den hydraulischen Hilfsdruck aus der Hilfsdruckquelle sowohl in positiver als auch in negativer Richtung betätigt werden, nachdem Sie mittels der Steuerventile 10a, 10b, 10c und 1Od auf geeignete Werte geregelt wurden. Somit können die Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d dank der Wirkungsweise der Steuerventile 10a, 10b, 10c und 1Od einen Druck auf ihrer Ausgangsseite liefern, selbst wenn kein Eingangsdruck vom Hauptzylinder 3 an ihnen anliegt.
Es ist ungünstig zwei Arten von Flüssigkeiten in die Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d einzuleiten. Somit ist es vorteilhaft, daß die im Bremssystem verwendete Flüssigkeit die gleiche ist wie die im Hilfsdrucksystem verwendete. Im dargestellten Beispiel weisen die Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d jeweils voneinander unabhängige Vorratsbehälter 14a, 14b, 14c und 14d auf. Jedoch können diese einzelnen Vorratsbehälter durch einen einzigen, entsprechend unterteilten Vorratsbehälter ersetzt werden. Wahlweise können die Vorratsbehälter der jeweiligen Stellglieder mit dem Vorratsbehälter 15 des Hauptzylinders oder mit dem Vorratsbehälter 11 vereint werden.
In die elektronische Steuervorrichtung 13 gehen verschiedene Informationen ein. In Abhängigkeit dieser Informationen betätigt sie entsprechend die Steuerventile 10a, 10b, 10c und 1Od. Insbesondere werden die jeweiligen Drehungen der Räder mittels jeweiliger Rotationssensoren 16a, 16b, 16c und 16d aufgezeichnet, während die elektronische Steuervorrichtung 13 die Steuerventile 10a, 10b, 10c und 1Od derart steuert, daß an jedem Rad das ge-
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wünschte Drehverhalten erzielt wird.
Der elektronischen Steuervorrichtung 13 werden weiterhin Information zugeführt, die den Betrag der manuellen Betätigung anzeigen. Es ist ein Sensor 17 des hydraulischen Drucks des Hauptzylinders oder ein Pedalkraftsensor 18 vorgesehen, der die auf das Bremspedal 2 oder auf eine das Bremspedal 2 mit dem Kolben des Hauptzylinders 3 verbindende Schubstange wirkende Kraft fühlt. Um eine bessere Steuerung zu erzielen, ist es darüber hinaus in vielen Fällen vorteilhaft, den Ausgangsdruck an den Stellgliedern 7a, 7b, 7c und 7d mittels Sensoren 19a, 19b, 19c und 19d abzutasten und diese Signale in die elektronische Vorrichtung 13 einzuspeisen. In diesem Fall ist es vom Kostenstandpunkt her vorteilhaft, einen Drucksensor 17 zu verwenden, der vom gleichen Typ ist wie die Sensoren 19a, 19b, 19c und 19d. Berücksichtigt man jedoch die Verzögerung und die Hysterese des Hauptzylinders 3, so ist vom Standpunkt der Arbeitsweise her der Sensor 18 vorzuziehen, der direkt die Betätigungskraft des Bremspedals 2 mißt. Um die Steuerung weiterhin zu verbessern, ist es möglich, nach Wunsch verschiedene Sensoren hinzuzufügen, wie beispielsweise einen Sensor für die Fahrzeugverzögerung, einen Sensor für die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeuges zum Untergrund, ein Bremslastsensor für jedes Rad, ein Belastungssensor für jedes Rad sowie einen Hilfsdrucksensor, der jeweils einem der Ausgänge der Steuerventile 10a, 10b, 10c und 1Od zugeordnet ist, das heißt jedem der Stellglieder 7a, 7b, 7c und 7d. Es ist weiterhin möglich, einen Gaspedalschalter und einen Kupplungspedalschalter hinzuzufügen und Informationen vom Motorsteuersystem, vom Federungssteuersystem und vom Lenkungssteuersystem aufzunehmen. Die Informationen von diesen zusätzlichen Sensoren und Schaltern oder anderen elektronischen Steuerelementen bringen eine weitere Anna-
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herung an den idealen, sich augenblicklich ändernden, benötigten Bremsdruck für jedes Rad oder jede Gruppe von Rädern, der durch die elektronische Steuervorrichtung 13 festgelegt wird. Gemessen am bekannten Stand der Technik oder an zukünftigen Verbesserungen der elektronischen Steuervorrichtung 13 liegt der Grundgedanke der vorliegenden Erfindung darin, die Ausgangssignale dieser bekannten elektronischen Steuervorrichtung dazu zu verwenden, Bremsdrücke genau und einfach zu erzeugen.
In Fig. 2 ist das Stellglied 7a mit den jeweils daran angeschlossenen Elementen dargestellt. Im dargestellten Zustand wurde das Bremspedal 2 nicht betätigt, und der Strömungsweg der durch die Pumpe 2 unter Druck gesetzten Flüssigkeit ist versperrt. Deshalb nimmt der Kolben 20 des Stellgliedes 7a in den Figuren seine äußerste rechte Stellung ein. Zusätzlich wird der Kolben 20 durch die Rückholfeder 21 fortwährend nach rechts vorgespannt.
Wie dargestellt, ist im linken Endbereich des Kolbens 20 ein Gleitbolzen 22 verschiebbar aufgenommen. Der Gleitbolzen 22 weist einen an seinem linken Ende befestigten Gummisitz 23 auf und wird durch eine Tellerfeder 24, in der Figur nach links, vorgespannt. Im in Fig. 2 dargestellten Zustand steht das rechte Ende 22a des Gleitbolzens 22 in Eingriff mit einem U-förmigen Element 26, das am linken Ende des Kolbens 20 mittels eines Federringes 25 befestigt ist, wodurch sich der Gleitzapfen nicht nach links bewegen kann. In diesem Zustand wird die linke Endfläche des Bolzens 22, das heißt die linke Endfläche des Gummisitzes 23, von der Wandfläche abgehoben, wodurch der Strömungsweg der Flüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 14a geöffnet ist. Wenn der Kolben 20 aus diesem Zustand leicht nach links bewegt wird, gerät das rechte Ende 22a des Gleitbolzens 22 außer Eingriff mit dem U-förmigen
Element 26, so daß der Gleitbolzen 22 unter Einwirkung der Tellerfeder 24 nach links bewegt wird. Danach wird der Strömungsweg der Flüsssigkeit aus dem Vorratsbehälter 14a durch ein Ansteigen des Druckes in einer links vom Kolben 20 ausgebildeten Kammer 27 verschlossen. Wie aus der vorangegangenen Beschreibung klar hervorgeht, ermöglicht beim dargestellten Stellglied 7a die Kombination der mit dem Gleitbolzen 22 (der ein bekanntes Achsenventil bildet) zusammenwirkenden Anordnung und der Rückholfeder 21, den ursprünglichen Zustand beizubehalten, wenn alle aufgegebenen Drücke, das heißt Hauptzylinderdruck und Hilfsdruck, aufgehoben werden. Im ursprünglichen Zustand steht ein zum Vorratsbehälter 14a führender Durchlaß 28 in Verbindung mit einem zur Bremse la führenden Durchlaß 29.
Die durch Betätigung des Bremspedals 2 unter Druck gesetzte Flüssigkeit wird durch den Durchlaß 30 in das Stellglied 7a eingeführt und drückt auf den Bereich 31 kleinen Durchmessers, der auf der rechten Seite des Kolbens 20 angeordnet ist. Zusätzlich wird der Hilfsdruck eingeleitet, um auf den rechten ringförmigen Bereich 32 oder den linken ringförmigen Bereich 33 des Kolbens zu wirken, je nach Stellung des Steuerventils 10a. Daher wird der Druck der durch den Durchlaß 21 zur Bremse la geleiteten Flüssigkeit durch die Druckkraft des Hauptzylinders plus oder minus des Hilfsdrucks bestimmt. Das heißt, daß durch das Zusammenspiel des Stellgliedes 7a und des Steuerventils 10a die folgenden vier Zustände eingestellt werden können. Im ersten Zustand wird das Bremspedal 2 allein dazu verwendet, die Räder zu bremsen, (wie Sensoren, elektronische Steuereinheit oder Verkabelung) ausfällt. Im zweiten Zustand findet eine Druckvermehrung statt, bei der ein entsprechender Wert des Hilfsdrucks gemäß den Steuersignalen des Computers zur Betäti-
gungskraft des Pedals 2 addiert wird. Der dritte Zustand ist ein Antiblockier-Zustand, in dem die Betätigungskraft des Bremspedals 2 gemäß den Steuersignalen des Computers verringert wird. Der vierte Zustand ist ein Bremsautomatik-Zustand, bei dem ein durch Steuersignale des Computers errechnetes Maß an Bremskraft nur durch den Hilfsdruck aufgegeben wird.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die vorgenannte Steuerung bei allen vier Rädern einzeln durchgeführt. Es ist jedoch nicht immer notwendig, alle Räder einzeln zu steuern. Wenn zum Beispiel die Räder paarweise miteinander verbunden sind und für jede Gruppe jeweils den gleichen Arbeitskanal verwenden, werden insgesamt zwei Arbeitskanäle benötigt. In diesem Fall wird die Steuerung bezüglich jedes einzelnen Arbeitskanals durchgeführt. Es ist in diesem Fall selbstverständlich, daß die Stellglieder und Steuerventile entsprechend der Anzahl der Arbeitskanäle vorgesehen sind.
Als Steuerventile können einfache Drei-Stellungsventile mit vier Durchlässen verwendet werden, die mittels des bekannten Pulsbreite-Modulationsverfahrens gesteuert werden. Für zuverlässigere und weichere Steuerung ist jedoch der Einsatz von richtungsgesteuerten StrömungsSteuerventilen vorzuziehen. Es gibt viele bekannte Strömungsrichtung-Steuerventile, einschließlich Servoventilen und Proportional-Magnetventilen. Darüber hinaus kann das in der Japanischen Patentanmeldung 182997/1984 beschriebene Dreh- und Steuerventil als Strömungsrichtung-Steuerventil in vorteilhafter Weise verwendet werden.
In Fig. 3 ist ein weiteres Beispiel eines Stellgliedes und der mit diesem verbundenen Elemente dargestellt. Entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugsziffern ge-
kennzeichnet wie in Fig. 2.
Während in dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ein Strömungsrichtung-Steuerventil, wie beispielsweise das Steuerventil 10a, verwendet wurde, werden in dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel drei Zwei-Stellungsventile mit zwei Durchlässen als Steuerventile verwendet. Strömungsrichtung-Steuerventile, wie die oben beschriebenen, sind ziemlich teuer, während Zwei-Stellungsventile mit zwei Durchlässen, wie sie in Fig. 3 dargestellt sind, relativ billig sind. Es stellt sich jedoch dabei das Problem, daß drei Ventile für jeden Arbeitskanal benötigt werden; trotzdem ist ihr Einsatz dennoch vorteilhaft gegenüber der in dem Japanischen Patent 9791/1977 beschriebenen Vorrichtung, gegenüber der pro Arbeitskanal ein Ventil gespart wird.
Es ist mit diesen Ventilen darüber hinaus möglich, eine weiche Steuerung durch Pulsbreite-Modulation zu erreichen.
Da bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel Zwei-Stellungsventile 34, 35 und 36 mit jeweils zwei Durchlässen verwendet werden, ist das Stellglied 37 wie folgt ausgebildet. Die Flächen des Kolbens 38, die den Hilfsdruck aufnehmen, unterscheiden sich auf der Seite, auf der der Druck in der gleichen Richtung wirkt wie der Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders, von den Flächen auf der Seite, auf der der Druck in entgegengesetzter Richtung wirkt. Das Steuerventil 3 6 ist zwischen einem Bereich 39 relativ großer Fläche und einer Niederdruck-Hilfsdruckleitung 9a angeordnet. Das Steuerventil 34. ist zwischen einem Bereich 40 relativ kleiner Fläche und einer hydraulischen Leitung 8a von der Hilfsdruckquelle 12 angeordnet. Darüber hinaus ist zwischen dem großflächigen
Bereich 39 und dem kleinflächigen Bereich ein Bypaß-Kanal vorgesehen, und das Steuerventil 35 ist in diesem Bypaß-Kanal vorgesehen. Die auf den großflächigen Bereich wirkende Betätigungskraft kann durch Betätigung der Steuerventile 34 und 36 aus dem dargestellten Zustand gesteuert werden, wobei das Steuerventil 35 offen gehalten wird. In diesem Fall wird eine dem Unterschied zwischen den Flächen entsprechende Betätigungskraft erzeugt, da der Druck auf der großflächigen Seite gleich dem Druck auf der kleinflächigen Seite ist. Andererseits kann die Betätigungskraft auf der kleinflächigen Seite durch Betätigung der Steuerventile 34 und 35 aus dem dargestellten Zustand gesteuert werden, wobei das Steuerventil 36 offen gehalten wird. In diesem Fall wird auf der kleinflächigen Seite eine Betätigungskraft erzeugt, da der Druck auf der großflächigen Seite gering ist.

Claims (6)

KIRSCHNER & GROSSE ZUGELASSENE'VERTRETER BEIM EUROPÄISCHEN PATENTAMT EUROPEAN PATENTATTORNEYS KLAUS D. KIRSCHNER, DIPL.-PHYSIKER WOLFGANG GROSSE, DIPL.-INGENIEUR Sumitomo Electric Industries, Ltd. d-soooMünchen2 HERZOG-WILHELM-STRASSE Osaka, Japan »089/264048 TELEX 5-212 570 PAKID FAX 089-2716063 GROUP Il & III Unser Zeichen: F 6296 Gs/RW _ datum 29· November 1985 Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile Patentansprüche
1. Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile, mittels der die auf einige oder alle Räder einzeln oder in Gruppen zusammengefaßt wirkenden Bremskräfte steuerbar sind,
gekennzeichnet -durch
ein manuelles Betätigungselement, wie beispielsweise ein Bremspedal (2) ,
einen Hauptzylinder (3) zum Umwandeln der Betätigungskraft des Bremspedals (2) in hydraulischem Druck,
Stellglieder (7a, 7b, 7c, 7d) , die in Arbeitskanälen (6a, 6b, 6c, 6d) angeordnet sind, die zu einigen oder allen Rädern einzeln oder Gruppen zusammengefaßt führen, wobei der hydraulische Druck vom Hauptzylinder auf die Kolben der Stellglieder . (7a, 7b, 7c, 7d) wirkt und wobei die Bewegungen der Kolben der Stellglieder (7a, 7b, 7c, 7d) die Bremskräfte an den Rädern erzeugen,
Hilf sdruckleitungen, (8a, 8b, 8c, 8d, 9a, 9b, 9c, 9d) , die derart angeordnet sind, daß der hydraulische Druck
der Hilfsdruckquelle (12) auf die Kolben der Stellglieder (7a, 7b, 7c, 7d) wirkt, und
Steuerventile (10a, 10b, 10c, 1Od, 34, 35, 36), die in den Hilfsdruckleitungen (8a, 8b, 8c, 8d, 9a, 9b, 9c, 9d) angeordnet sind und durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung (13) geregelt werden, wobei diese Elemente derart angeordnet sind, daß zusätzlich zum hydraulischen Druck des Hauptzylinders (3) auf die Kolben der Stellglieder (7a, 7b, 7c, 7d) hydraulische Hilfsdrticke von der Hilfsdruckguelle (12) sowohl in positiver als auch in negativer Richtung wirken, nachdem diese durch die Steuerventile (10a, 10b, 10c, 1Od, 34, 35, 36) auf ein geeignetes Maß geregelt wurden.
2. Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventile
/ (10a, 10b, 10c, 1Od, 34, 35, 36) Strömungsrichtung-Steu- j erventile sind.
3. Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rad des Automobile einzeln geregelt wird.
4. Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben aktive Flächen zur Aufnahme der hydraulischen Hilfsdrücke aufweisen, deren Größe auf der Seite, auf der der Druck in gleicher Richtung wirkt, wie der hydraulische Druck vom Hauptzylinder, unterschiedlich ist von der Größe der Seite, auf der der Druck in entgegengesetzter Richtung wirkt, wobei das erste Ein/Aus-Steuerventil (35) zwischen der der relativ kleinen aktiven Fläche zugeordneten Seite und der der Hochdruckquelle von der Hilfsdruckquelle (12) zugeordneten Seite angeordnet ist und wobei das zweite Ein/Aus-Steuerventil (36) zwischen der der relativ großen
aktiven Fläche zugeordneten Seite und der Niederdruckquelle für Hilfsdruckleitungen zugeordneten Seite angeordnet ist, und wobei das dritte Ein/Aus-Steuerventil (36) zwischen der großflächigen und der kleinflächigen Seite angeordnet ist.
5. Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile zum Regeln der Bremskräfte, gekennzeichnet durch
ein manuelles Betätigungselement, wie beispielsweise ein Bremspedal (2),
mehrere Brems-Steuerkanäle .(6a, 6b, 6c, 6d), die jeweils mindestens eine Bremsvorrichtung beinhalten,
Stellglieder (7a, 7b, 7c, 7d), die in jedem Steuerkanal vorgesehen sind,
eine Verteilereinrichtung, wie beispielsweise ein Haupt- f zylinder (3), zum Verteilen der Betätigungskraft der Be- I tätigungselemente auf jedes der Stellglieder in Form von Flüssigkeitsdruck,
eine Hilfsdruckquelle (12),
eine elektronische Steuereinrichtung (13),
Sensoren (16a, 16b, 16c, 16d, 17, 18, 19a, 19b, 19c, 19d), um die notwendigen Informationen der elektronischen Steuereinrichtung zuzuführen, und
Steuerventile (10a, 10b, 10c, 1Od, 34, 35, 36), die in jedem Steuerkanal vorgesehen sind, um den Druck von der Hilfsdruckquelle, der gemäß der Steuersignale der elektronischen Steuereinrichtung dem Stellglied zugeführt wird, zu steuern, wobei das Stellglied einen Kolben (20, 38) aufweist, der mehrere Arbeitsflächen besitzt, wobei die erste Arbeitsfläche dem Druck von der Verteilungsvorrichtung ausgesetzt ist und die zweite Arbeitsfläche auf der der ersten Arbeitsfläche gegenüberliegende Seite vorgesehen und dem zur Bremsvorrichtung führenden Druck ausgesetzt ist, und wobei eine dritte Arbeitsfläche in der gleichen Richtung wie die erste Arbeitsfläche vorgesehen
und dem durch das Steuerventil geregelten Druck ausgesetzt ist.
6. Bremskraft-Steuervorrichtung für Automobile nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben des Stellgliedes eine weitere Arbeitsfläche aufweist, wobei diese vierte Arbeitsfläche auf der in umgekehrter Richtung wie die erste Arbeitsfläche angeordneten Seite vorgesehen und dem ebenfalls durch das Steuerventil geregelten Druck ausgesetzt ist.
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