DE3522062C2 - Hybridfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug, vorzugsweise einen Gelenkomnibus, gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 2.

Aus der Zeitschrift Verkehr und Technik 1983, Heft 5, Seite 167, Bild 8,1) ist ein DUO-Bus mit Wechselachsantrieb bekannt, bei dem die Hinterachse des Vorderwagens von einem Elektromotor und die Achse des Nachläufers über ein Getriebe von einem Verbrennungsmotor angetrieben sind. Hierbei kann der Antrieb also nur auf die jeweils angetriebene Achse erfolgen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Antrieb eines Hybridfahrzeuges, vorzugsweise eines Gelenkomnibusses, für unterschiedliche Straßenverhältnisse und Energieangebote (elektrische Oberleitung) auszulegen.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 oder 2 gelöst. Hierbei wird erfindungsgemäß eine weitere Achse des Fahrzeugs als Antriebsachse verwendet, welche mit dem Elektromotor verbunden ist. Diese Antriebsachse kann, was ihre Antriebseinrichtungen angeht (Differential, Vorgelege oder dgl.) baugleich sein mit der bereits vorhandenen Antriebsachse, so daß bereits vorhandene Bauteile verwendet werden können. Der Elektromotor wirkt somit nicht mehr, wie bisher, nur auf eine Antriebsachse, sondern auf zwei Antriebsachsen, von denen jede jedoch nur wie eine solche Antriebsachse dimensioniert ist, wie sie bisher in Verbindung mit einem Verbrennungsmotor benutzt wurde. Der Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeuges kann dementsprechend nur über eine einzige der beiden Antriebsachsen wirksam sein, um das Getriebe der anderen Achse zu schonen und um zusätzliche Verluste zu vermeiden.

Die zusätzliche Antriebsachse ist, wie auch die vorhandene Antriebsachse, so ausgebildet, daß sie den nutzbaren Raum des Fahrzeuges nicht oder nur sehr wenig beeinträchtigt. Es wird somit mit verhältnismäßig einfachen Mitteln die Lebensdauer des eingangs genannten, bekannten Hybridfahrzeuges entscheidend verlängert, ohne daß dafür Getriebe in noch nicht vorhandenen Baugrößen konzipiert und ausgeführt werden müssen.

Gemäß der Ausgestaltung der Erfindung ist es daher besonders von Vorteil, die beiden Antriebsachsen durch eine Welle zu verbinden, welche als Kardanwelle ausgebildet ist, wenn man von dem Spezialfall einer Zwillingsachse absieht, bei welcher zwei gleichartige Antriebsachsen unmittelbar nebeneinanderliegend durch eine kurze Welle miteinander verbunden sein können. Im Fall der Zwillingsachse ist ein Differentialgetriebe zum Drehzahlausgleich zwischen den beiden Antriebsachsen nicht unbedingt erforderlich, wird aber dann benötigt, wenn die beiden Antriebsachsen weiter auseinander liegen. Es werden im Fahrzeugbau jedoch zum Bau von Allradfahrzeugen Achsgetriebe verwendet, welche den Anschluß für eine Kardanwelle zum Antrieb einer weiteren Achse und ein Differential aufweisen, so daß auch in diesem Falle vorhandene Bauelemente verwendet werden können.

Es ist grundsätzlich möglich, den Elektromotor zusammen mit dem Verbrennungsmotor und der diesem zugeordneten Antriebsachse in einem Antriebsblock zusammenzufassen. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es aber besonders von Vorteil, daß der Elektromotor an der zusätzlichen Antriebsachse angeordnet ist. Stoßartige Belastungen, die vom hohen Massenträgheitsmoment des Elektromotors herrühren, werden in diesem Fall bei der Kraftübertragung auf jene Antriebsachse, die dem Verbrennungsmotor zugeordnet ist, durch die dazwischenliegende Kardanwelle oder eine ähnliche Kraftübertragungseinrichtung gedämpft, so daß die dem Verbrennungsmotor zugeordnete Antriebsachse während des Fahrbetriebes mit dem Elektromotor geringeren Beanspruchungen ausgesetzt ist als die zusätzliche Antriebsachse, die näher am Elektromotor angeordnet ist. Hierdurch wird die Belastung auf die beiden Antriebsachsen besser verteilt, da die dem Verbrennungsmotor zugeordnete Antriebsachse bei Fahrbetrieb mit Verbrennungsmotor als einzige Achse Belastungen ausgesetzt ist, soweit man vom Ladebetrieb absieht.

Außerdem ist es möglich, den verhältnismäßig kleinbauenden Elektromotor unmittelbar bei der zusätzlichen Antriebsachse so unterzubringen, daß er den Nutzraum des Fahrzeuges nicht beeinträchtigt.

Zum An- und Abschalten des Verbrennungsmotors bzw. des Elektromotors ist es, wie es etwa in der DE-OS 21 53 961 vorgeschlagen wurde, möglich, die beiden Antriebe in ein Summiergetriebe einzuleiten und dessen jeweils gerade nicht benutzten Eingang durch eine Kupplung freizustellen. Erfindungsgemäß wird jedoch vorgeschlagen, jedem der Getriebe der beiden Antriebsachsen, welchen jeweils ein Antriebsmotor zugeordnet ist, eine Schaltkupplung zuzuordnen, welche den zugehörigen Antriebsmotor vom Schaltgetriebe abkuppelt. Hierdurch werden zunächst einmal jene Blindleistungen vermieden, welche in einem Differentialgetriebe dann auftreten, wenn einer seiner Eingänge blockiert ist. Auch diese Maßnahme trägt somit letztlich dazu bei, die Lebensdauer eines nur verhältnismäßig schwach ausgelegten Getriebes zu verlängern. Zusätzlich bringt die erfindungsgemäße Ausgestaltung aber den Vorteil, daß die Betriebsart auch während der Fahrt geändert werden kann: Wenn von einem Antriebsmotor auf den anderen umgeschaltet werden soll, wird der ausgekuppelte Motor auf eine solche Drehzahl gebracht, daß die beiden Kupplungshälften synchron laufen. Dann wird dieser Motor angekuppelt, während gleichzeitig der andere abgekuppelt wird. Somit ist der stoßfreie Wechsel der Betriebsarten möglich. Ein solcher Wechsel kann z.B. dann erforderlich sein, wenn die Leistung des Elektromotors geringer ausgelegt ist als jene des Dieselmotors, und wenn in der von einem Linienomnibus im Elektrobetrieb zur befahrenen Strecke etwa eine steile Steigung liegt: In diesem Fall wird der Fahrer dann, wenn eine bestimmte Beladungsgrenze des Omnibusses überschritten ist, beim Erreichen der Steigung den Dieselmotor anlassen und am Fuß der Steigung kann dann ebenso wieder ohne weiteres auf den Elektrobetrieb übergegangen und der Dieselmotor abgestellt werden.

Es ist grundsätzlich möglich, die Kraftverbindung zwischen den beiden Antriebsachsen, die etwa als Kardanwelle ausgebildet ist, stets in Betrieb zu halten, so daß das erfindungsgemäße Fahrzeug stets einen mehrachsigen Antrieb aufweist, was unter Umständen zu einem verbesserten Fahrverhalten führen kann. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es aber von Vorteil, diese Antriebsverbindung, also etwa die Kardanwelle, nur im Elektroantrieb zu verwenden, während des Antriebs mit dem Verbrennungsmotor aber durch eine bereits vorhandene oder zusätzliche Kupplung abzuschalten. In diesem Fall wird im Fahrbetrieb mit Verbrennungsmotor die dem Elektromotor nächstgelegene Antriebsachse geschont, so daß die Abnutzung der beiden Antriebsachsen aneinander angeglichen wird. Außerdem wird bei Fahrbetrieb mit dem Verbrennungsmotor ein noch besserer Wirkungsgrad erreicht.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es von Vorteil, das erfindungsgemäße Fahrzeug als einen solchen Gelenkomnibus auszubilden, wie er üblicherweise als Schubgelenkbus bekannt ist. Ein solcher Gelenkomnibus weist im Heck des Nachläufers ein Antriebsaggregat auf, welches aus dem Verbrennungsmotor, dem Schaltgetriebe und der Achse oder Hinterachse des Nachläufers gebildet ist. Zwischen Nachläufer und Vorderwagen sind hydraulich betätigbare Abstützungen angeordnet, welche ein Einknicken des Omnibusses verhindert.

Diese zusätzliche Antriebsachse ist erfindungsgemäß als Hinterachse des Vorderwagens ausgebildet, oder bei einem mehr als zweigliedrigen Gelenkomnibus als Achse oder Hinterachse des vor dem Nachläufer befindlichen Wagenteils. Diese letztgenannte Achse ist mit der im Nachläufer angeordneten Antriebsachse über eine Kardanwelle verbunden.

Wie mehrfach erwähnt, ist es besonders von Vorteil, das erfindungsgemäße Fahrzeug mit einer Einrichtung zum Rückgewinnen von Bremsenergie auszurüsten. Diese Einrichtung weist eine Steuerung auf, welche mit einer Bremsbetätigungseinrichtung verbunden ist und beim Abbremsen dafür sorgt, daß eine Antriebsverbindung zwischen den beiden Antriebsachsen und dem Elektromotor hergestellt wird, falls diese nicht bereits besteht, und beim Elektromotor die entsprechenden Umschaltungen vorgenommen werden, um diesen auf Generatorbetrieb umzuschalten. Wenn die Bremsbetätigungseinrichtung freigegeben wird, dann werden die entsprechenden Schaltvorgänge im umgekehrten Sinne wieder so vorgenommen, daß der vor der Abbremsung herrschende Zustand wieder hergestellt wird. Soweit Elektro- und Verbrennungsmotor jeweils am zugehörigen Achsgetriebe eine Schaltkupplung zugeordnet ist, wird diese jeweils aus- bzw. eingerückt, wobei ggf. vorher beide Kupplungsteile auf Synchronlauf gebracht werden.

Wenn sich z.B. das Fahrzeug im Fahrbetrieb mit dem Verbrennungsmotor befindet und die Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird, dann wird der Verbrennungsmotor ausgekuppelt und der stillstehende Elektromotor allmählich eingekuppelt, wobei die Kupplung als Drehmomentwandler wirksam ist und dazu dient, bei sich verlangsamendem Fahrzeug den Elektromotor vom Stillstand auf eine entsprechende Drehzahl zu beschleunigen. Es ist aber auch möglich, vor dem Schaltvorgang den Elektromotor anlaufen zu lassen, bis die Drehzahl der beiden Kupplungshälften gleich ist und die Kupplung dann erst einzurücken. In diesem Fall wird die Abbremsung dadurch erreicht, daß durch geeignete elektrische Schaltmaßnahmen ein sehr hoher Leistungsfluß vom Elektromotor erfolgt. Wird nach erfolgter Abbremsung wieder auf den Betrieb mit Verbrennungsmotor übergegangen, dann wird zunächst der Elektromotor ausgekuppelt, dann wird der Verbrennungsmotor durch Gasgeben auf Drehzahl gebracht, und bei Erreichen des Synchronlaufes der beiden Hälften der dem Verbrennungsmotor zugeordneten Kupplung wird diese eingerückt.

Die Bremsbetätigungseinrichtung kann zusätzlich zu dem üblichen Bremspedal vorgesehen sein, etwa entsprechend der Motorbremse von Omnibussen und Lastkraftfahrzeugen, kann aber auch vom Bremspedal vorgesehen sein, etwa entsprechend der Motorbremse von Omnibussen und Lastkraftfahrzeugen, kann aber auch vom Bremspedal gebildet sein oder kann mit diesem betrieblich in Verbindung stehen und beispielsweise als Druckmeßfühler ausgebildet sein, der in Druckleitungssystemen der Bremsanlage angeordnet ist.

Die Erfindung wird anhand der beigefügten, schematischen Zeichnung beispielsweise noch näher erläutert; in dieser zeigt

Fig. 1 die Ansicht eines erfindungsgemäßen Hybrid-Gelenkomnibusses, von der Seite her gesehen,

Fig. 2 die Darstellung eines bei dem Omnibus der Fig. 1 verwendbaren Getriebes, und

Fig. 3 die Ansicht eines weiteren, bei einem Omnibus der Fig. 1 verwendbaren Getriebes.

In Fig. 1 ist in schematischer Seitenansicht ein erfindungsgemäßer Hybridomnibus gezeigt. Dieser Omnibus weist einen Vorderwagen 1 auf, mit einer lenkbaren Vorderachse 2 und einer ungelenkten Hinterachse 3. Über eine durch einen Faltenbalg 4 schematisch gezeichnete Gelenkverbindung ist mit dem Vorderwagen 1 ein Nachläufer 5 verbunden, der seinerseits eine Achse 6 aufweist. Die Fahrtrichtung dieses Gelenkomnibusses ist durch einen Pfeil verdeutlicht.

Im Heck des Nachläufers 5 ist ein Verbrennungsmotor 7 angebracht, der ein Schaltgetriebe oder automatisches Getriebe aufweist. Der Ausgang dieses Getriebes steht mit einem Achsgetriebe 8 in Verbindung, welches seinerseits mit der Achse 6 des Nachläufers 5 verbunden ist, die somit die Antriebsachse des Omnibusses bildet.

Im Vorderwagen 1 ist vor dessen Hinterachse 3 ein Elektromotor 9 angeordnet, der mit einem Achsgetriebe 10 in Verbindung steht, welches seinerseits mit der somit als Antriebsachse wirksamen Hinterachse 3 des Vorderwagens 1 verbunden ist.

Die beiden Achsgetriebe 8 und 10 sind durch einen strichpunktiert angedeuteten Kardanwellenstrang 11 miteinander verbunden.

Der Boden 12 des Fahrgastraumes im Vorderwagen 1 ist gestrichelt angedeutet. Wie ersichtlich, liegen das Achsgetriebe 10 und der Elektromotor 9 sowie auch die Kardanwelle 11 unterhalb des Bodens 12 des Fahrgastraumes im Vorderwagen 1.

In Fig. 2 ist schematisch ein Achsgetriebe gezeigt; dieses Achsgetriebe weist ein Getriebegehäuse 13 auf, dessen Wand durch die folgenden Achsen durchbrochen wird: eine Eingangsachse a, eine Ein- oder Ausgangsachse b, sowie zwei Steckachsen, welche die vordere bzw. hintere Antriebsachse 3, 6 des Gelenkomnibusses der Fig. 1 bilden.

Die Achse a ist, wie gezeigt, mit dem einen Ende an der Wand des Getriebegehäuses 13 gelagert, während ihr anderes, im Inneren des Getriebegehäuses 13 liegendes Ende am Ende einer Welle 14 gelagert ist, die koaxial zu Welle a angeordnet ist.

Die Wellen a und 14 sind durch eine Schaltkupplung A miteinander verbunden, welche im ausgerückten Zustand, der durch ausgezogene Linien gezeigt ist, die freie Relativdrehung zwischen den Wellen a und 14 zuläßt, während im eingerückten Zustand der Kupplung A, der gestrichelt gezeigt ist, die beiden Wellen a und 14 drehfest miteinander verbunden sind.

Die Welle 14, die an ihrem einen Ende das Ende der Welle a abstützt, erstreckt sich in ein Differentialgetriebe 15 hinein, und zwar durch dessen erstes Eingangskegelrad 16, und ist in dessen zweitem Eingangskegelrad 17 drehbar gelagert. Drehfest mit der Welle 14 sind die beiden umlaufenden Kegelräder 18 des Planetengetriebes 15 verbunden.

Das Eingangs-Kegelrad 17 des Planetengetriebes 15 trägt, und zwar koaxial zur Welle 14, eine Welle b, die das Getriebegehäuse 13 nach außen durchdringt und in diesem drehbar gelagert ist.

Das andere Eingangs-Kegelrad 16 des Differentials 15 sitzt auf einer Hohlwelle 20, welche die Welle 14 umgibt und ein Vorgelegerad 19 trägt. Ferner ist an dem vom Eingangs-Kegelrad 16 des Differentials 15 abgewandten Ende der Hohlwelle 20 eine Hälfte einer Schaltkupplung B angebracht, deren andere Hälfte auf der Welle 14 sitzt. Im ausgerückten, in ausgezogenen Linien gezeigten Zustand sind die Hohlwelle 20 und die Welle 14 frei zueinander verdrehbar; im eingerückten Zustand der Schaltkupplung B, der gestrichelt gezeigt ist, sind die Hohlwelle 20 und die Welle 14 drehfest miteinander verbunden.

Das Vorgelegerad 19 ist als Stirnrad ausgebildet und greift in ein zweites Stirnrad 21 ein, welches seinerseits auf einer Welle 22 sitzt, die sich parallel zur Wellenanordnung a-14-b erstreckt und die Eingangswelle zu einem Differentialgetriebe 23 bildet, dessen beide Abtriebe von den Steckachsen 3, 6 gebildet werden. Im Differentialgetriebe 23 werden bei Kurvenfahrt die unterschiedlichen Drehzahlen jener Fahrzeugräder ausgeglichen, die mit den Steckachsen 3, 6 verbunden sind.

In Fig. 3 ist ein weiteres Getriebe gezeigt, welches ein Getriebegehäuse 24 aufweist, das von vier Wellen durchdrungen ist, und zwar von einer Antriebswelle c, einer Abtriebswelle d sowie von beiden Steckachsen der Hinterachse 6.

Das Getriebe der Fig. 3 weist eine Eingangswelle c auf, die beiderseits im Getriebegehäuse 24 gelagert ist, aber mit dem einen Ende dieses nach außen hin durchdringt.

Im Bereich des anderen Endes ist eine Kupplung C angeordnet, die in Verbindung mit einem die Welle c umgebenden Vorgelege-Stirnrad 25 verbunden ist.

Im nichteingerückten, durch ausgezogene Linien gezeigten Zustand läßt die Kupplung C die freie Relativdrehung zwischen der Welle c und dem Stirnrad 25 zu, während im eingerückten, gestrichelt gezeigten Zustand durch die Kupplung C die drehfeste Verbindung zwischen der Welle c und dem Stirnrad 25 hergestellt ist.

Das Stirnrad 25 steht mit einem weiteren, vorzugsweise größeren Vorgelege-Stirnrad 26 in Verbindung, das seinerseits auf einer Welle 27 sitzt, die mit dem Eingang eines Differentialgetriebes 28 in Verbindung steht, dessen beide Ausgänge von den Steckachsen der Nachläufer-Hinterachse 6 gebildet sind. Der Zweck des Differentialgetriebes 28 ist es, bei Kurvenfahrt die Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern, die mit den Steckachsen 6 verbunden sind, auszugleichen.

In dem vom Differential 28 abgewandten Ende der Welle 27 ist eine Welle d mit ihrem einen Ende gelagert, während deren anderes Ende das Gehäuse 24 durchdringt und in diesem gelagert ist. Eine Kupplung D läßt im ausgerückten, durch ausgezogene Linien gezeigten Zustand die freie Relativdrehung zwischen der Welle 27 und der Welle d zu, während die Kupplung D im eingerückten, gestrichelten Zustand eine drehfeste Verbindung zwischen den Wellen d und 27 herstellt.

Es werden im folgenden zwei Ausführungsformen erläutert.

Ausführungsform I

In dieser Ausführungsform werden die beiden Achsgetriebe 8,10 des Hybrid-Gelenkomnibusses der Fig. 1 jeweils durch ein solches Getriebe gebildet, wie es in Fig. 2 gezeigt ist.

Diese Getriebe sind so eingebaut, daß deren beide Wellen b durch die Kardanwelle 11 verbunden sind, während mit der Welle a der Elektromotor 9 bzw. der Verbrennungsmotor 7 mit dem zugehörigen Schaltgetriebe verbunden ist.

Wie bereits oben erwähnt, weist das Getriebe der Fig. 2 ein Vorgelege auf, das aus den Stirnrädern 19 und 21 gebildet ist.

Das Differential 15 dient dazu, Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen 3 und 6 des Omnibusses der Fig. 1 auszugleichen.

Im Überland-Fahrbetrieb, in welchem sich der Verbrennungsmotor 7 in Betrieb befindet, während der Elektromotor 9 abgeschaltet ist, ist bei dem vorderen Achsgetriebe 10, dessen Welle a mit dem Elektromotor 9 in Verbindung steht, die Kupplung A offen, während die Kupplung B geschlossen ist. Bei dem Hinterachsgetriebe 8 ist dagegen die Kupplung A geschlossen, welche die Welle a, die mit dem Verbrennungsmotor 7 verbunden ist, mit der Welle 14 verbindet. Die Kupplung B ist geschlossen.

Bei dem Fahrbetrieb in Ballungszentren, in welchem nur der Elektromotor 9 betrieben ist, ist dagegen bei dem vorderen Achsgetriebe 10 die Kupplung A eingerückt, während die Kupplung B offen ist. Bei dem hinteren Achsgetriebe 8 ist dagegen die Kupplung A offen, während die Kupplung B geschlossen ist.

Bei dem oben beschriebenen Fahrbetrieb nur mit Verbrennungsmotor 7 ist der Elektromotor 9 völlig abgekuppelt. Wenn es jedoch beabsichtigt ist, diesen zur Stromabgabe einzusetzen, dann wird zusätzlich beim vorderen Achsgetriebe 10 die Kupplung A eingerückt.

Ausführungsform II

In dieser Ausführungsform ist das der vorderen Antriebsachse 3 zugeordnete Getriebe 10 von dem in Fig. 2 beschriebenen Getriebe gebildet, während das der Nachläufer-Antriebsachse 6 zugeordnete Achsgetriebe 8 von dem in Fig. 3 gezeigten Getriebe gebildet ist.

Bei dem Fahrbetrieb außerhalb von Ballungszentren, in welchem der Verbrennungsmotor 7 als alleiniger Antrieb verwendet wird, befindet sich in der Regel der Elektromotor 9 im Stillstand.

In diesem Zustand sind bei dem Getriebe der Fig. 3, das das Achsgetriebe 8 bildet, die Kupplung C geöffnet, während bei dem Getriebe der Fig. 2 die Kupplung A geöffnet ist und die Kupplung B geöffnet oder geschlossen sein kann.

Bei dem Fahrbetrieb in Ballungszentren, bei welchem alleine der Elektromotor 9 in Betrieb ist, während der Verbrennungsmotor 7 abgeschaltet ist, sind bei dem der Hinterachse 6 zugeordneten Achsgetriebe 8, das in Fig. 3 gezeigt ist, die Kupplung C eingerückt, während die Kupplung D offen ist. Der mit der Welle d verbundene Verbrennungsmotor 7 ist somit von dem Achsgetriebe der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform abgekuppelt. Dagegen ist das Differential 28 des in Fig. 3 gezeigten Getriebes über das Vorgelege 25, 26 mit der Welle c verbunden, die iherseits über die Kardanwelle 11 mit dem vorderen Achsgetriebe 10 verbunden ist.

Das vordere Achsgetriebe 10 ist von dem in Fig. 2 gezeigten Getriebe gebildet. Bei diesem ist die Kupplung A eingerückt, während die Kupplung B offen ist. Das Differential 15 sorgt für den Ausgleich von Drehzahlunterschieden zwischen der vorderen und hinteren Antriebsachse 3,6.

Wie aus dem Obigen ersichtlich, ist die Kupplung B unbedingt erforderlich, wenn der Ladebetrieb während der Fahrt möglich sein soll. In diesem Fall befindet sich der Verbrennungsmotor 7 in Betrieb und alle Kupplungen der Getriebe der Fig. 2 und 3 sind eingerückt.

Die in der Zeichnung gezeigten Drehzahlverhältnisse der Vorgelege 19, 21 bzw. 25, 26 der Getriebe der Fig. 2 bzw. 3 sind nicht maßstäblich; diese Vorgelege dienen in der zweiten Ausführungsform dazu, die Drehzahlunterschiede zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor bzw. dessen Getriebeausgang zu kompensieren.

Claims (5)

1. Hybridfahrzeug, vorzugsweise Gelenkomnibus, mit einem Vorderwagen (1) und einem gelenkig mit ihm verbundenen Nachläufer (5) und mit je einer im Vorderwagen (1) und im Nachläufer (5) angeordneten antreibbaren Achse (3, 6), deren eine (3) von einem Elektromotor (9) und deren andere (6) über ein Getriebe (8) von einem Verbrennungsmotor (7) antreibbar ist, wobei die Leistungen von Elektromotor (9) und Verbrennungsmotor (7) in etwa gleich sind und der Elektromotor (9) über ein weiteres Getriebe (10) mit der antreibbaren Achse (3) des Vorderwagens (1) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (9) weiterhin über dieses Getriebe (10), eine Kardanwelle (11) und das vom Verbrennungsmotor (7) antreibbare Getriebe (8) mit der antreibbaren Achse (6) des Nachläufers (5) verbindbar ist und der Verbrennungsmotor (7) über das von ihm antreibbare Getriebe (8) nicht nur mit der antreibbaren Achse (6) des Nachläufers (5), sondern über die Kardanwelle (11) und das weitere Getriebe (10) auch mit der Antriebsachse (3) des Vorderwagens (1) verbindbar ist (Fig. 1, 2).

2. Hybridfahrzeug, vorzugsweise Gelenkomnibus, mit einem Vorderwagen (1) und einem gelenkig mit ihm verbundenen Nachläufer (5) und mit je einer im Vorderwagen (1) und im Nachläufer (5) angeordneten antreibbaren Achse (3, 6), deren eine (3) von einem Elektromotor (9) und deren andere (6) über ein Getriebe (8) von einem Verbrennungsmotor (7) antreibbar ist, wobei die Leistungen von Elektromotor (9) und Verbrennungsmotor (7) in etwa gleich sind und der Elektromotor (9) über ein weiteres Getriebe (10) mit der antreibbaren Achse (3) des Vorderwagens (1) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (9) weiterhin über dieses Getriebe (10), eine Kardanwelle (11) und das vom Verbrennungsmotor (7) antreibbare Getriebe (8) mit der antreibbaren Achse (6) des Nachläufers (5) verbindbar ist, während der Verbrennungsmotor (7) über sein Getriebe (8) und unter Abkupplung von der Kardanwelle (11) nur mit der antreibbaren Achse (6) des Nachläufers (5) verbindbar ist (Fig. 1, 2, 3).

3. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß minddestens eines der Getriebe (8, 10) ein Differentialgetriebe (15) aufweist.

4. Hybridfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (8, 10) einer jeden Antriebsachse (3, 6) eine Schaltkupplung (A, B, C, D) zum Abtrennen des diesem Getriebe zugeordneten Antriebsmotors (7, 9) aufweist.

5. Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (9) zur Stromabgabe eingerichtet ist und daß die Einrichtung zum Ein- und Ausschalten der Antriebsverbindung für den Verbrennungsmotor (7) und Elektromotor (9) mit einer Bremsbetätigungseinrichtung so verbunden ist, daß beim Abbremsen des Hybridfahrzeuges die beiden angetriebenen Achsen (3, 6) mit dem Elektromotor (7) verbunden sind.