DE3523761C2 - - Google Patents
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- DE3523761C2 DE3523761C2 DE19853523761 DE3523761A DE3523761C2 DE 3523761 C2 DE3523761 C2 DE 3523761C2 DE 19853523761 DE19853523761 DE 19853523761 DE 3523761 A DE3523761 A DE 3523761A DE 3523761 C2 DE3523761 C2 DE 3523761C2
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Einstellung eines Füllstands eines Ölsumpfes für Tauch
schmiersysteme von synchronisierten Kraftfahrzeuggetrieben,
bei dem eine Teilmenge des Öls des Ölsumpfes von einem
Gehäuse des Getriebes in einen Hohlraum überführt wird, der
mit dem Gehäuse in Verbindung steht, vorzugsweise mit einem
in seinem Volumen veränderbaren, in dem Hohlraum angeordne
ten Dehnkörper.
Ein derartiges Verfahren und eine derartige Vorrichtung sind
durch die DE-OS 32 08 100 bekannt geworden.
Tauchschmiersysteme sind bei heutigen Getrieben, insbesonde
re Kraftfahrzeuggetrieben, allgemein bekannt. Die in das Öl
des Ölsumpfes eintauchenden Zahnräder wirbeln das Öl während
des Drehvorganges nach oben, so daß das Getriebegehäuse mit
einem Ölnebel gefüllt ist, der für eine ausreichende Schmie
rung an allen erforderlichen Stellen sorgt.
Bei der bekannten Tauchschmierung ist ein Getriebegehäuse im
Ruhezustand mindestens so weit mit Öl gefüllt, daß Teile des
Getriebes in das Öl eintauchen. Im Betriebszustand wirbeln
die rotierenden Getriebeteile das Öl auf und in dem im
Querschnitt kreisförmigen Getriebegehäuse entsteht ein
Ölring, der sich an die Innenfläche des Gehäuses anlegt.
Damit bei unterschiedlichen Getriebebelastungen eine vor
teilhafte Schmierung der einzelnen Getriebeteile entsteht,
ist das Getriebegehäuse mit einem Speicherraum verbunden,
der so angeordnet ist, daß je nach Rotationsgeschwindigkeit
der Getriebeteile das im Getriebegehäuse gespeicherte Öl
mehr oder weniger in den Speicherraum gedrückt wird. Dies
ist dann vorteilhaft, wenn bei hohen Drehzahlen eine geringe
Öleintauchtiefe der sich drehenden Teile gefordert wird und
wenn bei niedrigen Drehzahlen und größeren Drehmomenten eine
intensivere Schmierung der Getriebeteile notwendig ist.
In einer Weiterbildung des bekannten Tauchschmiersystems
sind in den Verbindungsöffnungen zwischen dem Getriebegehäu
se und dem Speicherraum temperaturgesteuerte Ventile vorge
sehen, die nur bei bestimmten Temperaturen einen Ölzufluß
bzw. -abfluß aus dem Speicherraum zulassen.
Das bekannte Tauchschmiersystem hat jedoch den Nachteil, daß
ein mit diesem Schmiersystem ausgerüstetes Getriebe auch bei
tiefen Temperaturen mit der gesamten zähflüssigen Ölmenge im
Getriebegehäuse angefahren werden muß. Die erhöhte Viskosi
tät des kalten Öles in Kraftfahrzeuggetrieben, z.B. in der
Winterzeit, erfordert eine Panscharbeit bzw. ein Schleppmo
ment des Getriebes, das vor allem die Synchronisiereinrich
tungen des Getriebes stark belastet und sie soweit abbremsen
kann, daß es zu unsynchronisierten Schaltvorgängen kommt.
Dies kann zu erheblichen Beschädigungen des Getriebes füh
ren, weil heutige Kraftfahrzeuggetriebe im allgemeinen nicht
mehr so ausgelegt sind, daß sie auch unsynchronisierte
Fehlschaltungen ertragen, denn die Synchronisiereinrichtun
gen des Getriebes sorgen für einen weichen Gangwechsel.
Insbesondere ist bei dem bekannten Getriebe das Anfahren mit
noch nicht abgesenktem Ölspiegel auch deshalb von Nachteil,
weil es bei Anfahrvorgängen im Winter zu Problemen in Form
des sogenannten "Schaltkratzens", führen kann, da beim
Anfahren aus einer niedrigen Drehzahl von beispielsweise 800
min-1 die Synchronisierelemente des ersten Ganges unter
Umständen mit zähem Öl verklebt sind.
Weiterhin ist aus der DE-OS 31 20 394 eine Schmiereinrich
tung für Zahnradgetriebe bereits bekannt, die bei niedrigen
Drehzahlen eine reichliche Tauchschmierung gewährleistet und
bei allmählich steigenden Drehzahlen einzelner Getriebeteile
zur Verringerung von Leistungsverlusten die Tauchschmierung
weitgehend verringert. Zu diesem Zweck sind im Getriebege
häuse seitlich neben den Zahnrädern in Längsrichtung der
Getriebewellen Speicherkammern vorgesehen, die in ihrem
unteren Bereich über eine drosselnde Rücklauföffnung mit dem
Ölsumpf des Getriebegehäuses in Verbindung stehen.
Aus dem DE-GM 77 11 176 ist eine Schmiereinrichtung für
Getriebe im Anfahrzustand bekannt geworden, die die einzel
nen Getriebeteile beim Anfahren unter maximalem Ölfüllstand
im Getriebegehäuse schmiert. Erst nachdem eine Pumpe einen
Ölkreislauf für eine Spritzschmierung aufgebaut hat, sinkt
der Ölstand im Getriebegehäuse.
Aus der DE-AS 20 45 995 ist auch eine Vorrichtung zur An
fahrschmierung für Getriebe bekannt geworden, mit der durch
eine in einem Wellenhohlraum gespeicherte Ölmenge eine
Schmierung einzelner Getriebeteile beim Anfahrvorgang ge
währleistet wird, bis ein fremd angetriebenes Schmiermittel
versorgungssystem die Schmiermittelkanäle des Getriebegehäu
ses versorgt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem
eingangs genannten Verfahren zur Einstellung eines Füllstan
des eines Ölsumpfs eines Getriebes und der damit in Verbin
dung stehenden Vorrichtung, Verfahren und Vorrichtung so
weiterzubilden, daß von der Tauchschmierung herrührende
Störungen der Synchronisiereinrichtungen des Getriebes nicht
auftreten können. Insbesondere sollen auch bei extrem tiefen
Temperaturen unsynchronisierte Fehlschaltungen vermieden
werden, und andererseits keine nachteiligen Auswirkungen auf
das Schaltverhalten bei normaler Betriebstemperatur entste
hen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe hinsichtlich des Verfah
rens dadurch gelöst, daß der Füllstand nur in Abhängigkeit
von der Betriebstemperatur des Getriebes geändert wird,
indem bei tiefen Temperaturen die Teilmenge selbsttätig in
den Hohlraum überführt und bei erhöhten Temperaturen dem
Ölsumpf wieder zugeführt wird.
Hinsichtlich der Vorrichtung erfolgt die Lösung der Aufgabe
erfindungsgemäß mit einer ersten, einen veränderlichen
Dehnkörper verwendenden Vorrichtung dadurch, daß der Dehn
körper mit einem Material gefüllt ist oder aus einem Mate
rial besteht, das einen großen Temperaturkoeffizienten der
Ausdehnung aufweist, so daß das Überführen bzw. das Zuführen
des Öls nur aufgrund des temperaturabhängigen Schrumpfens
bzw. Ausdehnens des Dehnkörpers erfolgt.
Gemäß einer weiteren erfindungsgemäßen Vorrichtung wird die
Aufgabe dadurch gelöst, daß der Hohlraum der Hohlraum einer
hohlen Getriebewelle ist, daß der Hohlraum über radiale,
durch einen Wellenmantel bzw. durch den Wellenmantel und
Zahnräder führende Kanäle mit dem Ölsumpf verbunden ist, und
daß nur bei niedriger Betriebstemperatur wirksame Mittel zur
Verhinderung des Durchflusses von Öl durch die Kanäle vorge
sehen sind.
Diese Maßnahmen haben den Vorteil, daß die Schmierwirkung
des Tauchschmiersystems bei tiefen Temperaturen herabgesetzt
wird, insbesondere kann kein aufgrund der tiefen Temperatur
hochviskoses Öl mehr in die Synchronisiereinrichtungen
gelangen und damit die Synchronisation der beim Gangwechsel
in Eingriff miteinander zu bringenden Getriebeteile verhin
dern. Bei normaler Betriebstemperatur steht hingegen wieder
die volle Ölmenge zur Verfügung, so daß ein Rasseln oder
Klappern des Getriebes sicher vermieden wird.
Auf diese Weise wird erreicht, daß nach dem Außerbetrieb
setzen des Motors das noch warme, sehr dünnflüssige Öl aus
dem Ölsumpf in den Hohlraum überführt wird und dort ver
bleibt, bis sich nach der nächsten Inbetriebnahme des Motors
das Getriebe wieder auf Betriebstemperatur erhöht hat.
Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß die Synchronisier
elemente sehr einfach und damit kostengünstig ausgelegt
werden können, weil sie lediglich auf den Betriebszustand
des dünnflüssigen Öls ausgelegt sein müssen. Auch hinsicht
lich der verwendeten Öle ergibt sich ein wesentlicher Vor
teil, weil keine sehr aufwendigen Öle mehr verwendet werden
müssen, die einerseits bei sehr niedrigen Temperaturen noch
ausreichend flüssig sind, andererseits bei sehr hohen Tempe
raturen nicht zu flüssig werden. Es ist vielmehr vollkommen
ausreichend, ein Öl zu verwenden, das nur für hohe Tempera
turen ausgelegt ist, dort aber besonders gute Eigenschaften
aufweist, wie sie bei Ölen nicht erreichbar sind, die über
einen sehr weiten Temperaturbereich eingesetzt werden müs
sen.
Erfindungsgemäß wird das Öl selbsttätig aus dem Ölsumpf in
den Hohlraum gesaugt. Dies hat den Vorteil, daß keinerlei
gesonderte Elemente mit motorischem Antrieb oder mechani
sche Zusatzeinrichtungen vonnöten sind.
Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung
wird der Füllstand so weit abgesenkt, daß Zahnräder des
Getriebes bei einer vorgegebenen unteren Grenz-Betriebstem
peratur nicht mehr in das Öl eintauchen.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß unterhalb der genannten
Grenztemperatur überhaupt kein Ölnebel mehr im
Getriebegehäuse erzeugt wird. Für die normalerweise zu
schmierenden Zahnradflanken kann dies in Kauf genommen
werden, weil die untere Grenztemperatur bereits nach sehr
kurzer Zeit, typischerweise einer Minute oder wenigen
Minuten, bereits wieder überschritten wird und daher dann
sofort wieder eine ausreichende Schmierung besteht.
Lediglich die Synchronisiermittel
werden während dieses kurzen Intervalls nicht durch aufge
schleudertes hochviskoses Öl benetzt und können daher stö
rungsfrei arbeiten.
Eine besonders gute Wirkung wird bei der einen Dehnkörper
aufweisenden erfindungsgemäßen Vorrichtung dann erzielt,
wenn das Dehnmaterial in einem elastischen Beutel enthalten
ist und bei Überschreiten der Grenz-Betriebstemperatur
verdampft.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß nahezu ein "Schaltver
halten" bei der genannten unteren Grenz-Betriebstemperatur
eintritt, derart, daß oberhalb dieser Temperatur der Ölsumpf
normal gefüllt ist und unterhalb der Grenztemperatur der
Füllstand des Ölsumpfes schlagartig auf einen Betrag ab
sinkt, in dem die Zahnräder nicht mehr in das Öl eintauchen
und sich daher die oben beschriebenen Vorteile einstellen.
Weiterhin ist durch diese Maßnahme gewährleistet, daß bei
Überschreiten der Grenztemperatur sofort wieder die normale
Tauchschmierung zur Verfügung steht und daher die Füll
standsabsenkung wirklich nur in dem Temperaturbereich ein
tritt, in dem sie erforderlich ist.
Erfindungsgemäß kann das Material in diesem Fall ein Chlor
fluorkohlenstoff sein, wie er unter dem Namen Frigen im
Handel ist. Dieses Material wird großtechnisch erzeugt und
ist daher relativ billig.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist der Hohlraum
seitlich vom Gehäuse angeordnet und mit dem Ölsumpf über
einen Durchgang verbunden.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß das erfindungsgemäße
Tauchschmiersystem sehr kompakt aufgebaut werden kann, weil
nur ein verhältnismäßig kleiner seitlicher Anbau am Getrie
begehäuse erforderlich ist.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der
Hohlraum der Hohlraum einer hohlen Getriebewelle.
Diese Maßnahme hat zum einen den wesentlichen Vorteil, daß
praktisch keine zusätzlichen Einbauten erforderlich sind,
insbesondere werden die Außenabmessungen des Getriebes nicht
vergrößert. Zum anderen hat diese Maßnahme den Vorteil, daß
die Getriebehohlwelle, deren Hohlraum bei normaler Betriebs
temperatur frei von Öl ist, wesentlich leichter ist als eine
massive Getriebewelle und sich daher das Trägheitsmoment des
Getriebes vermindert, was zu einer Erhöhung des Beschleuni
gungsvermögens bzw. zu einer Verminderung des Kraftstoffver
brauchs führt.
Besonders bevorzugt ist dabei, daß das Dehnmaterial in einem
langgestreckten Beutel enthalten ist, weil so der Hohlraum
der Getriebehohlwelle optimal voll- und leergepumpt werden
kann.
Bei einer Variante der Ausführungsbeispiele, bei denen eine
hohle Getriebewelle verwendet wird, kann die Verbindung vom
Hohlraum zum Ölsumpf über eine flüssigkeitsdichte Drehkupp
lung und eine Leitung hergestellt werden.
Diese Maßnahme ermöglicht es, den variablen Füllstand in der
Ölwanne entweder alleine durch Saugwirkung oder aber auch
durch in die Leitung eingeschaltete Pumpen o. dgl. zu vari
ieren.
Bei der ohne einen Dehnkörper auskommenden erfindungsgemäßen
Vorrichtung ist von Vorteil, daß eine relativ aufwendige
Drehkupplung nicht erforderlich ist, und daß vielmehr
der Austausch des Öles zwischen dem Hohlraum in der Getrie
bewelle und dem Ölsumpf von selbst erfolgen kann.
Besonders bevorzugt ist dabei, wenn der lichte Querschnitt
der Kanäle so bemessen ist, daß das Öl die Kanäle nicht mehr
zu durchfließen vermag, wenn seine Temperatur auf die nied
rige Betriebstemperatur absinkt.
Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß bei einem Kaltstart des
Motors das im Hohlraum der Getriebewelle enthaltene kalte Öl
dort zunächst verbleibt, so daß in der Ölwanne ein niedrige
rer Füllstand vorliegt. Erst wenn sich das Getriebe auf
normale Betriebstemperatur erwärmt hat, wird das Öl so
dünnflüssig, daß es unter Fliehkrafteinfluß durch den dann
ausreichenden Querschnitt der Kanäle nach außen in die
Ölwanne abfließt und dort den Füllstand erhöht.
Bei einer anderen Variante sind in den Kanälen Ventile
angeordnet, die die Kanäle versperren, wenn die Temperatur
auf die niedrige Betriebstemperatur absinkt.
Diese Maßnahme hat dieselben Vorteile, wie sie bereits zum
vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschrieben wurden, wobei
nun jedoch die Ventile die Funktion des für hochviskoses Öl
zu engen Querschnitts der Kanäle übernehmen.
Schließlich ist noch eine Variante bevorzugt, bei der in den
Kanälen Ventile angeordnet sind, die die Kanäle versperren,
wenn sie sich bei Drehung der Getriebewelle in einer nach
oben geneigten Position befinden. Insbesondere sollen die
Ventile dabei ein Schließglied aufweisen, das das Ventil in
der geneigten Position unter Schwerkrafteinfluß schließt.
Diese Maßnahme hat einen überraschenden weiteren Vorteil,
weil nämlich nach dem Stillsetzen des Getriebes die aus dem
Öl herausragenden Kanäle durch die Ventile verschlossen
werden, so daß beim Abkühlen des Getriebes Öl aus dem Öl
sumpf in den Hohlraum des Getriebes angesaugt wird. Bei
vollständiger Abkühlung des Getriebes, insbesondere auf
besonders niedrige Umgebungstemperaturen, kann sich der
Hohlraum in der Getriebewelle nahezu vollständig füllen,
während der Füllstand des Ölsumpfes auf einen entsprechend
niedrigen Wert absinkt, der weit unterhalb des Füllstandes
im Hohlraum der Getriebewelle liegt.
Die Maßnahme, das Ventil mit einem schwerkraftbetätigten
Schließglied zu versehen, hat den Vorteil, daß dieses
Schließglied bei normalem Betrieb des Getriebes nicht stört,
weil die bei Drehung der Getriebewelle auftretende Flieh
kraft das Ventil ständig geöffnet hält.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der
beigefügten Zeichnung.
Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in
der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsge
mäßen Tauchschmiersystems bei sehr niedriger
Betriebstemperatur;
Fig. 2 eine Darstellung gemäß Fig. 1, jedoch bei norma
ler Betriebstemperatur;
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Tauchschmiersystems mit einer hohlen Getriebe
welle;
Fig. 4 eine Darstellung wie Fig. 3, vereinfacht, für
eine Variante eines erfindungsgemäßen Tauch
schmiersystems;
Fig. 5a und 5b
einen Schnitt entlang der Linie V-V für unter
schiedliche Betriebszustände und unterschiedliche
Ausführungsformen des Tauchschmiersystems gemäß
Fig. 5;
Fig. 6a und 6b
eine schematisierte Darstellung eines Ventils,
wie es bei einer Ausführungsform eines Tauch
schmiersystems gemäß der rechten Hälfte von
Fig. 5b verwendet werden kann.
In Fig. 1 bezeichnet 10 schematisch ein Gehäuse eines Ge
triebes, in dem eine Getriebewelle 11 mit Zahnrädern 12
gelagert ist. Im unteren Bereich des Gehäuses 10 bildet
dieses einen Ölsumpf 13, dessen Füllstand 14 in Fig. 1 so
niedrig ist, daß die Zahnräder 12 nicht mehr in das Öl
eintauchen.
Seitlich vom Gehäuse 10 befindet sich ein geschlossener
Hohlraum 15, in dem ein Dehnkörper 16 angebracht ist. Im
Hohlraum 15 befindet sich ein Ölvorrat 17 mit einem beim
Betriebszustand gemäß Fig. 1 relativ hohen Füllstand 18. Der
Hohlraum 15 ist mit dem Ölsumpf 13 über einen Durchgang 19
verbunden.
Das Tauchschmiersystem gemäß Fig. 1 befindet sich auf einer
relativ niedrigen Betriebstemperatur, bei welcher der Dehn
körper 16 sich extrem zusammengezogen hat. Ein bestimmter
Anteil des Öls wurde daher in den geschlossenen Hohlraum 15
eingesaugt, der nur über den Durchgang 19 mit dem Außenraum
verbunden ist. Die Innenabmessungen des Hohlraums 15, insbe
sondere aber die Abmessungen und der Temperaturkoeffizient
der Ausdehnung des Dehnkörpers 16 sind dabei so bemessen,
daß bei Unterschreiten einer unteren Grenz-Betriebstempera
tur von beispielsweise -30°C das Zusammenziehen des Dehn
körpers 16 ein solches Ausmaß annimmt, daß sich Füllstän
de 14, 18 einstellen, bei denen die Zahnräder 12 nicht mehr
in den Ölsumpf 13 eintauchen.
Nimmt der Kraftfahrer nun sein Fahrzeug in Betrieb, erfolgt
keine Tauchschmierung der Zahnräder 12 und der in Fig. 1
nicht dargestellten Synchronisiermittel, die Synchronisier
mittel können daher nicht mit bei dieser tiefen Temperatur
hochviskosem Öl verklebt werden und sorgen daher ungeachtet
der tiefen Temperatur für normal synchronisierte Schaltvor
gänge.
Nach einer sehr kurzen Betriebszeit von beispielsweise einer
oder wenigen Minuten hat sich das Getriebe jedoch bereits so
weit erwärmt, daß der Dehnkörper 16 sich beträchtlich ausge
dehnt hat, wie dies Fig. 2 zeigt. Bei Ausdehnung des Dehn
körpers 16 wird der Ölvorrat 17 durch den Durchgang 19 in
den Bereich des Ölsumpfes 13 zurückgedrückt, der Füll
stand 21 nimmt daher ab, und der Füllstand 20 des Ölsum
pfes 13 nimmt zu. Es stellt sich dann der in Fig. 2 darge
stellte normale Betriebszustand des Tauchschmiersystems ein,
in dem zumindest ein Teil der Zahnräder 12 in den Ölsumpf 13
eintaucht.
Es versteht sich dabei, daß die Erfindung nicht auf das in
den Fig. 1 und 2 dargestellte temperaturabhängige Absaugen
bzw. Eindrücken des Öles aus der Ölwanne in den Hohlraum
bzw. umgekehrt beschränkt ist. Statt des temperaturabhängi
gen Saugmechanismus können selbstverständlich auch eine
Ölpumpe o. dgl. verwendet werden, die temperaturabhängig
gesteuert für einen variablen Füllstand in der Ölwanne
sorgt.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in
einem Gehäuse 30 eine Getriebewelle 31 angeordnet, die als
Hohlwelle ausgebildet ist. Dabei umschließt ein Wellen
mantel 32 einen Hohlraum 33 der Welle 31. Auf den Wellen
mantel 32 sind Zahnräder 34, 35, 36, 37 aufgesetzt. Im
Hohlraum 33 befindet sich ein langgestreckter Dehnkörper 38.
Das vom Dehnkörper 38 nicht eingenommene Volumen des Hohl
raums 33 steht über eine flüssigkeitsdichte Drehkupplung 39,
eine Leitung 40 und einen Stutzen 41 mit einem Ölsumpf 42 im
Bodenbereich des Gehäuses 30 in Verbindung. Mit 43 ist ein
Füllstand bei normalem Betrieb des Tauchschmiersystems
bezeichnet, während 44 einen Füllstand bezeichnet, wie er
bei extrem kaltem Getriebe eingestellt werden soll.
Die Funktionsweise des in Fig. 3 dargestellten Ausführungs
beispiels entspricht weitgehend der Funktionsweise des in
den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiels, mit der
Abweichung, daß der Hohlraum 33 der Getriebewelle 31 selbst
ausgenutzt wird. Bei tiefen Temperaturen zieht sich der
Dehnkörper 38 so weit zusammen, daß Öl aus dem Ölsumpf 42
über den Stutzen 41, die Leitung 40 und die Drehkupplung 39
in den Hohlraum 33 der Getriebewelle 31 eingesaugt wird, so
daß bei Erreichen einer unteren Grenz-Betriebstemperatur der
Füllstand 44 des Ölsumpfs 42 erreicht wird, bei dem keines
der Zahnräder 34 bis 37 mehr in das Öl eintaucht.
Überschreitet das Getriebe gemäß Fig. 3 nun wieder die
untere Grenztemperatur nach Inbetriebnahme des Kraftfahr
zeuges, dehnt sich der Dehnkörper 38 wieder aus, und das im
Hohlraum 33 gespeicherte Öl wird in den Ölsumpf 42 zurückge
drückt.
Es versteht sich, daß zur Erreichung eines maximalen Pump
effektes durch den Dehnkörper 16 bzw. 38 für diesen ein
Material mit möglichst großem Temperaturkoeffizienten der
Ausdehnung zu wählen ist. Besonders bevorzugt ist, als
Material einen Chlorfluorkohlenstoff zu verwenden, weil
dieses Material in einem für die vorliegenden Anwendungen
geeigneten Temperaturbereich verdampft und so bei einer
bestimmten Grenztemperatur eine schlagartige Volumenerhöhung
bzw. Volumenverminderung eintritt. Das erfindungsgemäße
Tauchschmiersystem kann daher mit einer "Schaltcharakte
ristik" versehen werden, bei der die Tauchschmierung bei
einer vorgewählten unteren Grenz-Betriebstemperatur "einge
schaltet" bzw. "ausgeschaltet" wird.
Vor allem bei Verwendung eines verdampfenden Dehnkörpers ist
der Dehnkörper erfindungsgemäß in einem elastischen Beutel
enthalten, der beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2
mit 22 und beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 mit 45
bezeichnet ist. Der Beutel 45 des Ausführungsbeispiels gemäß
Fig. 3 ist dabei bevorzugt langgestreckt ausgebildet, so daß
das gesamte Volumen des Hohlraums 33 beeinflußt werden und
ein besonders guter Pumpeffekt erzielt werden kann.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 wird ein Tauchschmier
system verwendet, das sehr ähnlich dem gemäß Fig. 3 ist. Der
Unterschied besteht darin, daß die Getriebewelle 31 an
Wellenenden 50, 51 verschlossen ist, somit keine Drehkupp
lung 39, wie in Fig. 3, vorgesehen ist. Eine Verbindung
zwischen dem Hohlraum 33 und dem Ölsumpf 13 wird im Ausfüh
rungsbeispiel gemäß Fig. 4 durch radial verlaufende Kanä
le 52, 53 hergestellt, von denen jeweils mehre
re über einen Umfang verteilt angeordnet sind. Der Kanal 52
durchsetzt den Wellenmantel 32 an einer zahnradfreien Posi
tion, während der Kanal 53 sowohl den Wellenmantel 32 wie
auch ein Zahnrad 36, und zwar bis zum Zahngrund, durch
setzt.
Mit dem Tauchschmiersystem gemäß Fig. 4 sind unterschied
liche Varianten und Betriebsweisen möglich, die nachstehend
anhand der Fig. 5a und 5b erläutert werden, die jeweils
Schnittdarstellungen entlang der Linie V-V von Fig. 4 sind.
In der Darstellung gemäß Fig. 5a erkennt man, daß beispiels
weise vier Kanäle 53 a, 53 b, 53 c und 53 d über den Umfang
verteilt angeordnet sind. Die Darstellung gemäß Fig. 5a
zeigt den Betriebszustand des bei normaler Temperatur arbei
tenden Getriebes, wie durch einen Pfeil für die umlaufende
Getriebewelle 31 angedeutet. Durch Wirkung der Fliehkraft
ist der Hohlraum 33 leer, weil das gesamte Öl aus dem Hohl
raum 33 durch die genügend weiten Kanäle 53 a bis 53 d in den
Ölsumpf 13 herausgeflossen ist.
In diesem Betriebszustand mit umlaufender Getriebewelle 31
stellt sich beispielsweise ein erster Füllstand 54 ein.
Steht nun das Getriebe still, beispielsweise weil ein mit
dem Getriebe ausgerüstetes Fahrzeug abgestellt wurde, geht
der erste Füllstand 54 auf einen zweiten Füllstand 55 zu
rück, der in der linken Hälfte von Fig. 5b eingezeichnet
ist. Bei stillstehender Getriebewelle 31 fließt nämlich das
Öl in Richtung eines Pfeiles 56 beispielsweise durch den
Kanal 53 d und füllt dort den Hohlraum 33 teilweise aus,
wobei sich gleiche zweite Füllstände 55 im Ölsumpf 13 und im
Hohlraum 33 ausbilden, weil die beiden miteinander kommuni
zieren. Damit das Öl bei 56 in den Kanal 53 d einströmen
kann, verläßt andererseits im Hohlraum 33 zuvor vorhandene
Luft den Hohlraum 33 durch den Kanal 53 a in Richtung des
Pfeiles 57.
Bei einer Variante des Tauchschmiersystems, wie es in der
rechten Hälfte von Fig. 5b dargestellt ist, ist in diesem
Betriebszustand vorgesehen, einen Kanal 53 b′ zu verschlie
ßen. Es wird nun das Öl zunächst in Richtung des Pfeiles 62
in den Kanal 53 c einströmen, bis ein Zustand gemäß der
linken Hälfte von Fig. 5b vorliegt. Bei geschlossenem Ka
nal 53 b′ zieht sich nun jedoch die im Hohlraum 33 verblei
bende Restluft und das Öl bei Abkühlung des Getriebes zusam
men, so daß weiteres Öl durch den Kanal 53 c in Richtung des
Pfeiles 62 eingesaugt wird. Bei Erreichen der tiefsten
Temperatur stellt sich nun im Hohlraum 33 ein dritter Füll
stand 58 ein, der höher als der zweite Füllstand 55 liegt,
während im Ölsumpf 13 sich ein vierter Füllstand 59 einge
stellt hat, der niedriger als die beiden vorgenannten Füll
stände 55 und 63 ist.
Zwischen den Fig. 5a und 5b ist die erreichbare Absenkung
des im Betrieb vorliegenden ersten Füllstandes 54 mit einer
Füllstandsdifferenz 60 für das Ausführungsbeispiel gemäß der
linken Hälfte von Fig. 5b und mit einer Füllstandsdiffe
renz 61 für das Ausführungsbeispiel gemäß der rechten Hälfte
von Fig. 5b nochmals dargestellt.
In den Fig. 6a und 6b sind Ventile dargestellt, wie sie zum
Verschließen des Kanales 53 b′ in Fig. 5b, rechte Hälfte,
verwendbar sind.
Fig. 6a zeigt den Betriebsfall der rechten Hälfte von
Fig. 5b, bei dem das Ventil nach oben geneigt angeordnet ist
und sich das Getriebe auf einer relativ hohen Temperatur
befindet. Fig. 6b zeigt demgegenüber den Betriebsfall, bei
dem das Ventil infolge Drehung der Getriebewelle 31 nach
unten geneigt angeordnet ist und außerdem das Getriebe eine
verhältnismäßig tiefe Temperatur aufweist.
Man erkennt aus den Fig. 6a und 6b, daß, in Fig. 6a von
unten gesehen, der Kanal 53 b′ zunächst aus einer verhältnis
mäßig großen ersten Bohrung besteht, an die sich ein ver
hältnismäßig enger Kanal 71 anschließt. Im Übergang von der
ersten Bohrung 70 zum Kanal 71 befindet sich ein temperatur
abhängig betätigtes Ventil, das in extrem vereinfachter
Darstellung von einem Ventilkegel 72 und einem Bimetall
halter 73 gebildet wird. Oberhalb des Kanals 71 schließt
sich ein nach oben öffnender Ventilkegel 72 an, der in eine
zweite Bohrung 76 übergeht, in der eine Kugel 75 läuft. Die
Bohrung 76 ist mit seitlichen, an der Kugel 75 vorbeilaufen
den Längsnuten 77 versehen. Am oberen Ende geht die Boh
rung 76 in einen engeren Kanal 78 über, wobei die Bohrung 78
von einem Steg 79 überquert wird.
Die Anordnung gemäß den Fig. 6a und 6b dient zwei unter
schiedlichen Zielen.
Zum einen ist das aus der Öffnung des Kanals 71, dem Ventil
kegel 72 und dem Bimetallhalter 73 bestehende temperaturge
steuerte Ventil dazu vorgesehen, um bei sehr niedrigen
Betriebstemperaturen das Öl im Hohlraum 33 der Getriebe
welle 31 zu halten. Bei üblicher, relativ hoher Betriebs
temperatur öffnet das Ventil durch Abheben des Ventilke
gels 72 infolge Verformung des Bimetallhalters 73, wie dies
in Fig. 6a dargestellt ist, und es kann sich die in Fig. 5a
dargestellte Betriebsweise ergeben, bei der das Öl unter
Fliehkrafteinfluß aus dem Hohlraum 33 der Getriebewelle 31
herausgeschleudert wird.
Hat sich jedoch nach dem Stillsetzen des Getriebes auf eine
der beschriebenen oder noch zu beschreibenden Weisen der
Hohlraum 33 mit Öl gefüllt und ist die Betriebstemperatur
stark abgesunken, stellt sich die in Fig. 6b dargestellte
Stellung des Bimetallhalters 73 ein, bei der der Ventil
kegel 72 den Kanal 71 versperrt. Das im Hohlraum 33 ent
haltene Öl wird nun so lange dort festgehalten und damit der
abgesenkte Füllstand 55 bzw. 59 im Ölsumpf 13 so lange
aufrecht erhalten, bis sich eine Betriebstemperatur des
Getriebes eingestellt hat, bei der das Ventil 71/72/73
wieder öffnet.
Eine davon unabhängige Funktion hat das aus der Kugel 75 und
dem Kegelsitz 74 bestehende Ventil. Dieses dient in der
Position gemäß Fig. 6a, die dem Betriebsfall der rechten
Hälfte gemäß Fig. 5b entspricht, dazu, ein weiteres Ein
saugen von Öl in den Hohlraum 33 dadurch zu ermöglichen, daß
die Verbindung des Hohlraums 33 mit dem umgebenden Außenraum
oberhalb des Ölsumpfes 13 verschlossen wird. Hierzu fällt
die Kugel 75 unter Schwerkrafteinfluß auf den Kegelsitz 74
und versperrt damit den Kanal 71. Die an der unteren Hälfte
der Getriebewelle 31 befindlichen Ventile befinden sich
hingegen in der in Fig. 6b gezeigten Stellung, in der die
Kugel 75 auf dem Steg 79 aufliegt und Öl durch den Kanal 78,
die Längsnuten 77, den Kanal 71 und die erste Bohrung 70 in
den Ölsumpf 13 eingesaugt werden kann. Es versteht sich,
daß, solange noch Öl auf diese Weise eingesaugt wird, der
Ventilkegel 72 entgegen der Darstellung gemäß Fig. 6b noch
vom Kanal 71 abgehoben ist und erst bei Erreichen der End
temperatur schließt.
Die Kugel 75 nimmt bei normalem Betrieb des Getriebes gemäß
Fig. 5a ebenfalls die in Fig. 6b gezeigte Stellung ein, weil
sie sich unter Fliehkrafteinfluß dann ständig an den Steg 79
anlegt.
Claims (14)
1. Verfahren zur Einstellung eines Füllstands (14, 18;
20, 21; 43, 44; 54; 55, 58, 59) eines Ölsumpfes (13;
42) für Tauchschmiersysteme von synchronisierten
Kraftfahrzeuggetrieben, bei dem eine Teilmenge des Öls
des Ölsumpfes (13; 42) von einem Gehäuse (10; 30) des
Getriebes in einen Hohlraum (15; 33) überführt wird,
der mit dem Gehäuse (10; 30) in Verbindung steht,
dadurch gekennzeichnet, daß der Füllstand (14, 18; 20,
21; 43, 44; 54; 55, 58, 59) nur in Abhängigkeit von
der Betriebstemperatur des Getriebes geändert wird,
indem bei tiefen Temperaturen die Teilmenge selbsttä
tig in den Hohlraum (15; 33) überführt, und bei erhöh
ten Temperaturen dem Ölsumpf (13; 42) wieder zugeführt
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Teilmenge in den Hohlraum (15; 33) gesaugt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß der Füllstand (14; 20; 43, 44) so weit abge
senkt wird, daß Zahnräder (12; 34 bis 37) des Getrie
bes bei einer vorgegebenen unteren Grenz-Betriebstem
peratur nicht mehr in das Öl eintauchen.
4. Vorrichtung zur Einstellung des Füllstands (14, 18;
20, 21; 43, 44; 54; 55, 58, 59) eines Ölsumpfes (13;
42) für Tauchschmiersysteme von synchronisierten
Kraftfahrzeuggetrieben, mit Mitteln zum Überführen
einer Teilmenge des Öls des Ölsumpfes (13; 42) von
einem Gehäuse (10; 30) des Getriebes in einen Hohl
raum, der mit dem Gehäuse (10; 30) in Verbindung
steht, und mit einem in seinem Volumen veränderbaren,
in dem Hohlraum (15; 33) angeordneten Dehnkörper,
dadurch gekennzeichnet, daß der Dehnkörper mit einem
Material gefüllt ist oder aus einem Material besteht,
das einen großen Temperaturkoeffizienten der Ausdeh
nung aufweist, so daß das Überführen bzw. das Zuführen
des Öls nur aufgrund des temperaturabhängigen
Schrumpfens bzw. Ausdehnens des Dehnkörpers erfolgt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß das Material in einem elastischen Beutel (22; 45)
enthalten ist und bei Überschreiten der Grenz-Be
triebstemperatur verdampft.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Material ein Chlorfluorkohlenstoff ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hohlraum (15) seitlich von dem
Gehäuse (10) angeordnet und mit dem Ölsumpf (13) durch
einen Durchgang (19) verbunden ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hohlraum (33) der Hohlraum
(33) einer hohlen Getriebewelle (31) ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hohlraum (33) über eine flüssigkeitsdichte
Drehkupplung (39) und eine Leitung (40) mit dem Öl
sumpf (42) verbunden ist.
10. Vorrichtung zur Einstellung des Füllstands (14, 18;
20, 21; 43, 44; 54; 55, 58, 59) eines Ölsumpfes (13;
42) für Tauchschmiersysteme von synchronisierten
Kraftfahrzeuggetrieben, mit Mitteln zum Überführen
einer Teilmenge des Öls des Ölsumpfes (13; 42) von
einem Gehäuse (10; 30) des Getriebes in einen Hohl
raum, der mit dem Gehäuse (10; 30) in Verbindung
steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Hohlraum (33)
der Hohlraum (33) einer hohlen Getriebewelle (31) ist,
daß der Hohlraum (33) über radiale, durch einen
Wellenmantel (32) bzw. durch den Wellenmantel (32) und
Zahnräder (36) führende Kanäle (52, 53) mit dem Öl
sumpf verbunden ist, und daß nur bei niedriger
Betriebstemperatur wirksame Mittel zur Verhinderung
des Durchflusses von Öl durch die Kanäle vorgesehen
sind.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der lichte Querschnitt der Kanäle (52, 53) so
bemessen ist, daß das Öl die Kanäle (52, 53) nicht
mehr zu durchfließen vermag, wenn seine Temperatur auf
die niedrige Betriebstemperatur absinkt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß in den Kanälen (53 b′) Ventile angeordnet
sind, die die Kanäle (53 b′) versperren, wenn die
Temperatur auf die niedrige Betriebstemperatur ab
sinkt.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, da
durch gekennzeichnet, daß in den Kanälen (53 b′) Ven
tile angeordnet sind, die die Kanäle (53 b′) versper
ren, wenn sie sich bei Drehung der Getriebewelle (31)
in einer nach oben geneigten Position befinden.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Schließglied (74, 75) das Ventil in der ge
neigten Position unter Schwerkrafteinfluß schließt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19853523761 DE3523761A1 (de) | 1984-07-06 | 1985-07-03 | Tauchschmiersystem fuer getriebe von kraftfahrzeugen |
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Publications (2)
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DE3523761C2 true DE3523761C2 (de) | 1987-05-27 |
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