DE3528863A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug insbesondere nach dem Hauptpatent . . . (Patentanmeldung P 34 04 930.4), wobei ein Anhänger an einem Lagerbock eines Zug­ wagens über eine in Fahrzeuglängsrichtung so ausgeführte teleskopierbare Nullabstand-Kurz­ kupplung angelenkt ist, daß sich der Anhänger zur optimalen Nutzung der Ladefläche im Rahmen der höchstzulässigen Fahrzeuggesamtlänge unmittel­ bar an den Zugwagen anschließt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dahingehend weiterzubilden, daß mindestens eine weitere Möglichkeit zur optimalen Ladeflächennutzung bei einem kurz gekuppelten Anhänger erzielt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie weitere Vorteile und wesentliche Einzel­ heiten der Erfindung sind den Merkmalen der Unter­ ansprüche, der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, die in schematischer Darstellung bevorzugte Ausführungsformen als Beispiel zeigt. Es stellen dar:

Fig. 1 Eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Sattelzugs mit einer teleskopierbaren Kurzkupplung,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilschnittansicht gemäß dem Schnitt II-II der Fig. 1 im Bereich einer Führungsvorrichtung der Kurzkupplung,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Sattelzugs der Fig. 1, jedoch mit ausgefahrener Kurz­ kupplung und nach hinten zurückgeschobenem Auflieger,

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Sattelzugs ähnlich der Fig. 1, jedoch mit einem vor dem Auf­ lieger vorgesehenen Spoiler,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Sattelzugs ähnlich der Fig. 1, jedoch mit einem vor dem Sattel­ auflieger hochstehenden Fahrerhaus,

Fig. 6 eine Draufsicht auf den sich im BO-Kraft­ kreis befindlichen Sattelzug der Fig. 1

Fig. 7 eine Draufsicht auf den sich im BO-Kraft­ kreis befindlichen Sattelzug der Fig. 4 mit auf dem tiefliegenden Fahrerhaus vor dem Auflieger angeordnetem Spoiler und

Fig. 8 eine Draufsicht auf den im BO-Kraftkreis befindlichen Sattelzug der Fig. 5 mit hochstehendem Fahrerhaus.

Der in der Zeichnung dargestellte Sattelzug 1 weist einen Zugwagen 2 und einen Anhänger 3 auf. Der Anhänger 3 ist als Sattelauflieger ausgeführt und weist einen Aufliegerteil 4 auf, der das Fahrgestell 5 des Anhängers 3 nach vorn hin über­ ragt und auf einer Basisfläche 6 des Zugwagens 2 aufliegt.

An der Unterseite des Aufliegerteils 4 ist eine als Deichsel ausgeführte Kurzkupplung 7 vorge­ sehen, die in Längsrichtung teleskopierbar ist. Die Kurzkupplung 7 kann dazu einen Zylinder 8 und eine in diesem längsverschiebbar gelagerte Kolbenstange 9 aufweisen. Der hintere Endteil 10 des Zylinders 8 ist im vorderen Bereich des Fahrgestells 5 des Anhängers 3 angelenkt. Der Anhänger 3 weist eine Vorderachse 11 und eine Hinterachse 12 auf. Die Anlenkung des hinteren Endteils 10 der Kurzkupplung 7 befindet sich im Bereich über der Vorderachse 11.

Der Vorderteil der Kurzkupplung 7 bzw. der Kolben­ stange 9 weist eine Anlenkung 13 auf, die über einen Gelenkbolzen 14 mit einem Tragteil 15 ver­ bunden ist. Der Tragteil 15 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel als Tragplatte ausgeführt, die auf der Basisfläche 6 des Zugwagens 2 zwar ortsfest aber dennoch bevorzugt lösbar angeordnet ist. Dazu besitzt der Tragteil 15 einen Zapfen 16, der sich in Richtung nach unten erstreckt und in eine Zapfenaufnahme eingreift, die in der Ebene der Basisfläche 6 des Zugwagens 2 ange­ ordnet ist. In dieser Zapfenaufnahme ist der Zapfen 16 des Tragteils 15 lösbar befestigt. Der Tragteil 15 mit dem Zapfen 16 und der Anlenkung 13 der Kurzkupplung 7 befindet sich zweckmäßig etwa im Mittenbereich des Zugwagens 2 bzw. ungefähr am hinteren Drittel des Zugwagens 2 im Bereich zwischen der vorderen Lenkachse 17, die auch als Doppelachse ausgeführt sein kann, und der hinteren Achse 18, die gleichfalls eine Doppelachse sein kann.

Der plattenförmige Tragteil 15 ist einer Führungs­ vorrichtung 19 zugehörig, zu der ein Stützlager 20 gehört. Dieses Stützlager 20 ist an der Unter­ seite des Aufliegerteils 4 des Anhängers 3 ange­ ordnet. Das Stützlager 20 besitzt zwei parallele Gleitführungen 21, die als im Querschnitt U-förmige Profilschienen ausgebildet sind. Die Öffnungsseiten der U-förmigen Profile sind einander zugekehrt. Die beiden parallelen Längsseiten des platten­ förmigen Tragteils 15 sind als Schienenteil 38 ausgeführt. Diese Schienenteile 38 sind von den U-förmigen Gleitführungen 21 des Stützlagers 20 form­ schlüssig übergriffen. Der Tragteil 15 ist somit in den parallelen Gleitführungen 21 in Fahrzeuglängs­ richtung verschiebbar gelagert, wobei eine weit­ gehend spielfreie und exakte Schiebeführung gegeben ist.

Die beiden U-förmigen Gleitführungen 21 sind an je einem Längsträger 22 angeordnet. Diese beiden Längsträger 22 sind wiederum an einer Grundplatte 23 an der Unterseite des Aufliegerteils 4 befestigt. Vorteilhaft können auch andere formschlüssige Gleitführungen (Rohrform, Z-Form, T-Nut etc.) gewählt werden. Die Basisfläche 6 ist über der Fahrbahn 24 in einer derart niedrigen Ebene vorgesehen, die deutlich unterhalb der heute bei Personenkraftwagen üblichen Oberkante liegt. Bevorzugt befindet sich die Basisfläche 6 etwa 100 bis 130 cm über der Fahrbahn 24. Da die Führungsvorrichtung 19 mit dem Tragteil 15 und der Kurzkupplung 7 in einer Ebene unmittelbar dicht über der niedrig liegenden Basisfläche 6 sich befindet, steht für den Aufliegerteil 4 des Anhängers 3 viel Platz für eine optimale Raumnutzung im Rahmen der höchstzulässigen Fahrzeuggesamthöhe (4 m) zur Verfügung.

Den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 4 ist zu entnehmen, daß sich die niedrig liegende Basis­ fläche 6 über die gesamte Länge des Zugwagens 2, also auch über das Dach 25 des Fahrerhauses 26 erstreckt. Das Fahrerhaus 26 des Zugwagens 2 liegt somit äußerst niedrig über der Fahrbahn 24 und ist ortsfest direkt vor der vorderen Lenk­ achse 17 angeordnet. Sowohl beim Ausführungs­ beispiel der Fig. 1 als auch beim Ausführungs­ beispiel der Fig. 4 ist der Anhänger 3 so ausge­ führt und angekuppelt, daß sich der Aufliegerteil 4 bis über das Dach 25 des ortsfesten Fahrerhauses 26 erstreckt.

Der Fig. 1 ist zu entnehmen, daß die Vorderseite 27 des Aufliegerteils 4 so weit vorgezogen ist, daß sie sich bei Geradeausfahrt des Sattelzuges 1 etwa in einer Ebene über der Vorderkante 28 des Zugwagens 2 sich befindet. Sobald der Sattelzug 1 eine Links- oder Rechtskurve fährt, wird der Anhänger 3 mittels der teleskopierbaren Kurz­ kupplung 7 im Bereich der Führungsvorrichtung 9 nach hinten geschoben, wie dies in der Fig. 3 angedeutet ist. Dabei ist zu erkennen, daß der Anhänger 3 so weit nach hinten verlagert worden ist, daß sich die Vorderseite 27 des Auf­ liegerteils 4 nicht mehr über der Vorderkante 28, sondern über dem Ende des Fahrerhauses 26 nahe der vorderen Lenkachse 17 befindet. Außerdem ist zu erkennen, daß der Vorderteil 29 des Fahrge­ stells 5 des Anhängers 3 nun nicht mehr wie in der Fig. 1 unmittelbar dicht hinter der Hinterkante 30 des Zugwagens 2 sich befindet, sondern daß bei ausgefahrener Kurzkupplung 7 gemäß Fig. 3 der Vorderteil 29 des Fahrgestells 5 sich in einem größeren Abstand hinter der Hinterkante 30 des Zugwagens 2 befindet. Der Anhänger 3 des in den Fig. 1 und 3 dargestellten Sattelzuges 1 kann durchgehend sowohl von vorn als auch von hinten behinderungsfrei be- und entladen werden, auch wenn der Zugwagen 2 mit dem Anhänger 3 ge­ kuppelt ist, so daß ein äußerst rationeller Güter­ umschlag erzielt wird, da die Verweilzeit des Sattelzuges 1 an der jeweiligen Güterstation aufgrund der vielseitigen Zugänglichkeit und des schnellen Güterumschlags auf ein Minimum begrenzt werden kann.

Der in der Fig. 4 dargestellte Sattelzug 1′ ist im wesentlichen wie der vorbeschriebene Sattel­ zug 1 der Fig. 1 bis 3 ausgeführt, weist jedoch einen Anhänger 3′ auf, der etwas kürzer ist. Dabei ist zu erkennen, daß die Vorderseite 27 des Aufliegerteils 4 sich annähernd in der Mitte über dem Fahrerhaus 26 befindet. Auf dem Fahrerhaus 26 selbst ist ein Spoiler 31 angeordnet, der unmittelbar vor der Vorderseite 27 des Auflieger­ teils 4 vorgesehen ist. Die vordere Rundfläche 32 des Spoilers 31 ist so weit vorgezogen, daß sie etwa bis zur vertikalen Ebene der Vorderkante 28 reicht. Der Spoiler 31 erstreckt sich vom Dach 25 des Fahrerhauses 26 über die gesamte Höhe des Aufliegerteils 4 bis zu dessen Oberseite 33. Der im Spoiler 31 bestehende Raum kann vorzugsweise zusätzlich zur Aufnahme von Trans­ portgut dienen oder z.B. auch als Aufenthalts- und Schlaf­ raum für den Fahrer und Beifahrer ausgeführt sein. Dabei kann es besonders günstig sein, eine Zugangstür unten vom Fahrerhaus 26 her oder an der Seite des Spoilers 31 vorzusehen. Oder es kann an der Rückseite 34 des Spoilers 31 ein Zugang ausgebildet sein, indem in der geschlossenen Rückseite 34 eine Eingangstür sich befindet. Um durch die Eingangstür an der Rückseite 34 in den Innenraum des Spoilers 31 zu gelangen, wird der Anhänger 3′ mittels der Kurzkupplung 7 nach hinten verschoben, so daß zwischen der Vorderseite 27 des Aufliegerteils 4 und der Rückseite 34 des Spoilers 31 ein großer Freiraum für den freien Zutritt besteht. Dadurch, daß die Vorderseite 27 des An­ hängers 3′ unmittelbar dicht an den Spoiler 31 mittels der Kurzkupplung 7 herangezogen werden kann, ist zudem gewährleistet, daß bei abgestelltem Sattelzug 1′ der Spoiler 31 von der Rückseite 34 her nicht zugänglich ist, so daß eine hohe Sicherheit gegen Einbruch besteht. Die Rückseite 34 des Spoilers 31 kann bevorzugt konkav (Fig. 7) ausgebildet sein, so daß bei Kurvenfahrt eine nur geringe oder gar keine Verschiebung des Anhängers 3 nach hinten erforderlich ist. Bei einer solchen Ausführung kann bei optimaler Raumnutzung sogar ganz auf die Kurzkupplung 7 verzichtet werden. Wenn der Innenraum des Spoilers 31 nicht genutzt wird, kann die Rückwand gänzlich entfallen.

Dem Ausführungsbeispiel der Fig. 5 ist zu entnehmen, daß der Zugwagen 2′ im Gegensatz zu den vorbeschriebenen Aus­ führungsbeispielen ein hochstehendes Fahrerhaus 26′ besitzt, das die Basisfläche 6 des Zugwagens 2′ nach oben hin weit überragt.

Die Vorderseite 27 des Aufliegerteils 4 des hier noch etwas kürzer ausgeführten Anhängers 3′′ befindet sich unmittelbar hinter der Rückwand 35 des hochstehenden Fahrerhauses 26′, so daß bei der Geradeausfahrt des Sattelzugs 1′′ zwischen der Rückwand 35 und der Vorderseite 27 praktisch kein oder nur ein sehr geringer Abstand besteht, wodurch wie bei den vorbeschriebenen Ausführungs­ beispielen eine optimale Nutzung des Anhängerlade­ raums möglich ist.

In der Fig. 6 ist dargestellt, wie sich der Sattel­ zug 1 des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 bis 3 im BO-Kraftkreis 36 verhält. Beim Einfahren in den BO-Kraftkreis 36 beträgt die Gesamtlänge des Sattelzugs 1 bei zusammengeschobener Kurz­ kupplung 7 z. B. 15,5 m. Den weiteren Dar­ stellungen des Sattelzugs 1 innerhalb des BO- Kraftkreises 36 ist zu entnehmen, daß der Anhänger 3 über die Kurzkupplung 7 nach hinten verschoben worden ist, so daß während der Kurvenfahrt die vordere Seitenkante 37 des Aufliegerteils 4 den BO-Kraftkreis 36 in keinem Falle überragt.

Die Fig. 7 zeigt wie die Fig. 6 den BO-Kraftkreis 36, in dem sich der Sattelzug 1′ des Ausführungsbei­ spiels der Fig. 4 befindet. Dabei ist zu erkennen, daß nach dem Einfahren des Sattelzugs 1′ in den BO-Kraftkreis 36 der Anhänger 3′ über die Kurz­ kupplung 7 so weit nach hinten geschoben worden ist, daß zwischen der Vorderseite 27 des Auflieger­ teils 4 und der Rückseite 34 des Spoilers 31 ein größerer Abstand besteht. Die vordere Seiten­ kante 37 des Aufliegerteils 4 verbleibt hierbei somit ebenfalls stets innerhalb des BO-Kraftkreises 36. Bei einem nach hinten verschiebbaren Anhänger 3′ kann es zudem günstig sein, die Rückseite 34 des Spoilers 31 nicht konkav, sondern gerade bzw. plan auszuführen.

Auch die Fig. 8 zeigt den BO-Kraftkreis 36, in dem der Sattelzug 1′′ des Beispiels der Fig. 5 in verschiedenen Positionen dargestellt ist. Auch hier ist zu erkennen, daß nach dem Einfahren des Sattelzugs 1′′ in den BO-Kraftkreis 36 der Anhänger 3′′ über die Kurzkupplung 7 nach hinten verschoben worden ist, so daß die Vorder­ seite 27 des Aufliegerteils 4 sich auf Abstand hinter der Rückwand 35 des hochstehenden Fahrer­ hauses 26′ befindet. Dadurch ist sichergestellt, daß die vordere Seitenkante 37 des Aufliegerteils 4 stets innerhalb des BO-Kraftkreises 36 verbleibt und diesen während der Kurvenfahrt nicht überragt.

Die Kurzkupplung 7 kann besonders vorteilhaft nicht nur als Hydraulik- oder als Pneumatikeinheit ausgeführt sein, sondern auch als mechanisches Verstellelement ausgebildet sein. Dabei kann die Kolbenstange 9 bzw. anstelle der Kolbenstange 9 eine Gewindespindel, eine Gewindeschnecke, eine Zahnstange oder dergleichen für die mecha­ nische Längenverstellung vorgesehen sein. Die Gewindespindel, Zahnstange und dergleichen kann für die Verstellung über einen Elektromotor, Hydraulikmotor oder Pneumatikmotor angetrieben sein, der auch entsprechend ansteuerbar ist. Der Antriebsmotor kann ein in die Zahnstange bzw. Gewindespindel eingreifendes Ritzel oder dergleichen für die Verstellung aufweisen. Eine derartige mechanisch verstellbare Kurzkupplung 7 besitzt insbesondere den Vorteil, daß die Kurz­ kupplung 7 sowohl in den Endpositionen als auch in jeder Zwischenstellung stets selbsthemmend und somit exakt fixierbar bzw. feststellbar ist. Dadurch ist ein hoher Sicherheitsvorteil insbe­ sondere bei einem etwaigen Systemausfall gegeben. Die mechanische Kurzkupplung 7 kann in einem solchen Falle z. B. mittels einer Handkurbel aus­ einandergeschoben werden, so daß dann, ohne be­ sondere Blockiermaßnahmen an der Kurzkupplung 7 vornehmen zu müssen, bis zur nächsten Werkstatt weitergefahren werden kann.

Die Kurzkupplung 7 kann bei den vorbeschriebenen Sattelzügen 1, 1′, 1′′ auf verschiedene Weise ange­ steuert werden. So kann z. B. ein Kontaktschalter im Bereich der Sattelkupplung bzw. der Anlenkung 13 vorgesehen sein, so daß bei einer Drehung (Kurvenfahrt) die Kurzkupplung 7 für das Ausein­ anderschieben sofort entsprechend angesteuert wird. Eine weitere Möglichkeit für die Ansteuerung der Kurzkupplung 7 kann vorteilhaft darin be­ stehen, einen Kontaktschalter in der Lenkein­ richtung des Zugwagens 2 vorzusehen. Darüber hinaus kann es günstig sein, die Ansteuerung der Kurzkupplung 7 über einen Steuerzylinder bzw. Steuerungsteil vorzusehen, der in der Ebene der Kurzkupplung 7 unter dem Aufliegerteil 4 so vorgesehen ist, daß er in einem spitzen Winkel schräg zur Längsrichtung der Kurzkupplung 7 ver­ läuft. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, die Ansteuerung an einem Kugeldrehkranz vorzusehen, in dem ein oder mehrere Kontaktschalter integriert sind. Der Kugeldrehkranz kann dazu an der Ver­ schiebeeinrichtung bzw. der Führungsvorrichtung 19 des Aufliegerteils 4 vorgesehen sein. Dabei besteht die zusätzlich vorteilhafte Möglichkeit, über eine Gestänge- , Ketten- , Seilverbindung oder über ein Hydrauliksystem eine am Anhänger 3, 3′, 3′′ befindliche hintere Drehschemelachse (an der Hinterachse 12) zwangsweise zu steuern, so daß eine einwandfreie Lenkung des gesamten Sattelzugs 1′, 1′′, 1′′′ gewährleistet ist. Für die Ansteuerung der Kurzkupplung 7 kann es zudem auch günstig sein, eine Handschaltung vorzusehen, die z. B. vom Fahrerhaus 26, 26′ aus betätigbar ist.

Die besonders zweckmäßig als mechanisches Ver­ stellelement (Gewindespindel, Gewindeschnecke, Zahnstange, Zahnrad, Zahnring) ausgebildete Kurzkupplung 7 und die vorbeschriebene bevorzugte Ansteuerung der Kurzkupplung 7 können nicht nur bei einem aufgesattelten Anhänger, sondern besonders vorteilhaft auch bei einem im wesentlichen normal ausgeführten LKW-Zug mit einem üblichen nicht aufliegenden Anhänger angewendet werden.

Eine besonders günstige Weiterbildung zur Er­ zielung einer optimalen Lenkung sowohl des aufge­ sattelten als auch eines normalen Anhängers 3 und des daraus resultierenden Kurvenlaufs beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug kann durch eine Zwangslenkung einer oder mehrerer Achsen 11, 12 des Anhängers 3 in Abhängigkeit von dem zu fahrenden Kurvenradius bzw. dem sich ergebenden oder ändernden Winkel der Längsachse des Zugwagens 2 zur Längsachse des Anhängers 3 erzielt werden.

Dabei kann z. B. beim aufgesattelten Anhänger 3 die Zwangslenkfunktion an der Sattelkupplung abgenommen bzw. angesteuert werden, indem über ein mechanisches Gestänge, Seil oder dergleichen oder über eine Hydraulikeinrichtung mit ent­ sprechenden Geber- und Nehmerzylindern oder über eine Elektronikeinrichtung mit Stellmotoren und dergleichen eine Übertragung der gewünschten Lenkungswege zu den lenkbaren Achsen 11 bzw. 12 des Anhängers 3 erfolgt.

Beim aufgesattelten Anhänger 3 kann es auch günstig sein, die Ansteuerung der Zwangslenkung für den Anhänger 3 von der Lenkanlage des Zug­ wagens 2 abzunehmen und mittels der vorerwähnten Hydraulikeinrichtung oder der Elektronikein­ richtung auf die Anhängerlenkachsen 11 bzw. 12 zu übertragen. Dabei kann es zweckmäßig sein, eine Zeitverzögerung und/oder eine wegstrecken­ berücksichtigende Verzögerung für die zwangsge­ steuerte Lenkung des Anhängers 3 vorzusehen. Diese vorbeschriebene Zwangslenkungsansteuerung von der Lenkanlage des Zugwagens 2 kann vorteil­ haft auch bei einem normal ausgeführten, nicht aufgesattelten Anhänger mit Lenkachsen angewendet werden.

Bei einem normal ausgeführten, mit mindestens einer lenkbaren Achse versehenen Anhänger, der mittels einer Deichsel am Zugwagen angekuppelt ist, kann in Abhängigkeit vom Kurvenlauf oder dem sich ergebenden bzw. ändernden Winkel zwischen der Längsachse des Zugwagens und der Längsachse des Anhängers ebenfalls eine Zwangslenkung des Anhängers durch eine mechanische, hydraulische oder elektronische Übertragungseinrichtung in der vorbeschriebenen Art erreicht werden. Zudem können dabei zweckmäßig die Lenkkräfte bzw. Lenkwege zwischen den lenkbaren Achsen des An­ hängers für einen optimalen Kurvenlauf unterein­ ander in entsprechender mechanischer, hydrau­ lischer oder elektronischer Wirkverbindung stehen.

Claims (16)

1. Kraftfahrzeug mit einem Zugwagen und einem Anhänger, der an einem Lagerbock des Zugwagens über eine Kupplungseinrichtung angelenkt ist, die als in Fahrzeuglängsrichtung teleskopierbare Nullabstand - Kurzkupplung so ausgeführt ist, daß sich der Anhänger zur optimalen Nutzung der Ladefläche im Rahmen der höchstzulässigen Fahrzeug­ gesamtlänge unmittelbar an den Zugwagen anschließt, insbesondere nach Patent... (Patentanmeldung P 34 04 930.4), dadurch gekennzeichnet, daß die teleskopierbare Kurzkupplung (7) an einem sich mit einem vorderen Aufliegerteil (4) über die Basisfläche (6) des Zugwagens (2) erstreckenden und auf dieser aufge­ sattelten Anhänger (3, 3′, 3′′) vorgesehen ist.

2. Kraftfahrzeug nach vorstehendem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Basisfläche (6) des Zugwagens (2) der Aufliegerteil (4) des teleskopierbar angekuppelten Anhängers (3, 3′, 3′′) in Fahrzeuglängsrichtung an einer Führungsvor­ richtung (19) verschiebbar gelagert ist.

3. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs­ vorrichtung (19) einen Tragteil (15) aufweist, an dem die Anlenkung (13) der teleskopierbaren Kurzkupplung (7) angeordnet und an dem ein am Aufliegerteil (4) angeordnetes Stützlager (20) in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar geführt ist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragteil (15) der Führungsvorrichtung (19) mit der Anlenkung (13) der Kurzkupplung (7) auf der Basisfläche (6) des Zugwagens (2) ortsfest angeordnet ist.

5. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Anlenkung (13) der Kurzkupplung (7) aufweisende Tragteil (15) der Führungsvorrichtung (19) auf der Basisfläche (6) des Zugwagens (2) lösbar befestigt ist.

6. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß der Trag­ teil (15) der Führungsvorrichtung (19) einen Zapfen (16) aufweist und mit diesem in einer in der Ebene der Basisfläche (6) des Zugwagens (2) vorgesehenen Zapfenaufnahme lösbar festgelegt ist.

7. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragteil (15) der Führungsvorrichtung (19) mindestens einen Schienenteil (38) aufweist, an dem das Stützlager (20) des Aufliegers (4) längsverschieb­ bar gelagert ist.

8. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragteil (15) der Führungsvorrichtung (19) als Platte ausgebildet ist, daß beide parallelen Längsseiten der Platte als Schienenteile (38) ausgeführt sind und daß die beiden Schienenteile (38) an den Plattenlängsseiten formschlüssig von je einer im Querschnitt bevorzugt U-förmigen Gleitführung (21) des Stützlagers (20) übergriffen ist.

9. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleit­ führungen (21) des Stützlagers (20) mittels Längs­ trägern (22) an einer Grundplatte (23) des Auf­ liegers (4) angeordnet sind.

10. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die auf der Basisfläche (6) des Zugwagens (2) angeordnete Führungsvorrichtung (19) mit dem Tragteil (15) und der Anlenkung (13) der teleskopierbaren Kurzkupplung (7) sowie das unter dem Aufliegerteil (4) des Anhängers (3, 3′, 3′′) angeordnete Stützlager (20) mit den Gleitführungen (21) in einer niedrigen Ebene unter der heute üblichen PKW-Oberfläche, bevorzugt im Bereich zwischen 100 und 130 cm, über der Fahrbahn (24) vorgesehen sind.

11. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Basisfläche (6) des Zugwagens (2) und das Stütz­ lager (20) unter dem Aufliegerteil (4) des mittels der teleskopierbaren Kurzkupplung (7) angelenkten Anhängers (3, 3′) in der niedrigen Ebene bis über das Dach (25) des ortsfesten Fahrerhauses (26) des Zugwagens (2) erstrecken.

12. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Gerade­ ausfahrt die Vorderseite (27) des Aufliegerteils (4) mittels der teleskopierbaren Kurzkupplung (7) auf der Basisfläche (6) des Zugwagens (2) angelenkten Anhängers (3) etwa in einer Ebene über der Vorderkante (30) des Zugwagens (2) sich befindet und daß bei Kurvenfahrt durch Längung der teleskopierbaren Kurzkupplung (7) und Ver­ schiebung des Stützlagers (20) gegenüber dem Tragteil (15) der Führungsvorrichtung (19) die Vorderseite (27) des Aufliegerteils (4) nach hinten verschoben ist und in einem Abstand zur Vorderkante (28) des Zugwagens (2) sich befindet.

13. Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ausgehend von der niedrigen Basisfläche (6) in der Ver­ schiebeebene des Aufliegerteils (4) des aufge­ sattelten Anhängers (3′) auf dem Dach (25) des niedrigen Fahrerhauses (26) ein vor der Vorder­ seite (27) des Aufliegerteils (4) sich in etwa über dessen gesamte Höhe erstreckender Spoiler (31) vorgesehen ist.

14. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorder­ seite (27) des Aufliegerteils (4) des über die teleskopierbare Kurzkupplung (7) aufgesattelten Anhängers (3′′) bei Geradeausfahrt unmittelbar dicht hinter einer Rückwand (35) eines die Basis­ fläche (6) in der Verschiebeebene der Kurzkupplung (7) nach oben überragenden Fahrerhauses (26′) vorgesehen ist.

15. Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kurven­ fahrt im BO-Kraftkreis (36) der auf die Basisfläche (6) des Zugwagens (2) aufgesattelte Anhänger (3, 3′, 3′′) über die teleskopierbare Kurzkupplung (7) so weit nach hinten verschoben ist, daß die seitlich nach außen geschwenkte vordere Seiten­ kante (37) des Aufliegerteils (4) innerhalb des BO-Kraftkreises (36) sich befindet und diesen nicht überragt.

16. Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurz­ kupplung (7) mittels einer Gewindespindel, Gewinde­ schnecke, Zahnstange und dergleichen mechanisch längenverstellbar ausgebildet ist, der zur Ver­ stellung bevorzugt ein elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch angetriebener Motor zugeordnet ist.