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Tauchschmiersystem fu Getriebe von Kraftfahrzeugen
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Die Erfindung betrifft ein Tauchischmiersystem für Getriebe von Kraftfahrzeugen
mit einem an einer Unterseite einen Ölsumpf bildenden Gehäuse und einer Getriebewelle
mit "ahnrädern, die bei vollständig gefülLtem Ölsutapf mindestens teilweise in das
Öl eintauehen.
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Derartige Tauchschmiersysteme sind bei heutigen Getrieben, insbesondere
Kraftfahrzeuggetrieben, allgemein bekannt. Die in das Öl des Ölsumpfes eintauchenden
Zahnräder wirbeln das Öl während des Drehvorganges nach oben, so daß das Getriebegehäuse
mit einem Ölnebel gefüllt ist, der für eine ausreichende Schmierung an allen erforderlichen
Stellen sorgt.
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Es hat sich jedoch gezeigt, daß bei extremen Betriebsbedingungen,
insbesondere bei extrem tiefen Temperaturen, ein derartiges Tauchschmiersystem Nachteile
mit sich bringt, weil das Getriebeöl bei diesen tiefen Temperaturen eine relativ
hohe Viskosität annimmt und das hochviskose Öl eine Panscharbeit bzw. ein Schleppmoment
des Getriebes erfordert, das vor allem die Synchronisiereinrichtungen des Getriebes
so stark abbremst, daß es zu unsynchronisierten Schaltvorgängen kommt. Dies kann
zu erheblichen Beschädigungen des Getriebes führen, weil heutige Kraftfahrzeuggetriebe
im allgemeinen nicht mehr so ausgelegt sind, daß sie auch unsynchronisierte Fehlschaltungen
vertragen, denn die Synchronisiereinrichtungen des Getriebes sorgen für einen weichen
Gangwechsel.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein rauch schmiersystem
der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß auch bei extrem tiefen
Temperati unsynchronisierte Fehlschaltungen vermieden werden, andererseits keine
nachteiligen Auswirkungen auf das Schaltverhalten bei normaler Betriebstemperatur
entstehen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Ölsumpf
mit einem Hohlraum verbunden ist, in den bei niedriger
Betriebstemperatur
des Getriebes Öl aus dem Ölsumpf überführt wird.
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Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß die Schmierwirkung des Tauchschmiersystems
bei tiefen Temperaturen herabgesetzt wird, insbesondere kann kein aufgrund der tiefen
Temperatur bochviskoses Öl mehr in die Synchronisiereinrichtungen gelangen und damit
die Synchronisation der belm Gangwechsel in Eingriff miteinander zu bringenden Getriebeteile
verhindern. Bei no-rmaler Betriebstemperatur steht hingegen wieder die volle Ölmenge
zur Verfügung, so daß ein Hasseln oder Klappern des Getriebes sicher vermieden wird.
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Das Öl kann vom Ölsumpf in den Hohlraum bzw. umgekehrt mittels einer
Pumpe o. dgl. überführt werden. Besonders bevorzugt ist jedoch ein Ausführungsbeispiel,
bei dem das Öl durch Absaugen überführt wird, weil dabei keine gesonderten Elemente
mit motorischem Antrieb vonnöten sind.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfi;dung wird durch
das Absaugen der Füllstand so weit abgesenkt, daß bei einer vorgegebenen unteren
Grenz-Betriebstemperatur die Zahnräder nicht mehr in das Öl eintauchen.
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Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß unterhalb der genannten Grenztemperatur
überhaupt kein Ölnebel mehr im Getriebegehäuse erzeugt wird. Für die normalerweise
zu schmierenden Zahnradflanken kann dies in Kauf genommen werden, weil die untere
Grenztemperatur bereits nach sehr kurzer Zeit, typischerweise einer Minute oder
wenigen Minuten, bereits wieder überschritten wird und daher dann sofort wieder
eine ausreichende Schmierung besteht. Lediglich die .Bynchronisiermittt
werden
während dieses kurzen Intervalls nich-t durch aufgeschleudertes hochviskoses Öl
benetzt und können daher störungsfrei arbeiten.
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Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist der Hohlraum teilweise
mit einem Material gefüllt, das einen großen Temperaturkoeffizienten der Ausdehnung
aufweist.
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Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß keine gesonderten Ölpumpen o.
dgl. erforderlich sind, sondern daß vielmehr ein Material fest im Hohlraum angeordnet
werden kann, das keiner weiteren Wartung bedarf.
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Eine besonders gute Wirkung wird bei diesem Ausführungsbeispiel dann
erzielt, wenn das Material in einem elastischen Beutel enthalten ist und bei Überschreiten
der Grenz-Betriebstemperatur verdampft.
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Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß nahezu ein "Schaltverhalten bei
der genannten unteren Grenz-Betriebstemperatur eintritt, derart, daß oberhalb dieser
Temperatur der Olsumpf normal gefüllt ist und unterhalb der Grenztemperatur der
Füllstand des Ölsumpfes schlagartig auf einen Betrag absinkt, in dem die Zahnräder
nicht mehr in das Öl eintauchen und sich daher die oben beschriebenen Vorteile einstellen.
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Weiterhin ist durch diese Maßnahme gewährleistet, daß bei Überschreiten
der Grenztemperatur sofort wieder die normale Tauchschmierung zur Verfügung steht
und daher die Füllstandsabsenkung wirklich nur in dem Temperaturbereich eintritt,
in dem sie erforderlich ist.
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Erfindungsgemäß kann das Material in diesem Fall ein Chlorfluorkohlenstoff
sein, wie er unter dem Namen Frigen im Handel ist. Dieses Material wird großtechnisch
erzeugt und ist daher relativ billig.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist der Hohlraum seitlich
vom Gehäuse angeordnet -und mit dem Ölsumpf iiber einen Durchgang verbunden.
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Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß das erfindungsgemäße Tauchschmiersystem
sehr kompakt aufgebaut werden kann, weil nur ein verhältnismäßig kleiner seitlicher
Anbau am Getriebegehäuse erforderlich ist.
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Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Hohlraum der
Hohlraum einer hohlen Getriebewelle.
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Diese Maßnahme hat zum einen de wesentlichen Vorteil, daß praktisch
keine zusätzlichen Einbauten erforderlich sind, insbesondere werden die Außenabmessungen
des Getriebes nicht vergrößert. Zum anderen hat diese Maßnahme den Vorteil, daß
die Getriebehohlwelle, deren Hohlraum bei normaler Betriebstemperatur frei von Öl
ist, wesentlich leichter ist als eine massive Getriebewelle und sich daher das Trägheitsmoment
des Getriebes vermindert, was zu einer Erhöhung des Beschleunigungsvermögens bzw.
zu einer Verminderung des Kraftstoffverbrauchs führt.
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Besonders bevorzugt ist dabei, daß das Material in einem langgestreckten
Beutel enthalten ist, weil so der Hohlraum der Getriebehohlwelle optimal voll- und
leergepumpt werden kann.
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Bei einer Variante der Ausführungsbeispiele, bei denen eine hohle
Getriebewelle verwendet wird, kann die Verbindung vom Hohlraum zum Ölsumpf über
eine flüssigkeitsdichte Drehkupplung und eine Leitung hergestellt werden.
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Diese Maßnahme ermöglicht es, den variablen Füllstand in der Ölwanne
entweder alleine durch Saugwirkung oder aber auch durch in die Leitung eingeschaltete
Pumpen o. dgl. zu variieren.
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Bei einer anderen Variante dieser Ausführungsbeispiele ist jedoch
der Hohlraum über radiale, durch einen Wellenmantel bzw. durch den Wellenmantel
und Zahnräder führende Kanäle mit dem Ölsumpf verbunden.
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Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß eine relativ aufwendige Drehkupplung
nicht erforderlich ist, sondern daß vielmehr der Austausch des Öles zwischen dem
Hohlraum in der Getriebewelle und dem Ölsumpf von selbst erfolgen kann.
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Besonders bevorzugt ist dabei, wenn der lichte Querschnitt der Kanäle
so bemessen ist, daß das Öl die Kanäle nicht mehr zu durchfließen vermag, wenn seine
Temperatur auf die niedrige Betriebstemperatur absinkt.
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Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß bei einem Kaltstart des Motors
das im Hohlraum der Getriebewelle enthaltene kalte Öl dort zunächst verbleibt, so
daß in der Ölwanne ein niedrigerer Füllstand vorliegt. Erst wenn sich das Getriebe
auf normale Betriebstemperatur erwärmt hat, wird das Öl so dünnflüssig, daß es unter
Fliehkrafteinfluß durch den dann
ausreichenden Querschnitt der
Kanäle nach außen in die Ölwanne abfließt und dort den Füllstand erhöht.
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Bei einer anderen Variante sind in den Kanälen Ventile angeordnet,
die die Kanäle versperren, wenn die Temperatur auf die niedrige Betriebstemperatur
absinkt.
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Diese Maßnahme hat dieselben Vorteile, wie sie bereits zum vorhergehenden
Ausführungsbeispiel beschrieben wurden, wobei nun jedoch die Ventile die Funktion
des für tlochviskoses Öl zu engen Querschnitts der Kanäle übernehmen.
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SchließLich ist noch eine Variante bevorælt, bei der in der Kanälen
Ventile angeordnet sind, dit die Kanäle versperren wenn sie sich bei Drehung der
Getriebewelle in einer nach oben geneigten Position befinden. Insbesondere sollen
die Ventile dabei ein Schließglied aufweisen, da--, das Ventil in der geneigten
Position unter Schwerkrafteinfluß schließt.
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Diese Maßnahme hat einen überraschenden weiteren Vorteil, weil nämlich
nach dem Stillsetzen des Getriebes die aus dem Öl herausragenden Kanäle durch die
Ventile verschlossen werden, so daß beim Abkiihlen des Getriebes Öl aus dem { sumpf
in den Hohlraum des Getriebes angesaugt wird. Bei vollständiger Abkühlung des Getriebes,
insbesondere auf besonders niedrige Umgebungstemperaturen, kann sich der Hohlraum
in der Getriebewelle nalsezu vollständig füllen, während der Füllstand des Ölsumpfes
auf einen entsprechend niedrigen Wert absinkt, der weit unterhalb Lie5 Füllstandes
im Hohlraum der Getriebewelle liegt.
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Die Maßnahme, das Ventil mit einem schwerkraftbetätigten Schließglied
zu versehen, hat den Vorteil, daß dieses Schließglied bei normalem Betrieb des Getriebes
nicht stört, weil die bei Drehung der Getriebewelle auftretende Fliehkraft das Ventil
ständig geöffnet hält.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der beigefügten
Zeichnung.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
erfindungsgemäßen Tauchschmiersystems bei sehr niedriger Betriebstemperatur; Fig.
2 eine Darstellung gemäß Fig. 1, jedoch bei normaler Betriebstemperatur; Fig. 3
ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemaßen Tauchschmiersystems mit einer hohlen
Getriebewelle; Fig. 4 eine Darstellung wie Fig. 3, vereinfacht, für eine Variante
eines erfindungsgemäßen Tauchschmiersystems; Fig. 5a und 5b einen Schnitt entlang
der Linie V-V für unterschiedliche Betriebszustände und unterschiedliche Ausführungsformen
des Tauchschmiersystems gemäß Fig. 5;
Fig. 6a und 6b eine schematisierte
Darstellung eines Ventils, wie es bei einer Ausführungsform eines Tauchschmiersystems
gemäß der rechten Hälfte von Fig. 5b verwendet werden kann.
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In Fig. 1 bezeichnet 10 schematisch ein Gehäuse eines Getriebes, in
dem eine Getriebewelle 11 mit Zahnrädern 12 gelagert ist. Im unteren Bereich des
Gehäuses 10 bildet dieses einen Ölsumpf 13, dessen Füllstand 14 in Fig. 1 so niedrig
ist, daß die Zahnräder 12 nicht mehr in das Öl eintauchen.
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Seitlich vom Gehäuse 10 befindet sich ein geschlossener Hohlraum 15,
in dem ein Dehnkörper 16 angebracht ist. Im Hohlraum 15 befindet sich ein Ölvorrat
17 mit einem beim Betriebszustand gemäß Fig. 1 relativ hohen Füllstand 18. Der Hohlraum
15 ist mit dem Ölsumpf 13 über einen Durchgang 19 verbunden.
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Das Tauchschmiersystem gemäß Fig. 1 befindet sich auf einer relativ
niedrigen Betriebstemperatur, bei welcher der Dehnkörper 16 sich extrem zusammengezogen
hat. Ein bestimmter Anteil des Öls wurde daher in den geschlossenen Hohlraum 15
eingesaugt, der nur über den Durchgang 19 mit dem Außenraum verbunden ist. Die Innenabmessungen
des Hohlraums 15, insbesondere aber die Abmessungen und der Temperaturkoeffizient
der Ausdehnung des Dehnkörpers 16 sind dabei so bemessen, daß bei Unterschreiten
einer unteren Grenz-Betriebstemperatur von beispielsweise -30 "C das Zusammenziehen
des Dehnkörpers 16 ein solches Ausmaß annimmt, daß sich Füllstände
14,
18 einstellen, bei denen die Zahnräder 12 nicht mehr in den Ölsumpf 19 eintauchen.
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Nimmt der Kraftfahrer nun sein Fahrzeug in Betrieb, erfolgt keine
Tauchschmierung der Zahnräder 12 und der in Fig. 1 nicht dargestellten Synchronisiermittel,
die Synchronisiermittel können daher nicht mit bei dieser tiefen Temperatur hochviskosem
Öl verklebt werden und sorgen daher ungeachtet der tiefen Temperatur für normal
synchronisierte Schaltvorgänge.
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Nach einer sehr kurzen Betriebszeit von beispielsweise einer oder
wenigen Minuten hat sich das Getriebe jedoch bereits so weit erwärmt, daß der Dehnkörper
16 sich beträchtlich ausgedehnt hat, wie dies Fig. 2 zeigt. Bei Ausdehnung des Dehnkörpers
16 wird der Ölvorrat 17 durch den Durchgang 19 in den Bereich des Ölsumpfes 13 zurückgedrückt,
der Füllstand 21 nimmt daher ab, und der Füllstand 20 des Ölsumpfes 13 nimmt zu.
Es stellt sich dann der in Fig. 2 dargestellte normale Betriebszustand des Tauchschmiersystems
ein, in dem zumindest ein Teil der Zahnräder 12 in den Ölsumpf 13 eintaucht.
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Es versteht sich dabei, daß die Erfindung nicht auf das in den Fig.
1 und 2 dargestellte temperaturabhängige Ab-saugen bzw. Eindrücken des Öles aus
der Ölwanne in den Hohlraum bzw. umgekehrt beschränkt ist. Statt des temperaturabhäng'-gen
Saugmechanismus können selbstverständlich auch eine Ölpumpe o. dgl. verwendet werden,
die temperaturabhängig gesteuert für einen variablen Füllstand in der Ölwanne sorgt.
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Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in einem Gehäuse
30 eine Getriebewelle 31 angeordnet, die als Hohlwelle ausgebildet ist. Dabei umschließt
ein Wellenmantel 32 einen Hohlraum 33 der Welle 31. Auf den Wellenmantel 32 sind
Zahnräder 34, 35, 36, 37 aufgesetzt. Im Hohlraum 33 befindet sich ein langgestreckter
Dehnkörper 38.
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Das vom Dehnkörper 38 nicht eingenommene Volumen des Hohlraums 33
steht über eine flüssigkeitsdichte Drehkupplung 39, eine Leitung 40 und einen Stutzen
41 mit einem Ölsumpf 42 im Bodenbereich des Gehäuses 30 in Verbindung. Mit 43 ist
ein Füllstand bei normalem Betrieb des Tauchschmiersystems bezeichnet, während 44
einen Füllstand bezeichnet, wie er bei extrem kaltem Getriebe eingestellt werden
soll.
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Die Funktionsweise des in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiels
entspricht weitgehend der Funktionsweise des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiels,
mit der Abweichung, daß der Hohlraum 33 der Getriebewelle 31 selbst ausgenutzt wird.
Bei tiefen Temperaturen zieht sich der Dehnkörper 38 so weit zusammen, daß Öl aus
dem Ölsumpf 42 über den Stutzen 41, die Leitung 40 und die [)rehkupplung 39 in den
Hohlraum 33 der Getriebewelle 31 eingesaugt wird, so daß bei Erreichen einer unteren
Grenz-Betriebstemperatur der Füllstand 44 des Ölsumpfs 42 erreicht wird, bei dem
keines der Zahnräder 34 bis 37 mehr in das Öl eintaucht.
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Überschreitet das Getriebe gemäß Fig. 3 nun wieder die untere Grenztemperatur
nach Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges, dehnt sich der Dehnkörper 38 wieder aus,
und das im Hohlraum 33 gespeicherte Öl wird in den Ölsumpf 42 zurückgedrückt.
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Es versteht sich, daß zur Erreichung eines maximalen Pumpeffektes
durch den Dehnkörper 16 bzw. 38 für diesen ein Material mit möglichst großem Temperaturkoeffizienten
der Ausdehnung zu wählen ist. Besonders bevorzugt ist, als Material einen Chlorfluorkohlenstoff
zu verwenden, weil dieses Material in einem für die vorliegenden Anwendungen geeigneten
Temperaturbereich verdampft und so bei einer bestimmten Grenztemperatur eine schlagartige
Volumenerhöhung bzw. Volumenverminderung eintritt. Das erfindungsgemäße Tauchschmiersystem
kann daher mit einer "Schaltcharakteristik versehen werden, bei der die Tauchschmierung
bei einer vorgewählten unteren Grenz-Betriebstemperatur eingeschaltet bzw. "ausgeschaltet"
wird.
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Vor allem bei Verwendung eines verdampfenden Dehnkörpers ist der Dehnkörper
erfindungsgemäß in einem elastischen Beutel enthalten, der beim Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 1 und 2 mit 22 und beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 mit 45 bezeichnet
ist. Der Beutel 45 des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 ist dabei bevorzugt langgestreckt
ausgebildet, so daß das gesamte Volumen des Hohlraums 33 beeinflußt werden und ein
besonders guter Pumpeffekt erzielt werden kann.
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Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 wird ein Tauchschmiersystem
verwendet, das sehr ähnlich dem gemäß Fig. 3 ist. Der Unterschied besteht darin,
daß die Getriebewelle 31 an Wellenenden 50, 51 verschlossen ist, somit keine Drehkupplung
39, wie in Fig. 3, vorgesehen ist. Eine Verbindung zwischen dem Hohlraum 33 und
dem Ölsumpf 13 wird im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 durch radial verlaufende
KanSile 52, 53 hergestellt, vori denen vorzugsweise jeweils mehrere über einen Umfang
verteilt angeordnet sind. Der Kanal 52
durchsetzt den Wellenmantel
92 an einer zahnradfreien Position, während der Kanal 53 sowohl den Wellenmantel
32 wie auch ein Zahnrad 36, und zwar bis zum Zahngrund, durchsetzt.
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Mit dem Tauchschmiersystem gemäß Fig. 4 sind unterschiedliche Varianten
und Betriebsweisen möglich, die nachstehend anhand der Fig. 5a und 5b erläutert
werden, die jeweils Schnittdarstellungen entlang der Linie ';-V von Fig. 4 sind.
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In der Velrstellung gemäß Fig. 5a erkennt man, daß beispielsweise
vier Kanäle 53a, 53b, 5ic und 55d übir den Umfang verteilt angeordnet sind. I)ie
Darstellung gemäß Fig. 5a zeigt den Betriebszustand des bei normaler Temperatur
arbeitenden Getriebes, wie durch eine Pfeil für die umlaufende Getriebewelle 31
angedeutet. Durch Wirkung der Fliehkraft ist der Hohlraum 33 leer, weil das gesamte
Öl aus dem Hohlraum 33 durch die genügend weiten Kanäle 53a bis 53d in den Ölsumpf
13 herausgeflossen ist.
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In diesem Betriebszustand mit umlaufender Get,'riebewelle 31 stellt
sich beispielsweise ein erster Füllstand 54 ein.
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Steht nun das Getriebe still, beispielsweiiiJ weil ein mit dem Getriebe
ausgerüstetes Fahrzeug abgestellt wurde, geht der erste Füllstand 54 auf einen zweiten
Füllstand 55- zurück, der in der linken Hälfte von Fig. 5b eingezeichnet ist. Bei
stillstehender Getriebewelle 31 fließt nämlich daß Öl in Richtung eines Pfeiles
56 beispielsweise durch den Kanal 53d und füllt dort den Hohlraum 35 teilweise aus,
wobei sich gleiche zweite Füllstände 55 im ölsumpf 13 und im Hohlraum 33 ausbilden,
weil die beiden miteinander kommunizieren.
Damit das Öl bei 56
in den Kanal 53d einströmen kann, verläßt andererseits im Hohlraum 33 zuvor vorhandene
Luft den Hohlraum 33 durch den Kanal 53a in Richtung des Pfeiles 57.
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Bei einer Variante des Tauchschmiersystems, wie es in der rechten
Hälfte von Fig. 5b dargestellt ist, ist in diesem Betriebszustand vorgesehen, einen
Kanal 53b' zu verschließen. Es wird nun das Öl zunächst in Richtung des Pfeiles
62 in den Kanal 53c einströmen, bis ein Zustand gemäß der linken Hälfte von Fig.
5b vorliegt. Bei geschlossenem Kanal 53b' zieht sich nun jedoch die im Hohlraum
33 verbleibende Restluft und das Öl bei Abkühlung des Getriebes zusammen, so daß
weiteres Öl durch den Kanal 53c in Richtung des Pfeiles 62 eingesaugt wird. Bei
Erreichen der tiefsten Temperatur stellt sich nun im Hohlraum 33 ein dritter Püllstand
58 ein, der höher als der zweite Füllstand 55 liegt, währnd im Ölsumpf 13 sich ein
vierter Füllstand 59 eingestellt hat, der niedriger als die beiden vorgerlannten
Füllstände 55 und 63 ist.
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Zwischen den Fig. 5a und 5b ist die erreichbare Absenkung des im Betrieb
vorliegenden ersten Füllstandes 54 mit einer Füllstandsdifferenz 60 für das Ausführungsbeispiel
gemäß der linken Hälfte von Fig. 5b und mit einer Püllstandsdifferenz 61 für das
Ausführungsbeispiel gemäß der rechten Hälfte von Fig. 5b nochmals dargestellt.
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In den Fig. 6a und 6b sind Ventile dargestellt, wie sie zum Verschließen
des Kanales 53b' in i?ig. 5b, rechte Hälfte, verwendbar sind.
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Fig. 6a zeigt den Betriebsfall der recht Hälfte von Fig. 5b, bei dem
das Ventil nach oben geneigt angeordnet ist und sich das Getriebe auf einer relativ
hohen Temperatur befindet. Fig. 6b zeigt demgegenüber den Betriebsfall, bei dem
das Ventil infolge Drehung der Getriebewelle 31 nach unten geneigt angeordnet ist
und außerdem das Getriebe eine verhältnismäßig tiefe Temperatur auSweist.
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Man erkennt aus den Fig. 6a und 6b, daß, in Fig. 6a von unten gesehen,
der Kanal 53b' zunächst :ius einer verhältnismäßig großen ersten Bohrung besteht,
an die sich ein verhältnismäßig enger Kanal 71 anschließt. Im Übergang von der ersten
Bohrung 70 zum Kanal 71 befindet sich ein temperaturabhängig betätigtes Ventil,
das in extrem vereinfachter Darstellung von einem Ventilkegel 72 und einem Bimetallhalter
73 gebildet wird. Oberhalb des Kanals 71 schließt sich ein nach oben öffnender Ventilkegel
72 sn, der in eine zweite Bohrung 76 übergeht, in der eine Kugel 75 läuft. Die Bohrung
76 ist mit seitlichen, an der Kugel 7 vorbeilaufenden Längsnuten 77 versehen. Am
oberen Ende geht die Bohrung 76 in einen engeren Kanal 78 über, wobei die Bohrung
78 von einem Steg 79 überquert wird.
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Die Anordnung gemäß den Fig. 6a und 6b dir rot zwei urlterschiedlichen
Zielen.
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Zum einen ist das aus der Öffnung des Kanals 71, dem Ventil kegel
72 und dem Bimetallhalter 73 bestehende temperatul£esteuerte Ventil dazu vorgesehen,
um bei sehr niedrigen Betriebstemperaturen das Öl im Hohlraum 33 der Getriebewelle
31 zu halten. Bei üblicher, relativ hoher Betriebstemperatur öffnet das Ventil durch
Abheben des Ventilkegels
72 infolge Verformung des Bimetallhalters
73, wie dies in Fig. 6a dargestellt ist, und es kann sich die in Fig. 5a dargestellte
Betriebsweise ergeben, bei der das Öl unter Fliehkrafteinfluß aus dem Hohlraum 33
der Getriebewelle 31 herausgeschleudert wird.
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Hat sich jedoch nach dem Stillsetzen des Getriebes auf eine der beschriebenen
oder noch zu beschreibenden Weisen der Hohlraum 33 mit Öl gefüllt und ist die Betriebstemperatur
stark abgesunken, stellt sich die in Fig. 6b dargestellte Stellung des Bimetallhalters
73 ein, bei der der Ventilkegel 72 den Kanal 71 versperrt. Das im Hohlraum 33 enthaltene
Öl wird nun so lange dort festgehalten und damit der abgesenkte Füllstand 55 bzw.
59 im Ölsumpf 13 so lange aufrecht erhalten, bis sich eine Betriebstemperatur des
Getriebes eingestellt hat, bei der das Ventil 71/72/73 wieder öffnet.
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Eine davon unabhängige Funktion hat das aus der Kugel 75 und dem Kegelsitz
74 bestehende Ventil. Dieses dient. in der Position gemäß Fig. 6a, die dem Betriebsfall
der rechten Hälfte gemäß Pig. 5b entspricht, dazu, ein weiteres Einsaugen von Öl
in den Hohlraum 33 dadurch zu ermöglichen, daß die Verbindung des Hohlraums 33 mit
dem umgebeiiden Außenraum oberhalb des Ölsumpfes 13 verschlossen wird. Hierzu fällt
die Kugel 75 unter Schwerkrafteinfluß auf den Kegelsitz 74 und versperrt damit den
Kanal 71. Die an der unteren Hälfte der Getriebewelle 31 befindlichen Ventile befinden
sic hingegen in der in Fig. 6b gezeigten Stellung, in der die Kugel 75 auf dem Steg
79 aufliegt und Öl durch den Kanal 78, die Längsnuten 77, den Kanal 71 und die erste
Bohrung 70 in den Ölsumpf 13 eingesaugt werden kann. Es versteht sich,
daß,
solange noch Öl auf diese Weise eingesaugt wird, der Ventilkegel 72 entgegen der
Darstellung gemäß Fig. 6b noch vom Kanal 71 abgehoben ist und erst bei Erreichen
der Endtemperatur schließt.
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Die Kugel 75 nimmt bei normalem Betrieb des Getriebes gemäß Pig. 5a
ebenfalls die in Fig. 6b gezeigte Stellung ein, weil sie sich unter Pliehkrafteinfluß
dann ständig an den Steg 79 anlegt.
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