DE3524457A1 - Verfahren zum evakuieren eines raumes - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Evakuieren eines Raumes durch Fluchtöffnungen unter Verwendung von die Richtungen zu den Fluchtöffnungen weisenden Hinweisleuchten.

Es ist schon bekannt, Hinweisleuchten vorzusehen, die zum Evakuieren eines Raumes, z. B. eines Kino-Vorführsaales oder des Passagierraumes eines Zivilflugzeuges, dienen. Normalerweise sind unmittelbar über den Türen bzw. sonst in unmittelbarer Nähe Leuchten mit entsprechenden Aufschriften wie z. B. "EXIT" oder "Notausgang" angebracht, die entweder ständig leuchten oder im Falle des Verlassens des Kinos bzw. des Flugzeuges eingeschaltet werden. Es ist neuerdings eine Vorschrift der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA bekannt­ geworden, eine bodennahe Fluchtwegmarkierung vorzusehen, die dazu dienen soll, einen sichtbaren Leitweg im Falle der Kabinen-Notevakuierung zu gewährleisten, wenn z. B. die Kabinenbeleuchtung und Notbeleuchtung ausgefallen sind oder durch Rauch verdunkelt sind. Im unteren Bereich der Kabine ist im allgemeinen der Rauch am wenigsten dicht, so daß die Leitwegmarkierungen noch immer zu erkennen sind, wenn auch andere Markierungen schon verdeckt sind.

Es kann nun vorkommen, daß eine Fluchtöffnung versperrt ist, z. B. bei der Notlandung eines Flugzeuges durch Beschädigung. In diesem Falle weist eine starre Fluchtwegmarkierung einen Weg, der die zu evakuierenden Menschen geradezu in ihr Un­ glück treibt. Die Erfindung hat zum Ziel, dies zu beheben. Erfindungsgemäß ist deshalb beim Verfahren der eingangs ge­ nannten Art vorgesehen, daß der Raum in Einzelbereiche auf­ geteilt wird, daß die Hinweisleuchten mit Zeichen versehen werden, die innerhalb jedes Einzelbereiches den Weg zu der diesem Einzelbereich nächsten bzw. am zweckmäßigsten zuge­ ordneten Fluchtöffnung weisen, daß die Hinweisleuchten mit weiteren Zeichen versehen werden, die den Weg zu der Flucht­ öffnung weisen, die im Falle einer versperrten Fluchtöffnung des jeweiligen Einzelbereiches die nächstliegende bzw. am nächstzweckmäßigsten liegende ist, und daß beim Vorliegen versperrter Fluchtöffnungen im Falle der Evakuierung eine entsprechende Umschaltung von der Beleuchtung der ersten Art von Zeichen auf die andere Art vorgenommen wird. Es wird hiermit erreicht, daß im Falle einer versperrten, z. B. verklemmten, verschlossenen oder sonstwie nicht mehr beweg­ baren Fluchtöffnung die zu evakuierenden Menschen nicht mehr in diese Richtung gewiesen werden, sondern in eine andere, unter diesen Umständen wiederum am zweckmäßigsten erschei­ nende Richtung.

Zweckmäßig wird die Umschaltung zwischen der an sich gün­ stigsten und der im Falle von Störungen nächstgünstigsten Fluchtwegrichtung verzögert vorgenommen. Hierbei können ver­ schiedene Arten der Umschaltung vorgesehen werden, je nach Art der Versperrung der Fluchtwege, z. B. auf einer Seite des Gebäudes bzw. des Flugzeuges oder des Omnibusses, oder je nach Beschädigung der Vorderfront oder Heckfront des be­ troffenen Fahrzeuges.

Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist da­ durch gekennzeichnet, daß in dem zu evakuierenden Raum Hin­ weisleuchten so angeordnet und so ausgebildet sind, daß sie einem jeweiligen Teilbereich des Raumes zugeordnet sind und daß sie den Weg zu der diesem Teilbereich am nächsten bzw. am zweckmäßigsten liegenden Fluchtöffnung und umschaltbar zu einem bei Sperrung dieser Fluchtöffnung danach am näch­ sten oder am zweckmäßigsten liegenden Fluchtöffnung weisen. Die Einschaltung bzw. Umschaltung kann von Hand schaltbar sein, es kann aber auch z. B. eine selbsttätig wirkende Einschaltung vorgesehen sein bzw. eine entsprechende Um­ schaltung. So kann die Vorrichtung so ausgebildet sein, daß in den Fluchtöffnungen Sensoren angebracht sind, z. B. Tür­ kontaktschalter, die z. B. bei Nichtöffnen einer Tür im Falle eines vorgesehenen Öffnens diesen Vorgang aufnehmen und eine entsprechende Umschaltung der diesen Teilbereich betreffenden Hinweisleuchten bewirken. Hierbei kann eben­ falls eine Verzögerungseinrichtung für die Umschaltung vor­ gesehen sein, damit eine Panik vermieden wird, die durch die Hinweisleuchten gerade vermieden werden soll und die nunmehr dadurch eintreten könnte, daß durch gleichzeitiges Umschal­ ten mehrerer Fluchtwege in ein und derselben Richtung den­ noch eine starke Ballung der zu evakuierenden Menschenmenge eintritt.

Vorzugsweise sind die Hinweisleuchten gleichzeitig als Raum­ leuchten ausgebildet, deren Hinweiszeichen dann im vorgese­ henen Fall, speziell im Notfall, zusätzlich eingeschaltet werden können. Die Hinweisleuchten können hierbei wie vor­ gesehen im bodennahen Bereich, z. B. in Kniehöhe, angeordnet sein.

Die Vorrichtung kann auch gegebenenfalls bei dem normalen Verlassen des damit ausgerüsteten Raumes, also unabhängig von einer Notsituation, verwendet werden, wobei auch hier eine entsprechende Umschaltung gegebenenfalls zweckmäßig erscheint, z. B. dann, wenn das Verlassen eines Fahrzeuges auch ohne Notfall nur nach einer Seite oder durch eine Tür erfolgen kann.

Anhand eines Ausführungsbeispiels soll im folgenden anhand der Zeichnungen die Erfindung näher erläutert werden.

Fig. 1 zeigt den äußeren Umriß und die Bestuhlung eines Großraumflugzeuges.

Fig. 2 zeigt ein Schaltbild, bei dem mittels Programmsteue­ rung die Fluchtwegbeleuchtung und die Fluchtweg-Richtungsan­ zeige gesteuert werden können.

Fig. 2a zeigt das dazugehörige Leuchtenbild.

Fig. 3 zeigt ein anderes Schaltbild mit unterschiedlich einstellbaren Zeitgliedern.

Fig. 4 zeigt ein Schaltbild mit einer Vorrichtung, bei der vorgesehen ist, daß die Fluchtwegbeleuchtung vorab einge­ schaltet wird und die Fluchtweg-Richtungsanzeige in Abhän­ gigkeit von Türkontakten verspätet.

Fig. 4a zeigt das dazugehörige Leuchtenbild.

Fig. 5 zeigt das Blockschaltbild einer programmierbaren Steuerelektronik.

Fig. 6 zeigt das Programm für eine Steuerung gemäß Fig. 5.

Das Großraumflugzeug gemäß Fig. 1 besitzt 6 Türen 1, 2, 3, 4, 5 und 6. Der Innenraum ist durch die Linien 7, 8 und 9 in die Einzelbereiche I, II, III aufgeteilt, wobei I dem Erster- Klasse-Bereich entspricht. Die normale Fluchtwegbeleuchtung wäre zweckmäßigerweise so anzulegen, daß der Teilbereich I den Türen 1 und 2 zugewiesen wird, d. h., daß die Hinweis­ leuchten hier jeweils zu den Türen 1 und 2 weisen, während der Teilbereich II den Türen 3 und 4 und der Teilbereich III den Türen 5 und 6 zugeordnet wird. Bei Normalbetrieb und auch in Notsituationen könnte hierdurch erreicht werden, daß eine Evakuierung stets innerhalb von 90 Sek. durch die hier vorhandenen Türen erfolgen kann. Ist dagegen die eine oder andere Tür versperrt, weil z. B. der Öffnungsmechanismus ge­ stört ist, so tritt im Normalfall nur eine unschädliche Stauung ein, während im Notfall eine Panik ausbrechen könnte.

Hier greift die Erfindung ein, indem sie umschaltbar dem an sich behinderten Passagier einen anderen Fluchtweg weist, und zwar zweckmäßigerweise nach einem entsprechenden Zeit­ raum von z. B. 10 Sek. bis 30 Sek., die entweder von Hand ausgelöst werden kann oder auch von einer entsprechend aus­ gebildeten Vorrichtung, die gegebenenfalls fühlerabhängig und programmgesteuert entsprechende Signale auslöst. Sollten z. B. die Türen 1 und 2 bei einer Notlandung beschädigt sein, so könnten das Bordpersonal und die Erste-Klasse- Passagiere zu den Türen 3 und 4 gewiesen werden. Auch beim Abbrechen eines Flügels und einer einseitigen Beschädigung könnten dementsprechend die Passagiere zur anderen Seite des Flugzeuges geleitet werden.

In der Fig. 2 ist ein entsprechendes Schaltbild dargestellt. Es sind schematisch eine Reihe von Schaltelementen in ent­ sprechender Weise miteinander verknüpft, wobei das Schema dem Schema des Großflugzeuges gemäß Fig. 1 entspricht, wäh­ rend die Anzahl der verwendeten Leuchten geringer gewählt ist, als man sie bei einer tatsächlichen Ausrüstung eines Großraumflugzeuges wählt. Von einer Batterie B aus kann man über einen Schalter 40 die Vorrichtung in Betrieb setzen, z. B. von Hand im Falle einer Notevakuierung oder auch in Abhängigkeit z. B. von einem Stoßschalter in einem Fahrzeug, z. B. Land- oder Luftfahrzeug. Die Türschalter 1 bis 6 kön­ nen jeweils die Leuchten 20 bis 25 einschalten, wobei Verzö­ gerungsglieder 31 bis 34 so angeordnet sind, daß sie für eine entsprechende Zeitverzögerung von z. B. 1,5 bis 30 Sek. sorgen können. Bei Nichtöffnen einer Fluchtöffnung und damit eintretendem Nichtschalten des entsprechenden Türkontakt­ schalters oder bei Ausfall eines der Türkontaktschalter wird dann eine verzögerte Nachschaltung über einen anderen Schal­ ter durchgeführt. Die Türkontakte der jeweils einem Einzel­ bereich zugeordneten linken und rechten Tür sind untereinan­ der parallel geschaltet, wodurch die Schaltung erheblich vereinfacht wird, da jeweils nur eine Fluchtrichtung in Richtung zum Bug oder zum Heck des Flugzeuges gewiesen zu werden braucht. Selbstverständlich kann eine entsprechende Trennung auch der Türkontaktschalter beider Seiten vorge­ nommen werden.

Betrachtet man das Schaltbild gemäß Fig. 2 im dargestellten Zustand, d. h. mit sämtlichen Schaltern in der Offenstellung, so ergibt sich, daß kein Strom fließt. Wird der Schalter 40 geschlossen, so wird zwar das System scharf geschaltet, es erfolgt aber zunächst weiter nichts. Beim Öffnen einer Tür, z. B. vorne links, werden die Schalter 1 oder 2 oder beide parallel geschlossen und weisen damit den Passagieren des Einzelbereichs I den Weg. Entsprechend führt auch das Öffnen der entsprechenden Türen und das Schließen der entsprechen­ den Schalter im Bereich der Einzelbereiche II und III dazu, daß jeweils die entsprechenden Leuchten eingeschaltet wer­ den, indem sowohl die Lampen, die das Hinweisschild EXIT beleuchten als auch die Lampen, die das Richtungspfeil­ schild beleuchten, eingeschaltet werden. Beim Öffnen aller Türen oder zumindest aller Türen einer Seite leuchten alle Leuchten 20 bis 25 unverzögert auf.

Wenn z. B. infolge eines Fehlers nur die rechte Tür vorn öffnet, schließt nur der Schalter 1. Dies führt dazu, daß die Leuchten 20 und 21 unverzögert aufleuchten und den Passagieren im Teilbereich I unverzögert den Weg zu der für sie vorgesehenen Tür 1 weisen, während die Leuchten 22 und 23 verzögert über das Verzögerungsglied 31 aufleuchten und den Weg ebenfalls zur Tür 1 weisen und entsprechend über das Verzögerungsglied 33, das dem Verzögerungsglied 31 nachgeschaltet ist, auch die Leuchten 24 und 25 aufleuchten. Entsprechendes gilt auch für den umgekehrten Fall, daß z. B. lediglich eine der Türen 3 oder 4 oder der Türen 5 oder 6 geöffnet und der entsprechende Schalter geschlossen wird. In diesem Falle leuchten lediglich die Hinweisleuchten des mittleren Einzelbereichs II oder des hinteren Einzelbe­ reichs III zuerst auf, und es folgen die anderen Bereiche in der richtigen Reihenfolge. Die jeweils dem Stromfaden zugeordneten Trenndioden sorgen dafür, daß keine Einspeisung auf einem unvorhergesehenen Weg erfolgt.

In Fig. 2a ist schematisch eine Leuchte, z. B. die Leuchte 20, dargestellt, nämlich die Aufteilung in die Lam­ pen, die das Schild EXIT und die Lampen, die das jeweilige, die Richtung weisende Schild beleuchten.

In Fig. 3 ist ein weiteres Schaltbild dargestellt, das ebenfalls Verzögerungsglieder enthält. Für gleiche oder gleich wirkende Bauelemente werden die gleichen Bezugszei­ chen wie in Fig. 2 verwendet. Die Erweiterung gegenüber Fig. 2 besteht darin, daß die Schalter 1 bis 5 als Um­ schalter ausgebildet sind und daß zusätzliche Relais 40 bis 54 eingefügt sind, die im wesentlichen zur Kontaktentlastung dienen, die aber auch eine weitere Aufgabe erfüllen können, nämlich die Beseitigung eines kleinen Nachteils, den die Schaltung gemäß Fig. 2 aufweist.

Bei der Schaltung gemäß Fig. 2 kann es nämlich vorkommen, daß nach Ablauf der Verzögerungszeiten auch bei völlig in­ taktem Verhalten des Flugzeugöffnungsmechanismusses und in­ takten elektrischen Baugliedern neben der richtigen Richtung für das Verlassen des Flugzeuges, ob nun im Notfall oder nicht, auch die falsche Richtung angezeigt wird, weil nach dem Ablauf der jeweiligen Verzögerungszeit die "Ersatz"- Richtung neben der normalen Richtung zusätzlich angezeigt wird. Dies ist bei der Vorrichtung gemäß Fig. 3 durch die Verknüpfung der Relais verhindert, weil bei intakten Aus­ gängen und Ausgangswegen die Stromversorgung für die fal­ schen Wege weggeschaltet wird.

Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, wird beim Einschalten des Hauptschalters 40 bei geschlossenen Türen, d. h. bei den Schaltern 1 bis 5, in der dargestellten Schaltrichtung da­ für gesorgt, daß die Relais 52 und 53, die für die rechte bzw. linke Flugzeugseite zuständig sind, mit Strom versorgt werden, so daß sie anziehen können. Die Relais 50, 51 und 54 folgen entsprechend; denn alle 5 Relais sind mit dem an­ deren Pol der Batterie B fest verbunden.

Beim Öffnen aller Türen werden alle Schalter 1 bis 5 in ihre andere Schaltstellung umgeschaltet, wodurch die Leuchten 21 bis 25 in der für den Normalfall vorgesehenen Weise einge­ schaltet werden, d. h. in der Weise, daß die Richtungspfeile in die Richtung weisen, die zu dem Ausgang führt, der dem jeweiligen Einzelbereich I, II oder III zugeordnet ist. Gleichzeitig wird dafür gesorgt, daß der Kontakt der Relais 50 und 54 ebenfalls mit Strom versorgt wird, so daß beim Um­ schalten dieser Relais über entsprechende Verzögerungsglie­ der die jeweils andere Fluchtwegmarkierung verzögert einge­ schaltet werden könnte. Da normalerweise die Relais 52, 53 aber durch das Umschalten der Schalter 1 bis 5 in ihrer Stromversorgung über den Schalter 40 abgekoppelt werden, öffnen deren Kontakte und damit auch die Kontakte der Relais 50, 51 und 54, so daß diese "Falschanzeige" vermieden wird. Anders ist dies, wenn beispielsweise ein Notfall ein­ tritt, wenn also beispielsweise lediglich eine Tür geöffnet wird, z. B. die Tür, welcher der Schalter 1 zugewiesen ist. In diesem Falle wird ebenfalls mit dem Öffnen der Tür der Schalter 1 umgeschaltet, wodurch die Leuchten 20 und 21 in der vorgesehenen Weise eingeschaltet werden, wobei aber z.B. über die Schalter 3 und 5 das Relais 52 in seiner darge­ stellten Schaltstellung bleibt, obgleich seine Stromversor­ gung über den Schalter 1 geöffnet ist, wodurch dann eben­ falls die Relais 50 und 51 und 54 in ihrer Einschaltstellung verbleiben, was zur Folge hat, daß zusätzlich auch der Schaltkontakt des Relais 50 über den umgeschalteten Schalter 1 an Spannung gelegt wird und damit über die Verzögerungs­ glieder 31 und 33 die entsprechenden anderen Einzelbereiche des Flugzeuges mit einer Nothinweisbeleuchtung nach entspre­ chender Verzögerung versorgt. Entsprechendes gilt auch von der Einschaltung eines anderen Schalters der Schalter 1 bis 6, so daß jeweils eine dem vorgesehenen Zweck entsprechende Hinweisbeleuchtung erfolgt, während die "Falschbeleuchtung", die im an sich unschädlichen Falle bei einer Vorrichtung gemäß Fig. 2 eintreten könnte, hier ebenfalls vermieden ist.

In Fig. 4 ist ein anderes Ausführungsbeispiel dargestellt. Auch hier sind im wesentlichen die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 2 verwendet. Es tritt ein Schalter 41 hinzu, der in geöffnetem Zustand dargestellt ist. In diesem Falle ergibt sich im wesentlichen die gleiche Konfiguration wie bei der Schaltung gemäß Fig. 2. Beim Einschalten des Schalters 40 werden die Schalter 1 bis 6 mit Spannung ver­ sorgt. Bei ihrem Einschalten durch Öffnen von Türen treten dieselben unverzögerten und verzögerten Effekte wie bei der Schaltung gemäß Fig. 2 ein.

Anders ist dies, wenn der Schalter 41 eingeschaltet ist. In diesem Falle wird beim Einschalten des Schalters 40 ein Teil der Leuchten, nämlich jeweils der das EXIT-Schild tref­ fende Teil der Leuchten, sofort mit dem Schließen des Schal­ ters 40 eingeschaltet, während der die Hinweispfeile enthal­ tende Teil der Leuchte erst über die Schalter 1 bis 6 in entsprechender Weise unverzögert bzw. verzögert eingeschal­ tet werden kann.

Fig. 5 zeigt schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem eine Steuerelektronik 1 mit einem Schieberegister 2 verbunden ist, das seinerseits mit einem Zeilengenerator 3 und einem Anzeigeelement 4 verbunden ist. Die Wirkungsweise ist wie folgt: Das Schieberegister ent­ nimmt dem Zeichengenerator, entsprechend den von der Steuer­ elektronik ausgehenden Signalen, die entsprechenden, zur An­ zeige zu bringenden Zeichen, beispielsweise nach links oder nach rechts oder nach vorn oder nach hinten weisende Pfeile oder auch Textzeilen, beispielsweise das Wort EXIT, und läßt diese vom Anzeigeelement darstellen, vorzugsweise in der Form einer Laufschrift, beispielsweise in der Form von lau­ fenden Pfeilen in der vorgesehenen Fluchtrichtung.

In Fig. 6 ist schematisch der Zusammenhang zwischen dem Ab­ laufplan eines Programms und den von einer datenverarbeiten­ den Maschine, die dieses Programm verwendet, gesteuerten Hinweiszeichen dargestellt. Als datenverarbeitendes Gerät kann vorzugsweise ein Mikroprozessor mit entsprechender Peripherie verwendet werden. Nach dem Start, z. B. durch Schließen des Hauptschalters 40 gemäß den Fig. 2 bis 4, erfolgt eine Abfrage der Türsensoren bzw. Türschalter 1 bis 6 in der im Ablaufplan vorgesehenen Weise, d. h. also im ersten Programmschritt die Überprüfung, ob die Sensoren 5 und 6 das Öffnen der jeweiligen Türen anzeigen. Danach werden, wie in Fig. 6 dargestellt, weitere Türsensoren in die Überprüfung einbezogen.

In dem Falle, daß im siebenten Programmschritt erkannt wird, daß sämtliche Türen, aber sämtliche Türen einer Seite, offenstehen, weil die Sensoren 1 bis 6 oder 1, 3, 5 bzw. 2, 4, 6 dies anzeigen, wird die danebenstehende Konfiguration der Hinweiszeichen für die Einzelbereiche I bis III einge­ schaltet, wobei alle Hinweispfeile gleichzeitig unverzögert eingeschaltet werden, was in der Darstellung gemäß Fig. 6 dadurch ausgedrückt wird, daß die Pfeile voll ausgezeichnet sind. Danach wird das Programm gestoppt.

Ist hingegen nur eine der hinteren Türen geöffnet, was durch Anzeige der Sensoren 5 oder 6 erfaßt wird, so zeigen alle folgenden Programmschritte ein Nein, und es wird die neben dem ersten Programmschritt dargestellte Konfiguration ein­ geschaltet, d. h. alle Passagiere werden in der Richtung im Flugzeug nach hinten gewiesen, und zwar die Passagiere des Einzelbereichs III unverzögert und die Passagiere der ande­ ren beiden Einzelbereiche mit entsprechender Verzögerung, was durch unausgefüllte Pfeile in der Darstellung gemäß Fig. 6 dargestellt ist. Danach läuft das Programm in einer Schleife laufend weiter und kann dadurch z. B. Veränderungen in den durch die Sensoren erfaßten tatsächlichen Verhält­ nissen erkennen und entsprechend ggf. das Anzeigebild um­ schalten. Es besteht ja beispielsweise die Möglichkeit, daß durch Helfer von außen weitere Ausgänge geöffnet werden, die zunächst geschlossen erscheinen.

Claims (10)

1. Verfahren zum Evakuieren eines Raumes durch Fluchtöff­ nungen unter Verwendung von die Richtung zu den Flucht­ öffnungen weisenden Hinweisleuchten, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Raum in Einzelbereiche aufgeteilt wird, daß die Hinweisleuchten mit Zeichen versehen werden, die innerhalb jedes Einzelbereiches den Weg zu der diesem Einzelbereich nächsten bzw. am zweckmäßig­ sten angeordneten Fluchtöffnung weisen, daß die Hinweis­ leuchten mit weiteren Zeichen versehen werden, die den Weg zu der Fluchtöffnung weisen, die im Falle einer ver­ sperrten Fluchtöffnung des jeweiligen Einzelbereiches die nächstliegende bzw. am nächstzweckmäßigsten liegende ist, und daß bei Vorliegen versperrter Fluchtöffnungen im Falle der Evakuierung eine entsprechende Umschaltung von der Beleuchtung der ersten Art von Zeichen auf die andere vorgenommen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung verzögert vorgenommen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Arten der Umschaltung vorgesehen werden.

4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zu evaku­ ierenden Raum Hinweisleuchten (20, 21, 22 23, 24, 25) so angeordnet und so ausgebildet sind, daß sie einem jewei­ ligen Teilbereich (I, II, III) des Raumes zugeordnet sind, und daß sie den Weg zu der diesem Teilbereich am nächsten bzw. am zweckmäßigsten liegenden Fluchtöffnung und umschaltbar zu einer bei Sperrung dieser Fluchtöff­ nung danach am nächsten oder am zweckmäßigsten liegenden Fluchtöffnung weisen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine von Hand schaltbare Einschaltung und Umschaltung vorgesehen ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine im Notfall selbsttätig wirkende Einschaltung und/ oder Umschaltung vorgesehen ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den Fluchtöffnungen Sensoren, z. B. Türkontaktschalter, vorgesehen sind, die eine Nichtöffnung bzw. eine Sperrung der Fluchtöffnung aufnehmen und die Umschaltung bewirken.

8. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungseinrichtung für die Umschaltung vorge­ sehen ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinweisleuchten auch als Raumleuchten ausgebildet sind, deren Hinweiszeichen im vorgesehenen Fall zusätz­ lich angeschaltet werden können.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hinweisleuchten im bodennahen Bereich, z. B. in Knie­ höhe, angeordnet sind.